Lasek podał dowód

[niegracz]

że było inaczej
niz sam napisał w raporcie


to twardy dowód:
zdjęcie wskaźnik obrotów silnika w momencie "katastrofy" 47% !!!!!!!!!
faktysmolensk.gov.pl/files/foto/kokpit/P1010387m.JPG..........................................................................................
( predkość ok 290 km/h
faktysmolensk.gov.pl/files/foto/kokpit/DSC_0115m.JPG
wskaźniki zatrzymuja się na wartosciach rzeczywistych)

[niegracz]

faktysmolensk.gov.pl/files/foto/kokpit/P1010387m.JPG

[ludwik_7125]

Cholera, jednak ktoś w tym Smoleńsku był, dotykał, badał, zrobił nawet zdjęcie.

[m.c.hrabia]

47% ? przesadzasz tyle to nawet nasz generał nie mógł mieć , co nie znaczy że deprecjonuję
Polski mundur.

Panie niegracz, ja Pana bardzo proszę....

[banana_dog]

Wskaźniki nie zawsze zatrzymują się na "wartościach rzeczywistych", o czym świadczy wskaźnik
obrotów silnika, który pokazuje zerowe obroty sprężarki wysokiego ciśnienia.
N2, strzałka z cyferką 2.
Nawet wyłączony w locie silnik takich nie ma.

[niegracz]

banana_dog napisał:

> Wskaźniki nie zawsze zatrzymują się na "wartościach rzeczywistych", o czym świa
> dczy wskaźnik
> obrotów silnika, który pokazuje zerowe obroty sprężarki wysokiego ciśnienia.
> N2, strzałka z cyferką 2.
> Nawet wyłączony w locie silnik takich nie ma..
.........
z reguły tego typu wskaxnki atrzymuja się na tych wartościach jakiemiely w momencie zdarzenia
np. wskaxnik predkosci zatrzymał się na wartosci ok290 km/h
np w katastrofie Ił-62 Kopernik wskaxnik predkosci ztrzymał się na 350 km/g

np w katastrofie MIG-a 15 w której zginał Gagarin
do analizy przebiegu zdarzenia wykoprzystano dane ze wskaxników( co najmniej kilku) które pokazywały wartości parametrów w momencie zdarzenia
itd.

Istotna jest prędkość a nie obroty silników !!!

[absurdello]

Prędkość przeciągnięcia Vs na klapach 36 i masie 78 ton: 204 km/h
Minimalna prędkość podejścia = 1.3*Vs = 265 km/h
Zanotowana prędkość: 290 km/h

Siła nośna przy Cy=1, Rho=1.23 kg/m^3, S=201.45m^2, Vias=80.55m/s, m=78000

Fnośna = 0.5*1*1.23*201.45*80.55*80.55=803958 N > m*g=765180 N

Maksymalne Cy dla klap 36 wynosi 2.0

Czyli samolot miał wystarczający zapas siły nośnej do przejścia na wznoszenie i wznoszenia się (gdyby nie przechył).

Skoro prędkość była 290, to znaczy, że obroty były wystarczające do jej utrzymania.

[niegracz]

banana_dog napisał:

> Wskaźniki nie zawsze zatrzymują się na "wartościach rzeczywistych", o czym świa
> dczy wskaźnik
> obrotów silnika, który pokazuje zerowe obroty sprężarki wysokiego ciśnienia.
> N2, strzałka z cyferką 2.
> Nawet wyłączony w locie silnik takich nie ma.
...................................
nie zawsze
ale z reguły tak
dlatego - dopoki nie zostanie to wykluczone( awaria- silne uszkodzenie)
nalezy przyjąc parametr pokazany przez wskaxnik za wartośc rzeczywista w chwili upadku\- a propos

czy Lasek w ogóle cokolwiek w zwizku z tym sprawdził ? wyjasnił

obawiam się że nawet nei zauwazył co pokazał

[niegracz]

albo
łynna katastrfoa Beechcraft bonanza 1959
"the day the music died"
www.lostflights.com/Historical-Aviation-Accident/February-3-1959-Beechcraft/6477089_25NTGx
The attitude indicator showed a 90-degree right bank, nose-down attitude. The vertical speed indicator was pegged at a 3,000-feet-per-minute descent.
oba odnalezione wskaźniki o których mowa wskazywały rzeczywiste parametry w momencie zdarzenia

Oczywiście, Panie niegracz.

[banana_dog]

To, że czasami tak się zdarza nie oznacza, że zawsze.
Zwłaszcza, że jedno ze wskazań jest tego najlepszym przykładem.

Oczywiście wskaźniki pokazują stan

[niegracz]

banana_dog napisał:

> To, że czasami tak się zdarza nie oznacza, że zawsze.
> Zwłaszcza, że jedno ze wskazań jest tego najlepszym przykładem.
.
rzeczywisty parametrów w momencie ustania pracy systemów pokładowych

jeżeli nie zostały totalnie zniszczone

tu kolejny przykład:
samolot Cessna uderzył o wode i uległ totalnemu rozbiciu
ale wskaźnik połozenia zachował dokładnie parametry z momentu uderzenia

na zdjęciu w raporcie porównano jego wygląd do niezniszczonego wskaźnika przy tej samej pozycji samolotu

www.atsb.gov.au/media/30885/tr199905562_001.pdf

Jak małemu dziecku.

[banana_dog]

Panie niegracz, wyraźnie napisałem, że czasami konstrukcja przyrządu jak i rodzaj przeciążenia w momencie rozbicia samolotu umożliwia odczyt jakiegoś parametru, co
nie oznacza, że jest to możliwe zawsze.
Zwłaszcza, że odczyt obrotów z tupolewa jest tego najlepszym przykładem.
Nie jest możliwym, żeby wskaźnik obrotów pokazywał obroty N1 47%, a N2 0%, bo jest to oczywisty nonsens, i świadczy to o tym, że ten akurat wskaźnik nie jest miarodajnym źródłem tego typu informacji, i to co pokazuje jest wskazaniem przypadkowym, a nie rzeczywistym.
Pańska teza, jest po prostu o kant d.... potłuc.

[niegracz]

banana_dog napisał:

> Panie niegracz, wyraźnie napisałem, że czasami konstrukcja przyrządu jak
> i rodzaj przeciążenia w momencie rozbicia samolotu umożliwia odczyt jakiegoś p
> arametru, co
> nie oznacza, że jest to możliwe zawsze.
>.
banan
wyraźnie napisałem,
że w tych przypadkach gdy we wskaxniku nie jest uszkodzony mechanizm zegarowy ( albo urwana wskazówka) pokazuje rzeczywista wartośc parametru z momentu rozpadu samolotu

i jest to praktyka stosowana w badaniu katastrof - odczytywanie tych parametrów ze wskaxników

lemingowi wystarczy- jak walneło to urwało

w raporcie z katastrofy powinny byc wymienione wszystkie wskaźniki które ocalały i podawały rzeczywiste parametry

to oczywiste zaniedbanie komisji Laska

Panie niegracz, jaja sobie robisz.

[banana_dog]

niegracz napisał:

> banan
> wyraźnie napisałem,
> że w tych przypadkach gdy we wskaxniku nie jest uszkodzony mechanizm zegaro
> wy ( albo urwana wskazówka) pokazuje rzeczywista wartośc parametru z momentu
> rozpadu samolotu
>
> i jest to praktyka stosowana w badaniu katastrof - odczytywanie tych parametró
> w ze wskaxników

W zasadzie to nie wiadomo, czy śmiać, się czy płakać.
Pańska kwesta po internecie to strata czasu. Nie dała nawet elementarnej wiedzy o tych
"zegarach"!!!!!!!.
Większość tych "zegarów" nie zachowuje swoich wskazań po zaniku zasilania elektrycznego,
i wynika to z ich zasady działania, ponieważ są to z technicznego punktu widzenia galwanometry podłączone do dajników potencjometrycznych.
Podobnie rzecz się ma z prostszymi przyrządami ciśnieniowymi.
Jedynie zniszczenie takich przyrządów daje szansę na odczytanie wskazań.
Odczytywanie wskazań zniszczonych przyrządów to sprawa okazjonalna, kwestia przypadku,
a nie standardowa metoda, a ustalenie wskazań odbywa się na podstawie odkształceń mechanicznych, tak jak w przypadku sztucznego horyzontu, na podstawie odkształceń
ramek zawieszenia kardanowskiego.
Tak więc nie pieprz głupot o tym, że "zegary" zachowują swoje wskazania z momentu rozbicia
samolotu, bo z reguły nie zachowują.

[niegracz]

banana_dog napisał:


> W zasadzie to nie wiadomo, czy śmiać, się czy płakać.
> Pańska kwesta po internecie to strata czasu. Nie dała nawet elementarnej wiedzy
> o tych "zegarach"!!!!!!!.
> Większość tych "zegarów" nie zachowuje swoich wskazań po zaniku zasilania elekt
> rycznego,
i wynika to z ich zasady działania, ponieważ są to z technicznego punktu widzen
> ia galwanometry podłączone do dajników potencjometrycznych.
>.............
> Jedynie zniszczenie takich przyrządów daje szansę na odczytanie wskazań.
> Odczytywanie wskazań zniszczonych przyrządów to sprawa okazjonalna, kwestia prz
> ypadku, a nie standardowa metoda, a ustalenie wskazań odbywa się na podstawie odkształceń mechanicznych, tak jak w przypadku sztucznego horyzontu, na podstawie odkszt
> ałce ramek zawieszenia kardanowskiego.
> Tak więc nie pieprz głupot .
______
banan nie pieprz głupot
ja podchodzę do tematu pragmatycznie i metodycznie
na zegrach sie nie znam i nie ma ochoty ani czsu ich zglębiac

wystarczy mi to co pisza specjalisci w raportach z katastrof

jak juz wiesz w katastrofie Il-62 na Okeciu zachował się proędkosciomierz wskqazówkowy
zatrzymał sie na prekdosci 350 km/h a samolot spadł z predkoscia 350 km/h\
choc wg twojego teoretyzowania mogł sie zatrzymac na wartosciach gdzies tak w zakresie 0 do 1000.

tu kolejny przykład odczytu wartosci obrotów silnika
( nawet sporo zniszczony ale dało się )
Boeing 707 egipskich linii lotniczych , wskaźnik silnika nr 4 obroty N1 na poziomie 92%
a samolot - totalna rozwałka
www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents%20Investigation%20Reports/Attachments/12/2009-Final%20Report%20B707%20-%20ST-AKW%20%20-%20Report%2010%202009.pdf

-

[sclavus]

... nieustająca dyspepsja, widzę (w poważnych kręgach, nazywana sraczką vulgaris)

[aw2139]

laska wiele rzeczy pokazywał i udowadniał! Ale jak ma się to do rzeczywistości - raczej marnie!
A to kolejny dowód, który wielokrotnie był wskazywany, ale jakoś to nikomu nie przeszkadza, że nijak ma się to do laskowej rzeczywistości
www.youtube.com/watch?v=983l9yIIrxY
NAJCIEKAWSZE OD 1min 10s.

Czego dowód ?

[absurdello]

Pomijając już fakt, że interpretacja tego pana na filmie jest błędna (tj. mogła być jedną z wersji na tamtym etapie wiedzy o sprawie), to czego tu ma być dowód ?

Załoga Tu154m nie szukała tam pasa tylko już wykonywała odejście (samolot wznosił się od ok. 990m od progu). Wcześniej też nie szukali pasa a tylko widoczności ziemi, bo bez zgłoszenia tego nie uzyskali by zgody na lądowanie, a tę zgodę musieli uzyskać ZANIM samolot doleciał do BRL. Bez tego nie mieli co nawet myśleć o lądowaniu. Ponieważ nie nawiązali kontaktu wzrokowego z terenem to rozpoczęli odejście tyle, że za późno, za nisko i jeszcze w sposób niezgodny z zaleceniami instrukcji samolotu.

Jeżeli masz na myśli elementy metalowe wbite w brzozę a tu niewidoczne, to weź pod uwagę, że ten film był kręcony kilka dni po katastrofie, więc i elementy mogły być już zabrane przez śledczych do analiz.

[aw2139]

Porównaj sobie brzozę widoczną na tym filmie i zdjęcia brzozy opublikowane jako dowód w sprawie. Jeżeli nie zauważasz różnicy, to współczuję twoim bliskim - bo jak żyć z takim baranem!

I co ulżyłeś sobie inwektywami ?

[absurdello]

Podleczyłeś kompleksy ? ;)))

Pełne porównanie nie jest możliwe, ze względu na brak dokładnych dat kiedy robiono zdjęcia i ten film.

Tym nie mniej widać, że to nie jest wiatrołom tylko wynik uderzenia czymś w drzewo (obdarcia i ubytki) ani nie jest to efekt wybuchowego podcięcia drzewa (przełom byłby inny plus zostały by ślady, które można by zidentyfikować-ślady mechaniczne i chemiczne nawet mimo działania wpływów atmosferycznych. Tylko spalenie tego drzewa zatarło by takie ślady, a do tego przecież nie doszło.

Jakie inwektywy, to fakty

[aw2139]

i twoja postawa to jedynie potwierdza!

Fakty ?

[absurdello]

Czy jesteś znachorem co ze zdjęć odczytuje choroby ? Bo do tego się sprowadzają twoje stwierdzenia.

Fakty mówią za siebie

[aw2139]

nie dociera do ciebie, że nakręcasz się urojonymi historyjkami, które opierasz o "fakty" ujawnione w raporcie Millera.
Podtrzymuję to co napisałem wcześniej.

Jak na razie, to ty masz końskie klapki na oczach

[absurdello]

i udajesz, że nie widzisz, bo zamiast analizować to co się zarejestrowało z realnego lotu ty analizujesz swoje wyobrażenia o tym locie.

To, że tobie się wydaje, że to niemożliwe, żeby piloci tak lecieli jak lecieli i robili to świadomie jest na takim samym poziomie abstrakcji jak twierdzenie, że to niemożliwe, żeby ktoś wyprzedzał na trzeciego pod górę na zakręcie przy ograniczonej widoczności (a niestety statystyki wypadków notują takie "niemożliwości") wioząc np. własną rodzinę.

Fakt, masz końskie klapki na oczach

[aw2139]

Bo opowiadasz bzdury, które nie są utwierdzone w rzeczywistości, a skoro całą sprawę oparto na fałszywych założeniach - całość stanowi fałszywy opis sytuacji.

[absurdello]

Fałszywym założeniem, to w tej sprawie jest negowanie zapisów rejestratorów lotu, bo to co podają jest niezgodne z odgórnym założeniem, że prezydenci i VIP-y giną wyłącznie w zamachach organizowanych przez ich (szerokopojętych) przeciwników politycznych czy z powodu awarii sprzętu a nigdy z powodu błędów załogi.

Drugim fałszywym założeniem w tej sprawie jest zakładanie, że załoga leciała wg ogólnie stosowanych zasad i dopasowywanie na siłę tego lotu do standardowej ścieżki (co z uporem niejako maniaka odprawiała komisja Millera) podejścia chociaż z zapisów lotu wynika, że ani 7 kwietnia ani 10 kwietnia nie podchodzono po standardowej ścieżce, za to oba podejścia mają sporo punktów wspólnych.

Trzecim fałszywym założeniem jest wyłączanie w tej sprawie kontekstu sytuacyjnego, który niejako spowodował czy wymusił takie a nie inne zachowanie pilotów, którzy chcąc komuś zrobić dobrze zrobili (w sposób niezamierzony) wszystkim źle.


Niestety w tej sprawie zapisy w głównych tematach są spójne ze sobą i z tym co mogła robić załoga chcąc osiągnąć taki a nie inny wynik lotu -> lądowanie z minimalnym opóźnieniem (oczywiście oni nie planowali katastrofy, ta im wyszła przypadkiem z powodu różnych niedokładności tak w realizacji podejścia jak i w danych jakich użyli do jego przygotowania).

Jeżeli się przyjmie taką wersję przebiegu zdarzeń jaką opisuję (choć zdaję sobie, wbrew pozorom sprawę, że może to być trudne do przyjęcia z punktu widzenia zdrowego rozsądku jakim się normalnie ludzie kierują), to praktycznie wszystkie elementy tego lotu znajdują swoje wyjaśnienie:

- przyczyna zmiany wysokości decyzyjnej 100m (jaka była pierwotnie planowana) na 50m
- stromość ścieżki podejścia,
- prędkość zniżania i jej zmiany,
- miejsce wypowiedzenia komendy "Odchodzimy" i dlaczego było to na 35m a nie na 50m jak
planowano,
- przyczynę zbyt niskiego przejścia nad ziemią (również nieplanowanego), które spowodowało
uszkodzenie skrzydła o brzozę i utratę sterowności samolotu,
- przyczynę upadku w pozycji częściowo odwróconej i rozległość zniszczeń samolotu.

Wszystkie cegiełki pasują do tego "muru" tyle, że sam "mur" jest dla pewnej grupy niestrawny, bo rodzi różne niewygodne pytania, które Prokuratura mogła by zadać różnym żyjącym jeszcze osobom, a związanych i z organizacją tego lotu i z przygotowaniem załóg, i z kontrolą działania 36splt w zakresie szkolenia i kontroli umiejętności pilotów.

[warcholski]

fakty i okolicznosci ktore absurdello zamiatasz podmuchem turbulentnie pod dywan
www.ourairspace.org/WakeTurbulence2.gif
- komputer FMS zarzadzajacy lotem stracil zasilanie na 70 metrow przed miejscem rozbicia samolotu - jest to stwierdzone w raporcie MAK a nie ma na to wyjasnienia

-o tym ze samolot rozpadal sie na drobne czesci jeszcze w powietrzu swiadczy rozrzut szczatek samolotu zanim gruchnal o ziemie...czesci rozrzucone zostaly nastepnie przeniesione w inne miejsca albo znalazly sie w innych miejsca przez roznych "ruskich zlomiarzy" - wazacy ponad sto kilogramow element z 11 na 12 kwietnia zostal przeniesiony z niewiadomego powodu blizej rozrzuconych czesci oznaczony umerem 33 -polscy prok. nie byli obecni przy ogledzinach

-telefony, komputery, dokumenty, tajne notatki jednego z polskich generalow..., etc. dostaly sie natychmiat spenetrowane przez "ruskie fsb = kgb"

nie musisz ogladac calosc ale juz na poczatku tego filmu - sa FAKTY*** ktorych nie da sie pominac:

ANATOMIA UPADKU część II Smoleńsk 2010 - film dokument
www.youtube.com/watch?v=u6gWNqPwZUc
-------------Usterki Tu-154 po remoncie-----------

W 2010 r. z maszyn 36. Specjalnego Pułku Lotniczego psuł się tylko Tu-154 M nr 101, który w grudniu wrócił z gruntownego przeglądu z Samary. Za wykonanie remontu odpowiadają firmy, które wygrały przetarg zorganizowany przez MON: MAW Telecom i Polit Elektronik.

* 7 stycznia 2010 r. po starcie zaświecenie lampki: sprawdź wysokościomierze, pojawiła się informacja na UNS-2 o niemożności podłączenia UNS-2 do automatycznej pracy AWU-UNS [chodzi o system nawigacyjny]. Zadanie przerwano.

* 17 stycznia 2010 r. podczas lotu brak było wskazań wibracji na wskaźniku IW-50 silnika nr 1. Stała wartość 10% tylnej i przedniej podpory, druga niesprawność: brak działania systemu SELCAL [systemu automatycznej identyfikacji samolotów przy użyciu sygnału radiowego].

* 22 stycznia 2010 r. po powrocie z Samary Tu-154 101 poleciał z misją humanitarną na Haiti. Na lotnisku w Portoryko stwierdzono awarię sterowania klapami.

* 23 stycznia stwierdzono niesprawność zespołu ABSU [autopilot]. Stwierdzono uszkodzenie agregatu sterowania wychyleniem lotek RA-56-w-1.

* 28 lutego 2010 r. podczas lotu z Krakowa na Okęcie niewłaściwe wskazania oleju silnika nr 3 prawego.

* 28 lutego 2010 r. podczas lotu z Krakowa przerwy we wskazaniach odbiorników GPS 1 i GPS 2.

* 28 lutego 2010 r. podczas lotu na Okęcie na fl 150 [poziom lotu, jego wartość mierzona jest w setkach stóp, a więc FL150 to 15 000 stóp] pojawienie się wskazań VOR [rodzaj systemu radionawigacji lotniczej wykorzystującego pasmo radiowe 108-118 MHz] dopiero 20 nm [nautical miles - mil morskich] od radiolatarni.

* 8 kwietnia 2010 r. po starcie z Pragi na wysokości około 4000 ft [stóp] zderzenie z ptakiem. Oględziny na ziemi wykazały niewielkie uszkodzenie noska samolotu osłony radaru.

Zakłady Awiakor w Samarze to część konsorcjum Basic Element, którego właścicielem jest rosyjski magnat Oleg Deripaska, całkowicie podporządkowany premierowi Rosji. W czerwcu 2009 r. cały świat obiegło nagranie pokazujące, jak Władimir Putin karci przed kamerami TV Deripaskę za zaleganie z wypłatami pensji w należących do biznesmena zakładach pod Sankt Petersburgiem.

-----------
Zastanawiające, że oficerowie, których wówczas wysyłano do NATO, mieli w życiorysach "wątek rosyjski", na przykład. gen. Bolesław Izydorczyk. - Gen. Tacik to człowiek Bronisława Komorowskiego, dobrze się znają i lubią ....

Wart 70 mln złotych przetarg na remont Tu-154, który rozbił się pod Smoleńskiem, wygrała spółka, w której władzach zasiada absolwent Akademii Sztabu Generalnego w Moskwie oraz firma podejrzewana przez wywiad wojskowy o infiltrację przez rosyjską Federalną Służbę Bezpieczeństwa. Spółki te zleciły remont rządowego Tu-154 spółce Aviakor z Samary, której właścicielem jest zaufany Putina, oligarcha Oleg Deripaska

Cztery dni po katastrofie smoleńskiej, w której rozbiła się jedna z remontowanych maszyn, MON ogłosił przetarg na "dostawę technicznych środków materiałowych do statków powietrznych". Na stronie Europejskiej Agencji Obrony czytamy, że 14 czerwca kontrakt ten dostała firma Polit Elektronik oraz Cenzin i WZL nr 1 w Łodzi. Zastanawiające, że niedługo po katastrofie firma dostała lukratywny rządowy kontrakt, choć można było wstrzymać się do wyjaśnienia, czy przypadkiem jakieś uchybienia w czasie remontu Tu 154 w Samarze, za który odpowiadała Polit Elektronik, nie miały wpływu na wypadek. A wówczas nagradzanie firmy kolejnym intratnym zleceniem byłoby nie na miejscu. Kierownictwo MON uznało jednak, że Polit Elektronik wypełniła swoje zadanie wzorowo.

Jak się dowiedzieliśmy, w poniedziałek 12 kwietnia 2010 r., dwa dni po katastrofie, w siedzibie SKW przy ul. Oczki w Warszawie urządzono mocno zakrapianą alkoholem "bibkę". Zbieżność z tragicznym wydarzeniem pod Smoleńskiem wydaje się nie być przypadkowa. Na libacji byli obecni dyrektorzy wydziałów. Jeden z szefów biura kadr SKW miał się upić do nieprzytomności.

media.wp.pl/kat,1022943,title,Tupolewy-remontowal-zaufany-Putina,wid,12641998,wiadomosc.html?ticaid=112b5c

A jednak nie ...

[absurdello]

> - komputer FMS zarzadzajacy lotem stracil zasilanie na 70 metrow przed miejscem rozbicia
> samolotu - jest to stwierdzone w raporcie MAK a nie ma na to wyjasnienia

Nie stracił, tyle, że producent FMS-a czyli firma UASC napisała coś bardzo lakoniczne by nie ujawniać tajemniczek konstrukcyjnych a wszyscy to przepisywali na pałę (poczynając od MAK), nie zastanawiając się głębiej nad tym co napisano i co zostało w pamięci FMS-a, a co przeczy teorii zaniku zasilania tam gdzie podano.

Pełną analizę tego masz tu (notowane współrzędne GPS dotyczą punktu położonego ok. 10m za dziobem samolotu, tam gdzie była zamontowana antena GPS).

Samolot nie straci zasilania na 15m

> -o tym ze samolot rozpadal sie na drobne czesci jeszcze w powietrzu swiadczy ro
> zrzut szczatek samolotu zanim gruchnal o ziemie.

Rozpadał się od czasu jak zaczął się zderzać z częściami drzew, nad którymi przelatywał, a o drzewa zaczął zaczepiać tuż przed brzozą gdzie utracił część skrzydła - wystarczy spojrzeć na zdjęcia satelitarne gdzie się zaczynają zagęszczenia drzew i gdzie stoi brzoza.
Przy takiej prędkości, to konstrukcja samolotu musiała by być ze stali i to grubej by elementy drzew nic nie pouszkadzały czy nie poodrywały.

Na filmie Nica Robertsona z CNN, widać powyrywane elementy metalowe pod uszkodzonymi przez samolot drzewami (to co on pokazuje, to już jest między brzozą "skrzydłową" a lotniskiem,
a tam wszędzie są drzewa).

• Debris litters crash site

> -telefony, komputery, dokumenty, tajne notatki jednego z polskich generalow...
> , etc. dostaly sie natychmiat spenetrowane przez "ruskie fsb = kgb"

A po jaki ch... oni wywozili tak ważne rzeczy na kilkugodzinną uroczystość i jeszcze na teren gdzie miejscowi byli bardzo zainteresowani taką wiedzą, hę ?
Kuźwa jak oni byli tacy przewidujący w temacie ochrony danych, to miej nas Boże w opiece, w razie co.

Film oglądałem i niestety daleko mu do rzetelności a już szczególnie do dociekliwości dziennikarskiej, nie zadano tam wielu pytań lub nie pogłębiono tych zadanych.

Wszelkie urządzenia techniczne się psują, szczególnie wiekowe, nawet po remontach, tyle, że po to mieliśmy własne służby aby sprawdziły czy wszystko działa (szczególnie po powrocie z Samary), a skoro nie sprawdziły to cóż ..

Poza tym 102 nie mogła się w podanym okresie psuć, skoro od 12 stycznia 2010 była w Samarze w remoncie i wróciła dopiero w drugiej połowie września 2010 (co też pewnie wydłużyło prace IES, bo opóźniło wykonanie dźwiękowych nagrań porównawczych) A INNYCH Tu154m w służbie HEAD nie mieliśmy.

> * 8 kwietnia 2010 r. po starcie z Pragi na wysokości około 4000 ft [stóp] zderzenie z ptakiem.
> Oględziny na ziemi wykazały niewielkie uszkodzenie noska samolotu osłony radaru.

To na pewno był ptak na żołdzie Putina, tylko dla niepoznaki ćwierkający po czesku ;)))

> Zakłady Awiakor w Samarze ...

A ile jeszcze zakładów na świecie naprawia Tu154m i ma atest producenta ???
Skoro nie kupiliśmy innych samolotów, to niestety byliśmy skazani na naprawców w Rosji (szczególnie, że u nas nawet nie zainwestowano w przetłumaczenie na polski dokumentacji technicznej a osób władających tym językiem i jeszcze w wersji technicznej ubywa z powodów ogólnie znanych).

> Zastanawiające, że oficerowie, których wówczas wysyłano do NATO, mieli w życior
> ysach "wątek rosyjski", na przykład. gen. Bolesław Izydorczyk. - Gen. Tacik to
> człowiek Bronisława Komorowskiego, dobrze się znają i lubią ...

A mieliśmy w tym czasie jakich innych generałów nie kształconych w Rosji ? (Pomijam generałów w sutannach mianowanych). PRL się skończył w 1989, Układ Warszawski rozwiązano w lipcu 1991, do NATO wstąpiliśmy w 1999, więc kiedy miano wyprodukować generałów (piszę o generałach a nie mianowańcach) nieskalanych kontaktami z Rosją ????

[warcholski]

("A po jaki ch... " tam siedzisz i jak swistak ..zawijasz w sreberka)

-Odradzalismy Prezydentowi Lechowi Kaczynskiemu wizyte w Smolensku - zdradzil Radek

("A po jaki ch... ")

[b]-pan nie podejmowal wspolpracy z rosjanami, z Prezydentem, aby to, aby go zniechecic do wyjazdu, do realizacji jego prorogaty prezydenckiej jakim byl udzial w uroczystosci ....Tak mamy to rozumiec?{/b]

-......(radek nabral wody w usta i odraca glowe do Grzesia) ....na co grzesio

-prosze bardzo - ( ("A po jaki ch... " - nastepne pytanie)

www.youtube.com/watch?v=0aTC8sTYVjg


"genniuszu absurdalny " ("A po jaki ch... ")
- kilkakrotnie zadajesz to swinskie pytanie malpi doktorze Zaius. Na tej twojej stronie fikcji planet of the apes znalazlem jedyna sensowna wypowiedz:

>>>Gdyby to rzeczywiście była tylko katastrofa, kacapy już dawno i ochoczo zanieśliby w zębach całemu światu wszystko, co związane jest z tą katastrofą. Tymczasem jest tak, że nawet dokumentów, w tym zdjęć satelitarnych, otrzymanych od Amerykanów bezpośrednio po 10 kwietnia, do dziś nie ujrzeliśmy, ani ich Komisja Millera nie wzięła pod uwagę. Kamień w wodę, słuch po nich zaginął, czeski film: "nikt nic nie wie".
Podsumowując, nie potrzebuję żadnych dowodów na stwierdzenie, że na polską delegację dokonano zamachu, to, co się dzieje, mi w zupełności wystarczy. Jedno tylko chciałbym wiedzieć: kto zlecił i kto wykonał tę robotę. Po nazwisku.
pozdrawiam
KISIEL9.09.2011 09:09<<<


... bo cala reszta fikcji jaka kreujesz nie majac zadnych potwierdzonych dowodow, opiera sie na niezyjacych ktorzy najchetniej dali by w przyslowiowa "morde za klamstwa"
w dodatku wymadrzasz sie na poziomie olslinonego studenta pierwszego roku z zaplecza zakomuflowanej nory....

("A po jaki ch... ") nie udales sie na konferecje , tyle miales szans i nie skozystales ani z jednej.

---------

-1989 -obalili tylko wodke
-1991- obejmuja prosowieckie generaly na uslugach, jako agent/wtyczka WSI czesciowo rozwiazana przez s.p. L.K., a obecnie umocnila sie po katastrofie za co podziekowal przybijajac "zolwika" kaczor donald
-do NATO 1999-dopisali was jako fikcja, dzieki "blaganiom-modlom" tej czesci naiwnej Poloni amerykanskiej, a caly sojusz atlantycki wie doskonale jaka role spelniacie ze Zdradkiem na czele
-tak generałów sie nie produkuje, z chwila wejscia do NATO mial juz wyszkolonych sojusz a wasi krajowi mogli sie wyszkolic w nastepnych latach...chcesz powiedziec ze cala armia jest pozostala sowiecka..no bo przeciez jaka jest to wszyscy wiedza.
#102 wrocil i zniknal, to na czym latacie na drzwiach od stodoly?
-zapomniales dodac 20procentowego samozwanczo instalowanego gajowego do kompletu, wybranego w "niedemokratycznych wyborach = uczestnictwo 30procentowe oglupialego narodu", w tym ~95% glosujacych alkocholikow i przestepcow w wiezieniach.

-----------

("A po jaki ch... ") wczoraj Gruzja ?
("A po jaki ch... ") dzisiaj Ukraina ?
("A po jaki ch... ") jutro Polska ?

[maccard.3]

Teraz to już nawet niegracz nie ma żadnych szans.

Konteksty sytuacyjne w twoim wydaniu

[aw2139]

pokazują jak ograniczony jesteś w swoich interpretacjach i wnioskach.

A może już po prostu jestem za stary, by

[absurdello]

wierzyć w bajki o nieomylnych pilotach co kurczowo trzymali się przepisów, pilotowali nienagannie itp, a tylko złośliwe rusie urządzenia stały im w poprzek nie pokazując, że za szybko lecą i nie słysząc, że wydają prawidłowo komendy tam gdzie je powinni byli wydać ?

Może podaj swoją interpretację zdarzenia wraz z jakimiś rozsądnymi dowodami, poszlakami a nie tylko założeniami a priori o nieomylności pilotów, idiotyczności przepisów i zmowie całego świata oraz materii nieożywionej przeciwko Polsce ?

[aspirex]

Czcigodny aw2139,

Nie wzbudzaj się aż tak bardzo.

Lepiej odpowiedz na moje pytanie: jak myślisz, po co kapitan samolotu kontynuował podchodzenie do lądowania mimo dwukrotnej informacji od kontrolerów "warunków do lądowania nie ma"?

Nie musisz krzyczeć, że żaden przepis nie zabraniał podchodzenia do lądowania, że tylko podchodził do lądowania, że podchodzenie do lądowania nie oznacza lądowania. Już wiele razy to pisałeś, nie musisz się powtarzać. Nawet nie musisz używać wykrzykników.

Wystarczy krótka odpowiedź na proste pytanie: jak myślisz, po co podchodził do lądowania pomimo braku warunków do lądowania?

Odpowiedź pewnie będzie z cyklu ...

[absurdello]

że co nie jest zabronione, to jest dozwolone ;))

Inna sprawa, że tu się stosuje dziwną interpretację przepisów dotyczących fazy podejścia, twierdząc, że samolot mógł się zniżać aż do wysokości decyzyjnej, chociaż w tekście przepisów, które cytowałem nic takiego nie ma, że w takiej sytuacji pogodowej jak tam była, zniżanie przerwać należy dopiero na wysokości decyzyjnej.
Padają też stwierdzenia, że Regulamin Lotów jest bez sensu (z czego należy wnosić, że można go olewać wtedy kiedy jego zarządzenia w danej sprawie są niewygodne).

Równie dobrze kierowca, mógłby olewać czerwone światło na skrzyżowaniu, bo przecież jak to, ma zwolnić czy nawet zatrzymać się, on król szos ??? ;))

Piloci byli poinformowani, że:

- widoczność jest 400m przy minimum dla Tu154m wynoszącym 1800m widoczności na pasie,
- podstawy chmur są na 50m (pomińmy to PONIŻEJ I GRUBO) przy wysokości decyzyjnej 120m,
- pogoda w ostatnich minutach się POGARSZAŁA (widoczność siadła z 400m do 200m)
- warunków do przyjęcia samolotu nie ma,
- lotnisko nie jest wyposażone w ILS (jakikolwiek) dający CHOCIAŻ CIEŃ szansy na lądowanie w
tamtych warunkach,
- Tu154m ma bardzo ostre wymagania co do precyzji ustawienia na oś pasa (+/-1/4 szerokości
pasa, co tam oznaczało praktycznie +/-12m)

A "głupie" przepisy dodatkowo:

Instrukcja HEAD zabraniała lotów na lotniska gdzie są przewalone minima.
Paragraf 48 RL 2006 zabraniał lotów w strefie Niebezpiecznych Zjawisk Pogody i nakazywał
przerwanie zadania i odlot na zapasowe.
Paragraf 19, p. 23 podpunkt 5 nakazywał przerwanie podejścia w przypadku gdy na lotnisku nie było warunków do BEZPIECZNEGO lądowania i nie ma tam nic, że pilot ma W KAŻDEJ SYTUACJI dolecieć do wysokości decyzyjnej.
Ten sam paragraf mówi też, że przerwanie zniżania ma nastąpić w momencie gdy przekroczone się warunki minimalne, a te były CAŁY CZAS przekroczone, a pilotom była znana tendencja zmian pogody NA GORSZĄ (bo gdyby chociaż na lepszą, to jeszcze można by zrozumieć tę próbę).

A do tego podejście wykonywano z wariacką prędkością, stosując niestandardowe rozwiązania sterowania i do tego nad nierozpoznanym do końca terenem ...

Tak, więc to pytanie PO CO właściwie rozpoczęto to podejście W TYM czasie, jest całkiem zasadne.

PS Widzę kilka możliwości przyczyn (nie wykluczających się na wzajem)

1. Piloci chcieli się wykazać umiejętnościami przed zwierzchnością.

2. Dowódca zbierał punkty do awansu, a spóźnienie się Prezydenta na tak ważną uroczystość
w okresie przedwyborczym raczej by dopisała mu masę punktów ujemnych.

3. Sprawy ambicjonalne - ze słów dowódcy Jaka można było wywnioskować, że dwóm porucznikom się udało wylądować przy 400m widoczności i 50m podstaw chmur (dodatkowo
dow. Jaka zachęcał do prób), to wstyd było by gdyby kapitan i major poddali się bez walki (dodatkowo Rosjanom się nie udało, więc tym bardziej pokazanie własnego kunsztu było by utarciem nosa)

4. Zwierzchność zrzuciła decydowanie na załogę, zrzucając też (w domyśle) na nich ewentualną odpowiedzialność za ewentualne spóźnienie, więc załoga starała się zrobić wszystko by nie podpaść.

5. Dodatkowo zwierzchność najprawdopodobniej zezwoliła na nagięcie przepisów dla wyższych celów, nie zdając sobie sprawy z tego, że załoga ma niepełną wiedzę o lotnisku i może przesadzić w staraniach (bardzo mało jest prawdopodobne. że załoga robiła to co robiła bez cichego przyzwolenia zwierzchności, która to zwierzchność znała przecież przepisy i widziała co się za oknami dzieje, a jeżeli była przynajmniej na chwilę w czasie zniżania u pilotów, to musiała też widzieć parametry zniżania)

[aspirex]

Absurdello, dla mnie nie musisz się wysilać.
Ja to wszystko wiem.
Ciekawi mnie, co odpowie aw2139.
I ile wykrzykników postawi.

Poza tym zdaje się, że niegracz, ae.... ani nawet aw.... jeszcze nie wykonali eksperymentu, na który ich od dawna namawiam: pójść na lotnisko i poprosić pilota samolotu o zgodę na walnięcie kijem do baseballa w krawędź natarcia skrzydła. Samolot może być dowolny, im większy, tym lepiej. Jeżeli dostaną zgodę pilota, to będzie znaczyło, że samolot nadaje się do koszenia drzew.

Powinni dostać, przecież krawędź natarcia to gruba blacha stalowa (jak w zderzaku ciężarówki), a w środku dwuteownik stalowy (jak w konstrukcji dachu hali).

Anwad i zuzkazuzka mogą pójść, żeby film z eksperymentu nakręcić i udowodnić tym niedowiarkom od teorii katastrofy, jak straszliwie się mylili.

[warcholski]

aspirex napisał:

> Poza tym zdaje się, że niegracz, ae.... ani nawet aw.... jeszcze nie wykonali e
> ksperymentu, na który ich od dawna namawiam: pójść na lotnisko i poprosić pilot
> a samolotu o zgodę na walnięcie kijem do baseballa w krawędź natarcia skrzydła.
> Samolot może być dowolny, im większy, tym lepiej. Jeżeli dostaną zgodę pilota,
> to będzie znaczyło, że samolot nadaje się do koszenia drzew.

zupelny brak zrozumienia dynamki
kij to nie "pancerna brzoza", a skrzydlo nie bylo w stanie spoczynku podparte fizycznie do ziemi ..radze isc do szkoly i wziasc w oko material pogladowy na poczatek:

jak latwo lamie sie twarde drzewo , miekka krawedzia (bez uzycia kija, mlotka czy absurdella siekiery) :

www.youtube.com/watch?v=nbSNiKXBxOE

A to ...

[absurdello]

wytrzymałość konstrukcji zmienia się od tego czy ona jest w ruchu czy w spoczynku ???

W momencie uderzenia w drzewo skrzydło było obciążone większą siłą niż przy starcie z maksymalnym dopuszczalnym ciężarem (100 000 kG)

Fnośna_ls = m*ny/2 = 78000kg*1.35g /2 = 105 300 kG/2= 52 650 kG

Fnośna_ls - część siły nośnej przypadającej na lewe skrzydło

I w tym momencie brzoza uderzając w skrzydło "zmieniła" jego konstrukcję nośną.

Oczywiście można założyć, że uderzenie to zoptymalizowało ;) konstrukcję zwiększając jej nośność i wytrzymałość przez co skrzydło nawet lepiej przenosiło obciążenia ale pesymiści twierdzą, że takie zderzenia zwykle OBNIŻAJĄ skokowo nośność i wytrzymałość konstrukcji i działające na taką osłabioną konstrukcję siły dokonują jej zniszczenia, a tu działały siły:

- nośna
- oporu powietrza
- momenty skręcające od powyższych sił
- siły na styku skrzydło-brzoza
- drgania
- siły od zawirowań powietrza na skokowo zdeformowanej powierzchni skrzydła

a jakoś nie wierzę, że producent uwzględnił w projekcie wytrzymałość konstrukcji na taki "koktail Mołotowa"

Brzoza się złamała w momencie zderzenia ale nie poddała się bez walki i wystarczająco uszkodziła konstrukcję nośną skrzydła by obciążenie robocze dokończyło dzieła zniszczenia.

> a skrzydlo nie bylo w stanie spoczynku podparte fizycznie do ziemi

A gdzieś ty widział na lotnisku, że skrzydło w spoczynku podpiera się o ziemię ?????

[aw2139]

aspirex napisał:

> Poza tym zdaje się, że niegracz, ae.... ani nawet aw.... jeszcze nie wykonali e
> ksperymentu, na który ich od dawna namawiam: pójść na lotnisko i poprosić pilot
> a samolotu o zgodę na walnięcie kijem do baseballa w krawędź natarcia skrzydła.
> Samolot może być dowolny, im większy, tym lepiej. Jeżeli dostaną zgodę pilota,
> to będzie znaczyło, że samolot nadaje się do koszenia drzew.

Zastanawia mnie, czy twój bełkot w tej materii jest spowodowany udanym eksperymentem do którego ciebie namawiałem! Bo inaczej jak nazwać taką paplaninę niż stanem pourazowym czaszkowo-mózgowym:)

> Powinni dostać, przecież krawędź natarcia to gruba blacha stalowa (jak w zderza
> ku ciężarówki), a w środku dwuteownik stalowy (jak w konstrukcji dachu hali).

I myślisz, że to pomoże kręcić akrobacje na pozakrytycznych kątach natarcia w konfiguracji do lądowania na 15 metrach nad ziemią?

[absurdello]

> I myślisz, że to pomoże kręcić akrobacje na pozakrytycznych kątach natarcia w
> konfiguracji do lądowania na 15 metrach nad ziemią?

Samolot w momencie zderzenia z brzozą był w fazie wznoszenia a więc miał dodatnią prędkość pionową a także dodatni bilans sił unoszących, tj.

Fnośna > m*g

a to oznacza, że za brzozą samolot nie tylko dalej się wznosił ale także rosła, przez pewien czas prędkość pionowa.

Dopiero jak przechył przekroczył kąt graniczny ok. 43 stopni, to Fnośna zmalała poniżej ciężaru samolotu i dopiero wtedy prędkość pionowa zaczęła maleć, a samolot zaczął spadać dopiero wtedy gdy malejąca prędkość pionowa zmieniła znak i zaczęła narastać ale w przeciwnym kierunku.

Przechylanie samolotu nie było skokowe tylko stopniowe (bo załoga usiłowała jeszcze przeciwdziałać temu procesowi co go lekko spowolniło), przy jednoczesnym wznoszeniu się, więc samolot nie mógł zaczepić kikutem skrzydła o ziemię tuż za brzozą.

Proponuję jednak udać się do książek z fizyki szkoły średniej i przypomnieć sobie podstawowe zależności dotyczące ruchu oraz prawa Newtona.

[aw2139]

absurdello napisał:

> Samolot w momencie zderzenia z brzozą był w fazie wznoszenia a więc miał dodatn
> ią prędkość pionową a także dodatni bilans sił unoszących, tj.

Był na wznoszeniu i "cięcie" przebiegało od góry w dół - genialne!

Zatem absurdello - do książek "geniuszu".

Ty jednak masz problemy z fizyką ...

[absurdello]

Zadanie:

Jeżeli samolot wznosi się z prędkością np. Vy=5m/s a jednocześnie uderza w drzewo o grubości D=0.4m lecąc z prędkością Vias=75m/s skrzydłem o szerokości (w miejscu uderzenia) wynoszącym X=4.2m,
to o ile wzniesie się samolot w czasie kontaktu skrzydła z drzewem ?

Rozwiązanie:

Czas kontaktu skrzydła z drzewem:

tk = (X+D/2)/Vias=(4.2m+0.4m/2)/75m/s=0,0587s = 58.7 ms

W tym czasie samolot zmieni wysokość o:

dY = Vy*tk =5m/s*0.0587s = 0,293m

Wzajemny ruch drzewa i skrzydła może owocować:

- rozszarpywaniem konstrukcji skrzydła (efekt piłujący pnia przesuwającego się w dół względem powierzchni styku), w szczególności blach poszycia,

- rozszarpywaniem materiału drzewa (zdzieranie kory z dołu do góry, w okolicy styku skrzydła z drzewem, rozszarpywaniem wewnętrznych części drzewa połączone z rozrywaniem włókien na skutek wyginania górnej części drzewa poza granice.

Można by przyjąć, że dolna granica okorowania pnia wskazuje na przybliżoną wysokość pierwszego kontaktu skrzydła z drzewem.

> Był na wznoszeniu i "cięcie" przebiegało od góry w dół - genialne!

Dokładnie tak było ponieważ skrzydło się wznosiło (wraz z samolotem), więc drzewo zamocowane do podłoża przesuwało się w dół względem samolotu (jeżeli przyjąć za punkt odniesienia skrzydło), więc "cięcie" i wyginanie blach na styku skrzydło-drzewo powinno przebiegać z góry w dół.

To jest elementarna fizyka, drogi Watsonie. :)

[aspirex]

Dochodziło jeszcze działanie siły nośnej, która powodowała podnoszenie oderwanej części skrzydła. Siła nośna tworzyła moment, który zwiększał się w miarę wcinania się pnia w skrzydło. Moment tej siły przyspieszał odrywanie końcówki skrzydła. Jednocześnie pień też był niszczony przez skrzydło. Tę współzależność dobrze widać na filmach z amerykańskich prób zderzeniowych samolotów pasażerskich.

No właśnie ...

[absurdello]

o tym pisałem już wcześniej, że skrzydła (jako całość) przenosiły w momencie zderzenia siłę:

F = m * ny = 78000kg * 1.35g = 105 300 kG

plus czołowy opór powietrza i w tym momencie, mocno obciążona konstrukcja została zdeformowania zderzeniem z drzewem (oczywiście w wersji zamachowej takie uszkodzenie nie wpływa, jak wiadomo, na wytrzymałość całości ;))

Tego nie widać np. na symulacjach p. Biniendy, jest tylko rozkład sił od oporu powietrza ale nie widać nic od siły nośnej, a ni tego, że samolot poruszał się w pionie względem drzewa czyli ono niejako piłowało konstrukcję zrywając miażdżone w międzyczasie elementy skrzydła.

Wy jednak macie totalny problem z zagadnieniami

[aw2139]

dotyczącymi tego wątku!

[aspirex]

Szanowny aw2139,
Rozumiem, że nie przeprowadzisz eksperymentu, bo już porzuciłeś przekonanie, jakoby skrzydło samolotu nadawało się do ścinania drzew. Nareszcie.

[aw2139]

Szanowny aspirex, nie odwracaj kota ogonem i pokaż, wrzuć na youtube swój filmik z doświadczenia.

[aw2139]

absurdello napisał:

> że co nie jest zabronione, to jest dozwolone ;))

Pójdź stworzenie na górskie hale, tam znajdziesz sobie równych:)

Nie zatrudniaj się jako pilot ani kierowca ...

[absurdello]

dla dobra otoczenia :))

[aw2139]

absurdello napisał:

> dla dobra otoczenia :))

Widzę, że zauważasz potrzeby swojego najbliższego otoczenia.

No właśnie ...

[absurdello]

dalszego także :)

to fakty

[niegracz]

aspirex napisał:

> po co kapitan samolotu ko
> ntynuował podchodzenie do lądowania mimo dwukrotnej informacji od kontro
> lerów "warunków do lądowania nie ma"?
,
kontynuował próbne podejscie aby upewnic się że na wysokosci decyzji nie ma warunków do lądowania

to manewr bezpieczny , samolot jest wysoko

.
nie to jest przyczyną "katastrofy"
ma taki sam wpływ na "katastrofę" jak to że samolot w ogole wystartował

[aspirex]

aspirex (czyli ja) zapytał:
" po co kapitan samolotu kontynuował podchodzenie do lądowania mimo dwukrotnej informacji od kontrolerów "warunków do lądowania nie ma"?"

Szanowny niegracz odpowiedział błyskotliwie:
"kontynuował próbne podejscie aby upewnic się że na wysokosci decyzji nie ma warunków do lądowania
manewr bezpieczny , samolot jest wysoko.
nie to jest przyczyną "katastrofy"
ma taki sam wpływ na "katastrofę" jak to że samolot w ogole wystartował"

aspirex (czyli ja) komentuje:
Wytłuszczony cytat to kolejny dowód, że szanowny niegracz nie rozumie przepisów ani informacji.

Szanowny niegraczu, kiedy zrozumiesz, że informacja "warunków do lądowania nie ma" to jest ostrzeżenie, że próba lądowania zakończy się katastrofą?

Pilot, który dba o bezpieczeństwo pasażerów i samolotu, na pewno nie musi upewniać się, czy kontroler dobrze robi, że go ostrzega.

Po informacji "warunków do lądowania nie ma" pilot musi natychmiast przerwać zniżanie, wznieść ponad wysokość decyzji i odlecieć na lotnisko zapasowe albo wrócić do domu.

Sprawdzanie, czy naprawdę nie ma warunków do lądowania, to prowokowanie katastrofy.

A poza wszystkim, jeżeli piszesz: "aby upewnic się że na wysokosci decyzji nie ma warunków do lądowania", to nie kontrolujesz swojej pisaniny pod względem logicznym. "Na wysokości decyzji" była tylko mgła, przez którą nic nie było widać. Na pewno nie było tam pasa startowego.

[warcholski]

"po co?" to sie nogi pocą hehe...

dlatego
>pod względem logicznym: "zle warunki do londowania" nie koniecznie musza sie konczyc katastrofa - taki przekaz w zupelnosci jest zrozumialy:

"- To my w Rosji powinniśmy działać, a nie myśleć o tym, co swojej załodze będzie proponować zagraniczny przywódca.
Lotnisko powinno być zamykane przy pojawieniu się nawet jednej chmurki - oznajmił. Według niego, należy zdymisjonować tych, którzy w wypadku katastrofy pod Smoleńskiem wykazali niedbalstwo.

- Jesteśmy chłodnym północnym krajem. Często występują u nas mgły. Często załamuje się też pogoda. Dlatego powinien obowiązywać jasny przepis: to nie załoga decyduje. Decyzje winny być podejmowane na ziemi. Tylko na ziemi można określić gęstość chmur, mgłę i warunki lądowania - oznajmił.

Nie można dawać do wyboru: chce lądować, to ląduje, nie chce - leci na inne lotnisko. To port lotniczy podejmuje decyzje i przekazuje wszystkim samolotom: lotnisko w Smoleńsku jest zamknięte - dodał. "


wiadomosci.wp.pl/kat,1356,title,Zyrinowski-to-my-odpowiadamy-za-smierc-elity-Polski,wid,12172606,wiadomosc.html?ticaid=112b10&_ticrsn=5
.... natomiast nie zrozumialy jest przekaz "po co" jest jeszcze laskatuska

[warcholski]

"warunków do lądowania nie ma" to jest ostrzeżenie, że próba lądowania zakończy się katastrofą?

...gdyby sie niezakonczyla - to na wszelki wypadek ruskie wylaczyli reflektory.. co moze to nie prawda?... jak nie po to" wiec "po co"?

--

kaszalot-bronka.pl.tl/Jaruzelski-_-doradca-Komorowskiego.htm

[absurdello]

Była widoczność 400m a minimum dla Tu154 przy lądowaniu na dwie radiolatarnie wynosi 1800m,
więc informacja "warunków do przyjęcia (samolotu) nie ma" było tylko dodatkową informacją, na wypadek gdyby pilot czegoś nie zrozumiał.

Na cztery minuty przed katastrofą I DWIE MINUTY PRZED ROZPOCZĘCIEM ZNIŻANIA widoczność spadła z 400m do 200m (informacja od załogi Jaka40 stojącej na lotnisku).
Wg wywiadu z mechanikiem z Jaka, który podawał te 200m, to w momencie podawania tej informacji nie było już widać pobliskich drzew, więc lotnisko tonęło we mgle (ciekawe dlaczego o tym nie powiedział kolegom ??)

Tu154m nie miał zgody na lądowanie a tylko na podejście do 100m, którą to wysokość osiągnął ok. 2.3km od progu i nie zatrzymał się na niej tylko poleciał jeszcze 65m w dół, gdzie drugi pilot podał komendę "Odchodzimy".

Z powyższego wynika, że załoga miała w d... polecenia i uzgodnienia z lotniskiem, a realizowała swój plan wylądowania na siłę, do czego musieli złapać widoczność ziemi, a tę mogli uzyskać EWENTUALNIE na 50m czyli tam gdzie wg przekłamanej przez drugiego pilota informacji z Jaka40 kończyły się chmury u dołu. A i tak jeszcze przewalili tę wysokość o 15m co ich potem kosztowało życie (tak, tak, te 2s zwłoki zadecydowało o ich losie).

> ...gdyby sie niezakonczyla - to na wszelki wypadek ruskie wylaczyli reflektory.
> . co moze to nie prawda?... jak nie po to" wiec "po co"?

A ktoś to potwierdził ?

Poza tym, przy ich torze lotu, to wysokość 100m osiągnęli 2.3km od progu, a z tamtej odległości nie było szansy zobaczyć reflektorów ze 100m skoro podstawy chmur był PONIŻEJ 50 GRUBO.

Wedle procedur mieli tam dwie możliwości (ze względu na komendę "posadka dopołnitielno")

a) przejście do lotu poziomego na 100m (cisnieniowych czyli względem wysokości progu pasa)
i wypatrywanie ziemi (granicą poszukiwań był 1km od progu czyli praktycznie moment
odezwania się markera BRL - uwzględniając wszelkie opóźnienia)

b) rozpoczęcie odejścia w ok. 2km z powodu braku nawiązania kontaktu z ziemią.


A wybrali trzecie nielegalne wyjście, czyli lot na dużej prędkości do dolnej granicy chmur by się kontroler nie połapał co robią i nie zablokował im tego.

W końcu cel uświęca środki ... tyle, że w tym przypadku użyte do osiągnięcia celu środki doprowadziły do katastrofy :(

[aw2139]

absurdello napisał:

> Wg wywiadu z mechanikiem z Jaka, który podawał te 200m, to w momencie podawania
> tej informacji nie było już widać pobliskich drzew, więc lotnisko tonęło we mg
> le (ciekawe dlaczego o tym nie powiedział kolegom ??)

A czego "geniuszu" nie rozumiesz, gdy pada informacja, że widać teraz 200m? A niby taki ekspert z ciebie, a podstawowe informacje stanowią dla ciebie nierozwiązywalną zagadkę.

> Tu154m nie miał zgody na lądowanie a tylko na podejście do 100m, którą to wysok
> ość osiągnął ok. 2.3km od progu i nie zatrzymał się na niej tylko poleciał jesz
> cze 65m w dół, gdzie drugi pilot podał komendę "Odchodzimy".

I wcale to nie wzbudza w tobie żadnego zainteresowania, co się stało, że samolot znalazł się tak nisko jedocześnie będąc tak daleko od lotniska, tylko wypisujesz te swoje kopiuj+wklej przemyślenia od czapy.

> Z powyższego wynika, że załoga miała w d... polecenia i uzgodnienia z lotniskie
> m, a realizowała swój plan wylądowania na siłę, do czego musieli złapać widoczn

W d...ie to ty masz to, że komisja Millera nie wyjaśniła co się stało tam w Smoleńsku, a zgodnie z pozwoleniem wydanym ze strony służby ruchu lotniczego, mieli pełne prawo zniżać się do MDH!!!!!!!!!!!!!
I nie ma w tym nic nielegalnego "inteligencie".

[absurdello]

> A czego "geniuszu" nie rozumiesz, gdy pada informacja, że widać teraz 200m?
> A niby taki ekspert z ciebie, a podstawowe informacje stanowią dla ciebie nierozwiązywalną
> zagadkę.

Nie rozumiem dlaczego mechanik nie podał do załogi Tu154m informacji o tym, że na lotnisku jest tak gęsta mgła, że nie widać już pobliskich drzew (co oznaczało by, że NA 50m TEŻ NIC NIE ZOBACZĄ, więc nie ma sensu się zniżać W OGÓLE w tym czasie).

To zniżanie miało miejsce za przyczyną niepełnych informacji przekazywanych przez załogę Jaka do Tu154, które zostały błędnie zinterpretowane.

Lotnisko nie podawało podstaw chmur, bo z ich punktu widzenia nie było warunków do lądowania tak dużego samolotu, więc samolot zgodnie z rozmowami z załogą miał podejść tylko do 100m, by pilot się mógł naocznie przekonać, że nic nie widać (bo nie wierzył na słowo).

Jednak lotnisko nie wiedziało, że równolegle usłużny i serdeczny kolega podał dodatkowe informacje i to jeszcze w formie zachęcającej do próby podejścia i to podejścia do 50m (zamiast do 100m jak pierwotnie planowała załoga Tu154m, wnosząc z pierwotnych nastaw alarmów wysokości).

To po rozmowie z Jakiem 40, zmieniono punkt docelowy zniżania, bo z tych informacji wynikało, że na 100m nic nie zobaczą, a do lądowania potrzebowali nawiązać kontakt wzrokowy z ziemią, bo bez tego nie dostali by zezwolenia na lądowanie a także ustawianie samolotu na oś pasa była by pod dużym znakiem zapytania (z odległości 2 mil od KTA czyli prawie 2.5km od progu, gdzie osiągnęli by 100m, nie mieli przy tej pogodzie zobaczyć APM-ów stojących przy progu pasa, także zobaczenie ich z ok. 1km czyli okolic DRL i wysokości 100m, graniczyło by z cudem).

> I wcale to nie wzbudza w tobie żadnego zainteresowania, co się stało, że samolot znalazł się
> tak nisko jedocześnie będąc tak daleko od lotniska.

Nie wzbudza, bo wiem dlaczego tak zrobili. Przypomnę jeszcze raz:

a) do lądowania potrzebny jest kontakt wzrokowy z ziemią lub innymi punktami orientacyjnymi, by się precyzyjnie ustawić na oś pasa,

b) decyzję o lądowaniu a także zgodę na lądowanie trzeba uzyskać do granicy 1km od progu, w przeciwnym przypadku należy wykonać odejście i zachodzić jeszcze raz, z czego wynika, że
kontakt wzrokowy z ziemią należy nawiązać zanim samolot doleci do granicy 1km, a także z pewnym zapasem czasowym na rozmowy z lotniskiem w temacie ewentualnej zgody na
lądowanie.

c) wg tego co dotarło do kapitana P. od majora G., to widoczności ziemi należało się spodziewać
w okolicy 50m (względem poziomu progu pasa) - prawdopodobnie gdyby major G. przekazał
informację z Jaka precyzyjniej, to by tego podejścia w ogóle nie było albo było by tylko do
wysokości 100m.

Z powyższego wynikało, że trzeba się zniżać w taki sposób, aby założone 50m osiągnąć z pewnym zapasem przed granicą 1km (a praktycznie 1.2km czyli tam gdzie się mniej więcej odzywa marker BRL).

Dowódca z poprzedniego lotu wiedział, że przed lotniskiem jest spore obniżenie terenu i to obniżenie wykorzystano jako dodatkowe zabezpieczenie (przestrzeń od dołu) czyli mimo, że wg poziomu lotniska samolot byłby na 50m, to względem ziemi pod nim byłby sporo wyżej (o głębokość obniżenia). Z dużym prawdopodobieństwem miał też zanotowane gdzie teren przestaje się obniżać, bo to sygnalizował RW "odwieszając" się po kilkusekundowym zawieszeniu, wystarczyło wtedy odczytać odległość od KTA z FMS-a czy GPS-a.

Zniżając się leciano do określonego punktu w przestrzeni (najprawdopodobniej (1.6nm od KTA i 50m ciśnieniowe), więc prędkość opadania dobierano tak by nie przelecieć tego punktu, stąd pozornie dziwne odcinkowe prędkości pionowe i jej zwiększanie w miejscu gdzie teoretycznie powinno się już zwalniać.

Z powodu nieprecyzyjnych współrzędnych środka lotniska (inny system kartograficzny niż WGS84 używany przez system GPS), na wysokość 50m doleciano o 2s lotu (~ 150m) wcześniej niż planowano i samolot znajdował się jeszcze nad zboczem opadającym a nie jak, najprawdopodobniej, planowano nad miejscem gdzie teren przestaje opadać.

I tu, np. wg transkrypcji w załączniku nr 8, padło "Nic nie widać" przypisane DSP.

Drugie co miało miejsce w tym punkcie, to, że zamiast rozpocząć odejście, to czekano jeszcze ok. 2s na koniec opadania terenu, tj. na moment gdy RW ruszy w dół sygnalizując, że odległość samolotu od ziemi zaczyna maleć (tj. samolot opada, a teren już nie).

I właściwie te 2s zwłoki stały się przyczyną, że wpakowali się tak głęboko w tę pułapkę terenową. Zabrakło im potem tych 150m odległości od drugiego zbocza jaru.

> W d...ie to ty masz to, że komisja Millera nie wyjaśniła co się stało tam w Smoleńsku,

Akurat tego nie mam w d..., bo to, że nie wyjaśniła do końca, to wiem. Nie wyjaśniła przyczyn takiego a nie innego podejścia, choć one są oczywiste jak się głębiej zastanowić.

Pytanie jest tylko czy te motywy działania pilotów ma wyjaśniać komisja zajmująca się wypracowywaniem zaleceń na przyszłość czy też Prokuratura zajmująca się odpowiedzialnością konkretnych osób ?
W gruncie rzeczy motywy działania pilotów są bardziej w zainteresowaniu Prokuratury, bo KBWL LP miało wyjaśnić techniczno-organizacyjne przyczyny katastrofy i wytworzyć zalecenia na przyszłość by coś takiego się nie powtórzyło i to właściwie zrobiono.
Dla przyszłych lotów innych załóg motywacje pilotów, którzy się rozbili nie są ważne (no może z wyjątkiem stwierdzenia, że jednak cel nie uświęca środków), ważne jest to, że mają przestrzegać przepisów dotyczących bezpieczeństwa lotów, niezależnie od tego czy to zaburza realizację celów pasażerów DLA BEZPIECZEŃSTWA TYCH PASAŻERÓW.

> a zgodnie z pozwoleniem wydanym ze strony służby ruchu lotniczego, mieli pełne prawo
> zniżać się do MDH!!!!!!!!!!!!! I nie ma w tym nic nielegalnego "inteligencie".

"Inteligencie" NIE MIELI TEGO PRAWA, bo obowiązywały ich jeszcze przepisy przewoźnika czyli instrukcja HEAD i Regulamin Lotów 2006.

Instrukcja HEAD zabrania "zabaw" na lotniskach gdzie są przekroczone warunki minimalne.
Regulamin Lotów zabrania lotów w strefie Niebezpiecznych Zjawisk Pogody, do których zaliczono mgłę (a ta była tego dnia bardzo gęsta).

Regulamin Lotów nakazuje przerwanie zniżania jeżeli na lotnisku nie ma warunków do BEZPIECZNEGO lądowania, a takich warunków nie było skoro była widoczność 200m na 4 minuty przed nieszczęściem, a minimum samolotu wynosiło 1800m . W tym samym paragrafie nie podano, że przerwanie zniżania ma się nastąpić dopiero na wysokości decyzyjnej a wtedy gdy opisany warunek jest spełniony.

Lokalne zezwolenia lotniskowe nie mogą obniżać poziomu bezpieczeństwa ustalonego przez danego przewoźnika czyli wszelkie zezwolenia czy polecenia lotniska załoga musiała filtrować przez swoje uprawnienia i przepisy wewnętrzne (tu RL2006 i instr HEAD), których lotnisko nie musiało znać.

Czyli lotnisko mogło zezwolić na zniżanie do wysokości decyzyjnej ale pilot nie powinien tego robić ze względu na to, że raportowana sytuacja na lotnisku informowała, że w tym czasie nie da się lądować a minima są przekroczone wielokrotnie i działał punkt instrukcji HEAD:

I. Przepisy ogólne.

§1. Ogólne zasady organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD

11. Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być realizowany poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota, statku powietrznego i lotniska.

A warunki na lotnisku (potwierdzone także przez załogę Jaka 40) były PONIŻEJ warunków minimalnych: pilota, samolotu i lotniska.

Ten przepis był nadrzędny w sensie bezpieczeństwa przewozu najważniejszych osób w Państwie i go olano próbując podejścia na lotnisku:

a) gdzie warunku były WIELOKROTNIE poniżej minimów,
b) nie posiadającym infrastruktury technicznej do lądowania w takich warunkach
c) z załogą nie posiadającą uprawnień do lądowania w tak ostrych warunkach (przypomnę, że najwyższe uprawnienia pilota to 800m widocz

c.d. bo obcięło ...

[absurdello]

c) z załogą nie posiadającą uprawnień do lądowania w tak ostrych warunkach (przypomnę, że najwyższe uprawnienia pilota to 800m widoczności na pasie i 60m podstawy chmur przy lądowaniu z ILS CAT I, a tam takiego nie było).

wredna i absurdalna insynuacja

[niegracz]

absurdello napisał:


> A wybrali trzecie nielegalne wyjście, czyli lot na dużej prędkości do dolnej gr
> anicy chmur by się kontroler nie połapał co robią i nie zablokował im tego.
>
> W końcu cel uświęca środki ... tyle, że w tym przypadku użyte do osiągnięcia ce
> lu środki doprowadziły do katastrofy :(
........
podła i głupia

-

[warcholski]

nie, nie to wy twierdzicie ze jak zle warunki pogody to oni "ladowali" (na sto procetnt ryzykowac samobojstwem = insynuacja) co jest oczywista nie prawda, a raczej powtarzanym klamstwem jakiegos ruskiego smaku na czele z umyslowa pijana blondynka ...,

natomiast

>>to wina kontrolera, bo powiedział "warunków do lądowania nie ma"?

a "nie powiedzial"
lotnisko w Smoleńsku jest zamknięte - dodał. "


czego jeszcze jeden z drugim nie rozumiecie?

skoro jest zamkniete (bo powinno ze wzgledu braku warukow do ladowania) to znaczy, ze "niepozwolimy" na zadna najmniejsza ewentualnosc (waszym rozumowaniem na 100% konczaca sie katastrofa) zniszczenia "naszego" terenu, budynkow i ryzyka zabicia niewinnych ludzi co oczywisccie nie musi sie zdazyc by jakis wriat-kamikadze ladowal w zetesesrelu bez wiedzy ruskich na zadnym lotnisku radzieckim

- jesli ja mowie nie ma miejsca na pisanie bzdetow to brniecie dalej z insynuacjami
ladujac w chmurze belkotu

[absurdello]

- "warunków do lądowania nie ma"

Dla normalnego pilota, szczególnie w powiązaniu z podanymi parametrami widoczności, to jest równoznaczne z informacją "lotnisko cię nie przyjmie".

Z resztą w dalszych komendach NIE MA ZGODY na lądowanie, więc o co kruszyć kopie ?

Zgodę na lądowanie mogli by EWENTUALNIE dostać gdyby z wysokości decyzyjnej i odległości ponad 1km od progu zgłosili, że nawiązali pewny kontakt wzrokowy z ziemią lub punktaki orientacyjnymi i poprosili o zgodę na lądowanie A NIC TAKIEGO NIE MIAŁO MIEJSCA.

Czyli de facto lotnisko było dla naszego samolotu cały czas zamknięte.

Dla mnie tu bardzo zawinił dowódca Jaka, bo udzielił załodze Tu154m informacji (o podstawach chmur plus zachęta do prób), których nie udzieliło lotnisko (najprawdopodobniej by się zabezpieczyć przed takimi wyczynami jak wcześniej robił Jak 40, a głównie podchodzący po nim IŁ-76) czym zapaliło ZIELONE ŚWIATEŁKO w tunelu, stwarzając załodze Tu154m złudne nadzieje, że może jednak uda się wylądować bez większego opóźnienia.

"Widać 400m około, podstawy chmur są PONIŻEJ 50m GRUBO... mówiąc SZCZERZE, możecie spróbować, JAK NAJBARDZIEJ"

Kto spóźniony, mający na karku wizję niezadowolonych polityków (próbka była w Gruzji - OBAJ piloci przy tym byli), słysząc powyższe słowa, w nie od osoby obcej tylko od kolegi z pułku, nie złapał by się takiej deski ratunku ????

Kolega jak NAJBARDZIEJ MÓWI SZCZERZE, ŻE MOŻNA SPRÓBOWAĆ ... to przecież chyba nam nie proponuje samobójstwa, nie ?

A deska okazała się spróchniała ...

P - Plusnin

6:40:55 (R) Гoризoнт, cтo oдин. Horyzont, sto jeden.
6:40:58 P Кoнтрoль выcoты, гoризoнт. Kontrola wysokości, horyzont.
(...)
6:41:05 P Ухoд нa втoрoй крyг! Odejście na drugi krąg! (to jeszcze się nagrało w samolocie)

(a odtąd jest post mortem)

(to co wyszło w eter)
6:41:09 P Ухoд нa втoрoй крyг. Odejście na drugi krąg.
(...)
6:41:14 P Ухoд нa втoрoй крyг. Odejście na drugi krąg.
(...)
6:41:21 P Стo oдин! Sto jeden!
(...)
6:41:25 P Ухoд нa втoрoй крyг, cтo oдин. Odejście na drugi krąg, sto jeden.
(...)
6:41:35 P А, cтo oдин. Y, sto jeden.
(...)
6:41:45 P Стo oдин. Sto jeden.
(...)
6:42:21 P Стo oдин, ПЛФ. Sto jeden, PLF.
(...)
6:42:30 P ПЛФ, cтo oдин. PLF, sto jeden.
(...)
6:42:48 P ПЛФ, cтo oдин. PLF, sto jeden. (ostatnie wywołanie naszego samolotu)


A to już nie przez radio ...

6:43:54 P (Блядь, зaхoдил, блин ?)! (Ku..., podchodził, kurde ?)!
6:43:57 P (Зaхoдил, блядь, в тyмaне yпaл?). (Podchodził, ku..., we mgle spadł?).
(...)
6:46:27 P Я емy cкaзaл: "Стo метрoв, yхoд нa втoрoй", блин. Ja mu powiedziałem: "Sto metrów, odejście na drugi", kurde
(...)
6:46:49 P Нoрмaльнo, блядь, я cкaзaл .......................: "Гoризoнт, гoризoнт", блядь ......
Normalnie, ku..., powiedziałem …………………: "Horyzont, horyzont", ku... ……

[aw2139]

absurdello napisał:

> - "warunków do lądowania nie ma"
>
> Dla normalnego pilota, szczególnie w powiązaniu z podanymi parametrami widoczno
> ści, to jest równoznaczne z informacją "lotnisko cię nie przyjmie".
>
> Z resztą w dalszych komendach NIE MA ZGODY na lądowanie, więc o co kruszyć kopi
> e ?

A ty ciągle swoje - jaka zgoda na lądowanie, jakie lądowanie! Dostali zgodę na zniżanie się na prostej do lotniska, ale widać stanowi to dla ciebie coś tak niewiarygodnego, że nie potrafisz sobie z tym poradzić i wypisujesz te swoje przemyślenia od czapy i kreujesz rzeczywistość, ktra nie ma utwierdzenia w faktach.

Powiedz ...

[absurdello]

PO CO rozpoczęli zniżanie skoro wszelkie informacje mówiły, że lądowanie w tym czasie jest niemożliwe, bo pogoda jest dużo PONIŻEJ minimów i się POGARSZA ??

Mógłbym to jeszcze zrozumieć jeżeli informacje pochodziły by tylko od Rosjan i zachodziło podejrzenie, że coś kombinują by uniemożliwić lądowanie o czasie ALE PRZECIEŻ TO SAMO MÓWILI KOLEDZY Z PUŁKU OBSERWUJĄCY SYTUACJĘ Z LOTNISKA ?

TAK WIĘC NAPISZ PO CO PODCHODZILI ?

[aw2139]

Bo zniżanie się do wysokości minimalnej nie jest zabronione i w każdym momencie można przerwać zniżanie i odejść na lotnisko zapasowe bądź startu, zwłaszcza że dostali na taki manewr zgodę. Komisja nie wyjaśniła, co się stało, że samolot zniżał się z zawrotną prędkością poniżej tej wysokości MDH, a kontroler potwierdzał im prawidłową pozycję na ścieżce - stąd wniosek, że należy szukać innej przyczyny katastrofy niż tylko błąd pilotów!!!!!!!!!!!!!!!!

[absurdello]

Pomińmy w tej chwili czy jest dozwolone czy nie w tych konkretnie warunkach i z takimi a nie innymi pasażerami na pokładzie.

Moje pytanie jest o SENS zniżania w tym czasie skoro pilot wie, że:

a) od dłuższego czasu pogoda jest DUŻO poniżej minimów,

b) pogoda w ostatnich minutach się pogarszała (spadek widoczności z 400 do 200m, w ciągu 12 minut)

c) do ewentualnego przyziemienia dzieli go kilka minut

Pilot ma informacje i od lotniska, i od kolegów z pułku stojących na tym lotnisku.

Obie informacje się pokrywają i obie mówią, że warunki są WIELOKROTNIE poniżej minimów, potrzebnych do lądowania.

WIĘC PO CO ROZPOCZĘTO ZNIŻANIE W TYM CZASIE ?

Skoro z lotniskiem uzgodniono wysokość decyzyjną 100m, minimum podstaw chmur pilota i samolotu, dla tego systemu podejścia wynosi 120m (czy nawet obniżmy to do 100m, mniejsza o te 20m) A ZAWODOWI PILOCI Z LOTNISKA MÓWIĄ, ŻE PODSTAWY CHMUR SĄ GRUBO PONIŻEJ 50M I NA LOTNISKU JEST OGÓLNIE CZĘŚĆ INTYMNA KOBIETY,

to co chciał wykazać pilot tym zniżaniem ?

> Komisja nie wyjaśniła, co się stało, że samolot zniżał się z zawrotną prędkością poniżej tej
> wysokości MDH, a kontroler potwierdzał im prawidłową pozycję na ścieżce.

Tu już mieszasz. Pilot owszem zniżał się z zawrotną prędkością poniżej ustalonego z lotniskiem MDH, ALE KONTROLER WTEDY JUŻ NIC NIE POTWIERDZAŁ.

Ostatnie "2 na kursie i ścieżce" padło ok. 2.5km od progu (to jest 2 mile morskie od środka pasa czyli punktu XUBS), a samolot w tym czasie nie osiągnął jeszcze wysokości 100m, którą drugi pilot odczytał dopiero PO TYM KOMUNIKACIE Z LOTNISKA. Samolot w momencie podawania tego komunikatu, był○ ok. 70m w lewo od przedłużonej osi pasa, a instrukcja samolotu dopuszcza nawet 100m odchylenia bocznego w sporo mniejszej odległości, bo 1950m od progu i podaje rodzaj i sposób wykonania manewru mającego na celu niwelację tego odchylenia.

Po odczycie "100 metrów" drugiego pilota, nie było już żadnych komunikatów informujących załogę, że jest na "kursie czy ścieżce", bo skoro nie miała zgody na lądowanie, nie zgłaszała prośby o lądowanie, ani nie przeszła do lotu poziomego, to oznaczało to, że wykona odejście
z braku możliwości nawiązania kontaktu wzrokowego z ziemią.

Stąd wniosek, że jednak trzeba się zastanowić DLACZEGO ZAŁOGA NIE WYKONAŁA, A CHOCIAŻ NIE WYDAŁA KOMEND OPISANYCH W INSTRUKCJI SAMOLOTU, A DOTYCZĄCYCH PODCHODZENIA DO WYSOKOŚCI DECYZYJNEJ, a ten fragment lotu jest szczegółowo opisany
tak w instrukcji Tu154m jaki i instrukcji Jaka40 (ta sama treść), na którym na co dzień latali drugi pilot i nawigator.

Gdyby te komendy padły, tam gdzie powinny, to mielibyśmy sytuację jasną: załoga miała wolę odejścia ze 100m ale np. sprzęt nie pozwolił, no ale skoro tych komend nie ma. to ...

A po co innego mieli to robić ?

[absurdello]

Ten sam punkt mogli osiągnąć lecąc z typowymi prędkościami, gdyby zaczęli zniżanie od 10km z 500m i nawet nad DRL przelecieli by prawidłowo.

Oto dowód:

Dane:

P1 (10km, 500m) - początek ścieżki (pomińmy te 410m z oficjalnego początku)
P2 (1.7km, 50m) - pozycja najgłębszego miejsca jaru.

Vgs = 265km/h = 73.6m/s - prędkość podawana w instrukcji Tu154m dla 78 ton i klap 36

Gradient ścieżki zniżania na tym odcinku:

G = (500m-50m)/(10km-1.7km) = 54.2m/km

odpowiada to nachyleniu ścieżki:

α = arc tg (54.2/1000)= 3,1°

Wymagana prędkość zniżania na tym odcinku:

Vy = Vgs * dY/dX = 73.6m/s * (500m-50m)/(10000m-1700m) ~ 4,0 m/s

czyli całkiem rozsądna.

Wysokość przelotu nad DRL (6.3km od progu)

Hdrl = 500m - (10km-6.3km)* 54.2m/km = 299,46m ~ 300m czyli tak jak w karcie.

Miejsce wejścia w strefę decyzyjną - 130m

Xdec = 1.7km + (130m-50m)/54.2m/km = 3,18 km

Miejsce osiągnięcia wysokości decyzyjnej uzgodnionej z lotniskiem = 100m

X100 = 1.7km + (100m-50m)/54.2m/km = 2,6km czyli jeszcze przed jarem

Czas przelotu od X100 do P2:

t = (2.6km-1.7km)/265km/h = 12,2s

Tyle, że jakby lecieli w ten sposób, to kontroler by się zorientował, że coś długo nie rozpoczynają odejścia i wysłał by zapytanie lub komendę przejścia na wznoszenie przez radio.

Zaś przy tych parametrach lotu co mieli:

X100 = 2.3km - tu drugi pilot przeczytał "100 metrów"
X50 = 1.86km - to było tuż przed drugim 100 nawigatora (i tam padło "nic nie widać")
Vgs = 287.5km/h - średnia prędkość Vgs z TAWS36 i TAWS37

Czas przelotu:

t2 = (X100-X50)/Vgs = (2.3km-1.7km)/287.5km/h = 7,5s

czyli prawie 5 sekund krócej niż gdyby lecieli z prędkościami typowymi, a to już znakomicie utrudniało lotnisku wyłapanie (przy tamtym dwuekranowym radarze gdzie trzeba kilku sekund na zorientowanie się co do ruchu samolotu) co załoga robi.

Nic innego nie uzasadniało tak dużej prędkości zniżania w takich warunkach widoczności, szczególnie, że jak wykazałem wyżej ten sam efekt można było osiągnąć w sposób bardziej ostrożny, dający więcej czasu na decyzje i dający mniejsze przewały wysokości i sporo mniej ostre wymagania co do przeciążeń hamujących.

zapisy i tak są sfałszowane

[niegracz]

stenogram:
8:40 :52,4 - wysokośc 90m

8:40:55,9 - 40m

8:40;58,1 - 20m


skoro o 8:40:58,1
predkosc opadania wynosiła prawie 10m/sek
to o
8:41:01 nie mogli zacząc się wznosić

Niestety ...

[absurdello]

To nie była prędkość zniżania tylko prędkość zbliżania się do ziemi:

Nawet TAWS rozróżnia te dwie wielkości:

SINK RATE - mierzona ze zmian ciśnienia,
i
CLOSURE RATE - mierzona ze zmian odległości od ziemi podawanej z RW.

CR=SUMA prędkości opadania i prędkości podnoszenia się terenu pod samolotem.

RW mierzył malejącą odległość od ziemi ale w tym przypadku oba "końce" odcinka pomiarowego się poruszały (jak dwa samochody jadące sobie na przeciw w szkolnym zadaniu z fizyki).

Przy nawigator 40, mieli Vy=-6.87m/s
Przy nawigator 30, mieli Vy=-6.03m/s
Przy nawigator 20, mieli Vy=-5.22m/s
Gdy odezwał się marker BRL, ok. 1190m od progu, Vy=-4.60m/s
Przy brzozie BRL, Vy=-2.9m/s
Przy końcu sygnału markera BRL, Vy=-1.45m/s
Przejście na wznoszenie nastąpiło ok. 0.6s po końcu sygnału markera, ok. 990m od progu.

Powyższe piloci widzieli na wariometrach choć nie aż z taką rozdzielczością ale nie widzieli ile im dokładnie dodaje podnoszenie się terenu w stronę samolotu.

Powyższe prędkości były liczone z zapisanych przeciążeń Ny w ciągły od TAWS34 i w kolejnych punktach alarmów wartości tak wyliczone pokrywają się z tym co zanotowano.

A zapisami w raporcie Millera bym się do końca nie sugerował, bo są pewne symptomy, że tak zachwalany i pewny QAR (w mniemaniu producenta co opracowywał dane), gubił i zniekształcał dane przychodzące z bloku przetwarzania UP-2-2 i pewne miejsca krytyczne nie były wcale tam gdzie je w raporcie Millera podano (jak dla mnie to jest podstawa do wniosku, że danych nie powinien opracowywać producent sprzętu rejestrującego, bo z pewnych względów ;) może nie zauważyć" pewnych niedoskonałości swojego urządzenia.

Wszystkie rejestratory pokładowe miały swoje wady i wprowadzały zakłócenia do danych i dlatego należało je dokładnie porównać przed rozpoczęciem wnioskowania, a tego nie zrobiono.

Warcholski

[maccard.3]

Właśnie wyszedłeś na prowadzenie. Gratuluję.

[warcholski]

maccard.3 napisał:

> Właśnie wyszedłeś na prowadzenie. Gratuluję.

nie to ja gratuluje za wykazana madrosc i wiedze n/t, a nie tylko przytyczek filipka wyrwanego z konopi skoro juz sie przebudziles zupelnie jak ten:

niezalezna.pl/55024-kolejna-wpadka-komorowskiego-zasnal-przy-ksieciu-luksemburga

to teraz jako przebudzony ekspert wytlumacz kolegom po fachu jak to jest:
jak se wyrwiesz kilka metrowe drzewo, zamachniesz sie i walniesz w nieruchomy samolot tak aby sie zlamalo i drzewo, i skrzydlo jednoczesnie ...ale wazne tak aby zlamana czesc drzewa upadla pod katem 90 stopni do kierunku uderzenia zamiast walnac eksperymentujacemu w czerep ...albo jako drugi temat powiedz cos o porownaniu atobusu do samolotu i opowiedz jaki za nim byl podmuch ( smiechu cheche)

[maccard.3]

Powiekszasz przewagę. Tak trzymaj.

Ile płacą za głupotogodzinę na forum?

Nie wiem co wy chcecie od Prezydenta

[absurdello]

po prostu grano akurat Kołysankę Des-dur opus 57, Fryderyka Chopina ...

[warcholski]

"muzyka Chopena to sa armaty ukryte w krzakach"

"natura wszystko stworzyla bo on mysliwy gajowy wyglada jak pol doopy zza krzaka"

www.youtube.com/watch?v=S-JJdYWimBY

[aspirex]

warcholski napisał:
"dlatego pod względem logicznym: "zle warunki do londowania" nie koniecznie musza sie konczyc katastrofa - taki przekaz w zupelnosci jest zrozumialy"

Szanowny warcholski,
Ja zacytowałem dwukrotną informację kontrolera "warunków do lądowania nie ma".
Patrzysz na to zdanie, ale widzisz: "zle warunki do londowania" i wyciągasz wniosek: "nie koniecznie musza sie konczyc katastrofa".

Czyli, jakbyś ty był pilotem, to byś powiedział pasażerom "Próbujemy "londować", niekoniecznie musi zakończyć się katastrofą"?

A jakby próba "londowania" zakończyła się katastrofą, to będziesz z chmurki krzyczał, że to wina kontrolera, bo powiedział "warunków do lądowania nie ma"?

Radzę sprawdzić ostrość wzroku oraz zdolność do rozumowania pod względem logicznym.

Niestety to jest logika typu ...

[absurdello]

a) był zamach
b) gdyby wzrok, pomyślunek, dowody mówiły coś innego, to natychmiast patrz punk 1

:(((

[aw2139]

aspirex napisał:

> aspirex (czyli ja) komentuje:
> Wytłuszczony cytat to kolejny dowód, że szanowny niegracz nie rozumie przepisów
> ani informacji.

Widzę, że szanowny aspirex faktycznie nie rozumie tego co mówią przepisy i jak je zastosować w praktyce!

> Szanowny niegraczu, kiedy zrozumiesz, że informacja "warunków do lądowania nie
> ma" to jest ostrzeżenie, że próba lądowania zakończy się katastrofą?

Szanowny aspirex, kiedy zrozumiesz, że każdy lot do wysokości MDH/DH jest rzeczą dozwoloną i nie stoi w sprzeczności z obowiązującą literą prawa, szczególnie, że KONTROLERZY ZEZWOLILI NA ZNIŻANIE SIĘ NA PROSTEJ DO LĄDOWANIA, a zatem nie było to bezprawne działanie załogi!

> Po informacji "warunków do lądowania nie ma" pilot musi natychmiast przerwać
> zniżanie, wznieść ponad wysokość decyzji i odlecieć na lotnisko zapasowe a
> lbo wrócić do domu.

Zapytaj pana Jedynaka jak to wygląda w LOT, czy załoga może podchodzić do lądowania np. według ILS-a, gdy minimum lotniska wynosi 800m, a podana informacja meteorologiczna mówi o widzialności 600m - i zdziwisz się człowieku, oj zdziwisz się!

> Sprawdzanie, czy naprawdę nie ma warunków do lądowania, to prowokowanie
> katastrofy.

A zatem, każdy lot liniami LOT-u jest prowokowaniem katastrofy! Z tym, że w Smoleńsku, poza jawnym naciąganiem faktów przez komisję Millera nie ma nic na temat chęci wykonania lądowania za wszelką cenę przez załogę Tupolewa!

[aspirex]

aw2139 napisał:
"Szanowny aspirex, kiedy zrozumiesz, że każdy lot do wysokości MDH/DH jest rzeczą dozwoloną i nie stoi w sprzeczności z obowiązującą literą prawa, szczególnie, że KONTROLERZY ZEZWOLILI NA ZNIŻANIE SIĘ NA PROSTEJ DO LĄDOWANIA a zatem nie było to bezprawne działanie załogi!"

Szanowny aw2139,
Wciąż nie czytasz tego, co napisałem. Już od dawna wiem, że ty uważasz, że piloci nie złamali regulaminu lotów, przepisów o lotach HEAD, minimów lotniska, minimów kapitana samolotu. Naprawdę wiem i nie musisz się powtarzać.

Jeżeli tak dobrze znasz postępowanie pilotów LOTu, to powiedz mi, co robi pilot LOTu, gdy słyszy od kontrolera: "warunków do lądowania nie ma"? Ryzykuje życie swoje i pasażerów, żeby sprawdzić, czy naprawdę nie ma?

To chyba oczywiste ;))

[absurdello]

Ryzykuje życie swoje i pasażerów, żeby sprawdzić, czy naprawdę nie ma warunków

A już szczególnie na słabo wyposażonych lotniskach rosyjskich, bo przecież wiadomo, że:

Jak Rosjanie mówią, że można lądować, to można lądować, a jak mówią, że nie można lądować, to tylko tak mówią ... ;))

[aw2139]

Upatrzyłeś sobie już ten najwyższy budynek w swojej miejscowości? Czy dalej zwlekasz z decyzją, co do wykonania tego doświadczenia?

[aw2139]

aspirex napisał:

> Jeżeli tak dobrze znasz postępowanie pilotów LOTu, to powiedz mi, co robi pilot
> LOTu, gdy słyszy od kontrolera: "warunków do lądowania nie ma"? Ryzykuje życie
> swoje i pasażerów, żeby sprawdzić, czy naprawdę nie ma?

Jak wyżej.

[aw2139]

niegracz napisał:

> kontynuował próbne podejscie aby upewnic się że na wysokosci decyzji nie ma w
> arunków do lądowania
>
> to manewr bezpieczny , samolot jest wysoko
>
> .
> nie to jest przyczyną "katastrofy"
> ma taki sam wpływ na "katastrofę" jak to że samolot w ogole wystartował

Prawisz z sensem, ale niestety - obawiam się, że do ograniczonych umysłowo i zaprogramowanych na prawdziwość raportu Millera taki koronny argument nie dotrze:)

Fakty są takie, że jak wys. decyzjna wynosi 100m,

[absurdello]

to:

na 130m (ciśnieniowe) nawigator mówi "Decyzja"

pomiędzy 130m a 100m dowódca wydaje jedną z komend "Lądujemy" albo "Odchodzimy" (i wtedy NIEZWŁOCZNIE rozpoczyna manewr odejścia)

jeżeli samolot przecina wysokość 100m poruszając się w dół, to nawigator wg instrukcji samolotu ma powiedzieć "Wysokość decyzyjna"

Jeżeli do wysokości decyzyjnej dowódca nie wydał żadnej komendy to NA wysokości decyzyjnej, drugi pilot ma obowiązek wydać komendę "Odchodzimy" i przejmując sterowanie NIEZWŁOCZNIE rozpocząć odejście.

Mechanik ma potwierdzić przestawienie silników na ciąg startowy mówiąc "Silniki na startowym. Automat ciągu wyłączony"

I WTEDY JEST RZECZYWIŚCIE BEZPIECZNIE, NAWET W TAKIEJ SYTUACJI JAK W SMOLEŃSKU

A co mieliśmy w rzeczywistości ?

130m (ciśnieniowe) - NAWIGATOR czyta 150 z RW ale nie przypomina pilotom o konieczności podjęcia decyzji co dalej.

130 do 100m - NIE PADA ŻADNA KOMENDA Z UST DOWÓDCY

100m - nawigator nie mówi nic, drugi pilot czyta "100 metrów" ale nie mówi "Odchodzimy"

Mechanik nie potwierdza przestawienia silników na ciąg startowy ANI NIE ZGŁASZA ŻADNEJ AWARII.

Wg zapisów TAWS, samolot na tym odcinku opada z prędkością -7.7m/s, a także robi to jeszcze kilka sekund po odczycie "100 metrów" drugiego pilota.

Dopiero na wysokości ciśnieniowej 35m i radiowej 75m pada komenda "Odchodzimy", a po niecałych 3 s od jej początku samolot zaczął hamować opadanie.

Gdyby ta komenda padła przy 100m a samolot od jej wydania nie hamował, to była by inna sytuacja ale skoro komenda pada tam gdzie pada, to cóż ...

Ale wiem, wiem, regulaminy i instrukcje są głupie ...

Fakty

[aw2139]

ciebie nie docierają, ponieważ to o czym tutaj tak szumnie opowiadasz jest tylko inscenizacją podaną przez raport MAK - Millerowski i nie ma utwierdzenia w rzeczywistości.
A skoro komisja MAK i Millera KŁAMAŁY od samego początku w kluczowych momentach - powołując się na nich sam siebie stawiasz w szeregu z laską i innymi jego pokroju!

Rozumiem, że ...

[absurdello]

to ty osobiście przygotowywałeś tę inscenizację, no bo z jakich innych źródeł mógłbyś to wiedzieć ?

Byłeś na miejscu ? Stałeś pod brzozą ? Biegłeś pod samolotem ?

Poza tym skoro wiesz, że wszyscy kłamią, to powinieneś to, wraz z dowodami zgłosić to do prokuratury jako prawy obywatel a nie pisać o tym anonimowo na forum.

[aw2139]

twoja ignorancja czasami jest większa niż dr. laski.

[niegracz]

absurdello napisał:

>
> Ale wiem, wiem, regulaminy i instrukcje są głupie ...
>
>Ty ?
instukcje są bardzo wazne
piloci Tu-154 byli szkoleni i wiedzieli że przy schodzeniu po śceiżce szczególnie w złych warunkach bardzo wazne jest utrzymywanie obrotów silnika ( turbina malych obrotów rzedu 70 %

[absurdello]

> instrukcje są bardzo wazne

Ależ oczywiście, tu się zgadzam w całej rozciągłości.

> piloci Tu-154 byli szkoleni i wiedzieli że przy schodzeniu po ścieżce szczególnie w złych
> warunkach bardzo wazne jest utrzymywanie obrotów silnika (turbina malych obrotów rzedu 70 %)

Pytanie: PO JAKIEJ ŚCIEŻCE ?

Bo dla różnych ścieżek będą różne nastawy ciągu (im większe nachylenie tym mniejszy ciąg jest potrzebny do utrzymania prędkości).

Automat ciągu ustala ciąg silników na podstawie różnicy prędkości zadanej i zmierzonej, a skoro zjechał aż do małego gazu, to znaczy, że taki ciąg był wystarczający do utrzymania zadanej prędkości.

Oczywiście problem jest gdzie indziej, bo automat jako "stworzenie proste" nie wie:

a) co pilot będzie robił dalej,
b) że czas rozpędzania silników od małego gazu do ciągu startowego może czasami
spowodować problemy przy odejściu (np. wydłużyć go albo zmniejszyć tempo naboru
wysokości).

Producent nie przewidział takiej wiedzy dla automatu ciągu przerzucając funkcje kontrolne na załogę.

I teraz co do szkolenia załogi nasuwa się pytanie:

Czy włączając na zniżaniu automat ciągu była świadoma, że jest to urządzenie o ograniczonej "inteligencji" (z poziomu "IQ" regulatora Watta) i do tego inteligencji dostosowanej do typowych ścieżek zniżania, których nachylenie nie przekracza 3.2°, przy podchodzeniu do lądowania ?

Możliwe też, że zaabsorbowani kontrolą innych parametrów podejścia i nie planując żadnych trudności przy przejściu na wznoszenie przy tej prędkości co mieli, po prostu zapomnieli o tym, szczególnie, że na pokładzie nie ma żadnej sygnalizacji, że ciąg silników na zniżaniu jest ustawiony na poziomie, przy którym przejście na ciąg startowy może zająć więcej czasu niż powinno ?

Na szkoleniach nie ćwiczy się podejść do lądowania po ścieżkach o nachyleniu większym niż standardowe z włączonym automatem ciągu (który normalnie używa się przy lądowaniu na ILS, o czym instrukcja wspomina - lądowanie automatyczne i półautomatyczne), zaś przy lotach na większych wysokościach i zniżaniach z nich z kolei nie używa się automatu ciągu.

Tak więc załoga mogła tu mieć małą lukę w wykształceniu teoretycznym choć być może coś kiedyś praktycznie sprawdzała (np. 7 kwietnia też lądowali z włączonym AT choć nie powinni).

Postąpili trochę jak ta Amerykanka co włączyła tempomat w swoim samochodzie z przyczepą mieszkalną a potem odeszła od kierownicy by sobie zrobić herbatę ... niestety na drodze był zakręt, a tempomat nic nie wiedział o istnieniu zakrętów ;))) (podobno nawet wygrała odszkodowanie od producenta samochodu.

Tak czy owak, to powinna być przestroga dla wszystkich: NIE WIERZYĆ DO KOŃCA AUTOMATOM, bo one wiedzą i umieją tylko tyle ile przewidział producent I NIC PONAD TO.

Świetnie to opisał Stanisław Lem, w opowiadaniu "Ananke"

"Klyne, na ręczną ... NA RĘCZNĄ DO LĄDOWANIA"

Tu było to samo, nadmierna wiara w automatykę i brak kontroli nad nią (w tym mechanika).

absurdalne i podłe insynuacje

[niegracz]

absurdello napisał:

> Możliwe też, że zaabsorbowani kontrolą innych parametrów podejścia i nie planuj
> ąc żadnych trudności przy przejściu na wznoszenie przy tej prędkości co mieli,
> po prostu zapomnieli o tym, szczególnie, że na pokładzie nie ma żadnej sygnaliz
> acji, że ciąg silników na zniżaniu jest ustawiony na poziomie, przy którym prze
> jście na ciąg startowy może zająć więcej czasu niż powinno ?
>
.
to tak jakby autobus we w mgle wypadl do rowu na zakrecie i wszyscy zgineli
- w takich okolicznosciach
jest mgła, kierowca i jego zmiennik wiedza że jest zakret który mozna ( przy dobrej widocznosci przejechac przy max 60 km/godzin
wioza pasażerów

- na prostej przed zakretem zwiekszaja rpedkosc do 120km/h
komisja powypadkowa

ustala
że przyspieszyli aby predzej zobaczyc zakręt
poza tym nie patrzyki na przyrzady

t

A jeżeli nie wiedzieli, że tam jest "zakręt" ?

[absurdello]

Bo z zapisu rozmów w ogóle nie wynika, że załoga była świadoma, że tam jest taka ostra skarpa przed lotniskiem.

ok. 2300m przed lotniskiem teren jest ok 18m niż poziom progu pasa.

Potem do 1700m teren opada do ok. 56m poniżej terenu lotniska

Od 1700m do ok. 700m teren się podnosi o te 56m do poziomu lotniska i dalej jest mniej więcej równo.

Z rozmów nie wynika świadomość tego, że tam teren się gwałtownie podnosi.

Podobnie ze sposobu operowania sterem wysokości też nie wynika, żeby załoga była świadoma, że tam trzeba dać ostro w górę by się nadmiernie nie zbliżyć do ziemi (a raczej by ziemia się zbytnio do samolotu nie zbliżyła).

Na karcie podejścia nie zaznaczono tego zagłębienia.

Wg karty BRL stoi na poziomie pasa choć w rzeczywistości jest 15m niżej.

Z załogi tylko dowódca był tam wcześniej ale po co miałby analizować ukształtowanie terenu skoro normalnie to ukształtowanie nie gra roli, bo ląduje się na ciśnienie. Przecież nie mógł wiedzieć, że 3 dni później będzie podchodził bez widoczności ?

Stąd ja dalej stawiam tezę, że oni się nadziali na coś o czym nie wiedzieli. Zrobili niskie podejście do dolnej granicy chmur, trochę przewalili planowaną wysokość, a potem zrobili zbyt delikatnie przejście na wznoszenie nie zdając sobie do pewnego momentu sprawy, że ich teren goni od spodu. Zdali sobie z tego sprawę zbyt późno i już nie dali rady odpowiednio szybko uciec w górę nie zaczepiwszy o drzewa (których w tych warunkach nie mieli nawet szansy zobaczyć - za to je usłyszeli, tyle, że to już było za późno).

Zakręt to ty jesteś

[aw2139]

absurdello napisał:

> Bo z zapisu rozmów w ogóle nie wynika, że załoga była świadoma, że tam jest tak
> a ostra skarpa przed lotniskiem.

Od dawna przyzwyczajasz ludzi do tego, że bardzo wybiórczo traktujesz temat, bo nie jest to przeszkoda terenowa, a po drugie w stenogramach jest podana informacja przez II pilota o tym, że znajduje się jar przed lotniskiem.

To niestety jest przeszkoda terenowa jeżeli

[absurdello]

samolot zejdzie zbyt nisko, wtedy taka skarpa zaczyna urastać do szczytu górskiego (podobny stopień zagrożenia dla samolotu).

> a po drugie w stenogramach jest podana informacja przez II pilota o tym, że znajduje się jar >przed lotniskiem.

I tu niestety się mylisz, bo drugi pilot mówi, że tam jest obniżenie a nie jar, parów czy wąwóz, a obniżenie ma zwykle jedno zbocze - opadające - tu bardzo ostentacyjnie pokazywane przez RW.
Jar ma dwa zbocza, a to drugie RW maskował.

Załoga mogła być przekonana, że teren ma takie ukształtowanie i lotnisko leży w obniżeniu:

█████████████ tu gdzieś był odczyt "100 metrów" drugiego pilota
████████████
███████████
████████
█████
██
██____ dotąd gdzieś "wisiał" radiowysokościomierz i tu gdzieś padło drugie 100 naw.
██
██__ tu gdzieś padło "Odchodzimy"
███
███
████
████
████
████
█████tu stała BRL (-15m poniżej lotniska)
█████
█████ tu gdzieś stała brzoza
█████
██████
█████
██████
███████
███████ tu gdzieś zaczynał się pas

W rzeczywistości zaś teren wyglądał tak:

█████████████ tu gdzieś był odczyt "100 metrów" drugiego pilota
████████████
███████████
████████
█████
███
██____ dotąd gdzieś "wisiał" radiowysokościomierz i tu gdzieś padło drugie 100 naw.
███__ od tego miejsca są malejące odczyty z RW
████__ tu gdzieś padło "Odchodzimy"
█████
██████
███████
████████
██████████
███████████
████████████ tu stała BRL (-15m poniżej lotniska)
█████████████ tu gdzieś przeszli na wznoszenie
██████████████ tu gdzieś stała brzoza
███████████████
███████████████
███████████████ a tu się gdzieś rozbili
███████████████
███████████████
███████████████ tu gdzieś zaczynał się pas

I w nieplanowany sposób weszli w nadmierne zbliżenie z terenem. Rozmowy i sposób wykonywania przejścia na wznoszenie wskazuje, że piloci byli nieświadomi, że tam się teren gwałtownie podnosi i trzeba dużo szybciej od niego uciekać niż oni to zaczęli robić.

[aw2139]

Przeszkoda terenowa na trasie dolotu do lotniska to coś co wystaje ponad teren. A do takiego rodzaju nie możesz zaliczyć jaru - ogarnij się ciemniaku.

Moim zdaniem

[aw2139]

Pamiętaj, że podejście do lądowania to jest to samo co wykonanie podejścia końcowego, które kończy się na MDH i moim zdaniem miało to na celu skrócenie czasu oczekiwania nad lotniskiem na podjęcie decyzji przez głównego pasażera, a zatem po odejściu na drugie zajście mogli postawić tego pasażera przed faktem dokonanym podając cel dalszej podróży, ponieważ sprawdzono, że warunków do lądowania faktycznie nie ma i nie jest to rosyjska manipulacja, aby niechętny Rosji Prezydent nie wylądował w Smoleńsku!

[absurdello]

> Pamiętaj, że podejście do lądowania to jest to samo co wykonanie podejścia końcowego, które
> kończy się na MDH i moim zdaniem miało to na celu skrócenie czasu oczekiwania nad
> lotniskiem na podjęcie decyzji przez głównego pasażera

Czy w autobusie o tym czy hamować czy zatrzymać się na czerwonych światłach oraz z jaką prędkością jechać w danych warunkach drogowych decydują pasażerowie czy kierowca ?

Jaki wpływ miała decyzja głównego pasażera na mgłę i minima obowiązujące "kierowcę" ?

Pomijając, że MDH było uzgodnione z lotniskiem na 100m I NIE MOGŁO BYĆ NIŻEJ (nawet gdyby na to lotnisko zezwoliło) ze względu na posiadane minima pilota dla danego systemu lądowania oraz minima samolotu.

A komenda "Odchodzimy" pada na 35m czyli 65m niżej niż powinna była paść MIMO, ŻE DRUGI PILOT, mający nieprzestawiony wysokościomierz przeczytał na głos "100 metrów".
Nawet uwzględniając pomiar względem ziemi czyli za pomocą RW, to komenda odchodzimy powinna paść przy odczycie 100 nawigatora, a nie 25m niżej (bo padła na 75m wg zapisów rejestratorów).

Dowódca też mógł sobie ustawić poprawnie wysokość QNH zamiast QNE. Mając, w locie poziomym ustawioną wysokość QFE wystarczyło przestawić tak ciśnienie odniesienia, by wskazanie wysokości wzrosło o 260m (czyli np. z 500m na 760m) czyli wysokość progu pasa podaną w nagłówku karty podejścia. Tyle, że to powinien zrobić zanim zaczęli się zniżać a nie ponaglony przez alarm TAWS i na chybcika. Miałby wtedy chociaż alarmy TAWS na poprawnych wysokościach.

> a zatem po odejściu na drugie zajście mogli postawić tego pasażera przed faktem dokona
> nym podając cel dalszej podróży, ponieważ sprawdzono, że warunków do lądowania
> faktycznie nie ma i nie jest to rosyjska manipulacja, aby niechętny Rosji Prezydent nie
> wylądował w Smoleńsku!

To jeszcze miało by ręce i nogi gdyby:

a) zachowano przepisowe wysokości,
b) załoga Tu154m nie miała potwierdzeń stanu pogody od załogi Jaka, która stała na lotnisku

O ile pamiętam, to równolegle z rozmową kpt Protasiuka z lotniskiem, major Grzywna rozmawiał z załogą Jaka 40 i z obu źródeł w tym samym czasie przyszło:

- widoczność na pasie 400m (a minimum Tu154m wynosi 1800m zaś Jaka40 wynosi 1500m)
- podstawy chmur PONIŻEJ 50m GRUBO (a wys. dec. dla Tu154 wynosiła 120m, zaś dla Jaka 100m)
- na cztery minuty przed katastrofą przyszła jeszcze jedna informacja, że widoczność spadła do 200m

WIĘC PO JAKI CH... LECIELI W DÓŁ SKORO WARUNKI SIĘ POGARSZAŁY I TO W SZYBKIM TEMPIE, a JUŻ WCZEŚNIEJ NIE DAWAŁY MOŻLIWOŚCI LĄDOWANIA (WIELOKROTNIE PRZEKROCZONE MINIMA) ?

No chyba, że założymy, że pilot Tu154m myślał, że dowódca Jaka40 jest w spisku mającym na celu uniemożliwienie Prezydentowi dostanie się na czas na uroczystości ;))

[aw2139]

absurdello napisał:

> Czy w autobusie o tym czy hamować czy zatrzymać się na czerwonych światłach or
> az z jaką prędkością jechać w danych warunkach drogowych decydują pasażerowie c
> zy kierowca ?

No to odpowiedz "geniuszu" na którym kilometrze mieli zjechać na pobocze, aby przeczekać na poprawę warunków meteorologicznych?

[madameblanka]

> No to odpowiedz "geniuszu" na którym kilometrze mieli zjechać na pobocze, aby p
> rzeczekać na poprawę warunków meteorologicznych?

no na pewno nie na kilometr przed lotniskiem. Powinni "zjechac na pobocze" w chwili gdy pierwszy raz komunikowali sie z wieżą w Smoleńsku. Wtedy też dowiedzieli się, iż warunków do lądowania niet.

A już na pewno powinni byli zostać na kręgu

[absurdello]

po informacji, że widoczność na lotnisku SPADŁA z 400 do 200m, bo to sygnalizowało, że pogoda się pogarsza, a poza tym bardziej podejście nie ma sensu skoro dalej nie ma możliwości lądowania.

[aw2139]

absurdello napisał:

> po informacji, że widoczność na lotnisku SPADŁA z 400 do 200m, bo to sygnalizow
> ało, że pogoda się pogarsza, a poza tym bardziej podejście nie ma sensu skoro d
> alej nie ma możliwości lądowania.

I napisz jeszcze, że drzew nie było widać w okolicach wieży, bo to najistotniejsze w twoim wywodzie.

[absurdello]

To jest istotne, bo mówi, że lotnisko w tym momencie tonęło we mgle i samolot nie miał szans na lądowanie w tym czasie, załoga o tym wiedziała, a więc wykonywała zbędny w tym czasie manewr podejścia ...

[aw2139]

madameblanka napisała:

> no na pewno nie na kilometr przed lotniskiem. Powinni "zjechac na pobocze" w ch
> wili gdy pierwszy raz komunikowali sie z wieżą w Smoleńsku. Wtedy też dowiedzie
> li się, iż warunków do lądowania niet.

Mieli wrzucić wsteczny - prawda! I co to ma wspólnego z tym co napisałem wcześniej?

[aspirex]

aw2139 napisał:
"No to odpowiedz "geniuszu" na którym kilometrze mieli zjechać na pobocze, aby przeczekać na poprawę warunków meteorologicznych?"

Bardzo dobre pytanie. W przypadku samolotu odpowiedź brzmi: czekać powyżej warstwy mgły. Taką odległość zwykle mierzy się w pionie od poziomu pasa startowego. Po co powyżej warstwy mgły? Żeby zachować bezpieczeństwo samolotu i pasażerów.

Jaka konkretnie powinna była być ta wysokość, nie wiem.

[warcholski]

na odebranie ruskim zniszczonego materialu dowodowego

>>>W przypadku samolotu odpowiedź brzmi: ?czekać? ... czekać jestescie na kursie i sciezce...

- Czy Komisja rządowa pod przewodnictwem p. min. Millera badała przedmiotowa brzozę?
- Czy odnalazła w niej fragmenty pochodzące z samolotu, który uległ katastrofie, ile było tych fragmentów i z jakich elementów konstrukcyjnych samolotu te fragmenty pochodziły?
- Na podstawie jakich badań Komisja stwierdziła, ze znalezione w brzozie fragmenty metalowe pochodziły z rozbitego samolotu?
- Czy w świetle mechaniki katastrofy, przedstawianej przez Komisję na symulacjach komputerowych, było możliwe, by znalazł się w niej odłamek z innej niż skrzydło części samolotu, biorąc pod uwagę, że według tychże symulacji lewe skrzydło samolotu było jedyna jego częścią, mającą kontakt z brzozą?

niezalezna.pl/55085-senatorowie-zadaja-wyjasnien-w-liscie-do-rzadowego-eksperta-m-laska-pytaja-o-brzoze

czy z tej brzozy tez wyrwano odlamki?

[warcholski]

[warcholski]

img1.liveinternet.ru/images/foto/c/0/279/3871279/f_19930889.jpg
czy moe wkleic w "fotoszopie" ?

W materiale brzozy znaleziono ...

[absurdello]

wbitego dzięcioła. Jak podaje instrukcja techniczna samolotu, wśród elementów skrzydła nie ma dzięcioła, co nasuwa podejrzenie, że został on tam wbity przez nieznanych sprawców dla wprowadzenia w błąd badających katastrofę.

PS Zakładając, że jeden profesor pokazywał element od Tu154m, gdzie były wstawki z tektury czy czegoś podobnego, można by wnosić, że w tym samolocie (po licznych jego naprawach i remontach) nie wszystko było dokładnie zgodne z tym co podaje standardowa dokumentacja techniczna, tak więc element o innym składzie mógł być częścią skrzydła podobnie jak pokazywana na zdjęciach tektura, a więc i znaleźć się w drzewie.

Często w instrukcjach od sprzętów różnych jest taka wstawka:

Producent zastrzega sobie możliwość prowadzania zmian w produkcie, nie obniżających jego walorów użytkowych, bez powiadamiania użytkowników.

Z doświadczenia zawodowego wiem, że często to co jest w rzeczywistości odbiega od tego co jest w dostarczonej instrukcji serwisowej, schematach ale mimo tego urządzenie jednak działało poprawnie.

[warcholski]

pewnie za to slono mafia inetresow placi dzieciolowi to stuka absurdello w klawiaturze dlubiac dziure
za dzieciola robisz to juz wiem

że w tym samolocie (po liczn
> ych jego naprawach i remontach) nie wszystko było dokładnie zgodne z tym co pod
> aje standardowa dokumentacja techniczna, tak = nawet te nie zbadane

www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=3183
co by rowniez tlumaczylo dlaczego stary kupel henia tacika (rowniez od gorzaly), a obecny prezio lata na drzwiach od stodoly i nigdy juz nie wsiadl do #102 - bardzo duze prawdopodobienstwo, ze wiedzial jakie elementy nie podaje standardowa instrukcja umiejscowia w #101



> tak więc element... np.-------numer 33 ----

[warcholski]

trzeba tez przyznac ze sie "nie opirdalali" przy tej brzozie gramolac sie szybko na wysokosc 6.6 metra....nie tak jak to ma miejsce 4 lata za ta brzoza - jak wspomnialem juz w nastepnych dniach czesci zniknely z brzozy, natomiast smiecie po zekomym podmuchu wrocily na miejsce pod brzoze w ciagu kilku sekund

tak aby zdarzyc przed ekipa reporterow na wizji aby nie bylo widac tych czesci a nawet dzieciola absurdella tam nie ma:)

...
zastanawiajac sie jak tak szybko smiecie wrocily pod brzoze jest odpowiedz tutaj:

www.youtube.com/watch?v=XTGylcor85g

A co za problem jest wejść na drzewo ?

[absurdello]

W końcu niejaki Osiecki tego dokonał i nawet zdjęcia tego wiekopomnego ;) czynu są w Internecie ?

A co do podmuchu, to przy tej prędkości (75m/s) to podmuch od silników znika zanim się pojawi.

Wg instrukcji samolotu, to strefa niebezpieczna za dyszami, NA POSTOJU (np. tuż przed startem) wynosi 50m.

Gdy samolot się porusza, to źródło podmuchu bardzo szybko się oddala i fala ciśnieniowa praktycznie nie narasta w otwartej przestrzeni. Co innego gdyby ten samolot tam stał i dał taki ciąg na dysze, wtedy by tam ładnie wymiotło to podwórko, a w ruchu, to może się jakieś, co lżejsze papierki pojedyncze uniosły ale nic poza tym.
Większy podmuch to pewnie od skrzydeł był ale też z powodu ruchu źródło ewentualnego zamieszania oddalało się szybciej niż sprężało powietrze.

Proponuję zrobić sobie w domu doświadczenie z wentylatorem stołowym. Rozsypać na stole podarte papierki i przeprowadzić dwa eksperymenty:

a) wentylator się nie porusza względem stołu dmuchając na niego

b) wentylator porusza się względem stołu oddalając się od niego (oczywiście dmuchając w jego stronę).

To drugie można zrobić mają wentylator włączony na długim kablu i przechodzić obok stołu tak by wentylator najpierw był przed stołem a potem za stołem (symulując przelot samolotu nad działką Bodina)

[warcholski]

dzieciol w klawiature wystukal:
>>>Wg instrukcji samolotu, to strefa niebezpieczna za dyszami, NA POSTOJU (np. tuż przed startem) wynosi 50m. <<<

?granica? bezpieczestwa logika absurdella -
znaczy ze 49 km/h jazda samochodem jest niebezpieczna poniewaz stoi znak drogowy (instrukcja max 50 km/h) ale juz 51 km/h nie ma niebezpieczenstwa

przeprowadziles ten expryment z wentylatorem? :))))) - pokaz:)

-----
patrz absurdalny ekspercie od wiatrakow na dlugim kablu, co tu widac? :

Jet Blast Spray W LOCIE
dokladnie w tym czasie: wznoszenia 1:32-1:35 (zwlaszcza ~3 sec)
wyobraz sobie w tutce silniki sa jeszcze nizej w ogonie przy nachyleniu wznoszenia

www.youtube.com/watch?v=V8d53NqGedo&list=PLAE291D6E56843C3C
przez 3 sekundy tupolew " zamiata" teren na odcinku 225 metrow

[warcholski]

wybacz po drzewach nie latam i nie trzeba lazic po brzozach by sie przekonac jak sfalszowali zdjecia w "fotoszopie" - plaska wizja dwu wymiarowa (rowniez brak daty dokonania tego przestepstwa)
nie mowiac juz o samym falszerstwie sMAKu, wycinaniu zapisu,. utajnieniu co robila ta trzecia osoba w "ruskiej budzie" , mataczeniu w kazxdym dochodzeniu, kolaborcji roznych krajowych resortowych, zacieraniu sladow, niszczeniu materialu dowodowego itd... itp...

... wystarczy wejsc NIE na drzewo ale tutaj (link ponizej) i dokladnie sie przyzec w terenie
i stop klatka w 1:25 ...powalone przez wichure na dlugo przed katastrofa "pancerna brzoza" jest w bok rzekomego kierunku lotu, za "pancerna brzoza" stoja wysokie drzewa, odleglosc od "pancernej brzozy" jest na tyle krotka ze tupolew nie mogl zdazc obrucic sie runac na plecy i roztrzaskac sie w drobny mak ( kola/opony jedne sa zablocone a drugie nie ?)

Brzoza & TAWS #38
www.youtube.com/watch?v=U0cKYHozMV8
mozna rowniez "wejsc" na google map "pospacerowac perspektywicznie" ogladac teren z pod kazdym katem aby sie przekonac te wszystkie matacta sMAKu+po komisje nie trzymaja sie kupy


-----------------------
(skad my to znamy?)

warunki pogodowe w Miroslawcu byly nstepujace:
-podstawa chmur 90
-widzialnosc 3km
W ocenie doswiadczonych pilotow to warunki dobre choc nie idealne. minusem jest niska podstawa chmur

(skad my to znamy?)

"Superwizja" TVN dziennikarze sugeruja, ze czlonkowie komisji badajacej okolicznosci i przyczyny tragedii zostali dobrani tak, aby nie ujawnili wielu ustalen niewygodnych dla decydentow z ministerstwa obrony narodowej

(skad my to znamy?)

bledy - zle dobrano zaloge, zle ukladala sie wspolpraca tej zalogi w kabinie, zle odczytywala ona wskazania wysokosciomierzy i nie patrzyla na to, co pokacuje radiowysokosciomierz, Do tego zla pogoda. samolot napierw zachaczyl o drzewa a potem runal na ziemie. Jak tupolew w smolensku (podala GazWyb i dalej)...A moze btylo tak: doswiadczony pilot lecacy jak pasazer idzie do kabiny, poucza, nawet moze ingeruje w stery. I juz nie wiadomo, kto pilotuje (GazWyb)

(skad my to znamy?)

Sledczy badajacy przyczyy katastrofy wojskowego samolotu CASA w Miroslawcu [b]ukrywali niewygodne dla ministerstwa obrony arodowej fakty.[b] Okazalo sie ze samolot lecial na fatalnej jakosci paliwa, a zapis skrzynki urwal sie na 14 sekund przed uderzeniem o zieie. Do katastrofy doszlo23 styczia 2008 roku. zginel 20 osob, w tym wielu wysokich ranga oficerow i doodcow polskiego lotnictwa.

(skad my to znamy?)

Prof. Grochowski powolany wybitny specjalista od automatycznego rozpoznawania mowy, syntezy mowy, weryfikacji i indentyfikacji mowcow. Pracujac na kopiach (skad my to znamy?) stwierdzil ze zapis jest sfalszowany . Odkryltam problemy z rozpoznaniem pewnych glosow w kabinie pilotow lub utozsaamianych z ta kabina. Odkrycie to moglo ujawnic obecnosc niezidentyfikowanych osobnikow w nagraniach rozmow pomiedzy kontrolerem a pilotem, fakt sfalszowania zapisu, lub dowod na to, "ze ktos w rozmowach z wieza podszywal sie pod pilotow CASy

(skad my to znamy?)

bardzo ciekawe sa te kontakty kontrolera z pilotem i wypowiadane komendy, oraz wprowadzenie w blad pilotow. Stenogramy z wiezy i z samolotu wzbudzily podejrzenie co do autentycznosci realnego kotaku pilotow CASY z wieza, powolano wiec rzeczoznawce

www.youtube.com/watch?v=1f9QD2BLKBA

[absurdello]

> wycinaniu zapisu,.

Proszę o dowód, a nie widzimisię.

> utajnieniu co robila ta trzecia osoba w "ruskiej budzie" ,

Tak utajniła, że z przebiegu rozmów wynika, że nadzorowała ten bałagan na lotnisku ;)))
Chyba masz problemy z czytaniem :)

> zacieraniu sladow, niszczeniu materialu dowodowego itd... itp...

les pierdołes ;))

> ... wystarczy wejsc NIE na drzewo ale tutaj (link ponizej) i dokladnie sie przy
> zec w terenie i stop klatka w 1:25 ...powalone przez wichure
> na dlugo przed katastrofa "pancerna brzoza" jest w bok rzekomego kierunku lotu,

Ale z ciebie KŁAMCZUSZEK, pokazujesz film zrobiony co najmniej 2 lata po katastrofie i wmawiasz, że to jest stan sprzed katastrofy.

Ten wykop koło szosy, po przeleceniu działki z brzozą jest w miejscu gdzie był parking, widoczny na zdjęciach z 11 i 12 kwietnia 2010.

54° 49.482'N / 32° 3.268'E

Dopiero na zdjęciu datowanym na 29 lipca 2012 widać tam wykop, który można zobaczyć na filmie.

Nieładnie panie Warcholski vel Oszukalski, nieładnie.

Przykro mi ale to nie jest to samo ...

[absurdello]

tu masz rozpędzający się samolot (prędkość narasta od zera) i rozpylaną przez niego wodę, a nie większe wymiarowo śmiecie, leżące jeszcze w ogrodzonym terenie (pomijając już, że nie znasz ich położenia sprzed przelotu samolotu).

Dodatkowo tu od momentu ruszenia silniki praktycznie idą już na pełnym ciągu, a w naszym dopiero się rozpędzały, bo pilot za późno je przestawił na ciąg startowy.

[aspirex]

aw2139 napisał:
"... a zatem po odejściu na drugie zajście mogli postawić tego pasażera przed faktem dokonanym podając cel dalszej podróży, ponieważ sprawdzono, że warunków do lądowania faktycznie nie ma i nie jest to rosyjska manipulacja, aby niechętny Rosji Prezydent nie wylądował w Smoleńsku!"

Szanowny aw2139,
Od dawna pytasz, co się stało, że samolot zszedł tak nisko, poniżej wysokości decyzji, że to zagadnienie trzeba zbadać.
Już nie trzeba badać.
Właśnie sam sobie odpowiedziałeś.
Sprawdzali tak dokładnie, że zeszli za nisko.
Skutek jest znany.

A co do pilotów LOTu: mam nadzieję, że po tej katastrofie już nie ryzykują.

No ale skoro sprawdzono ... to to rzuca ...

[absurdello]

ponure światło na stosunki panujące w 36splt, bo nie uwierzono jak kolega mówił:

- 3.14zda tu jest
- widać 400m około,
- podstawy są PONIŻEJ 50m GRUBO

a potem jeszcze, że widoczność spadła z 400m do 200m (Arek, teraz widać 200)

i postanowiono sprawdzić wszystko osobiście i DOGŁĘBNIE ;))

[m.c.hrabia]

postanowiono sprawdzić wszystko osobiście i DOGŁĘBNIE ;))

trzeba przyznać sprawdzali do skutku, nie można im zarzucić ,że się opieprzali przy sprawdzaniu.

doglebnie tzn jeszcze ok 25 m pod ziemie

[warcholski]

kolejne kłamstwo Laska zdemaskowane
Autor: niegracz 19.04.14, 10:09


-dotyczy zasadniczej kwestii ostatnich sekund lotu

Po sprawdzeniu danych w raporcie okazuje sie, że Lasek podał niemozliwy fizycznie tor lotu:
o godz 8.40,55.3 pilot odłaczył autopilota
i rozpoczął manewr odejscia


w tym momencie samolot znajdowal się na wysokosci ok 25 m nad ziemią
www.plar.pl/PLF101/175-zdarzenia.png
a teren się stale podnosił

w innym miejscu raportu Lasek zamieszcza wykres ( prawidłowy)\
gdzie podana jest glebokosc przepadania samolotu dla predkości opadania przy locie po scieżce 8m/sek
wynosi ona 50m

Tak wiec na podstawie danych z raportu Laska samolot Tu-154 w rejonie brzozy musiałby nadal opadac a nastepnie zanurkowac jeszcze ok 25 m pod ziemie aby zacząc sie wznosić.
NIEGRACZ19.04 10:11

I tu jest błąd niegracza ...

[absurdello]

"Odchodzimy" padło na 75m nad ziemią przy prędkości opadania -6.7m/s

Samolot zaczął hamować opadania 2.8s później (ustaliło się przyspieszenie hamujące +1m/s^2) będąc ok 44m nad terenem.

Odłączenie stabilizacji pionowej autopilota nastąpiło ok. 22m nad ziemią ale samolot opadał już tylko z prędkością -5m/s.

Odłączenie automatu ciągu miało miejsce na wysokości ok 12.6m przy prędkości opadania ok. -3.8m/s

Ponieważ pilot ostro zwiększył przeciążenie hamujące, to samolot po prostu szybciej hamował (coś jak mocniejsze dociśnięcie pedału hamulca w samochodzie) a sam proces hamowania był nierównomierny przez co nie można go analizować z prostych wzorów (skoro siła hamująca stale rosła w czasie).

Ok 990m (czyli jeszcze przed brzozą) samolot przeszedł na wznoszenie ze wzrastającą prędkością i w brzozę uderzył już wznosząc się i mając prędkość pionową ponad +5m/s

[niegracz]

po prostu podstaw dane z załacznika do raportu i stenogramu IES

to matematyka na poziomie podstawówki

nie może wyjśc inaczej

Problemem jest, które dane i do jakich wzorów

[absurdello]

poza tym wstawianie liczb do wzorów bez zastanowienia jakie jest znaczenie tych liczb i czy na pewno są poprawne daje wyniki bez sensu i jałowe spory o różnice.

ATM sobie ot tak poobcinał ułamki w precyzyjnie wyznaczonym przesunięciu czasowym pomiędzy zapisem parametrycznym i dźwiękowym i robił to niejednolicie co potem doprowadziło do przesunięć punktów charakterystycznych w przestrzeni.

nawet 10 sek mogło skutkować katastrofą

[niegracz]

w tym przypadku
na 10 sek spadek obrotów N1 do 50% -i katastrofa
www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/1996/a96a0035/a96a0035.pdf

[niegracz]

none installed at the time of the accident. The airspeed pointer indicated 165 knots.
Wskaźnik prędkości katastrofa DC-8

www.sandford.org/gandercrash/investigations/majority_report/html/_1-12.shtml
165 knots
The captain's airspeed indicator sustained significant burn damage. The internal bug was burned into position at 172 knots. No external "bug" ring was found on this instrument; it was determined that there was none installed at the time of the accident. The airspeed pointer indicated 165 knots.

-

tak wyglądaja wskaźniki -po katastrofach

[niegracz]

www.bst-tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2011/a11w0048/images/A11W0048-figure-02.png
www.bst-tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2011/a11w0048/a11w0048.asp