Rosjanie nie dostarczają dokumentów.

[ae911truthorg]

Wymagają więcej dokumentów z Polski, niż sami dostarczają.

A zaniechania po stronie rosyjskiej są ogromne. Dość powiedzieć, że w ostatnim rzucie, w październiku zeszłego roku, trafiły do nas akta zawierające m.in. przesłuchania świadków z czerwca 2010 roku.
– Do chwili obecnej Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie oczekuje na przekazanie przez stronę rosyjską materiałów wskazanych w niezrealizowanych wnioskach o pomoc prawną w rodzaju; szczątków samolotu Tu-154M nr 101 wraz z rejestratorami lotu, dokumentacji dotyczącej lotniska Siewiernyj w Smoleńsku, jego wyposażenia, osób pracujących na lotnisku 7 i 10 kwietnia 2010 r. (w szczególności członków Grupy Kierowania Lotami ), aktów normatywnych regulujących system sprawowania kontroli ruchu lotniczego na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj w odniesieniu do sytuacji z dnia 10 kwietnia, czy też brakującej dokumentacji fotograficznej z oględzin miejsca katastrofy – wylicza prok. Wójcik.
Ale to tylko część nieprzekazanych rzeczy. W drugiej połowie zeszłego roku prokuratorzy wskazywali, że nadal jest niekompletna dokumentacja sądowo-medyczna ofiar.
Dlatego pod koniec sierpnia śledczy ponownie zwrócili się m.in. o „przesłanie uwierzytelnionej kopii wskazanych szczegółowo nieprzesłanych dotychczas dokumentów sądowo-medycznych” oraz o materiały dotyczące lotniska.
– Można dojść do różnych wniosków i w różny sposób tłumaczyć ilość wniosków, że Polacy szersze piszą te wnioski, dlatego ich mniej potrzebują, ale problem jest głębszy – mówi Kownacki.
– Na pewno ta wymiana jest z ujemnym saldem dla nas. Nie ma żadnej wątpliwości, że oni na tym wychodzą lepiej, ale to jest kwestia naszej postawy. Uważam, że nie ma co szukać winy po drugiej stronie, tylko trzeba się zastanowić, gdzie jest u nas – podkreśla Pszczółkowski.


Cały artykuł

[zuzkazuzka111]

A prokuratura wiernie czeka.

A i tak już jest 450 tomów akt.

[ae911truthorg]

Wczoraj na konf.prasowej w Sejmie p. Gosiewska podała ilość tomów akt sprawy na 450 sztuk.
Teraz pozostaje zrobić to, czego chciał Macierewicz i zmienić prokuraturę.
Kilka lat zapoznawania się jak w banku.

Obawiam się, że nawet jak będzie 79567 tomów

[absurdello]

akt, z których nie daj co ;)) wyniknie, że to był błąd pilotów, to i tak ty, zuzka, niegracz i jeszcze parę osób w to nie uwierzy i będzie żądał dodatkowych 15678 informacji dotyczących średnich opadów w Smoleńsku, wymiarów ziaren piasku, poziomu szkolnictwa w pobliskich okręgach, wymiarów igieł w sklepach itp informacji co raz mniej mających wspólnego z przebiegiem zdarzenia.

Swoją drogą, to żądanie dokumentacji lotniska Smoleńsk Północny jest deczko spóźnione i oznacza, że nasi piloci latali na NIEROZPOZNANE lotnisko, skoro Prokuratura musi kłaniać się teraz Rosjanom by tych informacji udzielili zamiast zażądać informacji np. z archiwum dawnego 36splt, gdzie takie informacje powinny być PRZED lotami 7 i 10 kwietnia.

Poza tym to tylko nabijanie czasu, bo i tak w końcu wyjdzie, że za bezpieczeństwo lotu odpowiada dowódca, który miał obowiązek zarządzić przerwanie podejścia najniżej do wysokości 100m, zgodnie z posiadanymi minimami i procedurami opisanymi w instrukcji obsługi samolotu I NIKT, WYDAJĄC JAKIEKOLWIEK ZEZWOLENIA CZY POLECENIA PRZEZ RADIO, NIE BYŁ W STANIE ZWOLNIĆ ZAŁOGI Z PRZESTRZEGANIA TYCH PRZEPISÓW.

Nawet jeżeli coś Rosjanom udowodnią, to i tak nie umniejszy win naszej załogi, która w pełni (w tym też załoga Jaka) olewała przepisy i zasady wykonywania lotów, nie znała do końca przepisów rosyjskich ani nie miała certyfikatu z rosyjskiego na prowadzenie lotniczej łączności radiowej (w końcu w raporcie Millera jest bogate dossier przekrętów, lewizn, poświadczeń nieprawdy w zaliczeniach i ogólnej mizerii, której przynajmniej w lotnictwie wożącym VIP-ów nie powinno być.)

Możesz mi wymyślać od agentów czy posiadaczy oficerów prowadzących wszelkiej maści ale powyższego nie zmienisz. TEN LOT BYŁ NIEPRZYGOTOWANY, ZAŁOGA NIE MIAŁA PEŁNEGO WYSZKOLENIA NA POZIOMIE ZAPEWNIAJĄCYM MAKSYMALNE MOŻLIWE BEZPIECZEŃSTWO JEGO WYKONANIA, A TO NIESTETY WSZYSTKO LEŻAŁO PO NASZEJ STRONIE I NIE DA SIĘ TEGO PRZERZUCIĆ NA PUTINA, ANODINĘ CZY KOGO TAM JESZCZE.

Zapłaciliśmy po prostu straszną cenę za nasze bałaganiarstwo, olewactwo, brak umiejętności przewidywania, a jak czytam te różne wpisy od tych na forum po te różne oficjalne, to jak byliśmy głupi tak jesteśmy. Nie potrafimy wyciągać wniosków z tych nieszczęść jakie nas dotknęły (np. wypadki CASY i Tu154m) a tylko potrafimy się żreć i szukać winnych wszędzie dookoła (widzimy źdźbła w oczach innych a nie widzimy WSPORNIKÓW we własnych) i wylewać na nich swoje frustracje, że nikt nas nie chce poważnie traktować, tyle, że sami nic nie robimy w tym kierunku oprócz podzwaniania ostrogami na brudnych nogach i opowiadania jacy to jesteśmy wspaniali tyle, że nikt się nie chce na nas poznać.

Nadmiar dokumentacj to mataczenie.

[ae911truthorg]

Stara metoda stosowana także przez prawników.

Widzisz jak ty niewiele rozumiesz.
Ruskie mataczą i PW mataczy zbierając niepotrzebne dokumenty.

Wystarczy odpowiedzieć:

- Czemu samolot podchodził po złej trasie
- Czemu schodził pod złym kątem ścieżki (o czym pisałeś kiedyś, ale ostatnio omijasz ten temat).
- Czemu ścieżka kończył się 1500m. za wcześnie.
- Czemu sfałszowano zapis CVR (relatywnie także inne).

Tylko tyle, na początek. Mimo tylu tomów akt, odpowiedzi na te pytania brak.

[absurdello]

Raczej wynik ciągłego wymyślania nowych teorii zamachowych, przez co organa śledcze muszą badać masę zbędnych tropów, bo jak nie zbadają, to im się zarzuci mataczenie, zamiatanie pod dywan itp. Jakbyś tego nie widział.

Bałagan w tej sprawie to jedno ale wyjaśnianie wszelkich niedorzecznych pomysłów to drugie.
Pomijam już próby na siłę utrzymania tzw. twarzy przez naszą stronę przy jednoczesnym braku argumentów. Jakbyś się zastanowił przy czytaniu np. naszych uwag do raportu MAK-u, to byś zauważył, że to jest próba ukrycia faktu, że lot się odbył z bardzo słabym przygotowaniem, bo przecież większość tych informacji o jakie pyta nasza strona POWINNA BYĆ ZNANA PRZED LOTEM i dostępna w 36splt (dane lotniska, deklinacja magnetyczna, mapy terenu, znaczenie komendy "posadka dopołnitielno" skoro nasi znali jakoby rosyjski lotniczy na wyrywki, itp). Przecież ten samolot lądował tam 3 dni wcześniej, z kpt. Protasiukiem jako drugim pilotem i jakoś wtedy informacje jakie posiadano były zupełnie wystarczające i nawet nie przeszkadzało nikomu, że samolot też nie podchodził wg ścieżki z karty (przelot nad DRL na 400m zamiast 300m gdybyś tego nie zauważył) tylko po krótszej ścieżce zaczynającej się ok 8km (5 nm od KTA) od progu.

> Wystarczy odpowiedzieć:
>
> - Czemu samolot podchodził po złej trasie

To jest pytanie do pilotów, bo to oni pilotują samolot.

> - Czemu schodził pod złym kątem ścieżki (o czym pisałeś kiedyś, ale ostatnio omijasz
> ten temat).

Nie omijam, tylko co tu jeszcze można napisać ? Sposób zniżania wybiera pilot. Utrzymanie nachylenia ścieżki z karty jest super ważne jeżeli podchodzi się na ILS, by nie wypaść z wiązki prowadzącej. Przy braku ILS, jeżeli samolot podchodzi ponad ścieżką, to zagrożenia nie ma. Problem się zaczyna jak zejdzie poniżej ścieżki z karty. Samolot większość podejścia był ponad ścieżką, dopiero w okolicy odczytu 2 zszedł pod nią, tyle, że lotnisko potraktowało to jako początek manewru odejścia, bo pilot nie zgłosił się po zezwolenie na lądowanie ani nie przeszedł do lotu poziomego na 100m czyli nie realizował "posadka dopołnitielno" (lot poziomy na decyzyjnej z wypatrywaniem ziemi i ewentualnym proszeniem o zgodę na lądowanie, do granicy 1km od progu).

> - Czemu ścieżka kończył się 1500m. za wcześnie.

Ścieżka nie kończy się za wcześnie, bo oni nie zamierzali nią lecieć do ziemi ile ci to można tłumaczyć. Lecieli do 50m do dolnej granicy chmur, bo tam się spodziewali zobaczyć ziemię co dawało szansę na uzyskanie zgody na lądowanie, bez ponownego podchodzenia czy czekania.

Zauważ wreszcie, że to podejście było oparte o przekłamaną przez Grzywnę informację podaną z Jaka 40. Wosztyl podał: podstawy PONIŻEJ 50m GRUBO, a po minucie Grzywna relacjonował Protasiukowi: PODSTAWY NA 50 METRACH czyli GRUBO WYŻEJ niż podał Wosztyl. Do tych 50m schodzili nad zagłębieniem by się zabezpieczyć tyle, że zamiast od razu dać po garach jak nic nie zobaczyli na tych 50m (ok. 1700m od progu), to zbyt długo zwlekali z odejściem i jeszcze stosowali jakieś własne patenty zamiast się stosować do instrukcji, bo wtedy by odeszli mając pod sobą zapas do ziemi.

Weź sobie to narysuj, na tle zarysu terenu: ścieżkę od 410m nad DRL (6.3km od progu) do 50m nad dnem jaru 1700m od progu. Jakby dokładnie tam zaczęli odejście, to by nic się nie stało oprócz złamania przepisów.
Wygląda, że oni albo nie wiedzieli o tym drugim zboczu albo źle je ocenili, że może jest mniej ostre albo ten jar jest szerszy.

> - Czemu sfałszowano zapis CVR (relatywnie także inne).

To już jest twoje subiektywne zdanie, jak na razie zdaje się ABW, CLK i IES nie wykryły nic co by sugerowało, że nagrania są w jakiś sposób ruszone.

Raczej wynik ciągłego wymyślania nowych teorii zamachowych, przez co organa śledcze muszą badać masę zbędnych tropów, bo jak nie zbadają, to im się zarzuci mataczenie, zamiatanie pod dywan itp. Jakbyś tego nie widział.

Bałagan w tej sprawie to jedno ale wyjaśnianie wszelkich niedorzecznych pomysłów to drugie.
Pomijam już próby na siłę utrzymania tzw. twarzy przez naszą stronę przy jednoczesnym braku argumentów. Jakbyś się zastanowił przy czytaniu np. naszych uwag do raportu MAK-u, to byś zauważył, że to jest próba ukrycia faktu, że lot się odbył z bardzo słabym przygotowaniem, bo przecież większość tych informacji o jakie pyta nasza strona POWINNA BYĆ ZNANA PRZED LOTEM i dostępna w 36splt (dane lotniska, deklinacja magnetyczna, mapy terenu, znaczenie komendy "posadka dopołnitielno" skoro nasi znali jakoby rosyjski lotniczy na wyrywki, itp). Przecież ten samolot lądował tam 3 dni wcześniej, z kpt. Protasiukiem jako drugim pilotem i jakoś wtedy informacje jakie posiadano były zupełnie wystarczające i nawet nie przeszkadzało nikomu, że samolot też nie podchodził wg ścieżki z karty (przelot nad DRL na 400m zamiast 300m gdybyś tego nie zauważył) tylko po krótszej ścieżce zaczynającej się ok 8km (5 nm od KTA) od progu.

> Wystarczy odpowiedzieć:
>
> - Czemu samolot podchodził po złej trasie

To jest pytanie do pilotów, bo to oni pilotują samolot.

> - Czemu schodził pod złym kątem ścieżki (o czym pisałeś kiedyś, ale ostatnio omijasz
> ten temat).

Nie omijam, tylko co tu jeszcze można napisać ? Sposób zniżania wybiera pilot. Utrzymanie nachylenia ścieżki z karty jest super ważne jeżeli podchodzi się na ILS, by nie wypaść z wiązki prowadzącej. Przy braku ILS, jeżeli samolot podchodzi ponad ścieżką, to zagrożenia nie ma. Problem się zaczyna jak zejdzie poniżej ścieżki z karty. Samolot większość podejścia był ponad ścieżką, dopiero w okolicy odczytu 2 zszedł pod nią, tyle, że lotnisko potraktowało to jako początek manewru odejścia, bo pilot nie zgłosił się po zezwolenie na lądowanie ani nie przeszedł do lotu poziomego na 100m czyli nie realizował "posadka dopołnitielno" (lot poziomy na decyzyjnej z wypatrywaniem ziemi i ewentualnym proszeniem o zgodę na lądowanie, do granicy 1km od progu).

> - Czemu ścieżka kończył się 1500m. za wcześnie.

Ścieżka nie kończy się za wcześnie, bo oni nie zamierzali nią lecieć do ziemi ile ci to można tłumaczyć. Lecieli do 50m do dolnej granicy chmur, bo tam się spodziewali zobaczyć ziemię co dawało szansę na uzyskanie zgody na lądowanie, bez ponownego podchodzenia czy czekania.

Zauważ wreszcie, że to podejście było oparte o przekłamaną przez Grzywnę informację podaną z Jaka 40. Wosztyl podał: podstawy PONIŻEJ 50m GRUBO, a po minucie Grzywna relacjonował Protasiukowi: PODSTAWY NA 50 METRACH czyli GRUBO WYŻEJ niż podał Wosztyl. Do tych 50m schodzili nad zagłębieniem by się zabezpieczyć tyle, że zamiast od razu dać po garach jak nic nie zobaczyli na tych 50m (ok. 1700m od progu), to zbyt długo zwlekali z odejściem i jeszcze stosowali jakieś własne patenty zamiast się stosować do instrukcji, bo wtedy by odeszli mając pod sobą zapas do ziemi.

Weź sobie to narysuj, na tle zarysu terenu: ścieżkę od 410m nad DRL (6.3km od progu) do 50m nad dnem jaru 1700m od progu. Jakby dokładnie tam zaczęli odejście, to by nic się nie stało oprócz złamania przepisów.
Wygląda, że oni albo nie wiedzieli o tym drugim zboczu albo źle je ocenili, że może jest mniej ostre albo ten jar jest szerszy.

> - Czemu sfałszowano zapis CVR (relatywnie także inne).

> To już jest twoje subiektywne zdanie, jak na razie zdaje się ABW, CLK i IES nie wykryły nic
> co by sugerowało, że nagrania są w jakiś sposób ruszone.

Wiesz co wg mnie jest przeszkodą przed powiedzeniem wprost co się stało ?

TE PRZEDWCZEŚNIE DANE AWANSE PILOTOM, bo teraz nikt nie wie jak się z tego wycofać i nikt nie chce być pierwszym co powie, że się pomyliliśmy i piloci są antybohaterami mającymi na sumieniu prawie setkę osób.

[ae911truthorg]

Piloci nie wiedzieli ?

A kontrolerzy cały czas wiedzieli, że są na kursie i na ścieżce, chociaż nie byli.

Ba, oni uznali że samolot odleciał. Zasięga radaru mniejszy niż 1.5 km ?
Widzieli jak odlatywał ?
No to kolejną ekspertyzę trzeba wykonać.
Oooo..chyba wykonali, ale ruskie nie pozwolili Polakom uczestniczyć w badaniach.


Ścieżka kończy się za wcześnie.
Gdyby chcieli lecieć na 100 m., to miało to sens dopiero od BRL, a wtedy ścieżka powinna się kończyć dalej, niż normalnie, a nie bliżej.
Tego, że załoga chciała odejść na właściwej wysokości to nie panimajesz at all.

Pozdrów oficera.

[absurdello]

> Piloci nie wiedzieli ?

Tak, nie wiedzieli, że tam jest drugi zbocze gwałtownie podnoszące się w stronę lotniska.
Z całej załogi tylko kpt. Protasiuk był tam wcześnie, a i on miał na obserwację tego terenu ok. 30s, bo tyle się przy prędkości 280km/h jak lecieli 7 kwietnia przelatuje ostatnie 2.5km.
I jestem pewny, że nawet go nie obserwował przez okno tylko zajmował się jako drugi pilot wskazaniami przyrządów, a specyfika ich działania, w szczególności radiowysokościomierza, powoduje, że NA ZNIŻANIU, OPADAJĄCE zbocze widać bardzo wyraźnie, RW się zawiesza na kilka sekund, a to drugie jest praktycznie niewidoczne, bo modyfikuje tylko prędkość ruchu wskazówki i to też w sposób zależny od nachylenia ścieżki i miejsca gdzie się przekracza 100m od ziemi.

Temat na zastanowienie:

1) przyjrzyj się budowie skali RW i zastanów się jak jej budowa ma wpływ na obserwację np. zafalowań terenu powyżej i poniżej 100m od ziemi.

2) przeanalizuj rysunek 47 w raporcie MAK, w zakresie przebiegu wysokości radiowej w locie 7 kwietnia.

Określ w którym miejscu (przybliżona odległość od progu) samolot w locie 7 kwietnia przekroczył 100m od terenu (od terenu a nie względem progu pasa) i jaki to wpływ mogło mieć na ocenę ukształtowania terenu u kogoś, kto był zajęty kontrolą lotu NA PRZYRZĄDACH i nie miał zbytnio czasu na podziwianie widoków za oknem.

Z powyższej pracy zobaczysz źródło błędnego oszacowania ukształtowania terenu przez kapitana sprzedane potem reszcie załogi, która tam nie była.

> A kontrolerzy cały czas wiedzieli, że są na kursie i na ścieżce, chociaż nie byli.

Zbytnio zawężasz pojęcie ścieżka do tego co jest w karcie podejścia. Komisja wiele zrobiła w kierunku by upewnić społeczeństwo, że to jest jedyny możliwy sposób podchodzenia, a tak na prawdę, to jest ścieżka obowiązkowa tylko w przypadku jeżeli na lotnisku działają kierunkowe systemy naprowadzania typu ILS albo coś równoważnego, bo one ze względu na konstrukcję są ustawiane pod jednym kątem bez możliwości dostosowania do aktualnego kąta podejścia samolotu. To samolot musi lecieć precyzyjnie na tyle by nie wyjść z wiązki prowadzącej, o co zwykle dba autopilot.
Przy braku ILS samolot powinien lecieć po ścieżce z karty ale nie musi, nie może tylko schodzić pod nią, bo nachylenie ścieżki jest wyznaczane przez rozkład przeszkód terenowych i wyznacza niejako dolną granicę (z półstopniową tolerancją) lotu na danej odległości od progu.

===============================================

> Ba, oni uznali że samolot odleciał. Zasięg radaru mniejszy niż 1.5 km ?

A doczytałeś się w raporcie Millera tego fragmentu (strona 40)


Minimalny zasięg działania radiolokatora lądowania PRŁ, w zależności od
wybranego rodzaju pracy, wynosił:

• 1 km – AKTYWNA lub SCR (selekcja celów ruchomych);
• 1,5 km – PASYWNA.


i strona 266, o czasach potrzebnych na analizę obrazu radarowego i przekazanie informacji zwrotnej pilotowi:

Do określenia kierunku ruchu samolotu na wskaźniku WISP-75 na podstawie dwóch
okresów odświeżania informacji przy wykorzystaniu systemu RSP-6M2 potrzeba 2 s. Czas
potrzebny na analizę kierunku poruszania się samolotu i wypracowanie decyzji to kolejne 2 s,
a czas potrzebny na przekazanie informacji załodze samolotu o niewłaściwej pozycji i/lub
nakazanie przejścia do lotu poziomego to 1 s. Przy prawidłowym działaniu wskaźnika KSL
powinien po upływie 5-6 s przekazać załodze informację o pozycji samolotu poniżej
nakazanej ścieżki schodzenia.

pomnóż sobie, to przez parametry ruchu samolotu i zobaczysz, że samolot może, będąc przy dolnej granicy zasięgu radaru, wyjść poza zakres obserwacji robiąc coś innego niż powinien robić.

Wg mnie kontroler myślał, że samolot wykonuje odejście ponieważ:

- warunki na lotnisku w tym czasie nie pozwalały na lądowanie,
- zezwolenia na lądowanie nie było,
- pilot nie zgłosił nawiązania kontaktu wzrokowego ani z ziemią, ani ze światłami podejścia ani z APM-ami
- pilot nie zgłosił prośby o zgodę na lądowanie

- charakter ruchu samolotu od przekroczenia ok. 100m co ma zwykle miejsce w okolicy odczytu DWA, wskazywał, że samolot nie przeszedł do lotu poziomego czyli nie wykonywał "posadka dopołnitielno" -> szukanie kontaktu wzrokowego z ziemią w locie poziomym na wysokości NIE MNIEJSZEJ NIŻ DECYZYJNA.

CZYLI CO MÓGŁ ROBIĆ W TAKI SPOSÓB ? TYLKO ODEJŚCIE !!!

W trakcie wykonywania tego domniemanego odejścia samolot wyszedł z wiązki radaru w ruchu w dół I PO KILKU SEKUNDACH POWINIEN SIĘ CHOĆ NA CHWILĘ POJAWIĆ NA RADARZE W FAZIE WZNOSZENIA, JESZCZE PRZED BRL, TYLE, ŻE SIĘ NIE POJAWIŁ i stąd poszły komendy "Horyzont 101" oraz "Kontrola wysokości, horyzont"

Pierwsza poszła na odległości ok. 1470m od progu czyli praktycznie na dolnej granicy zasięgu radaru w trybie pasywnym, druga poszła sekundę po pierwszej, ok. 1300m od progu czyli jeszcze zanim samolot doleciał do miejsca gdzie odzywa się marker BRL, a gdzie samolot nie mając zezwolenia na lądowanie musi wykonać odejście.

OBU KOMEND ZAŁOGA NIE POTWIERDZIŁA. NA RADARZE ICH NIE BYŁO (zasięg), NA OPTYCZNEJ ICH NIE BYŁO (MGŁA), a raczej nie zakłada się od razu, że samolot się rozbił tylko, że może załoga jest zajęta czynnościami i za chwilę się zgłosi, A SAMOLOT ODLECIAŁ, czyli nie będzie LĄDOWAŁ.

Nie pitol absi

[ae911truthorg]

O radiowysokościomierzu.

W JAKI SPOSÓB PILOCI SCHODZILI PO LINII PROSTEJ SKORO WCZEŚNIEJ DOŁKI I GÓRKI BYŁY WIĘKSZE NIŻ PRZY BRL

Dotarło ?

Ciemna pałko - odleciał tzn odleciał, a nie zniknął z radaru.
Wcześniej kiedy samolot zniknął z radaru, wtedy KL pytali - "Gdzie on jest ?".

Dociera do tępej ruskiej główki ?

Kontrola lotów ma pomagać, a nie informować - "Teraz to nie ma ch..a rozbijecie się"
Po to te ruskie dupy tam usadzili - małpy + jeden od myślenia.
Jak myślał, widać po rezultatach.

[absurdello]

> W JAKI SPOSÓB PILOCI SCHODZILI PO LINII PROSTEJ SKORO WCZEŚNIEJ DOŁKI I GÓRK
> I BYŁY WIĘKSZE NIŻ PRZY BRL

Po pierwsze, korzystali z wariometru ciśnieniowego, który jest niewrażliwy na dołki i górki.
Przy mało zmieniających się parametrach Vx i Vy leci się praktycznie po prostej z niewielkimi odchyłkami. W każdym razie na tym radarze (sposób zobrazowania położenia samolotu) co tam był, to te odchyłki są praktycznie nie do uchwycenia.

Po drugie, już ci pisałem byś się przyjrzał konstrukcji skali RW (rozdzielczość w różnych jej miejscach) i przemyślał jaki to ma wpływ na to co widzi obserwator i czy nie wiedząc, że tam jest taka tarka terenowa, może ją odkryć patrząc na zachowanie się wskazówki RW.
Zastanów się gdzie był samolot gdy wskazówka była na danym fragmencie skali i co to powodowało w odbiorze nierówności terenu.

> Ciemna pałko - odleciał tzn odleciał, a nie zniknął z radaru.

Jeżeli samolot zniknął z radaru, będąc 1.5km od lotniska i wykonując odejście, to co mógł innego zrobić jak odlecieć poza teren lotniska czy podejścia ?
Przecież nikt nie mówi, że odleciał do Moskwy a tylko odleciał z podejścia.
Myślisz, że oni tam zakładali, że się rozbił, bo uciekł im z wiązki ?
Co się stało dopiero dowiedzieli się przez telefon od obsługi BRL, do której zadzwoniono dowiedzieć się czy samolot leciał nad nimi, to przecież jest w rozmowach z lotniska.

> Dociera do tępej ruskiej główki ?

Już ci pisałem chyba, żebyś nie zajmował się sprawami międzynarodowymi, bo nie masz ku temu talentu ani intuicji, a sam niestety nie grzeszysz umiejętnością układania takiej układanki jaką zafundowali nam piloci. :(

> Kontrola lotów ma pomagać, a nie informować - "Teraz to nie ma ch..a rozbijecie
> się"

A co kontrola mogła zrobić w tym czasie skoro pilot nie potwierdzał komend ani się nie zgłaszał ? Łapać i w siatkę na motyle czy może podłożyć materac helowy ???

> Jak myślał, widać po rezultatach.

Po rezultatach to widać "myślenie" naszej załogi, bo to oni się rozwalili o ziemię a nie lotnisko o samolot.

Pilot dostał wszystkie dane niezbędne do tego by podjąć w tym czasie jedyną właściwą decyzję: NIE PODCHODZIĆ tylko poczekać i obserwować jak się pogoda zmienia, a nie pchać się na siłę na lotnisko w czasie gdy widoczność się POGARSZAŁA i on o tym wiedział:

W ciągu 12 minut dostali dwie informacje z Jaka40:

- widoczność 400m i podstawy PONIŻEJ 50m GRUBO - od Wosztyla
- widoczność 200m i nieodwołane podstawy chmur - od Musia na 4 minuty przed katastr.

Podane liczby sygnalizowały, że na dole piździeje co raz bardziej, a nie, że się polepsza,
WIĘC PO JAKI CZŁONEK MĘSKI PODCHODZILI AKURAT W TYM CZASIE, JAK SAM KAPITAN MÓWIŁ, ŻE MOGĄ POWISIEĆ 30minut nad lotniskiem ????

[aw2139]

To lecieli tylko według tego RW, czy jednak patrzyli w przyrządy pilotażowo-nawigacyjne i używali przyrządów barometrycznych?

[absurdello]

> To lecieli tylko według tego RW, czy jednak patrzyli w przyrządy pilotażowo-nawigacyjne i
> używali przyrządów barometrycznych?

Pytanie tylko, których i kiedy ?

Z wariometru musiał korzystać pilot sterujący samolotem, bo odczyty z tego przyrządu nie padały na zniżaniu, oprócz jednego "jest siedem metrów" drugiego pilota, co może wskazywać, że to on wykonywał to podejście a nie Protasiuk, który mógł się dopiero włączyć na dole gdy wyłapał, że coś jest nie tak z parametrami lotu.
Innymi czynnikami wskazującymi na drugiego pilota jest to, że on jeden miał w zasięgu wzroku JEDNOCZEŚNIE wszystkie parametry niezbędne do wykonywania tego co robili:

- wariometr
- wysokościomierz barometryczny nie przestawiony
- prędkościomierz w tym prędkościomierz pokazujący prędkość Vgs
- odległościomierz FMS pokazujący DOKŁADNIE odległość od środka lotniska


400 metrów, mogło być i z RW i BW, bo to było w okolicy DRL, a tam teren jest na poziomie progu pasa, więc oba pokażą to samo. Różnice są nie do wyłapania, ze względu na to, że powyżej 100m, skala RW ma rozdzielczość 50m.

Poniżej podałem: odczyt nawigatora, w nawiasie zapis w MSRP64 dla tego czasu (int oznacza wartość pośrednią pomiędzy zapisami jeżeli czas odczytu nie odpowiadał czasowi MSRP64) oraz wartość wysokości ciśnieniowej wyliczoną przez całkowanie przeciążeń pionowych względem wysokości przy TAWS34.


10:40:06,7___TAWS_34___Hbaro=329m__RWtaws=353m___RMmsrp=357m

10:40:19,6__300m (325m) nawigatora poszło z RW na wysokości ciśnieniowej 248m

Odczytu 300 dotyczy taki ciekawy fragment rozmów odczytany przez IES

8:40:23.0 N - Trzysta
8:40:24,3 - Jakie trzysta ?
8:40:26.3 2P - (Dwieście pięćdziesiąt (?)) metrów ...)

Co wskazuje, że drugi pilot śledził wysokościomierz barometryczny i zauważył, że nawigator przeczytał wysokość o 50m wyższą ... ALE WYGLĄDA, ŻE WZIĄŁ TO ZA BŁĄD ODCZYTU nawigatora, bo działki na RW w tym zakresie wysokości są co 50m I NIE WSZYSTKIE SĄ OPISANE, więc teoretycznie można się pomylić.


10:40:24,6__250m (266m) nawigatora poszło z RW na wysokości ciśnieniowej 221m
(tu różnica jest na tyle mała, że znika w 50m rozdzielczości skali RW)

10:40:32,3__TAWS_35___Hbaro=165m__RWtaws=213m__RWmsrp=214,3m(int)

10:40:32,9__200m (205int) nawigatora poszło z RW na wysokości ciśnieniowej 166m
(tu znów zaczyna być rozjazd ale też rozdzielczość skali RW maskuje ten rozjazd)

10:40:37.1__150m (153m) nawigatora poszło z RW na wysokości ciśnieniowej 133m
(tu rozjazd wskazań BW i RW maleje)

10:40:39,3__TAWS_36___Hbaro=114m__RWtaws=130m__RWmsrp=130m (int)


= tu mniej więcej rozpoczyna się lot nad opadającym zboczem jaru

10:40:41,3__100 metrów drugiego pilota poszło z barometrycznego__RW ~119m

10:40:42,6__100m (106,3m pierwsze) nawigatora poszło z RW na wysokości 91m
(w dwóch powyższych odczytach oba przyrządy pokazują wartości zbliżone tylko, że jeszcze na niskorozdzielczej części skali).

10:40:46,6__TAWS37___Hbaro=59m__RWtaws=99m__RWmsrp=103,2m

10:40:48,7__100m (107int, drugie) nawigatora poszło z RW na wysokości 46.1m
(samolot jest ok. 50m poniżej decyzyjnej ale cały czas 100m nad ziemią)

== ZMIANA ROZDZIELCZOŚCI SKALI RW z 50m na 10m lub mniej
(w rzeczywistości skala zmienia nachylenie 6.25 raza, bo zmienia się też kąt pomiędzy działkami skali z 12 stopni na 15 stopni)

A tu już wlatują nad podnoszące się zbocze ...

10:40:49,6___90m (91m) nawigatora poszło z RW na wysokości 40m
10:40:50,0___80m (84m) nawigatora poszło z RW na wysokości 36.4m
10:40:51,8___60 (61int) nawigatora poszło z RW na wysokości 24.7m
10:40:52,3___50 (53int) nawigatora poszło z RW na wysokości 21.3m
10:40:53,0___40 (47m) nawigatora poszło z RW na wysokości 16.2m
10:40:54,0___30 (38m) nawigatora poszło z RW na wysokości 9.7m
10:40:55.0___20 (28.4m) nawigatora poszło z RW na wysokości 4.1m

Tak więc z powyższego widać, że były odczyty i z RW, i z BW, z czego tych pierwszych było dużo więcej.

Przy odczycie 300m drugi pilot zauważa, że nawigator się pomylił ale wziął to za błąd odczytu i nie zinterpretował tego jako to, że lecą nad "urozmaiconym" terenem.

W odczytach od drugiego 100 nawigatora widać już wpływ podnoszenia się terenu (pozorne spadanie) ale także to, że użycie RW było celowe, bo miało wskazać koniec opadania terenu.

Tyle, że koniec opadania terenu nie oznaczał jego wyrównania co załoga przeoczyła i dopiero na ok. 30m o tym się zorientowano, robiąc odejście wedle procedur z instrukcji a nie wymyślonych gdzieś w 36splt (prawdopodobnie chodziło o oszczędzanie paliwa przy odejściach)

Nie kłam absiwańka

[ae911truthorg]

Wiesz dobrze, że wysokościomierze służą do kontroli, a nie nawigacji.
Prawidłowo ustalone prędkości pozioma/pionowa należy tylko kontrolować, co dodatkowo robił autopilot.
Najśmielszy hipotezy o lataniu 15 m nad pasem (czy nawet - 5m. poniżej jak niektórzy malują), nie znajdują żadnego uzasadnienia.
Nie w tej odległości. Piloci Jaka pokazali styl lądowania 36 Płk w tych warunkach.
Nad ścieżką i nad progiem z zapasem.

I znów twoja niewiedza wychodzi na jaw :((

[absurdello]

> Wiesz dobrze, że wysokościomierze służą do kontroli, a nie nawigacji.

Nawigacja to pojęcie ogólne i na nią składa się kontrola wielu parametrów lotu.
Akurat wysokościomierze służą do nawigacji w pionie, bo przeważnie wznosisz się albo zniżasz DO OKREŚLONEJ WYSOKOŚĆ, a prędkość pionowa odczytywana z wariometru jest tylko wielkością pomocniczą, potrzebną by zmianę wysokości wykonać w jakimś założonym czasie. Precyzyjnie się wg niej lecieć nie da bez kontroli innych parametrów (popatrz sobie na zdjęciach na rozdzielczość skali wariometru i zachowanie wskazówki na filmach z testów na numerze 102).


> Prawidłowo ustalone prędkości pozioma/pionowa należy tylko kontrolować, co dodatkowo
> robił autopilot.

Prędkość poziomą kontroluje automat ciągu, tyle, że tylko w zakresie możliwości regulowania ciągu silników, a samolot jeszcze napędza na zniżaniu grawitacja, co byś wiedział jak byś zajrzał do podręcznika pilotażu. Skoro piloci wyszli poza zakres pracy automatu ciągu, który ustawił silniki na minimum, to znaczy, że sami przejęli sterowanie prędkością, przez zmianę oporu czołowego kątem natarcia.

Autopilot nie miał możliwości stabilizacji prędkości pionowej (nie ma takiej funkcji ani nawet nie dostaje informacji o tej prędkości) ZA TO ODPOWIADAŁ PILOT

Poza tym pojęcie prawidłowo ustawione prędkości, to jest pojęcie względne, bo to pilot je ustawia do wartości jakie uzna za prawidłowe do tego co chce zrobić.

> Najśmielszy hipotezy o lataniu 15 m nad pasem (czy nawet - 5m. poniżej jak niektórzy
> malują), nie znajdują żadnego uzasadnienia.

No niestety 15m i mniej nad pasem to się leci przekraczając jego próg. :))

Poza tym oni wcale nie planowali przelecieć lecieć tak nisko, tyle, że nie uwzględnili (BO NIE WIEDZIELI O NIM) ruchu pionowego terenu. W rzeczy samej to nie oni się tak blisko zbliżyli do terenu, a raczej teren, podnosząc się, do nich.

Pisałem już ci wcześniej, że gdyby od miejsca gdzie Grzywna powiedział "Odchodzimy" teren się nie podnosił, to przy tych parametrach lotu jakie mieli i przeciążeniu jakie przyjęli do odejścia przeszli by ok. 30m nad ziemią A NIE ŻADNE 15m.

Wg mnie pilotował to podejście Grzywna, a Protasiuk siedział na nasłuchu radiowym. Nie mógł też na bieżąco porównywać wskazań przyrządów, bo miał rozstrojony wysokościomierz.

A sposób uciszenia TAWS-a wskazuje znów na to, że to Grzywna mógł pilotować na podejściu i nie mógł w tym czasie sięgnąć do przycisku Terrain Inh, który jest po jego stronie wyświetlacza MFD, więc Protasiuk zrobił to rozstrajając u siebie wysokościomierz, bo sam też ze swojego miejsca nie mógłby sięgnąć do tego przycisku bez rozpinania pasów.

> Nie w tej odległości.

> Piloci Jaka pokazali styl lądowania 36 Płk w tych warunkach. Nad ścieżką i nad progiem
> z zapasem.

A może go po prostu nie widzieli na tyle precyzyjnie, że go przelecieli, hę ?

Poza tym Tu154m jest dużo większym samolotem i nie mógłby czegoś takiego z robić, ze względu na wymaganą drogę hamowania na pasie, o czym już mówił Muś w wywiadzie.

I ciągle pomijasz komendę jaką dostali co z Tu154m, mówiącą, że zezwolenie na lądowanie muszą uzyskać do granicy 1km od progu, pomijając już, że tam jest punkt odejścia po nieudanym podejściu, WIĘC WIDOCZNOŚĆ ZIEMI MUSIELI ZŁAPAĆ PRZED DOLECENIEM DO BRL stojącego ok. 1km od progu, A TĘ WIDOCZNOŚĆ MOGLI ZŁAPAĆ TYLKO W JEDNEJ SYTUACJI - zniżając się do 50m czyli tam gdzie wg tego co zapamiętał Grzywna z gadanizy Wosztyla kończą się chmury.

Oni o tym wiedzieli już od łączności z Jakiem 40, że zniżanie do 100m to czysta strata czasu i dlatego zniżali się do 50m i jeszcze PRZED BRL, a że potem cudowali zamiast stosować procedury z IUL, to i poszli na nadmierne zbliżenie z terenem, ze znanymi skutkami.

Tiaa

I znów twoje służalstwo wychodzi na jaw ;(((((((((

[ae911truthorg]

Nie czepiaj się słówek. Miałem na myśli zaplanowanie ścieżki podejścia.
Wysokościomierze służą do kontroli położenia.
Odległości mieli ponoć nie znać i nie stosować, podawana przez KL była błędna (raport Millera).
Przy podejściu na 2 NDB, mieliby do wyboru tylko dwa punkty kontrolne.
Reszta to stałe parametry lotu - pr.zniżania i prędkość względem ziemi.


> No niestety 15m i mniej nad pasem to się leci przekraczając jego próg. :))

No i czego rżysz ?
KL nie znała terenu, "strasznego obniżenia" i olbrzymich drzew pancernych?
Chciała zamknąć lotnisko, ale niestety przymuszona przez Moskwę zgodziła się "Sprowadzać do 100 m. i koniec dyskusji".

Komendę "Horyzont" podali na 15 m..
Ruskie nie przestrzegali przepisów, a nawet własnej ustalonej procedury.


> A może go po prostu nie widzieli na tyle precyzyjnie, że go przelecieli, hę


To jak ruski kołku trafili w pas, a byli z obok osi, bo nawet te przyrządy prymitywne ruskie, źle działały.


> A sposób uciszenia TAWS-a wskazuje znów na to,

Uciszyli TAWS ?
To już nie lądowali wbrew "wyciu TAWS" ?
Nowe rozkazy od Morozowa przyszły ?

Widoczność 200 m. - πzda, a załoga chciała złapać widoczność pasa w odległości:

odl APM od progu 200 m.
odl BRL 1050 m.
zapas na reakcję 50 m.

Razem 1300 m.

Wtedy byli na poziomie pasa i RW= 30m.
Pr. zniżania z profilu PKBWL - rzędu 10 m/s. ( ciekawe czemu tak namalowali ?)
To jest "szukania pasa" ?

I znów twój brak kojarzenia powala:(((

[absurdello]

> Miałem na myśli zaplanowanie ścieżki podejścia.
> Wysokościomierze służą do kontroli położenia.

Tak, do kontroli położenia nad ziemią w określonych punktach ścieżki (wszystkie wysokości są mierzone ciśnieniowo):

Przy 10km, powinni być na ok. 500m
Przy 8km, powinni być na ok. 400m
Przy 6km, powinni być na ok. 300m (przelot nad DRL)
Przy 4km, powinni być na ok. 200m
Przy 2km, powinni być na ok. 100m
Przy 1km, powinni być na ok. 70m (przelot nad BRL)
Przy 0km, powinni być na ok. 15m (przelot nad progiem pasa)

A oni jakoś w obu zarejestrowanych na wykresach lotach (7 i 10 kwietnia) jakoś się nie trzymali powyższej ścieżki.

Przy 8km byli ok. 500m, a powinni tu już być na 400m
Przy 6km byli na wysokości 400m (7 kwietnia) i 420m (10 kwietnia), ZAMIAST na 300m

itd

czyli po prostu się standardowo nie trzymali ścieżki podejścia opisanej w karcie i latali po skróconych ścieżkach. Jeżeli, to by było raz, to można by się zastanawiać nad jakimiś specjalnymi przyczynami ale skoro zrobiono to dwa razy, a dodatkowo oba loty miały jednego pilota wspólnego i były na to samo lotnisko, to to jest raczej już prawidłowość a nie przypadek.

Może ci umknęło ale jak przeczytasz uwagi polskie do raportu MAK, to zauważysz tam, że chociaż ich autorzy czepiali się niemalże przecinków w tekście całego raportu, to SZEROKIM ŁUKIEM ominęli z uwagami stronę zawierającą wykres 47, pokazujący nałożone oba loty z 7 i 10 kwietnia. Jakoś nie miano żadnych uwag do tego wykresu, a tam przecież jest pokazane DWA razy niemalże podobne podejście zróżnicowane tylko ze względu na komendy jakie piloci dostali w związku z warunkami pogodowymi. Na wykresach pracy RW z obu lotów widać zawieszanie się tego przyrządu nad zboczem opadającym jaru: na ok. 175m w locie 7.04 i na ok 100m w locie 10.04, różnica wynika z różnego nachylenia ścieżki zniżania.

7 kwietnia podchodzili bezpośrednio do lądowania, bo była dobra widoczność ale też lecieli po ostrzejszej ścieżce niż ta w karcie.

10 kwietnia nie mogli podchodzić bezpośrednio do lądowania, bo najpierw musieli uzyskać na to zgodę I TO DO GRANICY 1KM od progu, a do tego jest niezbędne złapanie kontaktu wzrokowego z ziemią i zgłoszenie tego lotnisku.

Stąd podchodzenie do 50m (spodziewana dolna granica chmur) sporo PRZED BRL stojącym ok. 1km od progu

> Odległości mieli ponoć nie znać i nie stosować, podawana przez KL była błędna (
> raport Millera).

Ależ znali, oni używali przecież FMS-a do pomiaru odległości i to jeszcze nim weszli na kurs lądowania (zdania nawigatora o iluś tam milach do osi, przecież nie mierzył tego na oko ?).

FMS dawał odczyt z rozdzielczością 0.1 nm (185m) a odczyty radarowe są zwykle robione co ok. 1km.

Po wejściu na kurs lądowania, padły jeszcze dwa odczyty odległości:

i pięć (mil) przy 8km oraz CZTERY przy DRL w środku trwania dzwonka markera.

Zapisy w raporcie UASC z FMS-a podają, że odległość mierzona przez niego jest odniesiona do punktu TERMINATOR, którym był XUBS czyli mniej więcej środek pasa (z tym ok. 150m przesunięciem bliżej progu 26).

Przy poprawnych współrzędnych XUBS, byli by przy odczytach:

5 * 1852 m/milę - 1250m = 8 010m od progu
4 * 1852 m/milę - 1250m = 6 158m od progu

Przy tym co mieli wprowadzone byli:

5 * 1852 m/milę - 1100m = 8 160m od progu
4 * 1852 m/milę - 1100m = 6 308m od progu

a DRL stoi, wg karty 6260m od progu.

Lotnisko się zorientowało po tym CZTERY dowódcy w odpowiedzi na "podchodzicie do dalszej, odległość SZEŚĆ", że pilot nie korzysta z ich odległości tylko mierzy odległość GPS-em
w milach morskich od KTA i usiłowało się do tego dostosować wysyłając odczyty 4,3 i 2 ok. 500m wcześniej, bo wtedy wypadają one w odległościach ok 3, 2.5 oraz 2.0 mil od KTA.

Dziwne, że jakoś nasza komisja tego nie zauważyła, a przecież wiedziała, że FMS pokazuje na ekranie nawigacyjnym odległości, odchylenie boczne i szacowane czasy dolotu do danych punktów trasowych ... czyżby nie przeczytali instrukcji od FMS-a ?? ;)))

> Przy podejściu na 2 NDB, mieliby do wyboru tylko dwa punkty kontrolne.

Owszem ale tylko w przypadku dobrej widoczności kiedy nie pada komenda "posadka dopołnitielno", bo ona narzuca konieczność NAWIĄZANIA KONTAKTU WZROKOWEGO Z ZIEMIĄ i zgłoszenia tego lotnisku, dla uzyskania zgody na lądowanie oraz GRANICĘ 1KM od progu, do której ta zgoda musi być uzyskana by nie trzeba było przymusowo odchodzić i robić kolejnego podejścia.

Stąd właśnie zniżanie do miejsca przypuszczalnego nawiązania kontaktu wzrokowego z ziemią jeszcze PRZED BRL, bo inaczej nie mieli by szansy dostać zgody na lądowanie. O tym, że na 100m nic nie zobaczą, to oni wiedzieli już na górze, po łączności z Jakiem 40.

Ciągle abstrahujesz od układu odniesienia jakim były komendy jakie oni dostali w tym locie.

Ad. 15m
> No i czego rżysz ?

To nie pisz skrótami myślowymi, które mogą wywołać "i ha, ha, ha !!" ;) )

> KL nie znała terenu,

KL (Kierownik Lądowania) nie była kobietą, a już drugi raz jej płeć zmieniasz :)

> "strasznego obniżenia" i olbrzymich drzew pancernych?

No ale nad obniżeniem to samolot powinien być jeszcze sporo ponad 70m mierzone względem poziomu progu pasa, a to jest powyżej jakichkolwiek tam drzew okolicznych.
O ILE OCZYWIŚCIE BY LECIAŁ PO ŚCIEŻCE.

Poza tym ciągle abstrahujesz od układu odniesienia.

1) Zgodnie z przepisami i otrzymanymi komendami, pilot po osiągnięciu okolic wysokości decyzyjnej mógł:

albo przejść do lotu poziomego realizując szukanie ziemi w ramach "posadka dopołnitielno"

albo przejść do realizacji odejścia z parametrami, na które tylko on ma wpływ.

TEORETYCZNIE NIE BYŁO TRZECIEJ MOŻLIWOŚCI zgodnej z przepisami.

Skoro nie przeszedł do lotu poziomego, to znaczy, że realizował odejście, bo przecież nie miał zgody na lądowanie ANI O NIĄ NIE PROSIŁ.

Do tego jeszcze z wcześniejszych rozmów z pilotem wynikało, że potwierdził przyjęcie komendy ograniczającej zniżanie do 100m, a sam też powiedział:

10:25:01,1 ___Dowódca

"Dziękuję, no jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg."

Z powyższego fragmentu jasno wynika, że pilot NIE WIERZYŁ WIEŻY albo miał straszne parcie na lądowanie o czasie, bo tylko to wyjaśnia jego UPÓR w próbowaniu podejścia, gdy raportowane warunki są KILKUKROTNIE PONIŻEJ minimów i to wszystkich trzech: lotniska, samolotu i jego samego.

Wynika też, że jeżeli nic nie zobaczy z wysokości decyzyjnej TO WYKONA ODEJŚCIE.

Wysokość decyzyjna w Smoleńsku to 100m, tak wynika z karty podejścia, a minima samolotu i pilota dla podejścia na dwie NDB narzucają decyzyjną trochę wyższą i wynoszącą 120m ale o tym powiedzmy lotnisko nie musiało wiedzieć, więc dla nich decyzyjna była na 100m.

Tu też, nie mogli podać zezwolenia zniżania do 50m, bo to by było niezgodne z parametrami lotniska i ktoś mógłby mieć do nich uzasadnione pretensje o takie postępowanie, szczególnie, że wszelkie komendy są nagrywane i w samolocie, i na lotnisku, a także przez różnych amatorów nasłuchu. Przecież nie mogli wiedzieć kto ich słucha i czy w razie co nie wykorzysta tego co usłyszał przeciwko nim. Stąd NIEPRAWDOPODOBNE jest podanie zezwolenia zniżania do 50m i to jeszcze przy takich warunkach jak panowały na lotnisku.
Poza tym załoga by coś takiego skomentowała (nawet w rozmowach między sobą), że co ten idiota z lotniska wygaduje, jakie do 50m przy takiej (nie)WIDOCZNOŚCI ? A nic takiego nie ma

Podsumowując, to z tego co pilot powiedział w rozmowach, warunków pogodowych i tego co widać było na radarze od odczytu 2 kiedy przekraczali 100m, to lotnisko niestety mogło BŁĘDNIE zinterpretować działania pilota, biorąc to co widzą za początek odejścia i stąd podanie komendy o odejściu było zbędne.
Do tego lotnisko nie wiedziało, że pilot ma dodatkowego informatora na drugiej częstotliwości, który poda dodatkowe informacje, na podstawie których zniżanie będzie do 50m

Absi dostał ruskiej wścieklizny.

[ae911truthorg]

absurdello napisał:

Tak, do kontroli położenia nad ziemią w określonych punktach ścieżki (wszystkie wysokości są mierzone ciśnieniowo):

Przy 10km, powinni być na ok. 500m
Przy 8km, powinni być na ok. 400m
Przy 6km, powinni być na ok. 300m (przelot nad DRL)
Przy 4km, powinni być na ok. 200m
Przy 2km, powinni być na ok. 100m
Przy 1km, powinni być na ok. 70m (przelot nad BRL)
........
Nachylenie ścieżki na karcie jest identyczne na wszystkich jej wersjach jakie można znaleźć i wynosi 2° 40'


Ruska pała dostała kompletnego amoku.
Nie dość, że kłamie na temat kąta pochylenia ścieżki podejścia, że niby wszędzie taki sam, to jeszcze matematykę na poziomie Artymowicza prezentuje.

Przy 1km, powinni być na ok. 50m (przelot nad BRL) , gdyby zachować gradient jak napisała ruska ciemnota.

Pochylenie ścieżki jest różne dla obu kierunków. Przy podejściu z kierunku 079 jest :

arctan(200/3700)= 3°05'

przy podejściu z kierunku 259:

arctan(300/6260)= 2°45'

Poziom wścieklizny antypolskiej zalał ci oczy.
Posty są coraz głupsze, coraz więcej w nich jawnych kłamstw i desperacji.
Pazdrawlaju absiwańka.

Jak na razie to ciebie krew zalewa i zapluwasz

[absurdello]

się obelgami oj dermatolog będzie miał robotę jak ci jad buziuchnę w parchy przyozdobi :))

Pomiar odległości przez radar jest tak średnio precyzyjny i dlatego przeważnie podaje się odległości co 1km by pilot miał orientacyjną informację gdzie jest. Jak spojrzysz na zdjęcia ekranu tamtego radaru, to zobaczysz, że z proporcji wynika, że znacznik odległościowy ma szerokość ok. 200m w przestrzeni. Również FMS ma rozdzielczość pokazywania odległości wynoszącą ok. 200m (0.1 nm = 185m)

Tak więc określenie 1km oznacza lot nad BRL (~ 1.1km od progu czyli niejako w szerokości znacznika 1km). Wysokości zaokrągla się w górę chociażby ze względu na błąd pomiaru ciśnienia a co za tym idzie i wysokości (w końcu samolot nie leci w atmosferze wzorcowej).

A karta podaje, że przelatując nad BRL należy być na 70m

> Przy 1km, powinni być na ok. 50m (przelot nad BRL) , gdyby zachować gradient jak
> napisała ruska ciemnota.

I tu się mylisz (obetrzyj pianę z ust ;)), bo równanie opisujące ścieżkę ma postać:

Hbaro(x) = tg (2° 40') * x + 15m

x - odległość od progu w metrach

czyli teoretyczne dokładne wysokości na poszczególnych odległościach wynoszą dla ścieżk i 2° 40' (w nawiasach odległości w milach morskich od punktu KTA 1250m od progu, tak jakby pokazywał FMS)

Odl___Odl_______Hbaro
_m___(nm)______m__
10410 (6,3 ) _____500 - wejście na ścieżkę
10000 (6,1 ) _____481
_9000 (5,5 ) _____434
_8000 (5,0 ) _____388
_7000 (4,5 ) _____341
_6260 (4,1 ) _____307__DRL wg nowych kart
_6100 (4,0 ) _____299__DRL wg starych kart (300)
_6000 (3,9 ) _____294
_5000 (3,4 ) _____248
_4000 (2,8 ) _____201
_3000 (2,3 ) _____155
_2460 (2,0 ) _____130__wejście w obszar decyzyjny (nawigator mówi "Decyzja"
_2000 (1,8 ) _____108
_1822 (1,7 ) _____100__wysokość decyzyjna (drugi pilot mówi "Odchodzimy"
_1100 (1,3 ) _____66___BRL wg wszystkich kart (70)
_1000 (1,2 ) _____62
__855 (1,1 ) _____55___brzoza "skrzydłówka"
__777 (1,1 ) _____51___linia WN
____0 (0,7 ) _____15 (50 ft)___próg pasa
_-320 (0.5)_______0____teoretyczne miejsce przyziemienia na pasie

Wartości wysokości zaokrągla się w górę do wielokrotności 10m, bo taką przeważnie rozdzielczość wskazań mają wysokościomierze barometryczne.

Na stronie 181 raportu Millera widać rysunek ścieżki i wymagane wysokości przelotu:

-wejście na ścieżkę -> 500m
- przelot DRL -> 300m
- przelot BRL -> 70m

> Pochylenie ścieżki jest różne dla obu kierunków.

Jest takie same dla obu kierunków. Dla obu kierunków ścieżka zaczyna się 10.41km od progu na wysokości 500m i przechodzi 15m nad danym progiem pasa czyli:

alfa = arc tan ((500m-15m)/10410m) = 2,66747° = 2° 40,05'

Teoretyczna wysokość przelotu nad DRL1 (kierunek 08)

Hdrl1 = 3700m * tan(2° 40') + 15m = 187m

Jednak podaje się tam (200m) jako łatwiejszą do zapamiętania, a poza tym uwzględnia to fakt, że marker zaczyna sygnalizować przelot trochę wcześniej więc samolot tam jest ok. 200m nad poziomem pasa.

Dalszy marker nominalnie powinien być słyszalny na obszarze 600m +/-200m przy przelocie samolotu na kursie i na wysokości ścieżki (na innych wysokościach norma nie definiuje zasięgu poziomego sygnalizacji). Z podanej wartości wynika, że marker może się odezwać od ok. 300 do 400m metrów przed odległością podaną na karcie czyli gdy marker się odezwie samolot będzie tam na wysokości ok. 200m (teoretycznie w odległości 3970m).

> Poziom wścieklizny antypolskiej zalał ci oczy.

Jak na razie, to antypolski jest twój poziom wiedzy w temacie :)) mam nadzieję, że piloci są lepiej wykształceni w tym zakresie :))

> Pazdrawlaju absiwańka.
>
Również pozdrawiam i życzę czytania więcej książek a mniej prasy brukowej z obelgami.

Absi wziął leki, tylko jeden post ???

[ae911truthorg]

Nowe rozkazy od oficera ? Zmiana taktyki.
Robisz błędy określając ścieżkę, a jak liczę w/g twojej metody to mówisz, że się mylę.
Taki Artymowicz 0,5. On też podał wzór 0,126*40 , a jak mu napisałem że to równe 5 to się śmiał.
Ta sama ruska szkoła manipulacji.

O znowu napaskudziłeś pokazując swoją niewiedzę.
Przy Gubienko nie ma linii WN. Naucz się w końcu podstaw inżynierze od siedmiu boleści.
Pilot ma kontrolować wysokość szczególnie nad RL.
Załoga ustaliła prędkość która miała pozwolić na bezpieczne odejście na 2-gi krąg.
Przy tej prędkości wymagana jest ścieżka schodzenia, która pozwoli wylądować w rej. PP.
Inaczej mówiąc duża prędkość zniżania i zwiększenie wysokości przelotu nad DRL.

Tak więc twoje bredzenie o kącie ścieżki jest bez sensu.

Dalej bierz te same pigułki.
I nie rób idiotów z ruskich kontrolerów.
Widzieli dokładnie, że samolot schodzi za szybko, jak na ten kierunek podejścia.

[absurdello]

Więcej by było gdybym przekroczył 8000 znaków :)

> Nowe rozkazy od oficera ?

Ty masz jakiś syndrom odrzuconego agenta, życia bez oficera prowadzącego sobie nie wyobrażasz ? Może idź na jakąś psychoterapię ? ;)))

> Robisz błędy określając ścieżkę, a jak liczę w/g twojej metody to mówisz, że się mylę.

No niestety gdybyś liczył poprawnie, to bym się nie czepiał. Ścieżka nie przechodzi przez ZERO na progu pasa tylko ok. 320m za progiem, co powoduje, że w okolicach 1km jest się wyżej niż napisałeś. Stąd te 70m podane na karcie podejścia przy BRL.

> Przy Gubienko nie ma linii WN. Naucz się w końcu podstaw inżynierze od siedmiu boleści.

Dobrze, dla twojej przyjemności niech będzie średniego napięcia, choć to nic nie zmienia.

> Pilot ma kontrolować wysokość szczególnie nad RL.

Widać jak wybitnie kontrolował:

- 7 kwietnia -> 400m -> pilot monitorujący lot na przyrządach kpt. Protasiuk
- 10 kwietnia -> 420m -> pilot lecący kpt. Protasiuk

Nic ci nie dzwoni, że dwa razy byli 100-120m za wysoko nad DRL i dwa razy ten sam pilot uczestniczył w tym procederze ???

> Załoga ustaliła prędkość która miała pozwolić na bezpieczne odejście na 2-gi krąg.

Owszem, gdyby odejście rozpoczęła tam gdzie Grzywna odczytał "100 metrów", to nawet tą metodą, niezgodną IUL, jaką stosowali, bezpiecznie odeszli by na drugi krąg.

Przy prędkości zniżania 7m/s i przeciążeniu Ny=1.1 (ustalonym) opad samolotu przy odejściu wynosi ok. 25m, więc rozpoczynając manewr na wysokości 120m względem ziemi jaką mieli przy odczycie ciśnieniowym 100m Grzywny, wszelkie przeszkody naziemne były by daleko pod nimi nawet w najniższym punkcie toru.

Może zapomniałeś ale:

100 metrów ciśnieniowe odczytano:

10:40:41,070 MSRP64___Kanał RW = 122,1m
10:40:41,3__2pilot___100 metrów___2320m od progu
10:40:41,570 MSRP64___Kanał RW = 115,8m

Nawigator przeczytał pierwsze 100__2220m od progu

10:40:42,570__MSRP64__Kanał_RW= 106,3m
10:40:42,6 ___Nawigator___100____Hbaro=91m (wyliczone z przeciążeń)
(Skala RW powyżej 100m ma rozdzielczość 50m/działka, a poniżej 10m/działka lub większą)

TAWS37
10:40:46,6_____TAWS_37___1930m od progu

Wysokość barometryczna zmierzona przez TAWS-a: 59m
Wysokość barom. wyliczona z całkowania przeciążeń od TAWS34: 62m

Wysokość RW zanotowana przez TAWS-a: 98.5m

Wysokość MSRP64 z tego czasu (rejestracja co 0.5s)
10:40:46,070___MSRP64__Kanał_RW = 100,0
10:40:46,570___MSRP64__Kanał_RW= 103,2

Czyli przy TAWS37 są już CZTERDZIEŚCI METRÓW poniżej decyzyjnej i 60m poniżej MINIMUM Protasiuka dla podejścia na dwie NDB, A DALEJ NIE PADŁA ŻADNA KOMENDA

Drugie 100 nawigator czyta jeszcze niżej:

______________Hbaro___RW_____Vy________zdarzenie
10:40:48,570___47,0____109,5
10:40:48,695___46,1____________-7,22_____Naw_100 (drugie)
10:40:48,820___45,2
10:40:48,945___44,3
10:40:49,070___43,4____100,0___-7,09
10:40:49,195___42,5
10:40:49,320___41,6
10:40:49,445___40,7
10:40:49,570___39,9____90,6____-6,92
10:40:49,695___39,0
10:40:49,820___38,1
10:40:49,945___37,3
10:40:50,070___36,4____84,1____-6,81
10:40:50,195___35,6
10:40:50,320___34,7
10:40:50,445___33,9
10:40:50,570___33,1___74,7_____-6,70_____2p_Odchodzimy
10:40:50,695___32,2
10:40:50,820___31,4
10:40:50,945___30,6
10:40:51,070___29,7___68,4_____-6,66
10:40:51,195___28,9
10:40:51,320___28,1
10:40:51,445___27,2
10:40:51,570___26,4___65,3_____-6,67______Alarm RW5
10:40:51,695___25,6
10:40:51,820___24,7______________________Naw__60
10:40:51,945___23,9
10:40:52,070___23,0____56,1____-6,75
10:40:52,195___22,2
10:40:52,320___21,3______________________Naw_50
10:40:52,445___20,5______________________Horyzont 101
10:40:52,570___19,6____49,9____-6,88______SterV_-12.5
10:40:52,695___18,8
10:40:52,820___17,9
10:40:52,945___17,0
10:40:53,070___16,2____46,9____-6,87______Naw_40
10:40:53,195___15,3
10:40:53,320___14,5____________-6,74_____Ny=1.1____początek hamowania
10:40:53,445___13,7
10:40:53,570___12,8____41,0____-6,50


10:40:54,070____9,7____37,9____-6,03_____Naw_30___Ny=1,1
10:40:54,570____6,8____34,7____-5,57
10:40:55,070____4,1____28,4____-5,22_____Naw_20___Ny=1,06
10:40:55,570____1,6____22,1____-4,95_____SterV_-21_Ny=1,03
10:40:56,070___-0,8____15,7____-4,60______________Ny=1,10
10:40:56,570___-3.0____12,6____-3,86______________Ny=1,16__Odł_aut._ciągu
10:40:57,070___-4,7____12,6____-3,12______________Ny=1,16
10:40:57,445___-5,8____________-2,55______SterV_-25__Ny=1,13
10:40:57,570___-6,1_____9,4____-2,38______________Ny=1,16
10:40:58,070___-7.0_____6,3____-1,45______________Ny=1,22
10:40:58,570___-7,5_____6,3____-0,26______________Ny=1,28
KONIEC OPADANIA, PRZEJŚCIE NA WZNOSZENIE

Widać, że komenda pada na 75m od terenu i 33m od wysokości progu pasa, a przeciążenie hamowania pojawia się na ok. 44m nad terenem i ok. 14.5m nad wysokością progu pasa.

Wyhamowanie opadania trwa od 10:40:53,320 do 10:40:58,570 czyli 5,25s z opadem 22m

10:40:53,320___14,5__rozpoczęcie hamowania opadania
10:40:58,570___-7,5__koniec opadania


Czyli wszystko by wyszło gdyby rozpoczęli manewr wyżej lub teren pod nimi się nie podnosił i nie "zjadał" im przestrzeni pod samolotem :|

Niestety dane pomiarowe potwierdzają to co pisałem wcześniej.

> Tak więc twoje bredzenie o kącie ścieżki jest bez sensu.

Jak na razie, to twoimi jedynymi argumentami są obelgi, pomówienia itp.

A ścieżka jaką się zniżali wynikała po prostu z miejsca startu (nie wiem dlaczego nie rozpoczęli zniżania od 10km, mogli by opadać z mniejszą prędkością) i miejsca docelowego 50m nad największym zagłębieniem w terenie tuż przed lotniskiem, gdzie spodziewali się złapać widoczność licząc na CUD, który się nie ziścił.

> Widzieli dokładnie, że samolot schodzi za szybko, jak na ten kierunek podejścia

Sorki ale to pilot ma na przyrządach PRECYZYJNIE kontrolować parametry lotu a nie kontroler NA OKO z ekranu, a poza tym dokąd byli ponad ścieżką, to kontroler nie miał o co się czepiać, bo w końcu za sterami byli ELITARNI PILOCI WOŻĄCY PREZYDENTA 40 MILIONOWEGO KRAJU, A WIĘC WIEDZIELI CO ROBIĄ ...

Piloci Putina bez legalnych licencji na pilotowani

[ae911truthorg]

Ośmiu pilotów wożących najważniejsze osoby w Rosji, łącznie z prezydentem Władimirem Putinem posługiwało się fałszywymi licencjami i pilotowało samoloty bez uprawnień. Do takich wniosków doprowadziło dochodzenie Federalenej Agencji Transportu Lotniczego (Rosawiacja).

Dochodzenie przeprowadzono po tragicznej katastrofie tatarstańskiego Boeinga 737 w Kazaniu, 18 listopada 2013 roku. Ujawniło ono siedemdziesiąt nielegalnie uzyskanych licencji pilota.

Wśród posiadaczy podejrzanych dokumentów uprawniających do pilotażu znalazło się też 8 pilotów ze specjalnego oddziału państwowych linii lotniczych "Rossija" obsługującego loty VIP dla władz Federacji Rosyjskiej. Specjalna jednostka obsługuje transport lotniczy prezydenta i premiera Rosji, oraz ministra spraw zagranicznych i głowy obu izb parlamentu.

Na jej wyposażeniu znajduje się 20 maszyn różnego typu - od śmigłowców MI-8, przez Tu-154 po szerokokadłubowy, czterosilnikowy samolot Ił-96-300. Stacjonują one na przymoskiewskim lotnisku Wnukowo.

Cała sprawa w złym świetle stawia nie tylko administrację lotniczą, ale przede wszystkim rosyjskie służby specjalne, które dopuściły, aby ludzie bez właściwych uprawnień pilotowali samoloty Władimira Putina czy Dmitrija Miedwiediewa.



Tępa pałko, ty podałeś przykład ścieżki:

10 - 500
8 - 400
6 - 300
4 - 200
2 - 100
1 - 70

To nie są punkty leżące na prostej ofermo batalionowa.
Naucz się liczyć, a nie artymowiczujesz.

absurdello napisał:
> No niestety gdybyś liczył poprawnie, to bym się nie czepiał. Ścieżka nie przech
> odzi przez ZERO na progu pasa tylko ok. 320m za progiem, co powoduje, że w okol

Ja ci o tym powiedziałem, a twoja ścieżka, którą przypomniałem powyżej daje wysokość zero dokładnie na progu pasa.
Ogarnij się ćwoku z kłamstwami, bo gubisz się co napisałeś 23 000 znaków temu, czyli 4 godziny.

[absurdello]

A ten przykład z tymi rosyjskimi pilotami jakoś uzasadnia, że nasi też mogli wozić naszego Prezydenta nie mając ważnych papierów i mając naciągane uprawnienia, gdzie ktoś poświadczył nieprawdę ???

> 10 - 500
> 8 - 400
> 6 - 300
> 4 - 200
> 2 - 100
> 1 - 70
> To nie są punkty leżące na prostej ofermo batalionowa.

Leżą, wystarczająco dokładnie, w zakresie dopuszczalnej tolerancji odchyłek od ścieżki, przy uwzględnieniu jeszcze, że wysokościomierze ciśnieniowe pokazują wysokość z rozdzielczością 10m i jeszcze mogą wnosić różne błędy wynikające z nieidealności przetwarzania i lotu samolotu, w atmosferze, której daleko do wzorcowej, wg której kalibruje się przyrządy.

Chyba nie sądzisz, że piloci lecą kontrolując wysokości typu: 481m, 387.6m, 294.5 itd i w ogóle są w stanie realizować idealną prostą poruszając się w medium o zmiennych parametrach i sterując obiektem, który wnosi spore opóźnienia w sterowaniu ??? ;))

> Ja ci o tym powiedziałem, a twoja ścieżka, którą przypomniałem powyżej daje wysokość
> zero dokładnie na progu pasa.

Ty po prostu nie masz pojęcia jak taka ścieżka wygląda i jakie są możliwości techniczne realizacji ścieżki teoretycznej. Skoro przy odległości 0, podałem wysokość 15m, to znaczy, że NIE PRZECHODZI PRZEZ ZERO, na progu

> Ogarnij się ćwoku z kłamstwami,

Wróć pod budkę z piwem, gdzie twoje miejsce robolu.

[ae911truthorg]

absurdello napisał:

> A ten przykład z tymi rosyjskimi pilotami jakoś uzasadnia, że nasi też mogli wo
> zić naszego Prezydenta nie mając ważnych papierów i mając naciągane uprawnienia
> , gdzie ktoś poświadczył nieprawdę ???

Przykład pokazuje jak ruskie olewają przepisy, powodując śmierć.



> > 10 - 500
> > 8 - 400
> > 6 - 300
> > 4 - 200
> > 2 - 100
> > 1 - 70
> > To nie są punkty leżące na prostej ofermo batalionowa.
>
> Leżą, wystarczająco dokładnie, w zakresie dopuszczalnej tolerancji odchyłek od
> ścieżki, przy uwzględnieniu jeszcze, że wysokościomierze ciśnieniowe pokazują w
> ysokość z rozdzielczością 10m i jeszcze mogą wnosić różne błędy wynikające z ni
> eidealności przetwarzania i lotu samolotu, w atmosferze, której daleko do wzorc
> owej, wg której kalibruje się przyrządy.


To zdecyduj się pacanie, skoro błąd 40 % w stosunku do ścieżki geometrycznej (70-50)/50= 40 % jest OK, a
(420-300)/300= 40 % jest nie OK ?

Tylko ruski łeb może pisać takie bzdury.
I nie dostawaj sraczki, że ścieżka realna jest inna niż kreska na papierze, każdy to wie.
No chyba, że to absi przygłup, który nie wie czym choćby z wyglądu różni się linia WN od SN.
Inżynier elektronik na prądzie się nie zna.

Idź pod budkę z piwem w Wołgogradzie, tam pluj na Polskę i polskich pilotów, zabierz Pawełka - będzie was dwóch.

[absurdello]

> Przykład pokazuje jak ruskie olewają przepisy, powodując śmierć.

Ale dalej nie wyjaśniłeś jaki to ma wpływ na nieprzestrzeganie przepisów przez naszych pilotów ?

> To zdecyduj się pacanie, skoro błąd 40 % w stosunku do ścieżki geometrycznej (7
> 0-50)/50= 40 % jest OK, a (420-300)/300= 40 % jest nie OK ?

Źle liczysz. Wysokość przelotu nad BRL podana w karcie to 70m a nie 50m czyli:

δ = 100% * (50m-70m)/70m ~ -28.6%

Pominę już, że te 50m, to nie jest wartość poprawna wysokości nad BRL, ponieważ ścieżka nie przechodzi przez zero na progu tylko przez wysokość 15m.
Wartości na wysokościach większych niż 100m są zaokrąglone do takich, które może precyzyjnie odczytać pilot na przyrządach, które przecież nie wyświetlają wysokości z rozdzielczością do 1m tylko przeważnie do 10m czy nawet 50m (RW w zakresie powyżej 100m)

> Inżynier elektronik na prądzie się nie zna.

Elektronicy nie łażą po słupach, to po pierwsze, a napięcia powyżej 1kV (jednego kilowolta) są już wysokie wystarczająco by skutecznie zabić lub okaleczyć, a w tym przypadku nie robi różnicy czy nomenklaturalnie wg energetyków to jest jeszcze średnie napięcie czy już wysokie.
Ogólnie mówiąc jest to temat zastępczy.

> Idź pod budkę z piwem w Wołgogradzie, tam pluj na Polskę i polskich pilotów, za
> bierz Pawełka - będzie was dwóch.

Myślisz, że jak będziesz pisał powyższe bzdury, to wina tych konkretnie pilotów (a nie wszystkich jak sugerujesz) się jakoś zmniejszy ???

Odpadnie problem podchodzenia w warunkach ciężkich w sposób urągających zdrowemu rozsądkowi i to jeszcze z własnym prezydentem na pokładzie ?
Zmieni się jakoś kwalifikacja czynu za "jazdę" bez ważnych dokumentów ?
Zniżanie do 50m okaże się nagle poprawnym ??

Wątpię.

A pod budkę z piwem sam sobie idź (gdziekolwiek), świetnie pasujesz do ich klimatu, z języka, odnoszenia się do innych, "kóltury" dyskusji ...


Podziwiam też twój precyzyjny zapis inżynierski: odejmujesz i dzielisz liczby niemianowane a wychodzą ci procenty ;))

[aw2139]

absurdello napisał:

> Tak, do kontroli położenia nad ziemią w określonych punktach ścieżki (wszystkie
> wysokości są mierzone ciśnieniowo):
> Przy 1km, powinni być na ok. 70m (przelot nad BRL)
> Przy 0km, powinni być na ok. 15m (przelot nad progiem pasa)

Faktycznie powala twoja niewiedza? Z jakiego dokumentu wziąłeś wartość wysokości przelotu 70m nad BRL? Jaki geniusz lotnictwa tobie przekazał tą imponującą wartość, bo mi przychodzi parę nazwisk na myśl - Jedynak, Lasek i YKW. A przy okazji wcale się nie dziwię, że w raporcie Millera jest tyle bredni, skoro ty jako jego obrońca takie rodzynki wrzucasz na forum. I dla takich geniuszy jak ty jedynie powiem, że wysokość nad BRL nie może być niższa niż 100m, ale należałoby coś wiedzieć na temat wykonywania lotów, aby nie wypisywać bredni typu 70m nad BRL.

> Stąd podchodzenie do 50m (spodziewana dolna granica chmur) sporo PRZED BRL stoj
> ącym ok. 1km od progu

Kolejny debilizm - skoro wiedzieli, że podstawy są "GRUBO" poniżej 50m i często się na to powołujesz, skąd takie wnioski? Chyba że laska, albo YKW tak robi i im uwierzyłeś w to i teraz ośmieszasz się takimi teoriami!

[absurdello]

Z jakiego dokumentu wziąłeś wartość wysokości przelotu 70m nad BRL?

Z tego dokumentu:

Karta podejścia do lotniska Smoleńsk Północny z 2005 roku

To samo zobaczysz na stronie 181 raportu Millera, gdzie jest nowsza wersja karty, na rysunku ścieżki przesunięto wyżej wysokość decyzyjną ale wysokości przelotu nad BRL i DRL pozostały niezmienione.

> I dla takich geniuszy jak ty jedynie powiem, że wysokość nad BRL nie może być niższa
> niż 100m, ale należałoby coś wiedzieć na temat wykonywania lotów, aby nie wypisywać
> bredni typu 70m nad BRL.

A karta podejścia siedzi i zawija twoje twierdzenia w sreberka.

Oczywiście z tych 100m przy BRL (1100m) od progu, to potem na standardowe 15m (50 ft) nad progiem, to oczywiście dalej się zniżasz ścieżką z karty 2° 40' ?

arc tan ((100m-15m)/1100m) = 4,42° ????

Wg twojego twierdzenia to lądowanie przebiega tak, przyjmijmy prędkość zbliżania 270km/h (75m/s)

Zniżanie od 10400m do 6260m (DRL) z 500m do 300m:

t1 = (10400m-6260m)/75m/s = 55.2s

Vy1 = (300m-500m)/55.2s ~ -3,6 m/s

Zniżanie o DRL do BRL czyli od 6260m do 1100m z wysokości 300m do 100m (jak twierdzisz)

t2 = (6260m-1100m)/75m/s = 68.8s

Vy2 = (100m-300m)/68.8s ~ -2,9m/s

Zniżanie od BRL (1100m) do progu pasa czyli z wysokości 100m do 15m

t3 = (1100m-0m)/75m/s = 14,7s

V3 = (15m-100m)/14.7s ~ -5,8 m/s

A potem tylko fundujesz pasażerom miłe doznania z hamowania prędkości opadania prawie 6m/s ewentualnie uszkadzasz "delikatnie" podwozie jak coś ci się omsknie ... ;))

I to wszystko robisz dużym pasażerem mogącym przy lądowaniu ważyć nawet 80 ton ... tiaaaa

> Kolejny debilizm - skoro wiedzieli, że podstawy są "GRUBO" poniżej 50m i często
> się na to powołujesz, skąd takie wnioski?

Czy ty umiesz czytać ze zrozumieniem ?

Wosztyl do Grzywny:

10:24:49,7___Jak40

"No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pi... tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."

Minutę później Grzywna do Protasiuka, który nie słyszał tej rozmowy, bo rozmawiał z lotniskiem:

10:25:55,1__2pilot__Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy
10:25:57,6__Dowódca___Ile?
10:25:59,0 __2pilot___400 metrów widać, 50 metrów podstawy

Widzisz RÓŻNICĘ w tym co przekazano z Jaka, a co zostało w świadomości Grzywny (i potem zostało przekazane Protasiukowi) ZAGADANEGO PRZEZ WOSZTYLA pierdołami jak to sobie mogą MÓWIĄC SZCZERZE SPRÓBOWAĆ JAK NAJBARDZIEJ PODCHODZIĆ PRZY 400m widoczności i podstawach PONIŻEJ 50m GRUBO ?

Z 30s łączności radiowej, tylko ok. 4 sekundy to była informacja ISTOTNA, a reszta to paplanina, do tego nakłaniająca z łamania przepisów (zakazu lotów w strefie NZP) i obniżenia bezpieczeństwa lotu, która zatarła informację istotną, że widoczności nie ma już GRUBO PONIŻEJ 50m.

I dlatego oni się zniżali do 50m, bo myśleli, że tam się widoczność poprawi na tyle, że może się uda wylądować z minimalnym opóźnieniem.

[aw2139]

absurdello napisał:

> Z jakiego dokumentu wziąłeś wartość wysokości przelotu 70m nad BRL?
>
> Z tego dokumentu:
>
> Karta podejścia do lotni
> ska Smoleńsk Północny z 2005 roku
>
> To samo zobaczysz na stronie 181 raportu Millera, gdzie jest nowsza wersja kart
> y, na rysunku ścieżki przesunięto wyżej wysokość decyzyjną ale wysokości przelo
> tu nad BRL i DRL pozostały niezmienione.

Ale brednia!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

> > I dla takich geniuszy jak ty jedynie powiem, że wysokość nad BRL nie może
> być niższa
> > niż 100m, ale należałoby coś wiedzieć na temat wykonywania lotów, aby nie
> wypisywać
> > bredni typu 70m nad BRL.
>
> A karta podejścia siedzi i zawija twoje twierdzenia w sreberka.

Widać, że musk też tobie zawinęło!

> I dlatego oni się zniżali do 50m, bo myśleli, że tam się widoczność poprawi na
> tyle, że może się uda wylądować z minimalnym opóźnieniem.

Zawinęło i to kilka razy!

[absurdello]

> Ale brednia!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

No cóż, ty oczywiście wiesz lepiej ;))

Jak zwykle aw2139 zero konkretów tylko frustracje.

[aw2139]

Jak czytam takie "eksperckie" wypowiedzi o przelocie nad BRL na wysokości 70m, to faktycznie człowiek może czuć się sfrustrowany, że traci czas na takich głąbów.

c.d. odpowiedzi

[absurdello]

Gdyby Wosztyl nie wyszedł przed szereg i nie podał informacji o podstawach chmur, to zniżania albo by w ogóle nie było albo by zakończyli je w okolicach 100m, nie nawiązawszy kontaktu wzrokowego z ziemią.

On im stworzył ZŁUDNĄ NADZIEJĘ, na szansę wylądowania o czasie, bo nie dość, że podał parametry niepodane przez lotnisko (myślę, że celowo, by nie kusić pilota, szczególnie po uprzednich wyczynach Jaka 40 i potem jeszcze IŁ-a), to jeszcze użył konstrukcji zdaniowej:

No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować, ale.... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś.

Z "udało się wylądować" i "powiem szczerze możecie spróbować jak najbardziej" można niestety wyciągnąć BŁĘDNY wniosek, że może pogoda podana w liczbach wcale nie jest tak zła jak one mówią I JEST SZANSA NA WYLĄDOWANIE O CZASIE. Do tego to "Udało się wylądować" mogło zasugerować, że Jak wylądował dopiero co, a nie jak było w rzeczywistości ponad godzinę wcześniej gdy warunki były DUŻO lepsze.

A tu wyszło, że Jakowi się udało w okolicach widoczności 400m i bardzo niskich chmurach, no to dlaczego nam się ma nie udać ???

Muś w wywiadzie podał, że jak mówił o tych 200m, to już pobliskich drzew nie było widać, TYLE, ŻE TEGO JUŻ NIE PODAŁ ZAŁODZE TU154m, a przecież Grzywna czy Protasiuk by się od razu zorientowali, że przy takim braku widoczności mogą nie trafić w pas, a skoro nie dostali takiej informacji, to w MOCY BYŁA INFORMACJA o chmurach kończących się na 50m, bo to przekazał Grzywna z rozmowy z Wosztylem.

Po prostu zrobili podejście w oparciu o zniekształcone dane jakie otrzymali z Jaka40 i niedokładną wiedzę o terenie.

> Chciała zamknąć lotnisko, ale niestety przymuszona przez Moskwę zgodziła się
> "Sprowadzać do 100 m. i koniec dyskusji".

No właśnie DO STU METRÓW, a 100 metrów czyli decyzyjną samolot osiągnął w okolicach komunikatu "2 na kursie i ścieżce", a od tego miejsca pilot albo wykonuje odejścia albo szuka punktów orientacyjnych (np. świateł) w LOCIE POZIOMYM na wysokości decyzyjnej.

Skoro nie przeszli do poziomego, to znaczy, że wybrali odejście, bo skąd lotnisko mogło przypuszczać, że pilot wiozący prezydenta będzie próbował TRZECIEGO wyjścia, na podstawie informacji, o których podaniu lotnisko nie wiedziało (inna częstotliwość, inny język) ?????


> Komendę "Horyzont" podali na 15 m..

Nie sugeruj się wysokością, bo tej informacji lotnisko nie miało ani z transpondera samolotu ani od załogi.
Komenda poszła, bo w ciągu kilku sekund samolot nie pojawił się znów na radarze wznosząc się JUŻ PO WYKONANIU ODEJŚCIA.

10:40:41,3__2pilot___100 metrów <- decyzyjna___2320m od progu

; Tu samolot powinien wykonywać odejście skoro nie przeszedł do lotu poziomego
; i pojawić się na chwilę na radarze w fazie wznoszenia oraz poinformować
; o wykonanym odejściu

10:40:52,4 __Kontroler___Horyzont 101__1470m od progu
10:40:54,7__Kontroler___Kontrola wysokości, horyzont__1290m od progu

10:40:57,0 __BRL____ Środek sygnału BRL <- granica ~1km od progu


> A może go po prostu nie widzieli na tyle precyzyjnie, że go przelecieli, hę

> To jak ruski kołku trafili w pas, a byli z obok osi, bo nawet te przyrządy prymitywne ruskie,
> źle działały.

Jak 40, ma dużo mniejsze wymagania co do wycelowania w oś pasa (tolerancja +/- 0.5 szerokości pasa) oraz mniejsze wymagania co do długości pasa, w stosunku do Tu154m (+/- 0.25 szerokości pasa) .
Poza tym przy progu pasa, to o celowaniu w pas decydowały już tylko APM-y, bo radar już nie widzi samolotu będącego nad progiem, więc jakość urządzeń nie ma tu nic do rzeczy.

> Uciszyli TAWS ? To już nie lądowali wbrew "wyciu TAWS" ?

Próbowali uciszyć komunikaty TERRAIN AHEAD oszukując TAWS-a przestawieniem wysokości w wysokościomierzu, tyle, że ta metoda działa tylko na te ALARMY, ale nie działa na inne nie wykorzystujące danych z mapy cyfrowej, a generowane tylko na podstawie prędkości zniżania i wskazań RW pokazującego rzeczywistą odległość od ziemi pod samolotem.

Wszystkie PULL UP jakie poszły po TAWS 37, to był cały czas alarm TAWS37 (po pierwszym drugim Terrain ahead komunikatu powtarzane jest w kółko PULL UP aż do zaniku warunku alarmowania). Przy TAWS37 były aktywne dwa alarmy

TERRAIN_IMPACT_WARNING - korzysta z mapy cyfrowej oraz wysokości barometrycznej

MODE_1_SINK_RATE - korzysta tylko z wariometru i RW

tyle, że pilot nie ma możliwości w locie rozróżnić przyczyny alarmu i ma, mówiąc kolokwialnie, spie...ć w górę, jak usłyszy PULL UP, a już szczególnie jak nie widzi ziemi przed sobą, a do momentu "Odchodzimy" poszło coś SZEŚĆ "PULL UP-ów".

> Widoczność 200 m. - πzda, a załoga chciała złapać widoczność pasa w odległości:
> odl APM od progu 200 m. odl BRL 1050 m. zapas na reakcję 50 m.

No widzisz, ty to widzisz, a załoga nie widziała, a powinna to już zobaczyć na górze, że SZANS NIE MA, tyle, że oni nie mieli tej drobnej informacji, że JUŻ POBLISKICH DRZEW NIE WIDAĆ, bo tego im Muś nie przekazał mówiąc o 200m, a oni się mogli spodziewać, że na dole jest lepiej niż liczby podają, bo przecież Wosztyl ich zachęcił do tego:

MÓWIĄC SZCZERZE MOŻECIE SPRÓBOWAĆ JAK NAJBARDZIEJ

ciekawe co by zmieniło jakby powiedział:

MÓWIĄC SZCZERZE MOŻECIE SPRÓBOWAĆ TYLKO BARDZO OSTROŻNIE

> Wtedy byli na poziomie pasa i RW= 30m.

Przy RW = 30, to oni już mieli rozpoczęte hamowanie opadania ale też wykonywali to jakąś idiotyczną metodą (oszczędzanie paliwa ???) zamiast się stosować do tego co mówi instrukcja, bo wtedy pewnie sporo wcześniej by przeszli na wznoszenie i brzozy by nawet nie połaskotali w czubek.

> Pr. zniżania z profilu PKBWL - rzędu 10 m/s. ( ciekawe czemu tak namalowali ?)

Bo to uproszczony rysunek wykonany uproszczoną metodą.

Jak policzyłem z przyspieszeń, to prędkość zniżania (opadanie w powietrzu) zmieniała się mniej więcej tak (od TAWS34):

10:40:06,7 TAWS34 -> -7.32 m/s__________Hbaro=329m__Hradio=357m (MSRP)

potem prędkość opadania malała

10:40:16,9___-5,43 m/s__Hbaro=263m___Hradio=350m (MSRP)

potem trochę rosła do odczytu nawigatora "300"

10:40:19,6___Vy=-5,71 m/s___Nawigator_300__Hbaro=248m___Hradio=325m(MSRP)

Potem znów malała:

10:40:22,1___Vy=-5,25 m/s__Hbaro=235m_____Hradio=287,3m (MSRP)

Potem narastała do odczytu 150 i tu było maksimum jakie osiągnęli:

10:40:37,1__Vy=-8,20m/s_____N_150___Hbaro=133m___Hradio=153m(MSRP)

Potem spadała do pierwszego odczytu 100 nawigatora:

10:40:42,6__Vy=-7,00__Naw_100a___Hbaro=91m___Hradio=106.3m (MSRP)

Potem wzrosła trochę do TAWS37

10:40:46,6__Vy=-7,65m/s__TAWS_37__Hbaro=59m (zanotowane), Hbaro=62m (wyliczone z całkowania), Hradio=99m

A potem już tylko mała osiągając 0 i zmianę znaku ok. 990m od progu

10:40:58,6__Vy=-0,26m/s____Hrw=6.3m (MSRP)
10:40:58,7 __Vy=+0,11m/s

Możliwe, że przeszli nawet na wznoszenie trochę wcześniej, bo z braku dokładnych wykresów pochylenia (przód-tył) trudno jest zrobić poprawną korekcję zapisów akcelerometru, który zaniża trochę pomiary jak jest odchylony od pionu i odcinek toru w okolicy odejścia, wyliczony z surowych danych Ny jest trochę bardziej płaski niż był w rzeczywistości.

W każdym razie przy liczeniu z przeciążeń z krokiem czasowym 0.125s tak jak zapisuje MSRP64, to maksymalną prędkość zniżania mieli ok. 150m nad terenem, wynoszącą -8.2m/s

Wyliczona krzywa prędkości przechodzi przez wartości zanotowane przy alarmach TAWS wystarczająco dokładnie by uznać ją za poprawną.

Wyliczanie z krzywej pokazanej w raporcie Millera jest obarczone błędami z powodu:

- grubej kwantyzacji zapisów odległości od ziemi zmierzonych przez RW
- niedokładności odwzorowania wysokości terenu w mapach cyfrowych Google (rozdzielczość terenowa bazy SRTM3 dla Europy

[absurdello]

> niedokładności odwzorowania wysokości terenu w mapach cyfrowych Google (rozdzielczość terenowa bazy SRTM3 dla Europy wynosi 90m, a wartości w odległościach mniejszych są interpolowane.

Między innymi to grube oczko siatki wygładziło rzeczywisty przebieg zbocza opadającego Jaru (tam gdzie RW notuje nawet coś 112m) a tam w rzeczywistości zbocze jest bardziej urozmaicone niż to Google pokazuje.

[aw2139]

Ciągle nic nie rozumiesz i wymyślasz brednie, które nic nie mają wspólnego z zasadami wykonywania lotów.
A twój tekst: "> Co wskazuje, że drugi pilot śledził wysokościomierz barometryczny i zauważył, że nawigator przeczytał wysokość o 50m wyższą ... ALE WYGLĄDA, ŻE WZIĄŁ TO ZA BŁĄD ODCZYTU nawigatora, bo działki na RW w tym zakresie wysokości są co 50m I NI
> E WSZYSTKIE SĄ OPISANE, więc teoretycznie można się pomylić." pokazuje, że jesteś miernotą intelektualną w tym zakresie!

[absurdello]

Cóż, może i jestem ale drugi powiedział te 250m na wysokości CIŚNIENIOWEJ 250m, moment po tym jak nawigator przeczytał 300 z RW (co się zgadza z zapisem kanału RW w rejestratorze parametrycznym dla tego czasu) gdzie działki są co 50m (na wysokościach ponad 100m).

Przyjmij wreszcie do wiadomości, że to była rozmowa dwóch osób, które WCZEŚNIEJ nie były na tym lotnisku, więc nie wiedziały jaka tam jest "tarka" pod nimi, zaś kapitan miał własnoręcznie rozregulowany wysokościomierz ciśnieniowy, więc nie mógł na szybko porównać wskazań RW, z którego czytał nawigator z wysokościomierzem barycznym, bo wtedy pewnie by coś skojarzył z obserwacjami z poprzedniego lotu gdzie leciał jako DRUGI pilot. Do tego rozjazdy pomiędzy BW i RW pływały malały i rosły co dodatkowo utrudniało obserwacje lub wnioskowanie.

[aw2139]

absurdello napisał:

> Cóż, może i jestem ale drugi powiedział te 250m na wysokości CIŚNIENIOWEJ 250m,
> moment po tym jak nawigator przeczytał 300 z RW (co się zgadza z zapisem kanał
> u RW w rejestratorze parametrycznym dla tego czasu) gdzie działki są co 50m (na
> wysokościach ponad 100m).

I czego niby to dowodzi twoim zdaniem?

> Przyjmij wreszcie do wiadomości, że to była rozmowa dwóch osób, które WCZEŚNIEJ
> nie były na tym lotnisku, więc nie wiedziały jaka tam jest "tarka" pod nimi, z
> aś kapitan miał własnoręcznie rozregulowany wysokościomierz ciśnieniowy, więc n
> ie mógł na szybko porównać wskazań RW, z którego czytał nawigator z wysokościom
> ierzem barycznym, bo wtedy pewnie by coś skojarzył z obserwacjami z poprzednieg
> o lotu gdzie leciał jako DRUGI pilot. Do tego rozjazdy pomiędzy BW i RW pływały
> malały i rosły co dodatkowo utrudniało obserwacje lub wnioskowanie.

"Tarkę" to ty masz - wiesz gdzie!

Co do ścieżki ....

[absurdello]

> Ścieżka kończy się za wcześnie.
> Gdyby chcieli lecieć na 100 m., to miało to sens dopiero od BRL, a wtedy ścieżka
> powinna się kończyć dalej, niż normalnie, a nie bliżej.

Abstrahujesz od procedur i od posiadanych przez załogę informacji.

Punkt odejścia po nieudanym podejściu jest najdalej przy BRL na wysokości 70m ciśnieniowe, wg karty podejścia.

Komenda "posadka dopołnitielno" wyznacza granicę 1km jaką tą DO KTÓREJ załoga może dostać zgodę na lądowanie, jak jej nie dostanie do 1km, to musi wykonać odejście i oblecieć lotnisko i podchodzić ewentualnie jeszcze raz.

ABY DOSTAĆ ZGODĘ NA LĄDOWANIE w ramach powyższej komendy pilot MUSI ZGŁOSIĆ LOTNISKU, że nawiązał KONTAKT WZROKOWY Z ZIEMIĄ, wystarczający do ustawienia samolotu w osi pasa i PROSIĆ O KOŃCOWĄ ZGODĘ NA LĄDOWANIE, bo sama "pos. dop." umożliwia tylko zniżanie do wysokości decyzyjnej.

Jak się zastanowisz, to na szukanie ziemi czy świateł przy niewiadomej sytuacji na dole i załatwianie formalności z lotniskiem potrzebny jest pewien czas CZYLI, ŻE PILOT MUSI ZEJŚĆ NA TE POPRAWNIE 100m odpowiednio wcześniej przed granicą 1km.

Poprawnie powinien przejść do lotu poziomego na 100m i w locie poziomym szukać kontaktu wzrokowego z ziemią czy światłami podejścia względnie APM-ami.

Teraz sprawa 100m. Czy piloci mieli szansę zobaczenia czegokolwiek ze 100m ? NIE !

Po informacji od gadatliwego Wosztyla, że podstawy są PONIŻEJ 50M GRUBO, nie mieli takiej szansy. Z tej informacji, Grzywna zapamiętał tylko, że widoczność jest 400m i PODSTAWY 50m:

__OD________DO____
10:24:49,7__10:25:02,4___Jak40

"No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pi... tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."

10:25:04,3___10:25:05,4__2pilot___A wyście wylądowali już?
10:25:05,8 ___10:25:24,0__Jak40

"No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować, ale.... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś."

Zauważ, że w tej 31 sekundowej paplaninie Wosztyla, większość to jest gadanie o niczym, informacje niezbędne poszły na samym początku, a potem zostały przykryte zachętami do próbowania podejścia.

Minutę potem Grzywna relacjonuje Protasiukowi rozmowę, której ten nie słyszał, bo rozmawiał przez drugą radiostację z lotniskiem:

10:25:55,1 __2pilot_______Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy
10:25:57,6__Dowódca____Ile?
10:25:59,0 __2pilot_______ 400 metrów widać, 50 metrów podstawy
10:26:04,5 __Dowódca____ Ale oni wiszą czy nie ?
10:26:05,2 __2pilot_______Nie, no im się udało.

Zauważ co się stało: po minucie od rozmowy z Jakiem, Grzywna przekazuje już zniekształconą informację o sytuacji na dole:

- brak jest ogólnego określenia: "3.14zda tutaj jest"
- informacja o podstawach chmur jest ZAWYŻONA GRUBO do 50m
- powtarza to DWA RAZY czyli z jego świadomości zniknęło: PONIŻEJ I GRUBO

za to jest informacja, że "IM SIĘ UDAŁO" i nie ma, nie przekazanej z Jaka informacji, że owszem UDAŁO SIĘ ale to miało miejsce PONAD GODZINĘ WCZEŚNIEJ !!

Wejdźmy w buty kapitana i zastanówmy się nad jego tokiem myślenia:

- mamy opóźnienie (częściowo nadrobione w locie ale i tak 10 minut w plecy).

- krążenie nad lotniskiem to dalsze opóźnienie,

- JAKOWI SIĘ UDAŁO JAKOŚ WYLĄDOWAĆ mimo TYCH nieciekawych parametrów widoczności
(nie wiedział jednak, że to było PONAD GODZINĘ wcześniej i w DUŻO LEPSZYCH warunkach
niż te raportowane w czasie łączności radiowej)

- CHMURY sięgają do 50m nad ziemią, Wosztyl nic nie mówił o mgle na lotnisku

- przed lotniskiem jest spore obniżenie terenu czyli można by tam spróbować zejść do tych 50m mając zabezpieczenie od dołu zagłębieniem terenu i sprawdzić czy się nie zobaczy wystarczająco dużo by móc prosić o zezwolenie na lądowanie.

Myślę, że taki był właśnie tok myślenia, na podstawie tych NIEPEŁNYCH informacji jakie posiadali. Założyli, że na 50m się trochę przejaśni i w locie poziomym zobaczą światła podejścia, ziemię czy APM-y lotniska, których nie mieli by szansy zobaczyć z prawidłowych 100m.

I WŁAŚNIE DLATEGO OPRACOWANO ŚCIEŻKĘ ZNIŻANIA DO 50m z planem osiągnięcia tej wysokości w okolicy najgłębszego miejsca w terenie leżącego jakieś 10s lotu od punktu przymusowego odejścia nad BRL.
Opracowując tę ścieżkę przestawiono alarmy RW z początkowych 100m na ok. 70m, minimalną zniżania podaną w karcie, tyle, że mogli nie wiedzieć, że tam teren nie jest płaski wystarczająco by wskazania RW były praktycznie równoważne wskazaniom BW, tyle, że RW pokazywał rzeczywistą odległość od terenu a nie odniesioną do progu pasa.

Jednak przy realizacji tej ścieżki wyszły kolejne niedokładności:

- współrzędnych w karcie podejścia: co spowodowało, że na 50m przylecieli ok. 150m wcześniej niż planowali, tj. nie nad najgłębszym miejscem w terenie ale jeszcze nad zboczem opadającym,

- jak dolecieli do tych 50m, to zamiast rozpocząć odejście, polecieli jeszcze w dół, bo RW
pokazywał jeszcze wciąż ok. 100m od ziemi.

Z powyższego wyszło, że "Odchodzimy" padło na ok. 35m od poziomu lotniska (75m od terenu czyli jeszcze zanim RW zadzwonił) a po niecałych 3s samolot zaczął hamować z przeciążeniem Ny=1.1 (zarejestrowane ustalone przeciążenie), które przy ich prędkości opadania dawało opad rzędu 25m

dH = (Vy²)/(2*g*(Ny-1)) = (7m/s)²/(2*9.81m/s²*(1.1-1)) ~ 25m

Gdyby teren był od 1.7km od progu prawie płaski, to samolot by przeszedł na wznoszenie z wysokości, ok.

Hmin = Hdec - Vy*3s - dH = 75m (RW) - 3*7m/s - 25m = 29m

czyli spokojnie poza zasięgiem co grubszych elementów drzew.

Niestety teren się podnosił i rzeczywista prędkość zbliżania do ziemi była sporo większa niż by wynikało z powyższych rozważań, NO I ZAŁOGA WYŁAPAŁA TO, TYLE, ŻE ZA PÓŹNO

I tu jest jeszcze jeden ciekawy aspekt tej sprawy. Zastanawiałem się skąd mógł się wziąć taki dziwny sposób odchodzenia, niezgodny z tym co jest w instrukcji.

Możliwe, że to była jedna z metod oszczędzania paliwa. W raporcie Millera jest opisane, że mechanik przełączał system paliwowy w locie z automatycznego na ręczny:
(strona 219)

"Technik pokładowy przełączył automatykę paliwową z trybu automatycznego w ręczny w związku z potrzebą takiego wypracowania paliwa, aby nie trzeba było trymerować samolotu na lotkach, co umożliwiało zmniejszenie zużycia paliwa."

Z powyższego by wynikało, że także ten sposób odchodzenia mógł mieć na celu oszczędzanie paliwa, bo przejście na wznoszenie i samo wznoszenie wykonywano by na dużej prędkości, wystarczającej do wznoszenia przy małych kątach natarcia ALE BEZ PRZEŁĄCZANIA SILNIKÓW NA CIĄG STARTOWY GDZIE ZUŻYCIE PALIWA JEST DUŻO WIĘKSZE niż na niższych trybach pracy.

Skoro oszczędzano na paliwie w locie na dużych wysokościach gdzie zużycie paliwa jest przecież dużo mniejsze niż na małych wysokościach, to I NA DOLE TEŻ MOGLI OSZCZĘDZAĆ.

Ciekawe kto wymyślił i akceptował taką procedurę odejścia, BO ONI NIE ODCHODZILI "w automacie" z przyciskiem UCHOD tylko "w automacie" w SENSIE WŁĄCZONEGO AUTOMATU CIĄGU, który miał pilnować ustawionej z zapasem DOLNEJ PRĘDKOŚCI PRZYRZĄDOWEJ.

Komisja tego nie zauważała podobnie jak klepnęła bez zastanowienia, że dla klap 36 i masy 78 ton, prędkość minimalna to 280km/h A WCALE TAK NIE JEST, bo wszelkie dokumentacje TU154m podają tę minimalną (1.3*prędkość przeciągniecia) jako 265km/h :)

> Tego, że załoga chciała odejść na właściwej wysokości to nie panimajesz at all.

Niestety to ty nie panimajesz, że w ich sytuacji SPÓŹNIENIA, lot tylko do 100m był WYŁĄCZNIE STRATĄ CZASU I PALIWA, bo tam by nic nie zobaczyli, A TO JUŻ WIEDZIELI PO TYM JAK IM WOSZTYL PODAŁ TE CHMURY KOŃCZĄCE SIĘ NA 50m.

Lot do 50m dawał SZANSĘ na lądowanie z minimalizacją opóźnienia, by Prezydent zdążył na cz

Końcówka, bo obcięło ..

[absurdello]

Lot do 50m dawał SZANSĘ na lądowanie z minimalizacją opóźnienia, by Prezydent zdążył na czas do Katynia na uroczystości, lot do 100m NIE DAWAŁ TAKIEJ MOŻLIWOŚCI.

Swoją drogą, to ciekawe, kto ułożył taki program dnia NA WCISK, bez luzów czasowych na opóźnienia I KTO TO, ZE STRONY LOTNICZEJ ZAAKCEPTOWAŁ BEZ UWAG !!!

10:30 Lądowanie
10:50 Wyjazd Prezydenta do Katynia
11:20 Przyjazd do Katynia i powitanie
11:30 Uroczystość złożenia wieńca przez Pana Prezydenta
11:50 Zakończenie uroczystości
12:00 Uroczystość 70 Rocznicy Zbrodni Katyńskiej
...

Brak samochodów i ochrony.

[ae911truthorg]

Ciekawe, kto nie przygotował samochodów dla prezydenta


. [u]Kto nie przygotował ochrony i nie poinformował o tym Pilota ?
[/u]


Ważniejsze było - Sprowadzamy do 100 m. Koniec dyskusji!

Prezydent do Katynia pojedzie autobusem, a może wagony towarowe były przygotowane wedle ruskiego zwyczaju ?

Ciekawe dlaczego ...

[absurdello]

Protasiuk się pytał CZY ROSJANIE WYLĄDOWALI ?

IES_8:29:32,0 D - Spytaj, czy Rosjanie przylecieli już.

Do czego oni tam byli potrzebni i dlaczego się tym zbytnio nie przejął ani nie przekazał tej informacji dalej ??

Ważniejsze było - Sprowadzamy do 100 m. Koniec dyskusji!

Tylko co to ma do załogi ? Ona MOŻE a nie musi się zniżać do podanej wysokości, pomijając już to, że przewaliła tę wysokość o 65m chociażby w temacie wydania komendy "Odchodzimy", którą wedle instrukcji samolotu drugi pilot wydaje NAJNIŻEJ na wysokości decyzyjnej a ta wynosiła STO metrów. Jakiekolwiek polecenie z ziemi nie mogło ustawić tej wysokości niżej niż minima:

- lotniska -> 100m dla samolotów klasy D (np. Tu154m)
- pilota -> 120m przy podejściu na dwie radiolatarnie
- samolotu -> 120m dla podejścia na dwie radiolatarnie.

Czyli lotnisko sobie mogło nawet wymyślić sprowadzanie do -2342342m ale pilot i tak nie miał prawa się zniżyć poniżej 120m (w sensie innym niż realizowanie odejścia) nie mając zgody na lądowanie i tyle.

Ciekawe dlaczego ...KL nie podał war. podejścia

[ae911truthorg]

jak podał IŁ-owi.

[absurdello]

Pytał przecież naszych czy na lotnisku wojskowym lądowali ? PYTAŁ

Podał minimalną granicę zniżania ? PODAŁ

Podał komendę "posadka dopołnitielno" NIE ZEZWALAJĄCĄ NA LĄDOWANIE A TYLKO NA PODEJŚCIE do granicy zniżania PODAŁ

Dane o wietrze i kierunku podał ? PODAŁ

Czy pilot ELITARNY miał jakieś wątpliwości co do informacji czy ich kompletności ? NIE MIAŁ

Nie dopytywał się o szczegóły, a w końcu nie był niedzielnym pilotem, któremu trzeba o wszystkim przypominać I ZA NIEGO MYŚLEĆ.

Dane były wystarczające do wykonania podejścia do 100m, bo nikt przy zdrowych zmysłach nie zakładał, że pilot będzie usiłował posadzić dużego pasażera przy widoczności 400m spadającej do 200m, na pasie ledwo co szerszym od rozstawu skrzydeł samolotu, tylko, że robi podejście BO MUSI pokazać komuś na pokładzie, że zrobił wszystko by wylądować ale przyczyny obiektywne ..

Nie graj idioty, że na lotnisku się nie domyślili dlaczego Protasiuk się tak upierał z tym podejściem mimo, że podano mu widoczność WIELOKROTNIE poniżej minimów i powiedziano wprost "WARUNKÓW DO PRZYJĘCIA NIE MA" na co on odpowiedział, że SAM BĘDZIE SPRAWDZAŁ "i jak pogody nie będzie, to odejdzie na drugi krąg"

No i sprawdził ... dogłębnie, że jednak pogody nie było i samolot poszedł w 3.14zdu, o której mówił Wosztyl a o której nic nie powiedział kapitanowi Grzywna, bo może by się ten pierwszy zastanowił na sensownością podchodzenia AKURAT W TYM CZASIE.

[ae911truthorg]

Ruski ośle zawszony - KL miała podać warunki podejścia np. na 2 NDB.
Wracaj do ojczyzny, za Ural.

[absurdello]

Ty to jednak masz jakieś problemy z czytaniem i agregowaniem wiedzy ...

Skoro pilot nie pytał o szczegóły TO ZNACZY, ŻE JE ZNAŁ.

Na lotniskach wojskowych nie stosuje się ILS-u, bo on świetnie może też naprowadzić na urządzenia lotniskowe wrażą rakietę, również dlatego stanowisko kierowania przypomina tam wszystko tylko nie wieżę kontrolną, by go nie można było łatwo namierzyć z powietrza.

A jak nie ma ILS-u, to podejście może być tylko na radiolatarnie, opisane w karcie podejścia, z ewentualną dodatkową informacją z radaru PAR (o ile taki tam jest), tyle, że:

- już ppłk Bartosz Stroiński, dowódca eskadry w 36splt i dowódca lotu z 7 kwietnia, W KTÓRYM DRUGIM PILOTEM był kpt Protasiuk, powiedział w wywiadzie PIĘĆ DNI po katastrofie, że tam się podchodzi na dwie radiolatarnie i jest na to procedura, sam sobie posłuchaj:

Wywiad z Bartoszem Stroińskim - 15 kwietnia 2010

NA DWIE RADIOLATARNIE i ani słowa o radarze PAR.

W karcie podejścia nie ma nic o ILS, jest o RSBN, praktycznie nie stosowanym już poza byłym ZSRR, tyle, że Tu154m nie miał już odbiornika tego systemu na pokładzie (w miejscu przełączników obsługi tego odbiornika na zdjęciach kokpitu widać przełączniki systemu wyboru radiostacji SELCAL zamontowanego w 1991 roku czyli pewnie wtedy zdemontowano odbiornik RSBN, w 2000 zdemontowano współpracujący z tym odbiornikiem oryginalny komputerek nawigacyjny NWU).

Kontroler zapytał pilota czy wykonywał już lądowanie na lotnisku wojskowym, a Protasiuk odpowiedział "Tak, oczywiście" i to była cała wymiana informacji o systemie lądowania na dwie NDB, bo tam innego nie było. Dodatkową informacją była tylko ta o rozstawieniu reflektorów APM po obu stronach pasa.

Skoro pilot potwierdził znajomość lądowań wojskowych i nie miał dalszych pytań TO O CZYM JESZCZE MIELI ROZMAWIAĆ ???

Myślisz, że Protasiuk przez 3 dni od 7 kwietnia zapomniał, wg jakiego systemu tam się ląduje ???

Zajmij się swoimi wspornikami, bo inne dziedziny techniczne widać ci nie idą.

Rosjanie dali złe karty podejść, nie panimajesz?

[ae911truthorg]

No nie rozumi Absiwańka.

Rosjanie dali błędne karty podejść,
KL podawali błędna odległość.

W raporcie o przyczynach katastrofy to jest na pisane.
Przepisy i dokumentacja są bardzo ważne, tam i o RSBN jest napisane.
Nie mów, że dokumentacja i przepisy nie są ważne.

Sikorski: Wrak wróciłby już do Polski, gdyby prokuratura stwierdziła brak winy Rosjan.



I o to chodzi. Dlatego tak pracowicie kłamiesz, dlatego pierwsze pytania ruskiej swołoczy do p.Wasserman były - "Na ile Pani wycenia śmierć Ojca".
Intelektualne i moralne bydło.

Pilot znał przepisy, a ruskie nie znały i dlatego nie dostarczają do tej pory przepisów dotyczących lotniska

Dalej ujawniasz swoje "niepanimanie" ;))))))))

[absurdello]

Powtarzasz głupoty i robisz z pilotów idiotów !

Nachylenie ścieżki na karcie jest identyczne na wszystkich jej wersjach jakie można znaleźć i wynosi 2° 40' -> gradient 46.6m na kilometr albo 86.3m/milę morską.

Odległości BRL i DRL są praktycznie identyczne na wszystkich wersjach karty, jedynie co się zmieniło to odległość DRL ... o całe 160m czyli ok. 2s lotu, tyle co czas reakcji pilota przyjmowany w TAWS-e.

Wysokość kręgu się nie zmieniła i wynosi 500m.
Długość pasa też się nie zmieniła.

A co najważniejsza kpt. Protasiuk był tam 3 dni wcześniej, widział to lotnisko I JAKOŚ NIGDZIE NIE ZGŁOSIŁ ZASTRZEŻEŃ.

Jak znasz nachylenie ścieżki to znasz wszystkie parametry podejścia: odległości, wysokości przelotowe w odpowiednich punktach, czasy podejścia i przelotów nad danymi punktami

Hkręgu = 500m
Gradient = 46.6m/km
Xdrl1 = 6.1 km - stare karty
Xdrl2 =6.26 km - nowe karty
Xbrl = 1.1 km - na wszystkich wersjach kart.
Hprg = 15m - standardowa wysokość przelotu nad progiem
Długość pasa = 2.5km
Położenie środka pasa KTA/XUBS = 1.25km od progu

Odległość wejścia na ścieżkę od progu pasa

Xwe = (Hkręgu-Hprg)/gradient = (500m-15m)/46.6m/km = 10.41km

Odległość wejścia na ścieżkę od XUBS, w milach morskich, z rozdzielczością 0.1 nm tak jak podaje FMS:

Xwe_xubs = (10.41km+1.25km)/1.852km/nm ~ 6.3 nm

Odległość DRL od XUBS

Xdrl1_xubs = (6.1km + 1.25km)/1.852km/nm = 3,968nm ~ 4.0 nm

Xdrl2_xubs = (6.26km + 1.25km)/1.852km/nm = 4,055nm ~ 4.0 nm

Wysokość przelotu nad DRL gdy stoi na 6km od progu:

Hdrl1 = 15m + 6.1km *46.6 m/km ~ 300m

Hdrl2 = 15m + 6.26km * 46.6m/km = 306,72m ~ 310m

Wysokość przelotu nad DRL gdyby stało na 4km jak JAKOBY błędnie sądził kapitan:

Hdrl4km = 15m + 4km * 46.6m/km = 201,4m ~ 200m

Z czego by wynikało, że nad DRL samolot by w takiej sytuacji leciał 220m za wysoko, a nie 120m za wysoko jak podano w raporcie polskim.

Wysokość przelotu nad BRL

Hbrl = 15m + 1.1km*46.6m/km = 66,3m ~ 70m

Odległość gdzie osiąga się wysokość 130m (tu, przy decyzyjnej 100m, nawigator ma powiedzieć "Decyzja")

X130 = (130m-15m)/46.6m/km = 2,468km ~ 2.5km od progu lub 2.00 mili morskiej od KTA

Odległość gdzie osiąga się wysokość 100m -> wysokość decyzyjna, tu drugi pilot ma obowiązek powiedzieć "Odchodzimy" jeżeli dowódca wcześniej nie ogłosił żadnej decyzji.

H100 = (100-15m)/46.6m/km = 1,824 km o d progu lub 1.7-1.6 nm od KTA/XUBS

Odległość BRL od KTA, do kontroli odległości FMS-em, w tym punkcie jest też osiągana minimalna wysokość zniżania 70m, podana na karcie podejścia (każdej od 2005 do ostatniej)

Xbrl_kta = (1.1km+1.25km)/1.852km/nm = 1,27 ~ 1.3-1.2 nm

Odległość progu wg wskazań FMS (w milach morskich)

Xprogu = (0km +1.25km)/1.852km/nm = 0,675 nm ~ 0.7 nm od KTA/XUBS

Dla tej ścieżki średnią prędkość zniżania dla danej prędkości podejścia można wyznaczyć z wzoru:

Vy = Vgs * gradient_km /3600

gdzie
gradient_km - gradient zniżania na kilometr lotu
Vgs - prędkość względem ziemi w km/h
Vy - prędkość zniżania w m/s

lub

Vy = Vgs * gradient_nm/3600

gdzie
gradient_nm - gradient zniżania na milę morską (wg pomiaru FMS-em)
Vgs - prędkość w węzłach (mile morskie/h)
Vy - prędkość zniżania w m/s

lub

Vy = Vgs * gradient_nm/18.3

gdzie
Vgs - prędkość w węzłach
gradient_nm - gradient zniżania na milę morską
Vy - prędkość zniżania w stopach na minutę (do pomiaru np przyrządem KAV 485 nawigatora)

ewentualnie wzorem przybliżonym dla ścieżek o nachyleniu ~ 3°

Vy = Vgs * 5

gdzie
Vgs - prędkość w węzłach
Vy - prędkość zniżania w stopach na minutę

co daje zniżanie ścieżką o dokładnym nachyleniu 2.826° (2° 50')



Tak więc nie nawijaj mi tu makaronu na uszy, że te karty były niewystarczająco dokładne i NIEWERYFIKOWALNE nawet metodami kartka i ołówek.

Skoro ja, nie będąc pilotem jestem w stanie policzyć punkty charakterystyczne tej ścieżki oraz parametry zniżania TO I ZAWODOWI PILOCI RÓWNIEŻ, a ścieżka 2° 40' nie odbiega zbytnio od ścieżek ~ 3° stosowanych na większości lotnisk, więc wysokości i odległości charakterystycznie piloci znają na pamięć, nawet bez specjalnych wyliczeń.

Nawet wg współrzędnych SK42 odczytywanych w siatce WGS84 stosowanej w systemie GPS, z którego korzystał FMS, punkt XUBS leży wystarczająco blisko środka pasa I Z PRAWEJ JEGO STRONY czyli na ziemnym pasie bezpieczeństwa obok pasa głównego (42m od osi pasa i 1100m od progu). Po poprawnej konwersji ze współrzędnych SK42 na WGS84, punkt ten leży dalej poza pasem, tyle, że bliżej jego środka (48m w prawo czyli wzrosło i 1236m od progu).
Wynika to z tego, że współrzędne na karcie są podawane z rozdzielczością 1/10 stopnia co niestety daje spore skoki w terenie I DLATEGO WYMAGANE JEST NAWIĄZANIE KONTAKTU WZROKOWEGO Z ZIEMIĄ PRZED LĄDOWANIEM, by wzrokowo zniwelować te wszystkie niedokładności.

A ktoś z naszej komisji nawet nie potrafił poprawnie przekształcić współrzędnych z systemu SK42 na WGS84 i po konwersji wyszło im, że XUBS leży 1070m od progu 26 i ... 151m w prawo od osi pasa ;))))

Tak więc mi się nie powołuj na raport, bo tam jest te z masa knotów i wciskania kitu tym co mają problemy z czytaniem i obsługą kalkulatora kieszonkowego.

KL podawał dobrą odległość, tyle, że od odczytu CZTERY dostosował się do miar odległości stosowanych przez załogę.

Ciekawe, że lotnisko w kilka sekund się domyśliło, że pilot mierzy odległość w milach morskich od KTA, gdzie DRL stoi 4 nm od KTA, a nasza komisja jakoś na to nie wpadła, wmawiając, że Protasiuk przez 3 dni zapomniał gdzie stoi DRL, choć w poprzednim locie widział to na ekranie nawigacyjnym w FMS-ie jako drugi pilot ??? ;)))

Przesunięcie odległości o ok. 500m dalej od progu dostosowywało te trzy ostatnie komunikaty Ryżenki do ~3, ~2.5 i 2.0 nm OD KTA. Jak tego nie widzisz to idź do okulisty.

Pominę już ten drobny szczególik, że minimalną wysokość zniżania osiąga się nad BRL, a więc w czasie gdy ODZYWA SIĘ MARKER, a od DRL do BRL przy prędkości ok. 280km/h leci się ok. 66 sekund co pozwala też na kontrolę podejścia szczególnie w trudnych warunkach jeżeli już się podchodzi. Oni zaś osiągnęli ją tuż przed TAWS37 czyli ok. 10s wcześniej co trudno przeoczyć.

Z czego wniosek, że oni NIE LECIELI PO ŚCIEŻCE z karty i robili to ŚWIADOMIE ewentualnie byli bardzo miernymi pilotami co parametrów podejścia oszacować nie umieli co należy raczej między bajki włożyć.

> Przepisy i dokumentacja są bardzo ważne, tam i o RSBN jest napisane.

Ani Jak40 (o tym zeznał Wosztyl) ani Tu154m (a to wynika ze zdjęć kokpitu) nie miały odbiorników RSBN (tu154m od 1991 roku), więc i tak by nic nie zrobili gdyby tam był.

A przepisy są ważne, tyle, że w naszej strefie przepisy przeważnie są obchodzone jako niewygodne, pomijając już wojskową fantazję jaką się wykazali nasi piloci podchodząc "na szybkiego" we mgle ;|

> Pilot znał przepisy,

Może i znali ALE ICH NIE STOSOWALI, ani 7 kwietnia (przelot na 400m nad DRL) ani 10 kwietnia. W końcu dowódca eskadry Stroiński chyba wiedział na jakich wysokościach się leci nad DRL przy podejściu na dwie NDB ???? A przecież on siedział za sterami 7 kwietnia, a Protasiuk jako drugi pilot KONTROLUJĄCY PARAMETRY PODEJŚCIA, NIE ?

Jak u nas nie znają przepisów dotyczących tamtego lotniska, to jakie przepisy znali piloci I W JAKI SPOSÓB TAM LATALI ? Na czuja ?

Zacznij myśleć na problemem a nie nad wymyślaniem nowych obelg, to zobaczysz całą sprawę w nowym świetle.

[aspirex]

A w ogóle kapitanowi NIE WOLNO BYŁO obniżyć lotu poniżej wysokości 120 m liczonej od progu pasa startowego, bo poniżej tej wysokości miał jeszcze 70 m warstwę chmur, a niżej - mgłę.
Gdyby nie złamał przepisów i nie usiłował lądować, to nie byłoby katastrofy.
I nie byłoby potrzeby zakładania tego wątku.

[absurdello]

No właśnie, a tu jest grupa osób twierdzących, że on się rozbił niejako zgodnie z przepisami :|

A dokumenty ruskie są - np. takie.

[ae911truthorg]

ИНСТРУКЦИЯ ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА ТУ-154М

(...)
Экипaж oбязaн дoлoжить диcпетчерy o гoтoвнocти к пocaдке и пoлyчить рaзрешение нa пocaдкy:
— приз aхoде пo ППП - дo прoлетa ДПРМ;
— при зaхoде пo прaвилaм ВЗП – при дoвoрoте нa пocaдoчный кyрc.
При пoлете ВС oт ТВГ дo пocaдки yкaзaния и инфoрмaция диcпетчерa cлyжбы движения пo выдерживaнию зaдaннoй трaектoрии мoгyт принимaтьcя без пoдтверждения. Укaзaния o рaзрешении (зaпрещении) cнижения и пocaдки пoдтверждaетcя oбязaтельнo (НППГА-85п.7.6.13,7.6.14)


"informacje kontrolera lotów o utrzymywaniu się na ścieżce i kursie, mogą przyjmować bez potwierdzania"

Czyli to KL byli niedouczeni, mówiąc o "braku kwitowania".

[aw2139]

Ale najwygodniej zgonić całą odpowiedzialność na nieżyjących, bo Ci już nie mogą się bronić.

Mogli żyć ...

[absurdello]

Jakby MYŚLELI a nie usiłowali KOZACZYĆ, bo jak inaczej nazwać sposób podchodzenia w tych warunkach, już nie mówiąc o samym podchodzeniu w tym CZASIE.

Gdyby kapitan miał cojones na właściwym miejscu, to by powiedział decydentom wprost, ŻE ON TU JEST DOWÓDCĄ I ON DECYDUJE O BEZPIECZEŃSTWIE PASAŻERÓW I LOTU, I ŻADNEGO PODCHODZENIA W TYM CZASIE NIE BĘDZIE, a nie próbował im dogodzić albo udowadniać przez okazanie, że się nie da i to jeszcze w WARIACKIM stylu.

Po prostu nie dorósł jeszcze do stanowiska jakie zajmował i niestety skończyło się to TRAGICZNIE - dla pasażerów, samolotu, załogi i jego samego. Nic nie dowiódł ponad to, że nie powinien jeszcze wsiadać na lewy fotel, nawet jeżeli w sprawach technicznych lotu był sprawny.

[aw2139]

A nie przyszło Tobie do tego ograniczonego rozumku, że sprawa może być znacznie bardziej skomplikowana niż to przedstawiasz i jak to przedstawiła komisja Millera, która olała sprawę i nie wykonała podstawowych ekspertyz i badań?
I jak nazwać Twoje wypowiedzi, które ich oskarżają, a Twoje oskarżenia nie mają poparcia w istniejących przepisach prawa - a swoje wypowiedzi w stylu "bo tak" możesz wsadzić sobie w buty.

[absurdello]

> A nie przyszło Tobie do tego ograniczonego rozumku, że sprawa może być znacznie
> bardziej skomplikowana niż to przedstawiasz i jak to przedstawiła komisja Mill
> era, która olała sprawę i nie wykonała podstawowych ekspertyz i badań?

A nie przyszło Tobie, do Twojego nieograniczonego rozumku, że to wszystko co opublikowano, włącznie z informacjami ogólnymi np. o lotnisku, o ścieżce podejścia, danych o terenie z Google Earth pokazuje, że niestety wszystko się zgadza, w każdym razie co do wariackiego sposobu podejścia WE MGLE zakończonego. Można mieć wątpliwości co do różnych dziwnych interpretacji komisji ale nie do całokształtu. Niestety przebieg tego lotu w końcówce wskazuje na AWARIĘ ale nie sprzętu tylko rozsądku i wyobraźni pilotów, którzy zapomnieli, że ich podstawowym celem jest BEZPIECZEŃSTWO pasażerów i samolotu, nawet kosztem spóźnienia się na uroczystości i to spóźnienia, które nie było ICH WINĄ, tylko kogoś kto układał program tamtego dnia bez uwzględnienia zapasu czasu na różne nieprzewidziane sytuacje typu pogoda, spóźnienia pasażerów itd.

> I jak nazwać Twoje wypowiedzi, które ich oskarżają, a Twoje oskarżenia nie mają
> poparcia w istniejących przepisach prawa - a swoje wypowiedzi w stylu "bo tak"
> możesz wsadzić sobie w buty.

Niestety to ty sobie możesz wsadzić w buty twoje pokrętne interpretacje przepisów.

Skoro paragraf 48 RL 2006 wprost ZABRANIA wykonywania lotów w strefie NZP (np. mgła) i nakazuje opuszczenie takiej strefy, to znaczy, ŻE SIĘ NIE WLATUJE W TAKĄ STREFĘ i to jeszcze na lotnisku nie wyposażonym we wspomaganie lądowania w takich warunkach.

Gdyby piloci nie mieli żadnej informacji o pogodzie na lotnisku docelowym czy zostali zaskoczeni nagłą zmianą pogody w czasie zniżania, to była by inna sytuacja ALE ONI ROZPOCZĘLI ZNIŻANIE PO INFORMACJI, ŻE WIDOCZNOŚĆ NA LOTNISKU POGORSZYŁA SIĘ JUŻ ZE ZŁEJ JAKĄ RAPORTOWANO IM OK. 12 minut wcześniej:

16 minut przed katastrofą (Wosztyl)

- ogólna 3.14zda
- 400m widoczności około (przy minimum 1800 czy nawet 1200m)
- podstawy chmur PONIŻEJ 50m GRUBO (przy decyzyjnej 120m czy nawet 100m)

4 minuty przed katastrofą (Muś)

- 3.14zda nie odwołana
- podstawy nieodwołane
- widoczność 200m, CZYLI SIĘ POGORSZYŁO

nie mówi więc, że to podejście było zgodne z czymkolwiek, a w szczególności z przepisami i zdrowym rozsądkiem oraz odpowiedzialnością za bezpieczeństwo pasażerów.

[aw2139]

absurdello napisał:

> A nie przyszło Tobie, do Twojego nieograniczonego rozumku, że to wszystko co op
> ublikowano, włącznie z informacjami ogólnymi np. o lotnisku, o ścieżce podejści
> a, danych o terenie z Google Earth pokazuje, że niestety wszystko się zgadza,

Niby co się zgadza, poza bzdurami powtarzanymi przez laskę i jego kompanów powielające nieprawdziwe historie w tym pokazywane filmiki lądującego boeinga 747 w kontekście tupolewa i jego przelotu nad działką Bodina, nie mówiąc o dopasowywaniu toru lotu do zbocza jaru!

> Niestety to ty sobie możesz wsadzić w buty twoje pokrętne interpretacje przepis
> ów.
> Skoro paragraf 48 RL 2006 wprost ZABRANIA wykonywania lotów w strefie NZ
> P (np. mgła) i nakazuje opuszczenie takiej strefy, to znaczy, ŻE SIĘ NIE WLATUJ
> E W TAKĄ STREFĘ i to jeszcze na lotnisku nie wyposażonym we wspomaganie lądowan
> ia w takich warunkach.

Kolejny raz tobie powtórzę, bo twoja wiedza na temat lotnictwa jak i prawa lotniczego jest na podobnym poziomie - czyli sięgnęła bruku, a mianowicie lot do wysokości decyzji, bez względu na warunki atmosferyczne nie jest niczym ograniczony, a tym bardziej zabroniony! I przestań pi...ć o NZP, bo to dotyczy się czego innego!

[absurdello]

> nie mówiąc o dopasowywaniu toru lotu do zbocza jaru!

A co ci się tu nie zgadza ? Lecieli na tyle równolegle do zbocza opadającego by RW pokazywał ok. 100m, niestety na wysokości 100m skala RW zmienia skokowo rozdzielczość z działek co 50 na działki co 10m, więc drobne odchyłki odległości od ziemi, szczególnie w górę są mało widoczne. Do tego jeszcze działki powyżej 100m są co 12° a te poniżej co 15°, więc efektywny skok nachylenia skali wynosi 6.25 co oznacza, że wszelkie odchyłki powyżej 100m są ponad 6x spłaszczane i wydają się być DUUUŻO mniejszymi niż są w rzeczywistości.

Kanał RW w MSRP64 zapisuje informację liniowo a nie tak jak ją piloci widzą na wskaźnikach, więc nierówności są widoczne wyraźnie w całym zakresie lotu, piloci niestety tego nie widzą.

> Kolejny raz tobie powtórzę, bo twoja wiedza na temat lotnictwa jak i prawa lotn
> iczego jest na podobnym poziomie - czyli sięgnęła bruku, a mianowicie lot do wysokości
> decyzji, bez względu na warunki atmosferyczne nie jest niczym ograniczony,
> a tym bardziej zabroniony!

Ależ jest, albowiem paragraf 19, p. 23, podpunkt 5 nakazuje przerwać zniżanie jeżeli na lotnisku warunki NIE GWARANTUJĄ BEZPIECZNEGO LĄDOWANIA,

a do ostatniej chwili (4 minuty przed rozbiciem), od łączności z Mińskiem, piloci byli informowani, że na lotnisku docelowym WARUNKI SĄ WIELOKROTNIE PONIŻEJ MINIMÓW czyli
NIE GWARANTUJĄ BEZPIECZNEGO LĄDOWANIA.

Nie było najmniejszej informacji, że jest choć najmniejsza szansa na polepszenie, za to ostatnie informacje mówiły o POGARSZANIU się widoczności (z 400m, co już jest DUŻO poniżej minimów, do 200m).

Powyższy paragraf nic nie mówi, że należy dolecieć aż do wysokości decyzyjnej by obowiązek zaprzestania zniżania zaczął działać.

Pominę już to, że decyzyjną wysokością było 100m, które przecięli ok. 2.3km od progu, A TAM NIE PADŁY ŻADNE KOMENDY ANI NIE ZANOTOWAŁO SIĘ NIC co by świadczyło, że piloci w ogóle próbowali rozpocząć hamowanie w okolicy 100m, za to zanotowało się dużo niżej gdzie spodziewano się osiągnąć dolną granicę chmur podaną z Jaka40 a przekręconą (zawyżoną) przez drugiego pilota gdy ten relacjonował rozmowę dowódcy.

Na 50m, odczytano tekst "Nic nie widać" przypisany DSP ale nawet jeżeli nie on to powiedział, to i tak wysokość na jakiej ono padło pokazuje gdzie piloci sobie wymyślili wysokość decyzyjną. Ok. 2s później pada komenda "Odchodzimy", a niecałe 3s później samolot zaczyna hamować opadanie czyli technika była w porządku, ZA TO MIEJSCE WYDANIA KOMENDY BYŁO o 65m za nisko i do tego odejście wykonywano początkowo w sposób niezgodny z instrukcją samolotu co spowolniło hamowanie i w jakiejś części było przyczyną nadmiernego zbliżenia się do ziemi.

Paragraf 48 wyraźnie mówi, że ZABRANIA SIĘ LOTÓW w strefie NZP i nakazuje się przerwanie zadania. Nic tam nie ma, że pilot sobie może lecieć w strefie NZP do wysokości decyzyjnej.

Skoro raportowana z lotniska widoczność, na CZTERY MINUTY przed końcem, była 9x PONIŻEJ minimów samolotu, to całe zniżanie NIE MIAŁO SENSU i było niezgodne z wymienionymi przepisami RL 2006

Może gdyby jeszcze pilot zniżał się do 100m i tam wyrównał lot (realizował "posadka dopołnitielno"), to by była inna kwalifikacja czynu ale celowy lot do 50m czyli wysokości niezgodnej z MINIMAMI PILOTA, uzgodnieniami z lotniskiem oraz w sposób URĄGAJĄCY zdrowemu rozsądkowi (prędkość zniżania) nie daje wielkiego pola do manewru.

Obecny problem organów w tej sprawie, to podejrzewam przedwczesne awanse dla załogi, przed zakończeniem dochodzenia i nikt pewnie nie chce być tym pierwszym co powie, że król jest nagi :|

[aw2139]

Pogadaj sobie z laską, on ciebie wysłucha.

[aspirex]

aw2139 napisał:

"Kolejny raz tobie powtórzę, bo twoja wiedza na temat lotnictwa jak i prawa lotniczego jest na podobnym poziomie - czyli sięgnęła bruku, a mianowicie lot do wysokości decyzji, bez względu na warunki atmosferyczne nie jest niczym ograniczony, a tym bardziej zabroniony! I przestań pi...ć o NZP, bo to dotyczy się czego innego!"

Dobrze mówisz: zejście do wysokości decyzji nie jest zabronione.

Nie potrafisz jednak zrozumieć, że: gdy z wysokości decyzji nie widać ziemi, a samolot i/albo lotnisko nie ma odpowiedniego sprzętu nawigacyjnego (w rodzaju ILS), to pilotowi nie wolno schodzić poniżej wysokości decyzji.

Po prostu: nie wolno, nawet, gdyby wieża lotniska obiecywała, namawiała, prosiła, groziła czy rozkazywała. Wieża tylko wyraża zgodę na lądowanie, ale to pilot musi zdecydować, czy jest w stanie wylądować przy danej pogodzie.

Jednak nie należy się dziwić, że piszesz, co piszesz, bo przecież kilka miesięcy temu pisałeś, że z przepisów ruchu drogowego przestrzegasz tylko tych, których nie uważasz za głupie. Na szczęście nie jesteś pilotem.

[absurdello]

Ale tu działały jednak przepisy z RL2006, o lotach w strefie NZP i ten nakazujący przerwanie zniżania jeżeli na lotnisku nie ma warunków GWARANTUJĄCYCH bezpieczne wykonanie lądowania. Minima były przewalone WIELOKROTNIE czyli jeszcze dochodził punkt 11 z par. 1 instr. HEAD (dodatkowe obostrzenie).

I jeszcze jest takie "cuś":

Operacje lotnicze poniżej minimów widoczności na pasie przy lotach na przyrządach

PS 1.405 - Commencement and Continuation of Approach

(a) The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated may commence an instrument approach regardless of the reported RVR/Visibility but the approach shall not be continued beyond the outer marker, or equivalent position, if the reported RVR/visibility is less than the applicable minima (see OPS 1.192.g).

OPS 1.405 - Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia

(a) Dowódca lub pilot, któremu pilotowanie zostało delegowane może rozpocząć podejście według wskazań przyrządów niezależnie od podawanych RVR / VIS, ale podejścia nie należy kontynuować poza marker zewnętrzny lub pozycję równoważną, jeśli podawana wartość RVR / widoczność jest mniejsza od obowiązujących minimów (zob. OPS 1.192.g)

Czyli przy posiadanej wiedzy o sytuacji powinni przerwać podejście najdalej przy DRL (6.3km od progu) gdzie byli na wysokości ok. 400m, po warunki były zepsute już wcześniej a nie pogorszyły się nagle po przeleceniu DRL (o czym mówi przytoczony tam punkt kolejny).

I jeszcze takie "cuś", dotyczące końcówki naszego lotu

Ostrzeżenie PULL UP

Description

The ‘PULL UP’ audio and visual ‘Hard’ warning generated by TAWS or GPWS systems is an absolutely vital safety net. Every pilot should understand that their response should be rapid and instinctive. Such a callout is not a time to ask the question 'why?' or to ever assume that the activation might be a false one.

Czerwony absi wzbudzony ponownie.

[ae911truthorg]

Powtarzasz i zalewasz tymi samymi bredniami.
Ruskie złamali przepisy (wiedział to nawet Plusnin i protestował przeciw naciskom z Moskwy - komuś tam zależało na zniżaniu samolotu w/g fałszywej karty z kierunku 079, kartą podejścia którą ruskie dostarczyli dzień przed wylotem jako nową, aktualną)

Jest to zapisane w raporcie i wyjaśnia dużą prędkość schodzenia samolotu.
Możesz szczekać i płakać, wykazując się azjatycką kulturą obrażania zmarłych, nie zmienisz faktów

Pilotów obowiązywały przepisy wojskowe.

Lasek obecnie przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych w wywiadzie dla „Rzeczpospolitej” w kontekście feralnego lotu z 10-04-2010 roku powiedział:

„To był samolot wojskowy, lot był wojskowy i lotnisko też wojskowe. Skoro badaliśmy katastrofę samolotu wojskowego, to co ma mieć do tego konwencja chicagowska?”

[banana_dog]

Od kiedy to EUOPSy obowiązują w siłach powietrznych Najjaśniejszej?
Kto i kiedy je wprowadził?
Popisy beznadziejnego cymbała nie potrafiącego określić co tak obficie cytuje, do czego to służy i kogo to obowiązuje, i o co chodzi.

[aw2139]

aspirex napisał:

> Dobrze mówisz: zejście do wysokości decyzji nie jest zabronione.

W tej materii się zgadzamy.

> Nie potrafisz jednak zrozumieć, że: gdy z wysokości decyzji nie widać ziemi, a
> samolot i/albo lotnisko nie ma odpowiedniego sprzętu nawigacyjnego (w rodzaju I
> LS), to pilotowi nie wolno schodzić poniżej wysokości decyzji.

A wskaż mi chociaż jeden dowód z wypocin millerowskich, że zejście poniżej minimum było zaplanowane?

> Po prostu: nie wolno, nawet, gdyby wieża lotniska obiecywała, namawiała,
> prosiła, groziła czy rozkazywała. Wieża tylko wyraża zgodę na lądowanie
> , ale to pilot musi zdecydować, czy jest w stanie wylądować przy danej pogodzie
> .

A kto, poza Tobie podobnymi mówi o lądowaniu przy widzialności 200m?

> Jednak nie należy się dziwić, że piszesz, co piszesz, bo przecież kilka miesięc
> y temu pisałeś, że z przepisów ruchu drogowego przestrzegasz tylko tych, któryc
> h nie uważasz za głupie. Na szczęście nie jesteś pilotem.

Chyba nieco się zagalopowałeś człowieczku. Gdzie niby napisałem to co wyżej zacytowałeś? A może kłania się czytanie ze zrozumieniem?