TRAMWAJE

[madohora]

OBIECANY POWRÓT TRAMWAJÓW ZOSTAŁ ODWOŁANY - Gazeta.pl - 09.08.2014

[madohora]

[madohora]

Muzeum Śląskie w Katowicach już po raz jedenasty w okresie świątecznym zaprasza na przejażdżkę zabytkowym tramwajem w towarzystwie eksponatów związanych z Bożym Narodzeniem. Mobilną wystawę będziemy mogli zobaczyć w Bytomiu, Katowicach, Chorzowie, Rudzie Śląskiej i Zabrzu, a także w Sosnowcu, Dąbrowie Górniczej, Będzinie i Czeladzi. Przygotowaną ekspozycję zwiedzimy od 17 grudnia do 6 stycznia.

[madohora]

W świątecznym tramwaju znajdziemy prace rzeźbiarzy ludowych - szopkę Leszka Cieślika z Żywca, postacie aniołów Józefa Szypuły z Czechowic-Dziedzic, gwiazdę Stanisława Kwaśnego z Mesznej oraz kozę kolędniczą Czesława Kubika z Czechowic-Dziedzic. W radosną atmosferę świętowania wprowadzą nas również choinki przybrane tradycyjnymi ozdobami z papieru, słomy, opłatka oraz malowanych wiórów drewnianych, a także archiwalne fotografie i pocztówki bożonarodzeniowe. Wystawę krążącą po Śląsku i Zagłębiu, będzie można zwiedzać na wybranych przystankach lub – dzięki współpracy z KZK GOP – odbyć niecodzienną przejażdżkę w towarzystwie muzealnych eksponatów. Rozkład jazdy znajdziemy na stronie www.muzeumslaskie.pl.

[madohora]

Poprzednie edycje „Świątecznej jazdy…” od pierwszej chwili zostały ciepło przyjęte przez mieszkańców naszego regionu, którzy chętnie w rodzinnym towarzystwie podróżowali muzealnym tramwajem. Podczas ostatniej akcji wystawę zwiedziło około 4 500 osób. Mamy nadzieję, że tym razem przewieziemy jeszcze więcej pasażerów. Kolejna edycja ekspozycji prezentowanej w świątecznym tramwaju ma przekonać mieszkańców regionu do bezpośredniego, otwartego obcowania ze sztuką i kulturą mającą korzenie w naszym codziennym życiu, tradycyjnych obrzędach i zwyczajach ludowych. Wystawa skierowana jest nie tylko do zainteresowanych historią i obyczajowością Bożego Narodzenia, lecz do wszystkich, którzy w ferworze przedświątecznego szaleństwa będą mogli zatrzymać się na chwilę, wyciszyć i poczuć atmosferę tych niezwykłych świąt.

www.muzeumslaskie.pl/index.php?id=428

[madohora]

A to już Bytom:

[madohora]

Tak proszę pana kiedy byłem młodszy powiedzieć mogę nie chwaląc się, kobiet do mnie przychodziło bez liku, tak że nieraz musiałem je odprawiać z kwitkiem te co się spóźniły. Człowiek rady sobie z nimi nie mógł dać. Słowo daję brunetki, blondynki. Modniarki i wielkie damy, ładnie i brzydkie...
- Toś pan nie był wybredny....
- Nie wolno mi było być wybrednym
- Jak to?
- No...ja byłem.,..konduktorem tramwajowym

[madohora]

KOMUNIKACYJNI KIESZONKOWCY - Radio Katowice - 09.10.2015

[madohora]

PIERWSZY POLSKI KONNY TRAMWAJ

[madohora]

[madohora]

[madohora]

TRAMWAJ NA KOŁACH

[madohora]

DWA TRAMWAJE

[madohora]

Dwa tramwaje

Czy to tylko plotki a może coś mi się wydaje
Spotkały się w Bytomiu dwa zabytkowe tramwaje
Czy śnieg za oknem czy na trawie rosa
Jeden jeździ pod Cmentarz Mater Dolorosa
Drugi z nich jeździ od miasta do miasta
To Świąteczna jest jazda i basta
Spotkały się na rogu, patrzyły na siebie
O czym rozmawiały - ja tego nie wiem
A potem...każdy pojechał w swoją trasę
Dwa tramwaje, dwa starce
Ten jeden skończył kurs na ulicach go nie ma
Wyjedzie znowu na tory gdy nadejdzie zima
Ten drugi czy szadź na drzewach czy na trawie rosa
Znów jak co dzień pojedzie pod Cmentarz Mater Dolorosa

E.S.

[madohora]

[madohora]

[madohora]

Stary tramwaj w Bytomiu

Wysokie schody, drewniane siedzenia
Świat cały wokoło się nam zmienia
A tramwaj krąży tak jak przed laty
Na Cmentarz jedzie dziadek garbaty
Babcia w tramwaju też sobie drzemie
W dłoniach ściska białą chryzantemę
Drzwi otwarte, wiatr wieje po włosach
Ostatni przystanek. Cmentarz Mater Dolorosa*

E.S.

[madohora]

[madohora]

[madohora]

[madohora]

[madohora]

[madohora]

[madohora]

[madohora]

atowice.wyborcza.pl/katowice/7,35063,24315069,zarzad-transportu-metropolitalnego-wprowadza-nowe-bilety-jest.html

[madohora]

W SYLWESTRA ZMIANY W KOMUNIKACJI - www.portalsamorządowy,pl - 29.12.2018

[madohora]

TRAMWAJE ŚLĄSKIE WYREMONTUJĄ TORY DO BYŁEJ HUTY KATOWICE - Dziennik Zachodni - 02.01.2019

[madohora]

NOWE BILETY AUTOBUSOWE I TRAMWAJOWE - Dziennik Zachodni - 02.01.2019

[madohora]

BUDOWA CENTRUM PRZESIADKOWEGO W BRYNOWIE - Dziennik Zachodni -13.01.2019

[madohora]

TRAMWAJE W SOSNOWCU ZMIENIAJĄ TRASĘ - Dziennik Zachodni - 14.01.2019

[madohora]

[madohora]

To niby gdzie to centrum będzie, bo Świętego Jana to bardzo krótka ulica a Dworcowa jest "sprzedana" na inne cele; stary dworzec, hotele, parkingi

[madohora]

Ciekawe czy znajdą, chyba tylko jakiś desperat się podejmie

[madohora]

ULICA WARSZAWSKA ZABLOKOWANA PRZEZ TRAMWAJE - www.infokatowice.pl - 12.02.2019

[madohora]

No i wszystko po staremu

[madohora]

KRZYSZTOF HANKE SPRAWDZAŁ BILETY W TRAMWAJU - Wyborcza - 22.09.2021

[madohora]

[madohora]

[madohora]

BYTOM********CHORZÓW - BYTOM
TRAMWAJ 38***ŚWIĄTECZNA JAZDA

[madohora]

[madohora]

[madohora]

[madohora]

DO TRAMWAJU ZAMIAST BILETU ZABIERZ GITARĘ - Gazeta.pl - 05.09.2014

[madohora]

Ciekawe ile to g...kosztowało

[madohora]

Tramwaj widmo po Katowicach mknie
I na przystankach nie zatrzymuje się
Nie powiem że to trochę budzi
Wściekłość wśród zwykłych szarych ludzi

[madohora]

40-letni wiedeńczyk, nazwany też przez pasażerów "sznyclem", jest naprawdę piękny, ale i wrażliwy. Sprowadzony z Wiednia wagon E1 w sobotę w Będzinie niespodziewanie wykoleił się podczas parady.
Najnowszy nabytek Tramwajów Śląskich jako ostatni wyjechał w sobotę przed południem w paradzie pojazdów z Będzina do Dąbrowy Górniczej. - Jedzie cichutko i miękko na trzech wózkach, nie kołysze jak w naszych konstalach - cmokali pierwsi pasażerowie, moszcząc się w tapicerowanych fotelach z godłem przedsiębiorstwa. W austriackim wagonie jest 36 miejsc siedzących i 118 miejsc stojących. To tyle co w dwuwagonowym składzie popularnych "105".
Po okrążeniu będzińskiej "nerki", na zupełnie prostym odcinku, coś łupnęło i wstrząsnęło, aż aparaty powypadały fotoreporterom z dłoni. - Spokojnie, ten tramwaj ma w podwoziu specjalny podnośnik i sam potrafi ustawić się na tory - uspokajali dyrektorzy Tramwajów Śląskich. Okazało się jednak, że koła przedniego wózka zanadto wyskoczyły z szyn i sprowadzony po kilku godzinach z Katowic dźwig podniósł pechowca.
E1, których produkcję zakończono w Grazu w 1976 roku, jeżdżą już w Krakowie, lecz te dla Śląska i Zagłębia przechodzą gruntowną modernizację w chorzowskim Zakładzie Usługowo-Remontowym. Finansowo to bardziej opłacalne niż remontowanie "105". - Myślę, że po zmianach Austriacy nie poznaliby swego tramwaju - mówi inżynier Hubert Ściana, kierownik ds. technicznych w Tramwajach Śląskich.

[madohora]

Wagon otrzymał nowy przód z tworzywa sztucznego, zamiast starego pojedynczego reflektora w środku ma dwie parzyste lampy, a światła pozycyjne i kierunkowskazy migają diodami LED. Wymieniono stare drewniane fotele, a kabinę motorniczego oddzielono przesuwną ścianką i wyposażono w klimatyzację. Przy wchodzeniu na platformę pasażerowie nie czują różnicy, muszą zrobić wykrok, nie ma mowy o niskiej podłodze (jest tak wysoko jak w tramwajach z Chorzowa). Informacje podawane są na wyświetlaczach i przez głośniki. Na zewnątrz wagon pomalowano w soczyste czerwone barwy. - Wygląda jak marzenie! - zachwalali miłośnicy tramwajów, którzy przyjechali w sobotę obejrzeć nowy pojazd. Tylko korba do zmiany kierunku jazdy i zaokrąglona sylwetka zdradzają generację pojazdów z lat 60.-70.

[madohora]

Motorniczowie, którzy siądą za pulpitem E1, przejdą szkolenie u kolegów pod Wawelem. - Jest trochę trudniejszy w prowadzeniu, ale ma sporo automatyki, bo unowocześniano go już w Austrii. Ważne, że E1 nie wpada w poślizgi, ma wbudowany automat do posypywania torów piaskiem, jesienią łatwo przejedzie tam, gdzie wilgotne liście unieruchamiają nasze polskie wozy - opisuje Włodzimierz Sopantko, instruktor nauki jazdy i motorniczy od 31 lat. Podkreśla, że pod względem rozwiązań technicznych w budowie tramwajów byliśmy w kraju zdecydowanie zacofani i zachodni E1 mimo swego wieku może uchodzić za dobrą i w miarę nowoczesną konstrukcję.

[madohora]

Całkiem inne od znanych nam w "105" są hamulce w E1, który - choć węższy od naszych wagonów o 20 cm - jest dłuższy, wyższy i waży dużo więcej, bo 24 tony. - Tarczowe, w przeciwieństwie do elektrodynamicznych, pozwalają zatrzymać tramwaj dużo skuteczniej i dużo płynniej - chwali kierownik Ściana

[madohora]

Krzysztof Paliga, miłośnik tramwajów z Czeladzi, który popularyzuje komunikację publiczną w portalu czeladz.org.pl, zwraca uwagę, że wadą E1 w naszych warunkach mogą być zabezpieczenia drzwi: w wiedeńczyku każdą parę trzeba domknąć osobno po naciśnięciu guzika przez pasażerów, inaczej tramwaj stanie jak wryty i nie ruszy z miejsca.

[madohora]

Przyczyna wykolejenia się E1 w Będzinie jest jeszcze nieznana. - To paradoks, bo E1 pokonał łuki ronda, a wypadł z torów przy lekkim hamowaniu na prostych szynach - Paliga podejrzewa, że winne mogą być małe niedokładności w rozstawie albo ukształtowaniu będzińskich szyn. - Niby trzymają normę, "105" zatrzęsie, ale nawet po kamieniu na torach przejedzie bez żadnych problemów. A ten wiedeński tramwaj, choć tak ładny i zgrabny, może się okazać po prostu zbyt delikatny na nasze swojskie nierówności i krzywizny torów - ocenia Paliga.

[madohora]

TRAMWAJ NA POŁUDNIE. KONSULTACJE SPOŁECZNE - Radio Katowice - 14.03.2019

[madohora]

BUDOWA CENTRUM PRZESIADKOWEGO NA ZAWODZIU - Wyborcza - 16.03.2019

[madohora]

Tak mi się teraz przypomniała bajka Raps zgubił kapelusz....kiedyś KZK GOP twierdził, że likwiduje autobusy aby ludzie przesiedli się do tramwajów i....od tej pory co jakiś czas pojawiają się problemy z tramwajami

[madohora]

METROBILET JUŻ W MAJU - Moje Katowice - 15.05.2019

[madohora]

A nie można tak się przejść i każdemu wlepić mandat za coś takiego.

[madohora]

KARLIK WYPADŁ Z TORÓW. PRZEZ UPAŁ - Nasze Miasto - 07.06.2019

[madohora]

Co za głupi tytuł. Przecież ten tramwaj jeździ co roku przez wakacje i gdy są jakieś wydarzenia w Katowicach. A w Bytomiu jeździ regularny kursowy tramwaj tego typu.

[madohora]

WYPADEK NA 1-GO MAJA. TRAMWAJ POTRĄCIŁ KOBIETĘ - Moje Katowice - 10.07.2019

[madohora]

Jak tylko zbliża się weekend albo jakaś większa impreza nagle natężają się prace na torach i tramwaje przestają kursować

[madohora]

USZKODZONY TRAMWAJ WSTRZYMAŁ RUCH W KATOWICACH - www.infkatowice.pl - 22.07.2019

[madohora]

Czyli nic się nie zmieni, bo przecież buskiki już jeżdżą, więc jaka mi różnica czy wysiądę na ten tramwaj w Piotrowicach czy dojadę do Brynowa?

[madohora]

DUŻY KOREK W KATOWICACH. TRAMWAJ UTKNĄŁ W CENTRUM - Nasze Miasto - 10.06.2022

[madohora]

ZMIANY W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W KATOWICACH - Radio Eska - 15.06.2022

[madohora]

40-letni wiedeńczyk, nazwany też przez pasażerów "sznyclem", jest naprawdę piękny, ale i wrażliwy. Sprowadzony z Wiednia wagon E1 w sobotę w Będzinie niespodziewanie wykoleił się podczas parady.
Najnowszy nabytek Tramwajów Śląskich jako ostatni wyjechał w sobotę przed południem w paradzie pojazdów z Będzina do Dąbrowy Górniczej. - Jedzie cichutko i miękko na trzech wózkach, nie kołysze jak w naszych konstalach - cmokali pierwsi pasażerowie, moszcząc się w tapicerowanych fotelach z godłem przedsiębiorstwa. W austriackim wagonie jest 36 miejsc siedzących i 118 miejsc stojących. To tyle co w dwuwagonowym składzie popularnych "105".
Po okrążeniu będzińskiej "nerki", na zupełnie prostym odcinku, coś łupnęło i wstrząsnęło, aż aparaty powypadały fotoreporterom z dłoni. - Spokojnie, ten tramwaj ma w podwoziu specjalny podnośnik i sam potrafi ustawić się na tory - uspokajali dyrektorzy Tramwajów Śląskich. Okazało się jednak, że koła przedniego wózka zanadto wyskoczyły z szyn i sprowadzony po kilku godzinach z Katowic dźwig podniósł pechowca.
E1, których produkcję zakończono w Grazu w 1976 roku, jeżdżą już w Krakowie, lecz te dla Śląska i Zagłębia przechodzą gruntowną modernizację w chorzowskim Zakładzie Usługowo-Remontowym. Finansowo to bardziej opłacalne niż remontowanie "105". - Myślę, że po zmianach Austriacy nie poznaliby swego tramwaju - mówi inżynier Hubert Ściana, kierownik ds. technicznych w Tramwajach Śląskich.
Wagon otrzymał nowy przód z tworzywa sztucznego, zamiast starego pojedynczego reflektora w środku ma dwie parzyste lampy, a światła pozycyjne i kierunkowskazy migają diodami LED. Wymieniono stare drewniane fotele, a kabinę motorniczego oddzielono przesuwną ścianką i wyposażono w klimatyzację. Przy wchodzeniu na platformę pasażerowie nie czują różnicy, muszą zrobić wykrok, nie ma mowy o niskiej podłodze (jest tak wysoko jak w tramwajach z Chorzowa). Informacje podawane są na wyświetlaczach i przez głośniki. Na zewnątrz wagon pomalowano w soczyste czerwone barwy. - Wygląda jak marzenie! - zachwalali miłośnicy tramwajów, którzy przyjechali w sobotę obejrzeć nowy pojazd. Tylko korba do zmiany kierunku jazdy i zaokrąglona sylwetka zdradzają generację pojazdów z lat 60.-70.
Motorniczowie, którzy siądą za pulpitem E1, przejdą szkolenie u kolegów pod Wawelem. - Jest trochę trudniejszy w prowadzeniu, ale ma sporo automatyki, bo unowocześniano go już w Austrii. Ważne, że E1 nie wpada w poślizgi, ma wbudowany automat do posypywania torów piaskiem, jesienią łatwo przejedzie tam, gdzie wilgotne liście unieruchamiają nasze polskie wozy - opisuje Włodzimierz Sopantko, instruktor nauki jazdy i motorniczy od 31 lat. Podkreśla, że pod względem rozwiązań technicznych w budowie tramwajów byliśmy w kraju zdecydowanie zacofani i zachodni E1 mimo swego wieku może uchodzić za dobrą i w miarę nowoczesną konstrukcję.
Całkiem inne od znanych nam w "105" są hamulce w E1, który - choć węższy od naszych wagonów o 20 cm - jest dłuższy, wyższy i waży dużo więcej, bo 24 tony. - Tarczowe, w przeciwieństwie do elektrodynamicznych, pozwalają zatrzymać tramwaj dużo skuteczniej i dużo płynniej - chwali kierownik Ściana.
Krzysztof Paliga, miłośnik tramwajów z Czeladzi, który popularyzuje komunikację publiczną w portalu czeladz.org.pl, zwraca uwagę, że wadą E1 w naszych warunkach mogą być zabezpieczenia drzwi: w wiedeńczyku każdą parę trzeba domknąć osobno po naciśnięciu guzika przez pasażerów, inaczej tramwaj stanie jak wryty i nie ruszy z miejsca.
Przyczyna wykolejenia się E1 w Będzinie jest jeszcze nieznana. - To paradoks, bo E1 pokonał łuki ronda, a wypadł z torów przy lekkim hamowaniu na prostych szynach - Paliga podejrzewa, że winne mogą być małe niedokładności w rozstawie albo ukształtowaniu będzińskich szyn. - Niby trzymają normę, "105" zatrzęsie, ale nawet po kamieniu na torach przejedzie bez żadnych problemów. A ten wiedeński tramwaj, choć tak ładny i zgrabny, może się okazać po prostu zbyt delikatny na nasze swojskie nierówności i krzywizny torów - ocenia Paliga.

Więcej... katowice.gazeta.pl/katowice/1,35019,10311533,Sznycel_na_torach.html#ixzz1YbTfUtZy

[madohora]

Czasem aż strach wsiadać do tramwaju. Ostatnio obserwowałam przechył wagonika i drżałam czy za chwilę nie wypadnie z szyn. Nie wiem jaki jest dopuszczalny ale to wyglądało na ponad 45.

[madohora]

[madohora]

Gdzie chcesz dojechać - pytam ot tak sobie
Bo nie dojedziesz, tyle ci powiem
Jedyny słuszny kierunek - Brynów
I proszę cię nie rób dziś o to dymu

[madohora]

Ta....moja mama jeszcze była dzieckiem to już podobno były plany pociągnięcia linii tramwajowej w stronę Piotrowic i na Nikisz. A teraz czytałam w którejś gazecie (Kurier Śląski lub Polonia, że jak puszczono "kolejkę" w stronę Parku to w najbliższym czasie miała być przedłużona do Panewnika (taka forma była podana w informacji). I tak już sto lat a "kolejka" do Panewnika nie jeździ...

[madohora]

TRAMWAJ NA POŁUDNIE - Gazeta Wyborcza - 14.01.2014

[madohora]

LIST DO PREZYDENTA Gazeta.pl 14.01.2014

[madohora]

KATOWICE DO BRYNOWA Z PRZESIADKĄ - InSilesia - 27.06.2014

[madohora]

By się ludzie nie nudzili - tak mi się zdaje
W sobotę znowu nie jeździły tramwaje
Lecz nie wiem czy przyznacie mi rację
Gdyż krzyknę - A gdzie informacje?!
To dla mnie nie jest żadną podnietą
Bo przecież nie każdy korzysta z internetu
I nie wiem czy też o tym wiecie
Nawet nie było najmniejszej wzmianki w gazecie
Stało się to co było oczywiste
Ludzie biegali klnąc siarczyście
Bo na dodatek rada nie rada
Powiem, że była Industriada
Bo muszę przyznać i moja jest racja
Że ważna była komunikacja
Remont, roboty, torów poprawa
To nie jest śmieszne, to nie zabawa
Dopiero tory były oddane
I znów trwa wieczne poprawianie.

[madohora]

Co istotne, mieszkańcy Brynowa nie zostaną pozbawieni komunikacji tramwajowej. Ruch tramwajowy na odcinku Katowice pl. Miarki – Brynów Pętla zostanie utrzymany. Będzie tam kursować linia nr 36 obsługiwana dwukierunkowymi wagonami typu Pt8,

Tylko czy ktoś się zastanowił nad tym, że to tego typu tramwaju nie wsiądzie żadna starsza osoba? W tych tramwajach są bardzo wysokie schody. Nawet ja, chociaż jestem sprawna ale niska nie jestem w stanie wdrapać się po nich.

[madohora]

Najpierw likwiduje się linie autobusowe, dla większości autobusów organizuje się przystanki w Brynowie wmawiając ludziom że chodzi o to aby większość jeździła tramwajami - po czym zaczyna się szalony remont linii tramwajowych. Takie rzeczy są możliwe tylko u nas.

[madohora]

KOLEJNE REMONTY TRAMWAJÓW W KATOWICACH - Fakty - 18.06.2014

[madohora]

SIÓDEMKA WRACA NA TORY - Gazeta.pl - 28.06.2014

[madohora]

Tytuł artykułu "Siódemka wraca na tory...." jest zacny, bo siódemka i tak jeździła tyle że miała zmienioną trasę - więc jaki "powrót". Rozumiem, że ten tramwaj wraca na swoją starą trasę?!

[madohora]

Teraz, aktualnie mnie zaćmiło. "Siódemka" jeździ czy nie? Muszę sprawdzić

[madohora]

NAPRAWIAJĄ TOROWISKO W CENTRUM KATOWIC - Wyborcza - 20.05.2018

[madohora]

CAŁY WEEKEND UTRUDNIENIA W KURSOWANIU TRAMWAJÓW - Radio Piekary - 20.05.2018

[madohora]

KZK GOP NA KONIEC SWEGO ISTNIENIA ZASKAKUJE - Wyborcza - 20.05.2018

[madohora]

KATOWICE REZYGNUJĄ Z DWÓCH CENTRÓW PRZESIADKOWYCH - Wyborcza - 20.05.2018

[madohora]

PIKNIK KOMUNIKACYJNY W PARKU TRADYCJI W SIEMIANOWICACH - Dziennik Zachodni - 20.05.2018

[madohora]

Po miastach kursują zabytkowe tramwaje
Gdzieś to słyszałam, czy może mi się zdaje...

[madohora]

BEZPŁATNA KOMUNIKACJA NA WSZYSTKICH ŚWIĘTYCH - Moje Katowice - 31.10.2018

[madohora]

1 LISTOPADA - wp.pl - 31.10.2018

[balzack]

PROBLEMY Z URUCHOMIENIEM NOWEGO CENTRUM PRZESIADKOWEGO - Fakt - 02.11.2018

[madohora]

PIERWSZY STOPIEŃ ALARMOWY ALFA NA TERENIE KATOWIC - www.infokatowice - 26.11.2018

[madohora]

DOSTĘP DO PARKU I POMNIKA POWSTAŃCÓW ŚLĄSKICH W KATOWICACH ZOSTAŁ ZAMKNIĘTY - Wyborcza - 26.11.2018

[madohora]

PLAC I PARK W CENTRUM KATOWIC ZAMKNIĘTE NA CZAS COP 24 - Dziennik Zachodni - 26.11.2018

[madohora]

SZCZYT KLIMATYCZNY KOMUNIKACJA MIEJSKA - www.portalsamorządowy.pl - 26.11.2018

[madohora]

SZCZYT KLIMATYCZNY W KATOWICACH - Twoje Zagłębie - 26.11.2018

[madohora]

W KATOWICACH NA COP 24 ZAMKNIĘTE ULICE PRZY SPODKU I MCK - Dziennik Zachodni - 26.11.2018

[madohora]

ZAMKNIĘTE ULICE I CHODNIKI ORAZ KOLEJNE ZAKAZY W CENTRUM - Wyborcza - 26.11.2018

[madohora]

Wygląda na to, że zorganizowanie tak wielkiej imprezy kogoś jednak przerosło. Ja tylko czekam na "rozwój wypadków"

[madohora]

COP 24 ZNACZNE UTRUDNIENIA W AGLOMERACJI - www.naszraciborz.pl - 26.11.2018

[madohora]

SZCZYT KLIMATYCZNY. W ZAMIAN W MIEŚCIE DUŻE UTRUDNIENIA - www.portalsamorzadowy.pl - 26.11.2018

[madohora]

SZCZYT KLIMATYCZNY W KATOWICACH - Gazeta - 26.11.2018

[madohora]

UTRUDNIENIA ZWIĄZANE ZE SZCZYTEM KLIMATYCZNYM - www.rmf24 - 26.11.2018

[madohora]

ZMIANY W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W SYLWESTRA - Onet.pl - 29.12.2018

[madohora]

DODATKOWE AUTOBUSY NA SYLWESTRA - bytomski.pl miasto - 29.12.2018

[madohora]

CENTRUM PRZESIADKOWE W LIGOCIE. PARKING JUŻ DZIAŁA - Wyborcza - 02.01.2019

[madohora]

CENTRUM PRZESIADKOWE W LIGOCIE - Silesion - 02.01.2019

[madohora]

[madohora]

OGROMNY KOREK W KIERUNKU SOSNOWCA. AUTOBUSY UTKNĘŁY - Wyborcza - 12.02.2019

[madohora]

CO Z TRAMWAJEM NA POŁUDNIE - Silesion - 14.03.2019

[madohora]

KONCERT W TRAMWAJU - Wyborcza - 06.05.2019

[madohora]

KONCERT W TRAMWAJU - www.infokatowice.pl - 06.05.2019

[madohora]

KTO RZĄDZI W PKM KATOWICE - Dziennik Zachodni - 15.05.2019

[madohora]

Nowoczesność dziś nas mami
Biletami ze zniżkami
Odpowiedzi są gotowe
Że to przecież "idzie nowe"
A naprawdę jest jak było
Bo nic nam się nie zmieniło

[madohora]

NA ALEI KORFANTEGO WYKOLEIŁ SIĘ TRAMWAJ - Moje Katowice - 07.06.2019

[madohora]

NA ALEI KORFANTEGO WYKOLEIŁ SIĘ TRAMWAJ - Dziennik Zachodni - 07.06.2019

[madohora]

W KATOWICACH WYKOLEIŁ SIĘ TRAMWAJ - Wyborcza - 07.06.2019

[madohora]

Nie ma to jak rzetelne dziennikarstwo.
Jechał tramwaj, zrobił puk
I babę stłukł
Wsiadałam w 30 o godzinie 12:06 i w okolicach Słowiana masę ludzi przesiadało się z tramwajów na autobusy, bo akcja jeszcze trwała.

[madohora]

Czy są już jakieś dowcipy na temat linii tramwajowej na południe Katowic

[madohora]

POSTAWILI BARIERKI NA 48 GODZIN PRZED DEFILADĄ - www.infokatowice.pl - 14.08.2019

[madohora]

TRAMWAJ POWSTAŃCZY - Moje Katowice - 14.08.2019

[madohora]

ARMAGEDON NA ULICACH KATOWIC - Super Express - 14.08.2019

I to jest właściwe określenie

[madohora]

A jednak mi żal....

[madohora]

JAK SIĘ PODRÓŻUJE W UPALNE DNI - www.infokatowice.pl - 04.07.2022

[madohora]

ROZPOCZYNA SIĘ BUDOWA NOWEJ LINII TRAMWAJOWEJ - Nasze Miasto - 06.07.2022

[madohora]

[madohora]

ŚWIĘTO WOJSKA POLSKIEGO - Wyborcza - 14.08.2019

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - www.katowice24.info - 07.07.2022

[madohora]

DEFILADA W CZWARTEK A BARIERKI PRZY PRZYSTANKACH JUŻ POUSTAWIANE. 48 GODZIN WCZEŚNIEJ - Nasze Miasto - 13.08.2019

[madohora]

DEFILADA W KATOWICACH - Wyborcza - 14.08.2019

[madohora]

ZAPRZYSIĘŻENIE WOJSK OBRONY TERYTORIALNEJ - Nasze Miasto - 14.08.2019

[madohora]

PRZYSIĘGA WOJSKOWA NA NIKISZU - www.infokatowice.pl - 14.08.2019

[madohora]

TRAGICZNY WYPADEK. TRAMWAJ POTRĄCIŁ MŁODĄ KOBIETĘ - Dziennik Zachodni - 27.09.2019

[madohora]

TRAGEDIA NA TORACH W KATOWICACH. TRAMWAJ POTRĄCIŁ NASTOLATKĘ - Nasze Miasto - 27.09.2019

[madohora]

TRAMWAJ POTRĄCIŁ MŁODĄ DZIEWCZYNĘ - Nasze Miasto - 27.09.2019

[madohora]

PONAD 1000 ZŁOTYCH MANDATU ZA WEJŚCIE POD TRAMWAJ Z TELEFONEM W DŁONI - www.katowice24.info - 07.09.2022

[madohora]

W SOBOTĘ DUŻE UTRUDNIENIA DLA KIEROWCÓW - www.infokatowice.pl - 01.10.2022

[madohora]

Ciekawe jak teraz ZTM będzie argumentował likwidację kolejnych autobusów?!

[madohora]

WSZYSTKICH ŚWIĘTYCH W KATOWICACH I INNYCH MIASTACH - Wyborcza - 31.10.2022

[madohora]

KOLIZJA SAMOCHODU Z TRAMWAJEM - Nasze Miasto - 05.11.2022

[madohora]

TRAMWAJ POTRĄCIŁ 17 - latkę - Nasze Miasto - 27.09.2019

[madohora]

KATOWICE. UKRADŁ TRAMWAJ - Radio Eska - 29.10.2022

[madohora]

W KATOWICACH ZAMIAST TRAMWAJÓW POJADĄ AUTOBUSY - www.infokatowice.pl - 27.09.2019

[madohora]

SKODA WJECHAŁA POD TRAMWAJ - Wyborcza - 31.10.2019

[madohora]

ZMIANY W ROZKŁADACH JAZDY NA WSZYSTKICH ŚWIĘTYCH - www.nettg.pl - 31.10.2019

[madohora]

NA WSZYSTKICH ŚWIĘTYCH ZMIANY W KOMUNIKACJI PUBLICZNEJ - www.portalsamorzadowy.pl - 31.10.2019

[madohora]

ŚMIERTELNE POTRĄCENIE NASTOLATKI PRZEZ TRAMWAJ - Nasze Miasto - 28.11.2019

[madohora]

PIESZA WESZŁA POD TRAMWAJ. ROZMAWIAŁA PRZEZ TELEFON - wp.pl - 28.11.2019

[madohora]

WYPADEK NA GRANICY KATOWIC Z CHORZOWEM - Super Express - 17.12.2019

[madohora]

TRAMWAJE ZNÓW NIE POJADĄ MIĘDZY KATOWICAMI A CHORZOWEM - Dziennik Zachodni - 04.01.2023

[madohora]

trakcja [łac.], sposób wprawiania pojazdu szynowego w ruch po torze;
rozróżnia się t. konną (np. w konnych tramwajach), parową, elektr., spalinową; t. elektr. (z wyjatkiem np. lokomotyw akumulatorowych) wymaga zespołu urządzeń (m.in. podstacji, sieci trakcyjnej) przeznaczonych do zasilania energią elektr. pojazdów (np. lokomotyw elektrycznych); najprostszą sieć trakcyjną mogą stanowić szyny toru (np. w kolejkach-zabawkach), tor i dodatkowa szyna (np. trzecia szyna w metrze) lub 2 przewody (w trolejbusie); najczęściej jest stosowana s.t. napowietrzna w postaci przewodu (sieci jezdnej) zawieszonego nad torem, niekiedy obok toru — np. w torach ładunkowych, oraz szyn toru.

[madohora]

ŚMIERTELNY WYPADEK W KATOWICACH - www.polsatnews.pl - 17.12.2019

[madohora]

SAMOCHÓD WJECHAŁ POD TRAMWAJ - Radio Zet - 17.12.2019

[madohora]

TOUR DE POLOGNE 2020 - Dziennik Zachodni - 04.08.2020

[madohora]

TOUR DE POLOGNE I ETAP - Super Express - 04.07.2020

[madohora]

ZOBACZCIE, KTÓRE DROGI BĘDĄ ZAMKNIĘTE - Dziennik Zachodni - 04.08.2020

[madohora]

TOUR DE POLOGNE. UTRUDNIENIA W RUCHU - Dziennik - 04.08.2020

[madohora]

TOUR DE POLOGNE 2020 - Radio Kraków - 04.08.2020

[madohora]

CZESŁAW LANG. WYGRANA MAJKI BYŁABY DUŻYM PREZENTEM DLA FANÓW - Super Express - 04.08.2020

[madohora]

A zamykanie dróg na cały dzień jest dużym prezentem dla mieszkańców!!!

[madohora]

W CENTRUM PRZESIADKOWYM ZAWODZIE NIE MA KIOSKU I GASTRONOMII, ZA TO JEST OLBRZYMI PARKING - Dziennik Zachodnie - 07.12.2020

[madohora]

I jak to zwykle w Katowicach. Zamiast centrum przesiadkowego zrobi się z tego olbrzymi parking dla okolicznych mieszkańców i zakładów pracy a nie miejsce by zostawić samochód. Katowice to nie Warszawa, gdybym ja miała samochód to dla mnie bez sensu było by go zostawiać gdzieś na Zawodziu i dalej jechać tramwajem, autobusem oczywiście kasując za to bilet.

[madohora]

CENTRUM PRZESIADKOWE BRYNÓW OTWARTE - Nasze Miasto - 09.12.2020

[madohora]

Do 1920 w siłowni używane były silniki parowe, a obecnie system napędzany jest przez silnik elektryczny. Ponieważ budowa systemu uniemożliwia zawracanie tramwajów w tradycyjny sposób, na każdym końcu trasy tramwaju znajduje się obrotnica, na której pojazd jest obracany ręcznie przez obsługę o 180°, po czym jest gotowy do jazdy w przeciwnym kierunku.

[madohora]

[madohora]

KATOWICE. RUSZA BUDOWA NOWEJ LINII TRAMWAJOWEJ - www.tokfm.pl - 06.07.2022

[madohora]

UKRADŁ TRAMWAJ - www.katowice24.info - 29.10.2022

[madohora]

Od lat 60. trafiał tu najnowszy tabor, czego przykładem mogło być 30 wagonów 102Na, stacjonujących tu do momentu wysłania ich na remont do Krakowa oraz rodzina 105N, na które zajezdnia ta do 1991 roku miała monopol. Stacjonowały tu również najnowsze wówczas wagony 105N2k/2000 oraz najstarszy Bremen wraz z innym historycznym tramwajem – N 167. 1 października 2004 roku po zamknięciu zajezdni Niemierzyn, powróciły tu również wagony 102Na. Od października 2006 r. zajezdnia Pogodno stała się również domem dla pierwszych wagonów Tatra KT4Dt, sprowadzonych z Berlina

[madohora]

13 listopada 2010 roku na „Pogodno” przyjechał pierwszy wagon Pesa Swing 120NaS z bydgoskiej PESY. Wagon otrzymał numer 801. 1 lutego 2011 roku „Swing” zadebiutował liniowo na 7/9.

[madohora]

Sama zajezdnia to 15 torów postojowych w hali, jeden zewnętrzny, przelotowy, jeden z niepełną siecią prowadzący do hali warsztatów oraz 3 tory wjazdowe do zajezdni z czego 2 w dobudowanej hali, na których dokonuje się sprawdzenia stanu taboru po zjeździe do zajezdni oraz mniejsze naprawy. Za halą znajduje się rozległy plac, na którym tramwaje powracające z miasta zawracają wjeżdżając na jeden z torów prowadzących do miasta. Obok hali stoją 2 niewielkie budynki – jeden to budynek mieszkalny natomiast w drugim mieści się zaplecze dla motorniczych, dyspozytornia oraz pomieszczenia administracyjne.

[madohora]

DĄBROWA GÓRNICZA. WRACA PĘTLA TRAMWAJOWA PRZY URZĘDZIE PRACY - www.dabrowa górnicza.pl - 06.12.2022

[madohora]

DODATKOWE KURSY AUTOBUSÓW NA SYLWESTRA - Wyborcza - 29.12.2022

[madohora]

ZMIANY W FUNKCJONOWANIU KOMUNIKACJI TRAMWAJOWEJ - www.tram-silesia.pl - 04.01.2023

[madohora]

DUŻE ZMIANY W RUCHU TRAMWAJÓW - Silesion - 04.01.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA NA TRASIE DO CHORZOWA - Mój Chorzów - 04.01.2023

[madohora]

ZAWIESZONE KURSY TRAMWAJÓW - Nasze Miasto - 04.01.2023

[madohora]

TRAMWAJE ŚLĄSKIE POTRZEBUJĄ MOTORNICZYCH - www.katowice 24.info - 04.01.2023

[madohora]

ZMIANY W KOMUNIKACJI TRAMWAJOWEJ - Radio Katowice - 08.01.2023

[madohora]

Trzecia szyna w kolejnictwie może też być w splocie, jako szyna jezdna w torach przeznaczonych dla pociągów o dwóch rozstawach kół. Niniejsze hasło tego znaczenia nie dotyczy.

[madohora]

Zasilanie za pomocą „trzeciej szyny” jest najstarszą formą przekazywania energii na kolejach elektrycznych dysponujących własnymi korytarzami, zwłaszcza szybkich kolejach miejskich (SKM). Zasilanie górne początkowo było prawie wyłącznie stosowane na kolejach typu tramwajowego, chociaż pojawiało się ono także bardzo powoli na liniach kolei sieci krajowej. Tak kształtował się ogólny trend rozwojowy: ograniczonej skali pionierskie rozwiązania mogły być wyjątkami od reguły.

[madohora]

Pierwsza, eksperymentalna kolej elektryczna została zbudowana przez Wernera von Siemensa i jego firmę Siemens & Halske na Berlińską Wystawę Przemysłową z 1879 r. Kolejka używała dodatkowej („trzeciej”) szyny prądowej, umieszczonej między szynami jezdnymi. Eksperymentowano też w USA: lokomotywy Leo Dafta (na kolei Saratoga, Mount McGregor & Lake George – 1883, albo na fragmencie nowojorskich „els” – 1885), czy też Thomasa Edisona (na części jego eksperymentalnych linii kolejowych) – wykorzystywały „trzecią szynę”, umieszczoną centralnie.

[madohora]

W pierwszych kolejach elektrycznych jako przewodnika prądu używano także szyn jezdnych – np. na otwartej w 1881 r. linii Electrische Straßenbahn der Gemeinde Groß-Lichterfelde pod Berlinem, uznawanej zwykle za najstarszą linię tramwajową świata. W 1890 r. założono tam sieć napowietrzną; obecnie linia ta już nie istnieje.

[madohora]

Podobnie było na otwartej w 1883 r. Volk’s Electric Rly. w Brighton. „Trzecią szynę” zastosowano tam w 1886 r. przy czym kolejka ta istnieje do dzisiaj.

[madohora]

W normalnym miejskim ruchu po raz pierwszy za pomocą „trzeciej szyny” dostarczano prąd do pociągów City & South London Rly., którą otwarto w 1890 r. Była ona jednocześnie najstarszą na świecie podziemną SKM napędzaną elektrycznością. Obecnie, po gruntownej przebudowie w latach 20., jest to część linii Northern sieci metra głębokiego w Londynie.

[madohora]

W 1893 r. otwarto naziemną Liverpool Overhead Rly. – drugą na świecie SKM zasilaną z „trzeciej szyny”. Kolej ta została zamknięta w 1956 r. i rozebrana.

[madohora]

W Stanach Zjednoczonych na Wystawie Światowej w Chicago, która miała miejsce w 1893 r., funkcjonowała elektryczna nadziemna Intramural Railway. Wzorowana na niej pierwsza amerykańska elektryczna linia SKM, zasilana z „trzeciej szyny”, pojawiła się w Chicago w 1895 r. Była nią nadziemna kolej Metropolitan West Side Elevated, która weszła potem w skład sieci chicagowskiej „L”. Prawdopodobnie na tej linii po raz pierwszy umieszczono szynę prądową z boku toru.

[madohora]

Rozwój elektrycznej SKM został poprzedzony rozwojem tramwaju elektrycznego. Specyficzną postacią „trzeciej szyny” było zasilanie z kanałów podjezdniowych, stosowane częściowo na wielu sieciach tramwajowych. Prawdopodobnie najwcześniej pojawiło się ono w Cleveland w 1884 r. (niektóre źródła podają: Denver, 1885), a potem było stosowane w wielu innych miastach m.in. w Blackpool (pierwszy raz w Europie: 1885), Nowym Jorku, Waszyngtonie, Londynie, Budapeszcie i Paryżu. Kanały umieszczane były zwykle w osi toru, ale gdzieniegdzie pod jedną z szyn jezdnych. Większość jednak sieci tramwajowych, włącznie z tymi, które powstawały jeszcze w latach 80. XIX w., wykorzystywała napowietrzną sieć zasilającą.

[madohora]

W 1900 r. zasilanie z „trzeciej szyny” wprowadzono po raz pierwszy na linii kolejowej sieci krajowej – w Paryżu na krótkim tunelowym podejściu do Dworca Orsay.

[madohora]

W latach 1901-1902 Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo zelektryfikowała „trzecią szyną” linię Mediolan – Varese – Porto Ceresio. Linia została przebudowana na sieć górną w 1951 r.

[madohora]

W Anglii, w 1903 r. zelektryfikowano Mersey Railway dla polepszenia warunków w długim tunelu między Liverpoolem a półwyspem Wirral. W 1904 zbudowano w aglomeracji Newcastle sieć podmiejskich kolei Tyneside Electrics, która była częścią kolei North Eastern Railway.

[madohora]

Wszystkie te linie obsługiwały ruch lokalny. Ruch wszystkich typów objęła dopiero elektryfikacja sieci Southern Rly. w południowej części kraju. Budowę tego największego, dotąd istniejącego systemu zasilanego z „trzeciej szyny”, rozpoczęto w końcu lat 20. XX w., a ukończono w 60. System ten objął linie kolei London & South Western wcześniej zelektryfikowane za pomocą „trzeciej szyny”, z najstarszą Waterloo – Wimbledon z 1915 r. System ten sięga dzisiaj od Londynu do Exeter na zachodzie, Portsmouth i Southampton na południu, po Ramsgate i Dover na wschodzie

[madohora]

Odbiór górny jest prawdopodobnie najstarszą formą zasilania z typowej trzeciej szyny. Pionierskimi kolejami, które zastosowały inny typ szyny prądowej, były m.in.

[madohora]

kolej sieci krajowej New York Central na podejściu do Grand Central Terminal, Philadelphia Rapid Transit Co. na linii SKM Market Street Subway-Elevated (obie w 1907 r.), sieć hamburskiej Hochbahn (1912 r.) – odbiór dolny,

[madohora]

kolej Lancashire & Yorkshire na linii Manchester-Bury (1917 r.) – odbiór boczny.

[madohora]

Technologie te pojawiły się na szerszą skalę dopiero pod koniec lat 20. i 30. XX w., m.in. na liniach dużego profilu berlińskiej U-Bahn, na berlińskiej S-Bahn oraz w metrze moskiewskim.

[madohora]

Listę lokalnych elektryfikacji dolnych trudnych odcinków podziemnych otwiera średnica kolei B&O w Baltimore, która zastąpiła używaną krótko elektryfikację górną sztywnymi przewodnikami. Unikatowym miejscem, gdzie zastosowano „trzecią szynę” był tunel pod przełęczą Usui na, częściowo zębatej, linii Shin’etsu sieci państwowej Kokutetsu (1911 roku; płn.-zach. od Tokio). Powodem było niewystarczające dla zasilania górnego światło tunelu. Elektryfikacje dolne tuneli kolei sieci krajowej miały też miejsce m.in. w tunelu łączącym Detroit z kanadyjskim Windsor (1910) oraz w Neapolu (na średnicy śródmiejskiej, 1925).

[madohora]

W 1956 r. otwarto pierwszą na świecie linię metra z pociągami na oponach. Była to linia 11 metra paryskiego. Szyna prądowa zmieniła się w parę szyn prowadzących niezbędnych do utrzymania wózków we właściwym położeniu na torze nowego typu. Rozwiązanie to zostało zmodyfikowane na otwartej w 1971 r. linii Namboku metra w Sapporo, gdzie użyto centralnie położonej szyny prowadzącej z wbudowanym przewodnikiem prądu oraz bocznej szyny prądowej.

[madohora]

Zasilanie dolne tramwajów ulicznych zostało ostatnio zastosowane w sieci tramwajowej w Bordeaux, którą uruchomiono w 2004 r. Odbywa się ono według nowo opracowanej technologii, polegającej na włączaniu przez jadący wagon zasilania tych kolejnych, izolowanych odcinków osiowo ułożonej „trzeciej szyny”, które znajdują się dokładnie pod nim.

[madohora]

„Trzecia szyna”, mimo że jest starszą z metod zasilania kolei, w żadnym razie nie jest przestarzałą. W niektórych krajach co prawda, szczególnie w Japonii, Korei Południowej, Indiach, Hiszpanii, na liniach SKM chętniej stosuje się zasilanie górne. Ale w tym samym czasie powstaje gdzie indziej wiele nowych sieci z „trzecią szyną”, w tym także w krajach wysoko rozwiniętych, m.in. metrze kopenhaskim, metrze w Tajpej i metrze w Wuhanie.

[madohora]

Zasilanie dolne jest również stosowane na kolejach z pociągami na oponach, niezależnie od tego, czy jest to „ciężkie metro”, czy też mała kolejka automatyczna. Właściwie jedynymi rodzajami kolei, na których się jej nie stosuje, są koleje dalekobieżne i regionalne. Wymagają one wyższych prędkości i napięć.

[madohora]

Szyna prądowa umieszczona jest zwykle z jednego boku szyn jezdnych. Prąd przekazywany jest za pomocą odbieraka ślizgającego się po szynie, umocowanego do wózka pojazdu.

[madohora]

Dla klasycznej trzeciej szyny zasilającej istnieją trzy rodzaje przekazywania prądu, zależnie od umieszczenia powierzchni kontaktowej na szynie. Szyna z odbiorem górnym współpracuje z odbierakiem dociskanym od góry. Szyna taka może być całkowicie odsłonięta. Osłony mogą też być tylko z boku – jak to bywa na sieci kolei krajowej południowej Anglii. Częściej jednak stosuje się osłony z zewnętrznego boku i z góry. Odbierak jest na tyle płaski, że przesuwa się pod górną osłoną. Występuje to przede wszystkim na sieciach północnoamerykańskich.

[madohora]

Analogicznie, mogą istnieć szyny z odbiorem bocznym i szyny z odbiorem dolnym. Szczególnie ta ostatnia technologia zapewnia stosunkowo najwyższy poziom bezpieczeństwa – właściwie nie można przypadkowo dotknąć przewodnika, ponieważ jest on osłonięty z trzech najlepiej dostępnych stron. W tym rozwiązaniu ważną rolę odgrywa zamocowanie, które, przy gęstym ruchu pociągów, musi przeciwdziałać tendencji do odrywania szyny od podłoża, a w efekcie do iskrzenia i szybszego zużycia powierzchni ślizgania się odbieraków. Obok osłoniętej szyny z odbiorem górnym, szyna z odbiorem dolnym stanowi dzisiaj najczęściej stosowaną formę zasilania dolnego. Natomiast odbiór boczny stosuje się dzisiaj przede wszystkim na kolejach ogumionych. Japońskie kolejki automatyczne, zasilane prądem trójfazowym, mają po trzy sztywne przewodniki, stosunkowo cienkie, zamocowane pionowo jeden nad drugim.

[madohora]

Jedną z metod zmniejszania strat prądu, a tym samym zwiększania niezbędnej odległości między podstacjami zasilającymi, które są najbardziej kosztowne przy elektryfikacji prądem stałym, jest hybrydowa szyna prądowa ze stali i aluminium. Nierdzewna stal zapewnia odporne na ścieranie powierzchnie ślizgu odbieraka, a aluminium, będąc dobrym przewodnikiem elektryczności, minimalizuje straty napięcia.

[madohora]

Podobnie jak to jest w przypadku zasilania górnego, prąd powrotny zwykle biegnie obiema szynami jezdnymi, a jego przenikanie do gruntu nie jest zazwyczaj, w przypadku kolei podziemnych, uznawane za poważniejszy problem. Wymagano natomiast nieraz wprowadzenia osobnych, izolowanych, przewodów powrotnych na sieciach tramwajowych. Rozwiązywano to jako drugi kanał poduliczny – w przypadku zasilania kanałowego (np. na Manhattanie), albo jako drugi napowietrzny przewód trakcyjny (np. w Tokio).

[madohora]

Niższe koszty. Bezpośrednie: można spotkać opinie, że budowa infrastruktury zasilania z „trzeciej szyny” jest tańsza od zasilania napowietrznego. Operatorzy dawnych amerykańskich interurbans uznawali natomiast, że „trzecia szyna” była tańsza w utrzymaniu, choć nieco droższa w budowie. Wielokrotnie większy przekrój szyny w stosunku do przewodu trakcyjnego daje też lepsze przewodnictwo prądu. Pośrednie: „trzecia szyna” pozwala stosować mniejszą skrajnię kinetyczną trasy, a przez to pozwala na zmniejszenie wymiarów przekroju tuneli. Ma to często znaczenie dla kosztów ich budowy. Prawdopodobnie ta cecha zdecydowała o przyjęciu technologii „trzeciej szyny” dla tuneli tych linii metra, które korzystać miały z odcinków zewnętrznych zasilanych od góry.

[madohora]

Łatwy dostęp dla celów konserwacji – powoduje jednak również większe zagrożenie dla życia niż przewody górne.

[madohora]

Względy estetyczne mają zapewne mniejsze znaczenie dla kolei bezkolizyjnych, zwłaszcza podziemnych, niż dla tramwajów lub kolei nadziemnych. W przypadku tramwajów względy estetyczne odegrały ostatnio zasadniczą rolę przy opracowaniu systemu dolnego zasilania tramwaju w Bordeaux. W przypadku kolei nadziemnych i tak znacznie większym problemem jest sama konstrukcja estakady czy nasypu, niż sieci górnego zasilania. W tej grupie można by także rozpatrywać dążenie do swego rodzaju „elegancji rozwiązania”, które zapewne decydowało o przyjęciu zasilania dolnego w każdym systemie kolei niekonwencjonalnych (na oponach, większości kolei magnetycznych, a zwłaszcza wszystkich MAK-ów), mających być z założenia doskonalszą od kolei konwencjonalnej formą transportu sztywnotorowego.

[madohora]

Kompatybilność z pozostałą częścią systemu decyduje najczęściej o zastosowaniu „trzeciej szyny”. Ma to jednak zastosowanie do już istniejących kolei. Czasami zastosowanie zasady kompatybilności wiąże się z daleko idącym kompromisem. W regionie Kansai linia podmiejska Higashi Ōsaka i będąca jej przedłużeniem linia Keihanna kolei prywatnej Kintetsu, które zostały otwarte odpowiednio w latach 1986 i 2006, dostały „trzecią szynę” dla połączenia się z linią Chūō sieci metra w Osace, mimo że Kintetsu nie używa zasilania dolnego nigdzie indziej.

[madohora]

Nieprzydatność dla znacznej grupy kolei. W przeciwieństwie do zasilania górnego, zwłaszcza z przewodów trakcyjnych, które lepiej współpracują z odbierakami pociągów jadących z wysoką prędkością, trzecia szyna z trudem sprawdza się już przy prędkościach rzędu 160 km/h. Ponadto ze względu na możliwość zwarć między stosunkowo blisko położoną szyną jezdną (czyli powrotną) a szyną zasilającą, stosować można napięcia nieprzekraczające 1200 V prądu stałego (np. na hamburskiej S-Bahn). Natomiast siecią górną można przekazywać prąd znacznie wyższych napięć (np. prąd zmienny 25 kV, a nawet 50 kV), co jest korzystne dla dużych odległości oraz dla pociągów szczególnie energochłonnych (ruch z dużą prędkością, ciężki ruch towarowy). Nie można też stosować klasycznej trzeciej szyny na kolejach typu tramwajowego.

[madohora]

Zagrożenie bezpieczeństwa. Szyna prądowa, zwłaszcza nieosłonięta, stanowi zawsze źródło zagrożenia, nawet na trasach całkowicie wydzielonych (ewakuacja pasażerów, prace techniczne, zasłabnięcia na krawędzi peronu itp.). Osłony mogą to zagrożenie znacznie zmniejszyć. Zasadnicze zagrożenie wiąże się jednak z trasami prowadzonymi na poziomie ziemi (np. dla dzikich zwierząt), a zwłaszcza z przejazdami. W rejonie przejazdu szyna prądowa jest przerwana, a dla zniechęcenia pieszych do wchodzenia na teren kolejowy stosuje się czasem perforowane panele ułożone między szynami wzdłuż przejścia, po których stąpanie jest bardzo niewygodne. Chociaż na liniach z „trzecią szyną” zwykle przejazdów nie ma, to jednak niekiedy się zdarzają, szczególnie na terenach pozamiejskich. Jeden interesujący wyjątek dotyczący metra zasilanego dołem z odkrytej „trzeciej szyny”, to zewnętrzny odcinek obecnej Brown Line chicagowskiej „L”, prowadzony na poziomie ulic na gęsto zabudowanym przedmieściu Ravenswood

[madohora]

Zaburzenia styku wynikają z konieczności przerywania szyny na węzłach, co czasami powoduje unieruchomienie pociągu lub wagonu. Wynikają one także z czynników klimatycznych, zwłaszcza – w przypadku nieosłoniętych szyn z odbiorem górnym – z oblodzenia lub nagromadzenia się warstwy liści. Warto jednak zauważyć, że trzecią szynę stosuje się powszechnie na trasach na wolnym powietrzu w krajach charakteryzujących się ostrym klimatem (np. metro sztokholmskie, metro w Toronto).

[madohora]

Z powyższych rozważań nie należy wyciągać wniosku, że któraś z technologii jest bezwzględnie lepsza od drugiej. Wszystko zależy od lokalnych uwarunkowań, warunków rynkowych, przeznaczenia i sposobu ukształtowania kolei oraz rodzaju szyny prądowe

[madohora]

Są i zawsze były sieci kolei elektrycznych, na których używano „trzeciej szyny” na jednej części układu, a sieci górnej na pozostałej części. Powodem zazwyczaj było przechodzenie pociągów na inaczej zasilane trasy lub sieci (często różnych właścicieli), albo obowiązywanie specyficznych przepisów. Poniżej podano kilka charakterystycznych rozwiązań.

[madohora]

[madohora]

Są i zawsze były sieci kolei elektrycznych, na których używano „trzeciej szyny” na jednej części układu, a sieci górnej na pozostałej części. Powodem zazwyczaj było przechodzenie pociągów na inaczej zasilane trasy lub sieci (często różnych właścicieli), albo obowiązywanie specyficznych przepisów. Poniżej podano kilka charakterystycznych rozwiązań.

[madohora]

Kilka typów EZT brytyjskich kolei sieci krajowej jeździ zarówno na sieciach zasilanych z „trzeciej szyny”, jak i na sieciach z przewodami górnymi. Pociągi średnicowej linii londyńskiej Thameslink zmieniają system zasilania z dolnego na południu na górny na północy podczas postoju na stacji Farringdon. Zdolność tę mają również wielosystemowe pociągi Eurostar. Do momentu ukończenia szybkiej trasy do tunelu pod kanałem La Manche w 2007 r., potrzebowały one odbieraków dolnych dla dostania się do Londynu.

[madohora]

Tramwaje i kolejki dojazdowe. Na prawie wszystkich sieciach tramwajowych zasilanych z kanału podulicznego, wagony jeździły również, a często przede wszystkim, trasami zasilanymi z góry, z wyjątkiem Budapesztu. Zmiana zasilania odbywała się ręcznie na przystankach styku obu systemów. Współcześnie, w Bordeaux, gdzie „trzecia szyna” założona jest tylko na niektórych, zwłaszcza śródmiejskich trasach, taką operację wykonuje się automatycznie ze stanowiska motorniczego.

[madohora]

Zdolność poboru prądu z dołu i z góry była też powszechną cechą wagonów na tych niewielu liniach amerykańskich kolejek dojazdowych (interurbans), które używały „trzeciej szyny”. Obecnie żadna z nich nie istnieje, z wyjątkiem linii do Norristown pod Filadelfią. Dzięki temu mogły one korzystać z torów tramwajowych dla dostania się do śródmieść.

[madohora]

SKM. Pociągi Blue Line metra w Bostonie używają „trzeciej szyny” w tunelach śródmiejskich i przechodzą na zasilanie górne na stacji Airport, by kontynuować jazdę po zewnętrznej części trasy. Podobnie dzieje się na wspomnianej linii MM1 metra mediolańskiego.

[madohora]

Starsze linie zachodniej części sieci metra w Oslo zbudowano z siecią górną, podczas gdy wschodnie linie dostały zasilanie dolne. Po połączeniu obu systemów pociągi miały zasilanie podwójne. Obecnie cała sieć jest już oparta o zasilanie dolne.

[madohora]

Aby zmniejszyć koszty budowy, metro rotterdamskie, zasadniczo zaopatrzone w „trzecia szynę”, uzyskało gałęzie zewnętrzne w technologii tramwaju szybkiego (termin holenderski: Sneltram), z wieloma przejazdami w poziomie zabezpieczonymi rogatkami lub sygnalizacją świetlną. Te trasy mają sieć napowietrzną. Podobnie w Amsterdamie jedna linia Sneltram jeździ torami metra, a na przedmieściach przechodzi na torowisko naziemne, które dzieli z klasycznym tramwajem. Najnowszy projekt holenderski, RandstadRail, wymaga zaś, by pociągi rotterdamskiego metra jeździły do Hagi zasilaną z góry dawną trasą sieci krajowej. Podobny problem rozwiązano też przy okazji budowy linii kolejowej do nowego lotniska w Atenach, na którą wprowadzono pociągi metra w 2004 r.

[madohora]

Jak widać, nie udało się nigdy wprowadzić pociągów, które mogłyby być zasilane z „trzeciej szyny” różnego typu. Współpraca takich linii wymaga stosowania stacji przesiadkowych, których przykładem jest stacja 69th St Terminal, Upper Darby koło Filadelfii.

[madohora]

Podwójna elektryfikacja. Nieco kuriozalnym rozwiązaniem jest jednoczesna elektryfikacja dwóch typów tego samego toru. Przy dużej różnicy między rodzajami zasilania obu systemów, powoduje ono pewne problemy techniczne związane z nakładaniem się na siebie dwóch rodzajów prądu w szynach powrotnych. Przez most drogowy San Francisco-Oakland Bay Bridge prowadziła w latach 1939-1958 także linia kolejowa Southern Pacific, służąca dodatkowo kolejom interurban dwóch innych towarzystw. Ze względu na wyższe napięcie w sieci górnej, trzecia szyna była dla jednej z nich rozwiązaniem, które umożliwiło wykorzystanie mostu bez wprowadzania w wagonach dwusystemowego osprzętu elektrycznego.

[madohora]

W Londynie podwójna elektryfikacja występuje do dzisiaj na odcinkach Channelsea Junctions – Canonbury East Junction, Camden Road East Junction – Camden Junctions na North London Line oraz między Camden Junctions a Dworcem London Euston. Wiąże się to z nałożeniem się późniejszej elektryfikacji górnej 25 kV prądu zmiennego, przyjętej dla sieci magistralnej Wielkiej Brytanii, na elektryfikację dolną sieci podmiejskiej dawnej kolei London & North Western, która pochodzi z lat 1916-1922. Podobnie siecią górną i „trzecią szyną” zelektryfikowane były tory S-Bahn w Hamburgu w okresie konwersji systemu zasilania. Wraz z pierwszą fazą elektryfikacji sieci dalekobieżnej węzła berlińskiego, dokonaną w 1983 r., podwójna elektryfikacja zaczęła funkcjonować także na fragmencie Berliner Außenring, linii zbudowanej dla ominięcia zachodnich sektorów Berlina, który zaraz po budowie Muru Berlińskiego dostosowano dla pociągów S-Bahn jadących z Oranienburga.

[madohora]

Koleje miejskie Japonii, gdzie tak często eksploatuje się pociągi przechodzące na sieci innych przewoźników, nie używają podwójnego zasilania w znaczeniu tu rozpatrywanym, używają natomiast niekiedy napędu wielosystemowego dla różnych typów prądu. O parametrach nowo budowanych linii metra decydowały charakterystyki techniczne wcześniej istniejących kolei podmiejskich, z którymi linie te miały współpracować. Stąd bierze się wąski tor i sieć górna stosowana na wielu liniach metra tokijskiego, jak również „trzecia szyna” na wspomnianej linii Kintetsu Keihanna w Kansai. Tutaj kolej podmiejska dostosowała się do wcześniej istniejącego metra.

[madohora]

Pomimo technicznych możliwości eksploatacji pociągów o podwójnym trybie zasilania, na wielu liniach dokonano konwersji z jednego systemu zasilania na inny. Przyczyną była przede wszystkim chęć osiągnięcia pełnej kompatybilności z resztą systemu, a rzadziej unowocześnienie technologii.

[madohora]

Przejście z „trzeciej szyny” na zasilanie górne. Niektóre korytarze podmiejskie w Paryżu, wychodzące z Gare Saint-Lazare, Gare des Invalides oraz z Gare d’Orsay, uzyskiwały „trzecią szynę” odpowiednio od 1924, 1901 i 1900 r. Wszystkie one do końca l. 80. XX w. zmieniły rodzaj zasilania na sieć górną po tym, jak objęto je wielkoskalową elektryfikacją kolei państwowej SNCF, rozpoczętą w latach 60.

[madohora]

W okolicach Manchesteru, wspomniana linia do Bury została najpierw zelektryfikowana siecią górną w 1913 r., potem przeszła na „trzecią szynę” w 1917 r., a w 1992 r. ponownie na sieć górną w trakcie adaptacji na trasę Manchester Metrolink. Uznano tam mianowicie, że gdyby tramwaje miały mieć dwa tryby zasilania, to ich wystające z wózków odbieraki byłyby zbyt niebezpieczne na śródmiejskich ulicach. Podobna rzecz zdarzyła się na linii West Croydon – Wimbledon w Wielkim Londynie, która została zelektryfikowana pierwotnie przez Southern Rly., kiedy budowano Croydon Tramlink otwarty w 2000 r.

[madohora]

Trzy z pięciu linii tworzących gros sieci metra barcelońskiego przeszły na zasilanie górne, głównie w postaci sztywnych przewodników. Ta operacja była również przeprowadzona stopniowo i zakończyła się w 2003 r.

[madohora]

Przejście z zasilania górnego na „trzecią szynę”. Całkiem odwrotna operacja miała miejsce w Londynie. South London Line kolei London Brighton & South Coast, łącząca dworce Victoria i London Bridge, została zelektryfikowana górą w 1909 r. Elektryfikacja „trzecią szyną” linii sieci krajowej Południowej Anglii objęła również te linie, prace nad tym zakończono do 1929 r.

[madohora]

Pierwsze pociągi elektryczne zasilane z góry pojawiły się na Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn w 1907 r. Trzydzieści lat później, jej państwowy operator – Deutsche Reichsbahn, zapewne wskutek sukcesu dopiero co zelektryfikowanej „trzecią szyną” berlińskiej S-Bahn, zdecydował o rozpoczęciu konwersji także S-Bahn w Hamburgu, jak się ta kolej wówczas zaczęła nazywać. Proces rozpoczął się w 1940 r., a skończył dopiero w roku 1955.

[madohora]

W latach 1976-1981 zasilana „trzecią szyną” linia U4 metra wiedeńskiego zastąpiła Donaukanallinie i Wientallinie kolei Stadtbahn, które zostały zbudowane ok. 1900 r. i pierwotnie zelektryfikowano je przewodami górnymi w 1924 r. Było to w ramach wielkiego projektu budowy jednolitej sieci U-Bahn.

[madohora]

Inna linia elektrycznej (Gürtellinie), z konwersji której na tabor „ciężkiego metra” ostatecznie zrezygnowano, nadal funkcjonuje „pod drutami” eksploatując wagony typu tramwajowego. W ramach budowy metra wiedeńskiego została ona również gruntownie zmodernizowana i znacząco wydłużona. Ponieważ perony na Gürtellinie nie nadawały się do podniesienia bez dużej straty dla zabytkowej architektury stacji zaprojektowanych przez Ottona Wagnera, linia pozostałaby i tak odmienna od pozostałej sieci metra – co czyniłoby przejście na „trzecią szynę” bezcelowym. W ten sposób w Wiedniu, paradoksalnie, sieć napowietrzna na linii nadziemnej została zachowana ze względów nie tylko ekonomicznych, ale i estetycznych.

[madohora]

Ostatnio zaś krótką linię Skokie Swift sieci chicagowskiej „L” przebudowano na zasilanie dolne w 2004 r., by odpowiadała pozostałym liniom kolei „L”. Linia ta była przejętą przez metro pozostałością kolei Chicago North Shore & Milwaukee, zamkniętej w 1963 r.

[madohora]

Przypadek Tyne & Wear Metro. Zastosowanie sieci górnej dla tej kolei bywa przytaczane jako dowód jej wyższości nad „trzecią szyną”. Powody budowy w tej formie metra Tyne & Wear w aglomeracji Newcastle upon Tyne, przebiegającej mniej więcej w korytarzach dawnej zasilanej z „trzeciej szyny” sieci Tyneside Electrics, która została zamknięta w 1967 r., mają korzenie w oszczędności, a nawet w psychologii marketingu. W momencie otwarcia metra w 1981 r. nie było taboru tramwajowego zasilanego z dołu. Technologia „trzeciej szyny” była ograniczona do „ciężkiego metra”. Poszukiwano również sposobu radykalnej zmiany wizerunku kolei, której ostatnie lata funkcjonowania nie przedstawiały się zachęcająco w pamięci mieszkańców. Tyne & Wear Metro powstało jako zupełnie nowa kolej, po kilkunastu latach eksploatacji zespołów spalinowych.

[madohora]

[madohora]

Koleje zasilane z „trzeciej szyny” zwykle funkcjonują w przestrzeni zurbanizowanej. Ważne wyjątki to system elektryczny kolei sieci krajowej Southern Region w Anglii oraz kilka kolei typu interurban w Stanach Zjednoczonych, które zostały już zlikwidowane.

[madohora]

W Europie szyna prądowa z górnym odbiorem spotykana jest w zasadzie na liniach zelektryfikowanych wcześnie (szyna jest zwykle pozostawiona bez górnej osłony), w przeciwieństwie do Ameryki Północnej, gdzie zwykle jest osłonięta. Rozwiązanie to uznano za na tyle bezpieczne, że osłonięta szyna z odbiorem górnym pojawiła się również na większości sieci północnoamerykańskich powstałych stosunkowo niedawno. Nowoczesne sieci europejskie używają raczej szyn prądowych ze stykiem dolnym lub bocznym.

[madohora]

Osobna grupa kolei z dolnym zasilaniem to te, które mają tabor na oponach. W wielu wypadkach napotyka się tutaj jednak pewien problem z jednoznaczną klasyfikacją, gdyż nie wszyscy uważają czy one rzeczywiście mają prawdziwą „trzecią szynę”. Mimo wątpliwości, lista uwzględnia te koleje.

[madohora]

Lista NIE zawiera sieci tramwajowych, w których występowało zasilanie podjezdniowe. Były one dość liczne w niektórych krajach, ale żadna nie przetrwała

[madohora]

[madohora]

Dubai Mall (Zjednoczone Emiraty Arabskie) – pociąg miejski obejmujący centrum miasta i dzielnice turystyczną. Jeździ na estakadzie pomiędzy jezdniami. Istnieje jedna linia tramwajowa, oraz jedna linia jednoszynówki. W Zjednoczonych Emiratach Arabskich nie działają ponadto żadne koleje krajowe.

[madohora]

Taipei Mass Rapid Transit (Republika Chińska) – koleje jeżdżące na estakadzie, pomiędzy jezdniami oraz budynkami.

[madohora]

Frankfurt on Men Untergrundbahn (Niemcy) – pociągi w tunelach na starej części miasta, po za nią – na powierzchni, często przecinając jezdnię (priorytet przejazdu) czy skręcając. Konstrukcja pociągów metra jest typowa dla tramwajów.

[madohora]

Munnich Untergrundbahn (Niemcy) – linie podziemne na starówce i naziemne poza nią. Jednocześnie istnieje system tramwajów, zaś kolej miejska (S-Bahn) obejmuje jedną linię kolejową wzdłuż miasta, wraz z elementami podmiejskich linii na granicy przedmieść i granic miasta.

[madohora]

Metro w Warszawie (Polska) – jedna długa, prosta linia idącą przez całą szerokość miasta, umieszczona w 100% pod ziemią z pociągami osiągającymi prędkość do 80 km/h, oraz druga różniąca się jedynie mniej prostą trasą i tunelem pod powierzchnią Wisły. Nie istnieją skręty dla poszczególnych połączeń w obrębie torowisk (jedno połączenie ma cały tunel na wyłączność). Oprócz tego działają linie korzystające z niezależnej l, krajowej infrastruktury kolejowej, idącą przez miasto i okolice, w tym Szybka Kolej Miejska (5 linii), Warszawska Kolej Dojazdowa (2 linie) oraz aglomeracyjne linie Kolei Mazowieckich (połączenia między innymi do Modlina czy Wołomina). Istnieje ponadto gęsta sieć tramwajowa, podobnie jak reszta, niezależna od pozostałych i modernizowana w stronę bezkolizyjności, zaś w przypadku przecinania dróg, w większości przypadków tramwaj posiada pierwszeństwo.

[madohora]

W połowie lutego 2018 roku, planowano ogłoszenie przetargu na studium wykonalności szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego. Na ten cel Urząd Miasta Krakowa przeznaczył 2,370 mln euro, z tego 1,375 mln euro pochodziło z dotacji przyznanej przez Komisję Europejską. Dokument ten miał być gotowy w 2019 roku i miał pozwolić zadecydować którędy i w jakiej formie poprowadzić metro. Kraków jest jedynym miastem w Polsce poza Warszawą, gdzie projekt budowy metra zapisano w oficjalnych dokumentach. 2 sierpnia wybrano wykonawcę studium wykonalności.

[madohora]

7 czerwca 2021 roku zaprezentowano wyniki Studium wykonalności, w którym firma ILF Consulting Engineers Polska przeanalizowała łącznie ponad 30 wariantów tras oraz 21 wariantów inwestycyjnych. W ramach „Studium wykonalności budowy szybkiego bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” opracowano siedem przebiegów tras. Wykonane zostały liczne symulacje oraz analizy proponowanych możliwości pod względem społecznym, demograficznym i planowanych inwestycji. 7 najlepszych wariantów tras z 4 dodatkowymi podwariantami dla każdego z nich zostało szczegółowo przeanalizowanych pod kątem trzech możliwych środków transportu – oznacza to, że badanych było aż 21 wariantów inwestycyjnych. Analizy wykonano dla 7 horyzontów czasowych w interwałach 5 letnich, w okresie od roku 2028 do roku 2058. Każdy z nich weryfikowany był pod kątem szeregu kryteriów m.in. przewidywanej liczby pasażerów, średniego czasu podróży, uwarunkowań konserwatorskich, węzłów przesiadkowych, potencjału miastotwórczego czy orientacyjnego kosztu przewiezienia jednego pasażera.

[madohora]

W II kwartale 2021 firma zarekomendowała rozwiązanie najlepsze pod względem efektywności, opłacalności finansowej, bezpieczeństwa, ryzyka, czynników społecznych i środowiskowych: wariant szybkiego tramwaju premetra – tzn. taboru tramwajowego z zastosowaniem tuneli na odcinkach najbardziej newralgicznych: głównie na odcinku centralnym, gdzie występują największe utrudnienia na sieci tramwajowej oraz w rejonie wielowariantowego węzła przesiadkowego w Bronowicach. Wariant metra wykraczał poza ramy finansowe miasta. Pierwsza trasa premetra ma mieć 21,82 km długości, do 32 stacji, dwa tunele (6,6 km trasy przebiegać będzie w tunelu) i estakadę (1,4 km trasy); jej koszt szacowany jest na ok. 5,846 mld zł brutto. Wariant ten będzie rekomendowany do dalszych prac przez władze Krakowa, które to przewidują, że w ciągu kilku lat od roku 2021 uda się uzyskać decyzję środowiskową dla pierwszego etapu robót, tj. dla odcinka od przystanku „DH Wanda” do przystanku „Stadion Miejski (odcinek o długości blisko 10,5 km, z czego 5,6 km to tunel pod Śródmieściem, a 1,4 km to estakada).

[madohora]

Premetro – system publicznego transportu zbiorowego, najczęściej stanowiący formę przejściową pomiędzy tramwajem a metrem. Premetro kursuje po bezkolizyjnych trasach (lub bezkolizyjnych odcinkach tras), przystosowanych do późniejszego przekształcenia i włączenia w sieć metra. Budowle inżynierskie (tunele, wiadukty) są dopasowane również do skrajni metra

[madohora]

Premetro jest w założeniu rozwiązaniem tymczasowym, najczęściej jednak rozbudowa do pełnego metra nigdy nie następuje. Wyższe koszty inwestycyjne nie zwracają się, dlatego od lat 70. XX w. planuje się raczej albo pełne metro, albo szybki tramwaj tunelowy bez możliwości konwersji

[madohora]

Premetro budowano przede wszystkim w miastach Belgii i Holandii. Za wzorcowy przykład często podaje się Brukselę, gdzie poszczególne odcinki sieci tramwajowej najpierw sprowadzano pod ziemię, a następnie przekształcano w metro

[madohora]

W Polsce premetrem jest Poznański Szybki Tramwaj (PST). Planuje się również budowę premetra w Krakowie.

[madohora]

[madohora]

Tramwaj (z ang. tramway – linia tramwajowa, tram – tramwaj) – pasażerski pojazd drogowy o miejscach siedzących dla więcej niż dziewięciu osób (łącznie z motorniczym) i długości nie większej niż 65 metrów, podłączony do przewodów elektrycznych lub napędzany silnikiem spalinowym oraz poruszający się po szynach.

[madohora]

Według innej definicji tramwaje to drogowe pojazdy pasażerskie lub towarowe zaprojektowane do eksploatacji na liniach tramwajowych. Wiele nowo wybudowanych systemów tramwajowych używa współczesnego terminu „lekka kolej” (ang. light rail) np. w Sydney.

[madohora]

Tramwaj może poruszać się zarówno w ruchu mieszanym, po szynach wbudowanych w jezdnię, jak i po wydzielonych torowiskach, również z odcinkami całkowicie bezkolizyjnymi lub podziemnymi. Tramwaje są zazwyczaj krótsze i lżejsze niż tradycyjne pociągi, a ich konstrukcja przystosowana jest do poruszania się po mieście, niemniej wiele rozwiązań w zakresie wykorzystywanych technologii i infrastruktury jest bardzo podobnych. Niektóre tramwaje przystosowane są również do poruszania się po klasycznej sieci kolejowej – są to tzw. tramwaje dwusystemowe. Sieć tramwajowa obejmuje najczęściej obszar pojedynczego miasta; spotykane są jednak sieci obsługujące zarówno obszary podmiejskie, jak i duże aglomeracje.

[madohora]

Obecnie tramwaje napędzane są (z nielicznymi wyjątkami) wyłącznie silnikami elektrycznymi. Prąd dostarczany jest z sieci trakcyjnej, a niekiedy także z trzeciej szyny lub akumulatorów. Dawniej używano również tramwajów konnych, parowych lub spalinowych, jak również systemów z napędem stacjonarnym (San Francisco), wagonów akumulatorowych lub napędzanych silnikami pneumatycznymi.

[madohora]

Słowa tram oraz tramway wywodzą się ze Szkocji, gdzie pierwotnie (ok. 1500 roku) oznaczały rodzaj wagoników używanych w kopalniach węgla oraz dróg, po których się one poruszały. Wywodzą się prawdopodobnie ze średnioflamandzkiego słowa tram tłumaczonego jako „uchwyt taczek, belka, szczebel”, którego pochodzenie jest nieznane. Pierwsze pojawienie się tego słowa we współczesnym znaczeniu datowane jest na rok 1860, zaś zwrotu „wagon tramwajowy” – na 1873

[madohora]

W języku polskim słowo pojawiło się wraz z budową pierwszych linii tramwaju konnego jako zapożyczenie z języka angielskiego. Przez długi czas funkcjonowało równoległe określenie „miejska kolej konna”, a później „miejska kolej elektryczna” – można je spotkać w dokumentach oraz nazwach przedwojennych spółek tramwajowych.

[madohora]

Słowo tramway zostało też zapożyczone z angielskiego do wielu innych języków, jednak w Stanach Zjednoczonych znacznie częściej używa się nazw trolley, trolley car oraz streetcar. Ponadto sieci szybkiego tramwaju są określane terminem light rail (z ang. „lekka kolej”).

[madohora]

Pierwsza linia kolejowa określana mianem „tramwaju”, Swansea and Mumbles Railway, została otwarta w 1804 roku w Wielkiej Brytanii i służyła do transportu węgla oraz rudy żelaza. Transport pasażerski został uruchomiony w roku 1807. W tym czasie słowo tram oznaczało jeszcze wagoniki kopalniane, zaś sama linia zaliczana jest w późniejszych brytyjskich publikacjach zarówno do linii kolejowych, jak i tramwajowych.

[madohora]

Pierwszy tramwaj miejski pojawił się za sprawą inżyniera Johna Stephensona w Nowym Jorku w 1832 roku. Wagoniki były ciągnięte przez konie po szynach zabudowanych w jezdni. W 1835 roku otwarta została pierwsza linia tramwajowa w Nowym Orleanie, dając zaczątek najstarszej, funkcjonującej nieprzerwanie sieci tramwajowej świata. Od lat 60. XIX w. tramwaje rozpowszechniły się w Europie; w tym czasie we Francji pojawiły się pierwsze tramwaje parowe (wagony tramwajowe ciągnął parowóz o całkowicie obudowanym, przystosowanym do ruchu w mieście nadwoziu). W 1879 r. w Nantes Ludwik Mękarski, inżynier polskiego pochodzenia, zbudował system tramwajowy oparty na systemie napędu pneumatycznego. Wagony były wyposażone w zbiorniki sprężonego powietrza, które były uzupełniane na stacjach końcowych. System ten funkcjonował przez 34 lata.

[madohora]

Na terenie obecnej Polski pierwszą linię tramwaju konnego uruchomiono w 1866 w Warszawie; służyła do transportu między dworcami kolejowymi. W 1873 powstała pierwsza linia w Gdańsku, w 1877 we Wrocławiu, w 1879 w Szczecinie, w 1880 we Lwowie i w Poznaniu oraz w 1882 w Krakowie. W Sopocie prywatny tramwaj konny ruszył 1 maja 1884; przetrwał do początku XX wieku. W następnych latach linie tramwajów konnych były uruchamiane w kolejnych miastach, zaś ostatnim miastem otwierającym sieć tego typu tramwaju był Kostrzyn nad Odrą w roku 1903.

[madohora]

Pierwszy eksperymentalny tramwaj elektryczny skonstruowany przez Wernera Siemensa uruchomiono w Groß-Lichterfelde (obecnie dzielnica Berlina) w 1881. W 1891 r. uruchomiono liniowy ruch tramwajów elektrycznych na pierwszej sieci w Halle (Saale). Do wybuchu I wojny światowej zelektryfikowano prawie wszystkie istniejące wcześniej sieci tramwajowe.

[madohora]

W Belgii powstała sieć tramwajów regionalnych obejmująca cały kraj. W Niemczech tramwaje stały się bardzo popularne (w 1936 r. przewiozły 2,6 mld pasażerów), również w wielu małych miastach – tramwaj stanowił symbol wielkomiejskiego statusu. W Wielkiej Brytanii powstawały tramwaje piętrowe, do dziś jeżdżące jedynie w mieście Blackpool (a także jako linie muzealne w Beamish Museum w pobliżu Newcastle upon Tyne) czy też w muzeum tramwajowym w Crich pod Londynem (Crich Tramway Village, home of the National Tramway Museum).

[madohora]

Do końca II wojny światowej w USA istniała rozbudowana sieć tramwajów podmiejskich i miejskich, umożliwiająca przejazd na duże odległości, np. z Nowego Jorku do Bostonu. Już w latach trzydziestych dawała się odczuć konkurencja autobusów i transportu indywidualnego, czemu przejściowo zaradzono wprowadzając cechujące się bardzo dobrym przyspieszeniem i wysoką prędkością maksymalną, a także wyposażone w hamulce szynowe wagony jednokierunkowe typu PCC (stanowią one wzorzec większości wagonów używanych obecnie w Polsce).

[madohora]

Na terenie dzisiejszej Polski tramwaje elektryczne po raz pierwszy pojawiły się na ulicach Wrocławia w 1893, następnie w 1894 we Lwowie (pierwszy w monarchii austro-węgierskiej, uruchomiony z okazji Powszechnej Wystawy Krajowej), kolejne w 1895 w Bielsku i Elblągu, w 1896 w Bydgoszczy, Gdańsku i Grudziądzu, w 1897 w Szczecinie i Zgorzelcu, w 1898 na Górnym Śląsku, w Legnicy, Łodzi (pierwsze w Królestwie Polskim), Poznaniu, Słubicach i Wałbrzychu, w 1899 w Toruniu i Gorzowie oraz w 1901 Krakowie.

[madohora]

Najbardziej rozległą sieć tramwajową posiada obecnie konurbacja górnośląska. Pierwotna sieć linii tramwajów górnośląskich o trakcji parowej i unikalnej szerokości toru 785 mm powstała staraniem spółki Oberschlesische Dampfstrassenbahnen w 1894, łącząc Piekary Śląskie z Bytomiem i Bytom przez Królewską Hutę (Chorzów), Świętochłowice-Lipiny, Rudę i Zabrze z Gliwicami. W 1896 w sieć włączono dzisiejsze miasta Katowice i Siemianowice Śląskie. W 1898 linie zostały zelektryfikowane. W Bytomiu i Katowicach z początkiem XX w. zbudowano ponadto normalnotorowe linie tramwajowe. W okresie międzywojennym rozpoczęto unifikację i łączenie sieci (tory wąskie przekuwano na normalne). Ostatnią linią tramwaju 785 mm była przebudowana w 1952 trasa linii 12 Chorzów – Siemianowice Śląskie.

[madohora]

Kolejnymi miastami uruchamiającymi linie tramwajów elektrycznych na ziemiach polskich była Jelenia Góra (1900), Kraków (szerokość toru 900 mm od 1901, a od 1913 1435 mm), Gubin (1904), Olsztyn (1907), Warszawa (szerokość toru 1525 mm od 1908, a od 1946 1435 mm) i Słupsk (1910). Dodać należy również rozpoczętą w roku 1975 budowę dwóch odcinków torowiska o szerokości torów 1435 mm w Bydgoszczy, gdzie jeden z odcinków całkowicie rozebrano, a drugi przekuto na dotychczasowy i wcześniejszy rozstaw szyn (1000 mm).

[madohora]

W 1911 oddano do użytku linie tramwajowe w trzech miastach: w Cieszynie (zlikwidowana w 1921 po podziale miasta między Polskę i Czechosłowację), w Tarnowie (zlikwidowaną w roku 1942 przez niemieckie władze okupacyjne) oraz w Koszalinie.

[madohora]

Jeszcze później otwarto linie w Inowrocławiu (1912) i Kostrzynie nad Odrą (1925) oraz Zagłębiu Dąbrowskim. W granicach Polski znalazła się także na krótko po aneksji Zaolzia sieć tramwajowa o szerokości toru 760 mm obsługująca Zagłębie Ostrawsko-Karwińskie. W 1946 tramwaje połączyły Gdańsk z Sopotem.

[madohora]

Najnowszą z istniejących sieci w Polsce jest funkcjonująca od końca 2015 roku sieć tramwajowa w Olsztynie

[madohora]

Po II wojnie światowej, w latach czterdziestych i pięćdziesiątych XX w., w USA rozpoczęła się masowa likwidacja linii tramwajowych. Było to spowodowane z jednej strony gwałtownym wzrostem zamożności i relatywnym spadkiem cen samochodów osobowych, które zmniejszyły drastycznie zapotrzebowanie na lokalny transport publiczny, a z drugiej strony polityką transportową wielu miast i stanów, których władze uznały utrzymywanie transportu tramwajowego za przeżytek. W wielkich miastach transport tramwajowy, jak wówczas twierdzono, zajmujący zbyt wiele miejsca i blokujący ruch innych pojazdów, został zastąpiony metrem i liniami autobusowymi.

[madohora]

Do upadku ogromnej liczby systemów tramwajowych przyczyniła się firma General Motors wspólnie z niektórymi koncernami paliwowymi i produkującymi ogumienie. Korporacje te powołały do życia spółkę Narodowe Linie Miejskie (ang. National City Lines). Nieoficjalnym celem powołania spółki było wykupienie wszystkich linii tramwajowych w USA i zastąpienie ich autobusami, a przede wszystkim usunięcie alternatywy dla samochodów. Nie zawsze przejmowanie spółek tramwajowych było przeprowadzane zgodnie z prawem. W roku 1949 firmie General Motors udowodniono nielegalne działania monopolistyczne i ukarano grzywną w wysokości 5000 dolarów za każde przejęte przedsiębiorstwo, co było niewspółmiernie niską kwotą w stosunku do zniszczeń infrastruktury transportu publicznego. Doskonałe przygotowanie prawne owego „wrogiego przejęcia” spowodowało jednak, że „spisek antytramwajowy”, znany w historii jako wielki amerykański skandal tramwajowy, jako taki nie został udowodniony.

[madohora]

Na zachodzie Europy również zlikwidowano wiele sieci i linii tramwajowych, w tym wszystkie w Danii, prawie wszystkie w Wlk. Brytanii, Francji, Szwecji i Hiszpanii. Likwidacji uległy także liczne sieci tramwajowe w Niemczech Zachodnich, Austrii i we Włoszech. Dotyczyło to zazwyczaj małych i średnich miast oraz słabiej obciążonych linii podmiejskich. Likwidacja tramwajów często wywoływała ogromne kontrowersje, a burmistrzowie miast takich jak Hamburg mieli pełną świadomość negatywnych aspektów podejmowanych decyzji. Tymczasem w Szwajcarii i krajach RWPG większość sieci tramwajowych pozostała nienaruszona. Kraje bloku wschodniego z reguły rozbudowywały infrastrukturę sieci tramwajowych, a Czechosłowacja stała się światowym liderem w produkcji taboru tramwajowego.

[madohora]

W latach 50. XX wieku w Europie wprowadzono szeroko do użytku nowoczesne, jak na owe czasy, wagony oparte na amerykańskim typie PCC lub wywodzące się z niemieckiej konstrukcji fabryki Duewag, często jako sześcio- lub ośmioosiowe wagony przegubowe. Większość przedsiębiorstw, które we właściwym czasie wymieniły tabor, oparła się likwidacji. Pierwszy poważny kryzys paliwowy na początku lat 70. XX w. oraz narastający problem smogu miejskiego spowodował rewizję poglądów na temat celowości zastępowania transportu tramwajowego autobusowym.

[madohora]

[madohora]

Systemy tramwajowe w wielu większych miastach Polski były po wojnie rozbudowywane i modernizowane. Jednocześnie starsze i mniej funkcjonalne odcinki w większych miastach oraz całe sieci w miastach mniejszych były likwidowane. Zgodnie z polityką PZPR-u, zakładającą pozostawienie i rozbudowę tramwajów tylko w miastach większych, systemy tramwajowe zlikwidowano w:
Słupsku (1959)
Inowrocławiu (1962)
Olsztynie (1965); przywrócone w 2015 z rozstawem torów 1435 mm zamiast wcześniejszego 1000 mm
Wałbrzychu (1966)
Legnicy (1968)
Jeleniej Górze (1969)
Bielsku-Białej (1971)

[madohora]

TRAMWAJE W BIELSKU - BIAŁEJ

[madohora]

1981 – likwidacja linii pomiędzy Rozbarkiem, a Szarlejem,
1983 – likwidacja linii pomiędzy ul. Łużycką w Bytomiu, a Wieszową i Stolarzowicami,
1986 – likwidacja linii w Gliwicach pomiędzy ul. Strzody, a Trynkiem i ul. Zygmunta Starego.
2006 – likwidacja linii pomiędzy Bytomiem, a Piekarami Śląskimi do pętli w Dąbrówce Wielkiej,
2006 – likwidacja linii pomiędzy Będzinem, a Wojkowicami do pętli Żychcice,
2008 – likwidacja linii w Bytomiu pomiędzy Śródmieściem, a Łagiewnikami (linia została w 2014 roku reaktywowana),
2009 – likwidacja linii pomiędzy Chorzowem (plac Hutników), a katowickim Wełnowcem (plac Alfreda),
2009 – likwidacja linii tramwajowych w Gliwicach pomiędzy pętlą na terenie dzielnicy Wójtowa Wieś, a zajezdnią Gliwice,
2015 – likwidacja linii pomiędzy Rudą Śląską (w dzielnicy Ruda) a Bytomiem
Łódź:
1978 – likwidacja linii do Tuszyna,
1991 – likwidacja linii do Aleksandrowa Łódzkiego
1992 – likwidacja linii na Złotno
1993 – likwidacja linii do Rzgowa,
1996 – likwidacja linii do Rudy Pabianickiej
1998 – likwidacja torowiska w ciągu ulicy Łagiewnickiej pomiędzy Warszawską a Bema
2008 – likwidacja torowisk w ciągu ulic: Czerwona, Wólczańska i Wróblewskiego

[madohora]

Toruń:
1970 – likwidacja linii na terenie Zespołu Staromiejskiego,
1984 – likwidacja linii do dworca Toruń Główny,
1991 – likwidacja linii do dworca Toruń Północny (fragment tej linii odbudowano w 2014 roku[15]),
2011 – likwidacja torowiska w ciągu ul. Wschodniej.
Warszawa:
1973 – likwidacja linii na Powązki i do Wilanowa
1999 – likwidacja pętli i torowiska na ulicy Staszica
2006 – likwidacja pętli Wierzbno

[madohora]

Przed wojną w Koszalinie działał system tramwajowy łączący w sobie cechy tramwaju i kolejki podmiejskiej – łączył Koszalin z nadmorskim Mielnem, a fragment trasy był wspólny z linią kolejową. Został zlikwidowany jeszcze w 1939 r., a wagony sprzedano na Górny Śląsk

[madohora]

W czasie wojny tramwaje zlikwidowano w Tarnowie (1942), gdyż przeszkadzały ruchom wojska.

[madohora]

Linie tramwajowe i tramwaje posiadały cztery miasta, które po II wojnie światowej uległy podziałowi na część polską i niemiecką – były to Słubice/Frankfurt nad Odrą, Kostrzyn nad Odrą/Küstrin-Kietz, Gubin/Guben oraz Zgorzelec/Görlitz. Oprócz Gubina, w którym tramwaje przestały jeździć w roku 1936 z powodów ekonomicznych, wszystkie linie w polskiej części podzielonych miast zostały zlikwidowane w 1945 r. Po stronie niemieckiej tramwaje nadal jeżdżą w Görlitz i we Frankfurcie nad Odrą.

[madohora]

Do całkowitej likwidacji przeznaczone były systemy w Elblągu, Gorzowie Wielkopolskim i Grudziądzu, jednak mieszkańcy tych miast stanęli w obronie swoich tramwajów. Powodem tej swoistej mody na likwidację tramwajów była ówczesna koniunktura na rynku transportowym, nastawiona głównie na rozwijanie motoryzacji, czyli zastępowanie tramwajów bardziej nowoczesnymi, w opinii ówczesnych decydentów, autobusami. Likwidowane systemy charakteryzowały się węższym prześwitem toru (1000 mm; normalnotorowy prześwit to 1435 mm), co przy złym stanie torowisk znacznie ograniczało prędkość tramwaju. Często były to linie jednotorowe z tzw. mijankami, czyli krótkimi odcinkami, gdzie tramwaje jadące w przeciwnych kierunkach mogły się minąć. W przypadku umieszczenia mijanki na wąskiej jezdni powodowało to zatory, ponieważ tramwaje musiały na nich oczekiwać na przyjazd pojazdu z naprzeciwka. Stanowiło to znaczący argument za likwidacją sieci tramwajowej. System wąskotorowy utrzymał się jednak do dziś w Bydgoszczy, Elblągu, Grudziądzu, Łodzi i Toruniu. Olbrzymie znaczenie miał także fakt popierania wówczas przez władze eksportu polskiego węgla w zamian za dewizy. By zmniejszyć krajowe zużycie surowców starano się przestawić transport miejski z elektryczności (elektrownie węglowe) na tanią radziecką ropę.

[madohora]

Od lat 80. XX w. wiele miast na świecie powraca do systemu transportu zawierającego tramwaje jako środek transportu wydajniejszy, tańszy w eksploatacji, a także bardziej ekologiczny niż autobus. Przewaga nad tramwajem zmalała wraz z wprowadzeniem techniki tramwajów niskopodłogowych. Prowadzenie nowoczesnego tramwaju pośród strefy pieszej nie stanowi zwykle utrudnienia, a często wzmacnia atrakcyjność centrum miasta. O ile około 1980 istniało na świecie 400 sieci tramwajowych, w 2000 roku ich liczbę szacowano na 460. W Europie liderem odrodzenia komunikacji tramwajowej jest Francja – okres masowego zamykania połączeń do 1985 roku przetrwały trzy szczątkowe sieci posiadające łącznie 43,3 km torowisk, zaś w 2011 roku działało już 19 systemów, 471 km torowisk, a kolejne 262 km były w budowie

[madohora]

Rozbudowie sieci tramwajowych towarzyszą postępy technologiczne. Kluczowe znaczenie miało wprowadzenie do ruchu pierwszych tramwajów niskopodłogowych na przełomie lat 80. i 90., które zmniejszyło przewagę metra i szybkiej kolei miejskiej. Skrócenie czasów przejazdu osiągnięto poprzez zmiany w sposobie projektowania nowych torowisk: budowę wydzielonych bądź bezkolizyjnych torowisk, obszarowe systemy sterowania ruchem zapewniające priorytet dla komunikacji miejskiej oraz zamykanie całych ulic dla ruchu samochodowego, tworząc strefy ruchu pieszego z towarzyszącą im trasą tramwajową. Ponadto przy projektowaniu zaczęto uwzględniać współpracę tramwajów z innymi środkami transportu – tam, gdzie istnieją już sieci metra, pełni on rolę uzupełniającą, zaś w mniejszych ośrodkach z powodzeniem stanowi główny środek transportu. Podczas projektowania wielu nowych sieci, gdzie torowiska mają zostać poprowadzone przez zabytkowe centra miast, często podnoszonym argumentem przeciwko budowie jest szpecenie starej zabudowy przez napowietrzną sieć trakcyjną. Doprowadziło to do powstania alternatywnych rozwiązań problemu zasilania. Najpopularniejszymi z nich są akumulatory, pozwalające tramwajom pokonywać krótkie odcinki bez korzystania z sieci trakcyjnej oraz stosowanie trzeciej szyny zasilającej.

[madohora]

W Polsce obecnie współwystępują dwie przeciwstawne tendencje, zarówno do zamykania i ograniczania zasięgu komunikacji tramwajowej, jak i jej dalszego rozwoju. Podstawowym wyzwaniem w latach 90. było zahamowanie procesu dalszej degradacji infrastruktury oraz taboru; dopiero pojawienie się dotacji unijnych pozwoliło na sfinansowanie bardziej ambitnych planów. Sieci tramwajowe rozbudowywane są przede wszystkim w większych miastach: Bydgoszczy, Częstochowie, Gdańsku, Poznaniu, Krakowie, Toruniu, Warszawie i Wrocławiu. Spośród miast średniej wielkości tramwaje rozwijają Elbląg, Gorzów Wielkopolski; swoją sieć tramwajową modernizuje Grudziądz. W GOP-ie w ostatnich latach w atmosferze skandalu zamknięto kilka odcinków torowisk, w tym niemal całą sieć znajdującą się na terenie Gliwic. Niepewny jest również los tras podmiejskich i niektórych odcinków znajdujących się na terenie Łodzi. Pozostałe miasta ograniczają się przede wszystkim do utrzymania tego, co już jest, inwestując okazjonalnie.

[madohora]

Nowo powstające trasy budowane są w standardzie dwutorowej, wydzielonej linii kolidującej z innymi ciągami komunikacyjnymi. Cztery miasta rozwijają systemy szybkiego tramwaju, czyli fragmenty sieci o podwyższonej prędkości komunikacyjnej osiąganej poprzez zastosowanie elektronicznych systemów sterowania ruchem (Łódź), budowę tras bezkolizyjnych (Poznań, Szczecin) bądź kombinację obu tych rozwiązań (Kraków). Pierwszy odcinek szybkiego tramwaju otwarto w 1997 roku w Poznaniu po 15 latach budowy, natomiast w 2008 otwarto pierwszy w kraju odcinek torowiska poprowadzony pod ziemią (tunel Krakowskiego Szybkiego Tramwaju). Drugim tego typu obiektem w kraju jest otwarty w 2012 roku Tunel trasy tramwajowej os. Lecha-Franowo w Poznaniu. Ostatnie lata przyniosły również instalację elektronicznych systemów informacji pasażerskiej oraz sieci automatów biletowych. W Szczecinie latem 2015 r. po dwóch latach budowy uruchomiono – planowaną od wielu lat (miejsce na nią przewidziano na wybudowanym kilkanaście lat wcześniej moście) – linię Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju. Po raz pierwszy po 1945 r. tramwaje przejeżdżają przez Regalicę; linia połączyła lewobrzeżne centrum miasta z wielkimi osiedlami mieszkaniowymi w Zdrojach.

[madohora]

Z uwagi na ceny fabrycznie nowych tramwajów niskopodłogowych większy ich napływ zaobserwować można dopiero w przeciągu ostatnich kilku lat, jednak ogólne tempo wymiany taboru wciąż nie jest wystarczające, by można było zastąpić stare pojazdy przed końcem ich przewidywanego okresu eksploatacji. Z tego powodu część przedsiębiorstw tramwajowych importuje używane tramwaje z zagranicy i poddaje je modernizacji – liderem takiej polityki jest Kraków, gdzie, pominąwszy fabrycznie nowe wagony, importowane pojazdy stanowią większość floty. Inną cechą charakterystyczną polskiej polityki taborowej są duże przetargi celem nadrobienia wieloletnich zaniedbań. Największy europejski przetarg w ostatnich latach ogłosiła Warszawa, deklarując chęć zakupu ponad 186 tramwajów naraz.

[madohora]

Ostatnie lata przyniosły również powrót tramwajów dwukierunkowych na polskie tory. Od 1993 roku trzy składy dwukierunkowych 111N eksploatowały Tramwaje Śląskie. MPK Poznań od 2004 roku eksploatuje 3 zmodernizowane składy tramwaju typu Konstal 105Na – 105NaDK oraz od 2005 roku 6 dwukierunkowych tramwajów typu Duewag GT8ZR. W 2006 roku pierwsze dwukierunkowe, używane wagony sprowadził Kraków, aby wykorzystywać je przy remontach na odcinkach pozbawionych pętli oraz przy częściowym otwieraniu nowych tras do czasu ukończenia pętli końcowych. Podobną strategię zaczęto praktykować również w Gdańsku i Poznaniu. Wrocław jako pierwsze polskie miasto zdecydował się na budowę nowych odcinków torowisk docelowo zakończonych końcówkami dostępnymi wyłącznie dla taboru dwukierunkowego w ramach budowy sieci Tramwaju Plus, zamawiając również fabrycznie nowy tabor tego typu. Drugim miastem, które zdecydowało się na kupno nowych tramwajów dwukierunkowych jest Warszawa. Nowo powstała sieć w Olsztynie jest dostosowana wyłącznie do ruchu tego typu taboru – nie ma ani jednej pętli końcowej.

[madohora]

Tramwaje elektryczne posiadają rozstaw toru od 750 do 1524 mm (kraje byłego ZSRR). Najczęściej stosowana jest znormalizowana szerokość 1000 lub 1435 mm. Szerokość pudła wagonu (skrajnia taboru) wynosi 2100–2650 mm (w Polsce 2400 mm, z wyjątkiem Olsztyna – 2500 mm), a długość od 8 do około 45 m (w przypadku wagonów wieloczłonowych), zaś najdłuższych pociągów tramwajowych 80 m i więcej. Średnia prędkość tradycyjnego tramwaju w ruchu miejskim warunkowana odległością między przystankami rzędu 400 m i sygnalizacją świetlną na skrzyżowaniach wynosi od około 19 km/h do 24 km/h przy sygnalizacji świetlnej z priorytetem dla tramwaju, a w systemie na bezkolizyjnym torowisku 27 km/h. Współczesne wagony tramwajowe osiągają prędkość maksymalną 60–80 km/h. Podniesienie prędkości maksymalnej może wymagać sygnalizacji zajętości poprzedniego odcinka torów.

[madohora]

Współcześnie do zaopatrywania pojazdów w elektryczność stosuje się przede wszystkim napowietrzną sieć trakcyjną zasilaną prądem stałym o napięciu 500–800 V (w Polsce – 600 V). Odbierak prądu w formie jedno- lub dwuramiennego pantografu, dawniejsze odbieraki pałąkowe i typu lira wyszły z użycia. Niektóre nowe sieci tramwaju w miastach francuskich korzystają z prowadzonej w kanale w jezdni trzeciej szyny. Silniki umieszczone są najczęściej w wózku między osiami lub za i przed nimi (w przypadku zastosowania dyferencjału); stosowane są po dwa silniki na jeden wózek, które napędzają po dwa skrajne koła lub każdy osobną oś. W tramwajach niskopodłogowych bywają stosowane silniki napędzające indywidualnie koła, zamontowane po zewnętrznej stronie szyn. Dawniej spotykało się też tramwaje, w których napęd przenoszony był z pudła na wózek przy pomocy wału Cardana. W przypadku tramwajów wieloosiowych (zwłaszcza niskopodłogowych) napędzane są z reguły tylko skrajne wózki.

[madohora]

Ograniczenie skrajni taboru wymaga budowy wagonów zwężających się ku końcom, aby nie doszło do jej naruszenia na łukach toru. Minimalny stosowany promień łuku na sieciach tramwajowych to zazwyczaj 17–18 m.

[madohora]

Tramwaje poruszają się po torowiskach, które na ogół co najmniej w części przebiegają po jezdniach i ulicach wspólnych z innymi użytkownikami dróg – samochodami, rowerami i pieszymi. Znaki i sygnały drogowe obowiązujące w ruchu lądowym są w większości wspólne dla wszystkich użytkowników, łącznie z tramwajami.

[madohora]

Specjalnie dla tramwajów instalowane są jednak dodatkowe znaki i sygnały świetlne. W Polsce niektóre przepisy kodeksu drogowego stawiają tramwaje na nieco bardziej uprzywilejowanej pozycji niż innych użytkowników dróg, np. nakazuje się innym pojazdom ustępowanie pierwszeństwa (art. 16 ust. 6) tramwajom znajdującym się na wspólnej jezdni. Także przepis o przecinaniu się kierunków ruchu (art. 25) daje w ustępie 2 pierwszeństwo nie tylko tym tramwajom, które nadjeżdżają z prawej strony (jak wynikałoby z przepisów ogólnych), ale także tym nadjeżdżającym z każdego innego kierunku (także tym jadącym z naprzeciwka z zamiarem skrętu w lewo). Często jednak, ze względu na bezpieczeństwo ruchu, pierwszeństwo to anulowane bywa bądź to przez ustawienie znaku A-7 („ustąp pierwszeństwa przejazdu”) przy torowisku tramwaju, bądź przez użycie sygnalizacji świetlnej eliminującej kolizje

[madohora]

Niektóre przepisy uwzględniają specyfikę ruchu tramwajów związaną z poruszaniem się ich po szynach, np. przepis o wyprzedzaniu (Art. 24) w ustępie 4 nakazuje wyprzedzanie tramwajów zasadniczo z prawej ich strony.

[madohora]

Ze względu na obecność napędu i stanowiska motorniczego
wagony silnikowe (napędzane, ze stanowiskiem motorniczego)
wagony doczepne (bez silników – doczepy bierne; z silnikami, ale bez stanowiska motorniczego – doczepy aktywne lub czynne)
wagony sterownicze (doczepa bierna ze stanowiskiem motorniczego przeznaczona do eksploatacji w składzie z wagonem silnikowym)

[madohora]

Ze względu na możliwe kierunki jazdy
jednokierunkowe (z kabiną motorniczego na jednym końcu pojazdu, zwykle z drzwiami po jednej stronie (jednostronne) lub obu (dwustronne))
dwukierunkowe (z dwiema kabinami motorniczego i drzwiami po jednej (jednostronne) lub obu stronach (dwustronne))

[madohora]

W Polsce od czasu wycofania generacji N rzadko stosowane, wracają jednak coraz częściej w systemach Szybkiego Tramwaju w wielu miastach. Przykłady: wagony Konstal 111N posiadają jedną kabinę motorniczego, lecz drzwi po obu stronach i mogą być zestawiane w składy dwukierunkowe dwustronne. MPK Wrocław dysponował przerobionymi tramwajami typu 102 (m.in. Konstal 102Na G-089), które miały kabiny motorniczego i pantografy po obu końcach składu, za to drzwi tylko po jednej stronie; obecnie (2016) w ruchu liniowym we Wrocławiu eksploatowane są Škody 19T. Gdańsk eksploatuje wagony dwukierunkowe dwustronne typu Düwag N8C z Dortmundu w wersji zmodernizowanej w poznańskim Modertransie. Poznań posiada wagony Düwag GT8ZR (odmiana wąskotorowa w Łodzi) dwustronne dwukierunkowe i Konstal/MPK 105NaDK jednostronne jednokierunkowe z kabiną na końcu składu z możliwością jazdy w składach wahadłowych. W Olsztynie cała sieć jest przystosowana wyłącznie do wagonów dwukierunkowych i dwustronnych.

[madohora]

Ze względu na obecność układów pneumatycznych i hydraulicznych
całkowicie elektryczne (all-electric), przykładowo Konstal 102Na, Konstal 105N
niecałkowicie elektryczne (posiadające instalację pneumatyczną lub hydrauliczną), przykładowo Bombardier NGT6

[madohora]

Ze względu na konstrukcję pudła i układu jezdnego
jednoczłonowe
jednowózkowe (dwuosiowe, 1), przykładowo tramwaj typu N/KSW
dwuwózkowe (czteroosiowe, 2), przykładowo typ 105N
trójosiowe ze środkową osią przesuwną (historycznie) (3)
wieloczłonowe (przegubowe)
na wózkach Jakobsa, przykładowo typ 102Na (4)
z członami na pojedynczych wózkach obrotowych lub wychylnych (tzw. krótkoprzegubowe), np. Tatra KT4
z członami zawieszonymi siodłowo (5)
na niezależnych podwoziach (6), przykładowo typ DT8 w Stuttgarcie
ze sztywno zamocowanymi członami jezdnymi i członami zawieszonymi dwustronnie (7), przykładowo Siemens Combino

[madohora]

Ze względu na wysokość podłogi
wysokopodłogowe (podłoga 80–105 cm nad poziom główki szyny)
średniopodłogowe (podłoga 40–80 cm)
niskopodłogowe (podłoga 20–40 cm)
całkowicie niskopodłogowe
częściowo niskopodłogowe – nad skrajnymi wózkami napędowymi podniesiony poziom podłogi
niskowejściowe – tylko w okolicy wejścia podłoga jest obniżona

[madohora]

Zabytkowy tramwaj Brožík/Zeman/Křižík z 1899 roku w Pilźnie (Czechy) – jeden z najstarszych czynnych tramwajów elektrycznych

[madohora]

Tramwaje w Polsce – systemy komunikacji tramwajowej działające w Polsce.

[madohora]

Od 19 grudnia 2015 roku w Polsce istnieje 16 systemów tramwajowych – dziesięć z nich to systemy normalnotorowe (1435 mm), a pięć wąskotorowe (1000 mm), i jedna sieć tramwajów konnych.

[madohora]

Najmłodsza miejska sieć tramwajowa powstała w 2015 roku i znajduje się w Olsztynie zaś najstarsza znajduje się w Warszawie. Największa sieć tramwajowa znajduje się w Warszawie, natomiast najmniejsza jest zlokalizowana w Grudziądzu i liczy 9 km torowisk. Sieć która ma najmniejszy rozstaw szyn jest w Mrozach (900mm) i funkcjonuje jako atrakcja turystyczna. To jedyna sieć tramwajów konnych w Polsce. W 2012 roku uruchomiono ponownie tramwaj konny w Mrozach. W latach 1945–1989 systemy w większych miastach były rozbudowywane i modernizowane: Warszawie, Poznaniu, Gdańsku, Wrocławiu, Krakowie, Bydgoszczy, Toruniu, a w średnich i małych ośrodkach miejskich likwidowane: Słupsku, Inowrocławiu, Olsztynie, Wałbrzychu, Legnicy, Jeleniej Górze, Bielsku-Białej. Niektóre sieci zostały zlikwidowane przez podział miasta pomiędzy dwa państwa: Cieszyn, Słubice, Zgorzelec.

[madohora]

Po wejściu Polski do Unii Europejskiej polskie samorządy mogą liczyć na wsparcie unijne w realizacji projektów tramwajowych. Wiele polskich miast z tego faktu skorzystało i modernizuje sieć (np. Grudziądz) bądź buduje nowe odcinki torowisk, między innymi: Warszawa, Kraków, Poznań, Łódź, Bydgoszcz, Toruń, Szczecin i Wrocław. Istnieją (lub istniały) plany przywrócenia linii tramwajowych w niektórych miastach (np. Słubice) lub budowy zupełnie nowych systemów, np. w Płocku, w Radomiu.

[madohora]

Ponadto sieć tramwajową posiadały Kołomyja, Lwów i Wilno w okresie przynależności do II RP; do dzisiaj funkcjonuje ona we Lwowie.

[madohora]

Tramwaj Pędzi na Toruńskie Bielany - Gazeta Pomorska

[madohora]

Bydgoszcz budowa linii tramwajowej do fortu - Gazeta Pomorska

[madohora]

Widzew Wschód. Rusza budowa linii tramwajowej - Rynek Kolejowy

[madohora]

Trwa modernizacja sieci tramwajowej w Grudziądzu - Transport Publiczny

[madohora]

🔆

[madohora]

TRAMWAHE WE WUEDNIU

[madohora]

Tramwaj konny – dawny lekki pojazd szynowy służący do komunikacji miejskiej, zaprzęgany w jednego lub dwa konie, rozpowszechniony od połowy XIX wieku.

[madohora]

Gładka powierzchnia szyn w porównaniu do nierównego wówczas bruku pozwalała na uzyskanie większej prędkości niż w używanych wcześniej omnibusach konnych. Mimo to, siła pociągowa i wytrzymałość zwierząt była na tyle ograniczona, że w metropoliach musiano łączyć wiele krótszych obiegów linii w punktach przesiadkowych. Przystanki tramwaju konnego znajdowały się, w zależności od lokalnego zwyczaju, na każdym skrzyżowaniu lub też zatrzymywano się na żądanie.

[madohora]

W latach 70. XIX wieku tramwaje konne zaczęto zastępować parowymi, a na przełomie XIX i XX wieku tramwaj konny został wyparty przez szybszy i czystszy tramwaj elektryczny.

[madohora]

W gminie Mrozy w województwie mazowieckim istnieje wąskotorowa linia tramwaju konnego.

[madohora]

[madohora]

Tramwaj konny w Mrozach – wąskotorowa linia tramwaju konnego, znajdująca się w gminie Mrozy, w powiecie mińskim.

[madohora]

W 1902 Warszawskie Towarzystwo Higieniczne, doceniając walory klimatyczne Mrozów i okolic, podjęło decyzję o wybudowaniu sanatorium do leczenia chorób płuc w Rudce k. Mrozów. Teren budowy znajdował się kilka kilometrów od stacji Kolei Warszawsko-Terespolskiej, na której wyładowywano przywożone pociągiem materiały budowlane. W celu ułatwienia transportu sprzętu do Rudki, położono tory kolejki konnej o prześwicie 900 mm. Odchodziły one od stacji Mrozy i przechodziły przez teren obecnego rezerwatu przyrody. Linia miała długość 2,5 km. Gdy w 1908 – po 6 latach – zakończono budowę sanatorium, wózki towarowe zastąpiono tramwajem o drewnianej konstrukcji. Przewoził on kuracjuszy, pacjentów, pracowników oraz wczasowiczów. Tramwaj kursował od 29 listopada 1908 do 1967 (do śmierci ówczesnego woźnicy) i był jednym z dwóch takich pojazdów w Europie. Wagon zachował się i jest prezentowany w skansenie kolei wąskotorowych w Sochaczewie. Zachował się również fragment dokumentalnego filmu ukazujący przejazd tramwaju. Lekki tor rozebrano na początku lat 70. i jedyną pozostałością po linii były niewywiezione drewniane podkłady na niektórych odcinkach trasy.

[madohora]

W 2007 Towarzystwo Przyjaciół Mrozów postanowiło reaktywować kolejkę, planując jej otwarcie na 2009 r. W sierpniu tegoż roku prace przy torowisku nie były jednak rozpoczęte (stała tylko tablica informacyjna z fragmentem torowiska). Ostatecznie odbudowa tramwaju rozpoczęła się w sierpniu 2011, zaś już pod koniec października zorganizowano dni otwarte, podczas których przewożono pasażerów. Również w sierpniu 2011 ogłoszono przetarg na remont kolejki tramwaju konnego. Roboty torowe kosztowały ok. 450 tys. zł. Konieczna była też budowa nowego wagonu. Replikę egzemplarza zachowanego w Sochaczewie wykonał miejscowy artysta Tadeusz Głuszczuk. Uroczyste otwarcie planowane było na wiosnę, zaś ostatecznie oficjalne otwarcie odbyło się 10 sierpnia 2012. Od tego czasu kolejka kursuje regularnie przez 7 miesięcy w roku na trasie o prześwicie 900 mm i długości 1,75 kilometra, tj. nieco krótszej niż pierwotnie, co spowodowane zostało koniecznością odsunięcia peronu wąskiego od normalnotorowego i przeniesienia go do pobliskiego parku.

[madohora]

W 2007 Towarzystwo Przyjaciół Mrozów postanowiło reaktywować kolejkę, planując jej otwarcie na 2009 r. W sierpniu tegoż roku prace przy torowisku nie były jednak rozpoczęte (stała tylko tablica informacyjna z fragmentem torowiska). Ostatecznie odbudowa tramwaju rozpoczęła się w sierpniu 2011, zaś już pod koniec października zorganizowano dni otwarte, podczas których przewożono pasażerów. Również w sierpniu 2011 ogłoszono przetarg na remont kolejki tramwaju konnego[7]. Roboty torowe kosztowały ok. 450 tys. zł. Konieczna była też budowa nowego wagonu. Replikę egzemplarza zachowanego w Sochaczewie wykonał miejscowy artysta Tadeusz Głuszczuk. Uroczyste otwarcie planowane było na wiosnę, zaś ostatecznie oficjalne otwarcie odbyło się 10 sierpnia 2012[8][9]. Od tego czasu kolejka kursuje regularnie przez 7 miesięcy w roku na trasie o prześwicie 900 mm i długości 1,75 kilometra, tj. nieco krótszej niż pierwotnie, co spowodowane zostało koniecznością odsunięcia peronu wąskiego od normalnotorowego i przeniesienia go do pobliskiego parku.

[madohora]

Gmina Mrozy za remont linii tramwaju konnego zdobyła tytuł „Krajowego Lidera Innowacji i Rozwoju 2012”

[madohora]

Tramwaj konny w Mrozach wykorzystano w 95. odcinku serialu Ranczo jako nową atrakcję turystyczną gminy Wilkowyje

[madohora]

Na trasie znajdują się dwa przystanki, jeden przy Samodzielnym Specjalistycznym Zespole Zakładów Opieki Zdrowotnej w Rudce, a drugi w miejscowości Mrozy.

[madohora]

Na trasie jest prowadzony ruch turystyczny. Wzdłuż trasy powstała ścieżka edukacyjna

[madohora]

Na początku istnienia linia służyła do przewożenia materiałów budowlanych, na budowę sanatorium w Rudce. Po zakończeniu budowy wstrzymano ruch towarowy.

[madohora]

Kursujący na trasie Mrozy - Rudka w latach 1902 - 1967 tramwaj konny w dniu 28 października 2011 roku powraca do Mrozów. Jego historia związana jest z budową szpitala w Rude który powstał na skutek rozszerzającej się w 1898r. epidemii gruźlicy. Teodor Dunin, wybitny lekarz bakteriolog zaapelował wówczas o utworzenie specjalistycznego szpitala w którym chorzy mogliby dochodzić do zdrowia. Jego projekt zdobył uznanie wielu wybitnych naukowców. Ze względu na klimat idealnym miejscem okazała się Rudka koło Mrozów, gdzie w 1902r. ruszyła budowa szpitala. Sanatorium znajdowało się kilka kilometrów od stacji kolejowej, na której wyładowywano przywożone pociągiem z Warszawy materiały budowlane. Aby ułatwić ich transport do Rudki, położono tory pod kolejkę. Budowa szpitala trwała sześć lat. Pierwsi pacjenci pojawili się w Rudce 29 listopada 1908 r. Tego dnia po raz pierwszy, zamiast materiałów budowlanych, tramwaj konny przewiózł ludzi. Kolejka kursowała nawet sześć razy dziennie przez 59 lat, po raz ostatni odjechała w 1967r. Tory rozebrano na początku lat 70, a wagonik przekazano Muzeum Kolejnictwa w Sochaczewie.

[madohora]

Kilka lat temu władze samorządowe gminy Mrozy wraz ze Stowarzyszenie Przyjaciół Mrozów postanowiły odbudować tramwaj konny. Minister Środowiska wyraził zgodę na powtórne jego kursowanie w rezerwacie „Rudka Sanatoryjna", przez który przebiegała trasa, gmina otrzymała dotację z PROW, odtworzono szlak, położono podkłady, wykonano replikę wagonu, zamontowano szyny na trasie liczącej niecałe 2 km…

[madohora]

Pierwsze, próbne i techniczne przejazdy odbyły się na początku października 2011 roku, natomiast ostatni weekend tego miesiąca przeznaczono na dni otwarte, podczas których, z perspektywy odrestaurowanego wagonu każdy chętny mógł usłyszeć dźwięk metalowych szyn i odgłos najprawdziwszych kopyt. Było to preludium do rozpoczęcia kursowania tramwaju, które zaplanowano na wiosnę 2012 roku - 28 kwietnia.

[madohora]

Warto dodać, że wzdłuż trasy tramwaju konnego Mrozy - Rudka powstała ścieżka służąca edukacji ekologicznej, natomiast przy pierwszym peronie w Mrozach powstanie zabudowa regionalna stacji kolejki, a w pobliżu zagrody - park nad wodą. Będzie to więc nie tylko wspaniała atrakcja turystyczna, ale przede wszystkim żywa lekcja historii, na którą już dziś serdecznie zapraszamy.

[madohora]

[madohora]

Tramwaj parowy – dawny pojazd szynowy służący do komunikacji miejskiej, napędzany maszyną parową. Istniały dwa podstawowe typy tego pojazdu: albo w silnik parowy wyposażony był bezpośrednio wagon, albo skład ciągnięty był przez stosunkowo niewielką lokomotywę parową.

[madohora]

Za poprzednika tramwajów parowych uznaje się steam dummy – parowozy z obudowanym, przystosowanym do ruchu w mieście nadwoziem. Były one popularne w Stanach Zjednoczonych od lat 30. XIX wieku do czasów wojny secesyjnej.

[madohora]

W Europie tramwaje parowe pojawiły się w latach 70. XIX w. (pierwszy w 1868 r. na trasie Le Raincy – Montfermeil), wraz ze wzrostem popularności maszyn parowych, i w wielu miastach zastąpiły tramwaje konne. Na początku XX w. zaczęły być wypierane przez tramwaje elektryczne i do lat 20. tego stulecia zlikwidowano praktycznie wszystkie linie.

[madohora]

Na dzisiejszych ziemiach polskich tramwaje parowe były eksploatowane na Górnym Śląsku w latach 1894–1901 (Górnośląskie Tramwaje Parowe), w latach 1886–1945 w Kołomyi (obecnie Ukraina) oraz na linii 42 podmiejskiej do Tuszyna w okresie międzywojennym w Łodzi. Cechy tramwaju parowego miała także istniejąca w latach 1911–1925 kolej wąskotorowa ze Strumienia do Chybia na Śląsku Cieszyńskim

[madohora]

[madohora]

TRAMWAJE NA ZIEMIACH POLSKICH

[madohora]

Wielki amerykański skandal tramwajowy, tajny program (anty)tramwajowy General Motors (ang. Great American Streetcar Scandal, General Motors streetcar conspiracy) – skandal związany z udowodnieniem działalności monopolistycznej na rynku sprzedaży produktów związanych z firmami komunikacyjnymi, zwłaszcza tramwajowymi, w Stanach Zjednoczonych.

[madohora]

Po II wojnie światowej, w latach 40. i 50. XX wieku, w USA rozpoczęła się masowa likwidacja linii tramwajowych. Było to spowodowane z jednej strony gwałtownym wzrostem zamożności i relatywnym spadkiem cen samochodów osobowych, co zmniejszyło drastycznie zapotrzebowanie na lokalny transport publiczny, a z drugiej strony polityką transportową wielu miast i stanów, których władze uznały utrzymywanie transportu tramwajowego za przeżytek. W wielkich miastach komunikacja tramwajowa, zajmująca zbyt wiele miejsca i blokująca ruch innych pojazdów, jak wówczas twierdzono, została zastąpiona metrem i liniami autobusowymi.

[madohora]

Do upadku ogromnej liczby systemów tramwajowych przyczyniła się firma General Motors, wspólnie z niektórymi koncernami paliwowymi i produkującymi ogumienie (Firestone Tire, Standard Oil California). Korporacje te powołały do życia spółkę National City Lines. Nieoficjalnym celem powołania spółki było wykupienie wszystkich amerykańskich linii tramwajowych i zastąpienie ich liniami autobusowymi, a przede wszystkim usunięcie konkurencji dla samochodów. Nie zawsze przejmowanie spółek tramwajowych było przeprowadzane zgodnie z prawem. W roku 1949 firmie General Motors udowodniono nielegalne działania monopolistyczne i ukarano grzywną w wysokości 5000 dolarów za każde przejęte przedsiębiorstwo – co było niewspółmiernie niską kwotą w stosunku do zniszczeń infrastruktury transportu publicznego. Doskonałe przygotowanie prawne tych wrogich przejęć spowodowało jednak, że „spisek antytramwajowy”, znany w historii jako wielki amerykański skandal tramwajowy, jako taki nie został udowodniony.

[madohora]

Zmowa antytramwajowa została przedstawiona w filmie pod tytułem Kto wrobił królika Rogera?.

[madohora]

Who Killed the Electric Car? – amerykański film dokumentalny z 2006 roku, którego reżyserem jest Chris Paine. Film przedstawia teorię spiskową, według której koncerny samochodowe, petrochemiczne, rząd Stanów Zjednoczonych i amerykańscy konsumenci blokują rozwój samochodów elektrycznych. Pokazuje też wiele różnych modeli samochodów, głównie General Motors EV1, ale także innych modeli elektrycznych produkowanych dawniej przez firmy takie jak Nissan, Toyota, Ford, Honda, czy Chrysler, z których większość dziwnym zbiegiem okoliczności została po pewnym czasie odzyskana i zniszczona lub oddana do muzeów

[madohora]

W filmie przedstawiono historię pojazdów elektrycznych i próbowano odpowiedzieć na pytanie czemu nie są popularne skoro nie zanieczyszczają środowiska i nie wymagają takiej eksploatacji surowców naturalnych jak samochody z silnikiem spalinowym, a technologia produkcji aut elektrycznych była znana już w XIX wieku. Jak mówią twórcy filmu, w latach 90. XX wieku w Kalifornii pojawiły się samochody elektryczne, i mimo że nie zanieczyszczały środowiska, były dosyć wydajne i rozwijały prędkość około 130 km/h, to w 10 lat niemal zniknęły z ulic.

[madohora]

W filmie wymienionych jest wiele powodów, dla których samochody elektryczne wciąż nie są popularne. Począwszy od konsumentów, którzy nie kupują aut elektrycznych z przyzwyczajenia do spalinowych SUVów i przez niższe ceny benzyny, poprzez lobby petrochemiczne i samochodowe, które zarabiając na ropie blokują rozwój elektrycznych samochodów np. poprzez kupowanie patentów na akumulatory tak jak firma Chevron, po rząd USA.

[madohora]

W filmie wypowiada się także wiele celebrytów jeżdżących ekologicznymi samochodami, między innymi Mel Gibson i Tom Hanks oraz wpływowi amerykańscy politycy. Samochody zaprezentowane w filmie, które z jakichś powodów nigdy się nie przyjęły to oprócz EV1 także Nissan Hypermini, Toyota RAV4 EV i Honda EV Plus.

[madohora]

General Motors w odpowiedzi na oskarżenia przedstawione w filmie napisało artykuł zatytułowany (Kto ignoruje fakty o samochodach elektrycznych?). Firma twierdzi, że w filmie nie zostały przedstawione wszystkie fakty. Według nich samochody EV1 zostały wycofane, bo jeździło nimi mało osób i nie był to komercyjny sukces. GM napisało także, że technologia użyta niegdyś w EV1 jest nadal stosowana w projektach samochodów hybrydowych.

[madohora]

W kwietniu 2011 premierę miał kolejny film reżysera Who Killed the Electric Car? pod tytułem Revenge of Electric Cars (Zemsta samochodów elektrycznych) pokazujący zmiany jakie zaszły na rynku samochodowym od czasu poprzedniego filmu i skutki walki o przywrócenie samochodów elektrycznych. Zaprezentowane są tam samochody elektryczne nowej generacji, które zdobywają popularność jak Nissan Leaf, Chevrolet Volt, czy modele wytwarzane przez amerykańskie przedsiębiorstwo startup – Tesla Motors.

[madohora]

Złomowisko tramwajów

[madohora]

Szybka kolej miejska (skrótowiec: SKM) – kolej charakteryzująca się jednakową długością składu wagonów, dużą częstotliwością kursowania i nierównomiernym natężeniem ruchu w różnych porach doby.

[madohora]

Szybkie koleje miejskie przystosowane są wyłącznie do prowadzenia ruchu pociągów pasażerskich, służą do świadczenia usług w zakresie przewozu osób w dużych aglomeracjach miejskich. Posiadają one układ liniowy, bez skrzyżowań z innymi liniami w jednym poziomie. Powinny one posiadać równomiernie rozmieszczone przystanki osobowe z peronami jednokrawędziowymi na zewnątrz torów lub peronami wyspowym

[madohora]

Ze względu na usytuowanie SKM rozróżnia się koleje naziemne i nadziemne (na wiaduktach) lub typu mieszanego

[madohora]

Standard konstrukcyjny linii SKM powinien charakteryzować się wysoką trwałością i niezawodnością, własnościami tłumiącymi drgania i hałas oraz dużą odpornością na odkształcenia

[madohora]

Dokładne oszacowanie liczby systemów szybkiej kolei miejskiej jest trudne, ponieważ wydzielone organizacyjnie systemy często zlewają się i zazębiają, jak na przykład w Szwajcarii, lub jest to świetnie działający system kolejowy z częstotliwościami typowymi dla SKM, który obsługuje całe powierzchnie kraju (w Belgii, Holandii), gdzie normą jest wysoka częstotliwość (pociągi z częstotliwościami dochodzącymi do 3 minut w szczycie) w obrębie aglomeracji.

[madohora]

Dla szybkich kolei miejskich charakterystyczne są prędkości 2-3 razy wyższe od osiąganych przez autobusy miejskie i duża częstotliwość kursowania pociągów.

[madohora]

W krajach francuskojęzycznych używana jest nazwa Réseau express régional, RER. Największym systemem jest paryska RER, przewożąca pięcioma liniami (z licznymi rozgałęzieniami) 1,1 mld pasażerów rocznie.

[madohora]

W Niemczech (a także w innych krajach, gdzie niemiecki jest językiem urzędowym) SKM nazywane są S-Bahn, co jest skrótem od Stadtschnellbahn, czyli szybka kolej miejska.

[madohora]

Szybka Kolej Miejska w Warszawie (SKM) – miejskie przedsiębiorstwo działające na zlecenie ZTM, obsługujące linie naziemnej kolei miejskiej, uzupełniającej linie Warszawskiego Metra, łączącej centrum Warszawy z niektórymi jej przedmieściami i obrzeżami. Obecnie obsługuje 4 trasy (linie S1, S2, S3 i S9). Wraz z metrem tworzy sieć komunikacji miejskiej w Warszawie, uzupełnioną przez pociągi Kolei Mazowieckich, WKD oraz linie tramwajowe i autobusowe. System biletowy zarządzany jest przez ZTM i jest identyczny jak w pozostałych miejskich środkach transportu w Warszawie. SKM dysponuje taborem kolejowym typu 14WE, 19WE, 27WE i 35WE.

[madohora]

Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD) – najstarszy w Polsce system SKM. Warszawska WKD oferuje 128 pociągów na dobę (wrzesień 2011) jeżdżących po własnych (w pełni wydzielonych) torach na trasie Warszawa Śródmieście WKD – Grodzisk Mazowiecki Radońska/Milanówek Grudów zasilanych do 27 maja 2016 napięciem 600 V DC, a od 28 maja – 3000 V.

[madohora]

W Gdańsku, Sopocie, Gdyni, Rumi, Redzie, Wejherowie i okolicznych miejscowościach funkcjonuje system SKM prowadzony przez przedsiębiorstwo PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. Po II wojnie światowej, dzięki otrzymanym z Berlina w ramach reparacji wojennych pociągom elektrycznym, odtworzono tu działającą w okresie przedwojennym kolej miejską (opartą wówczas o trakcję parową), a następnie rozbudowano ją na całą aglomerację Trójmiasta.

[madohora]

Mimo że trójmiejska SKM przewozi 16% całego ruchu wewnątrz aglomeracji i przynosi zyski (2,5 mln rocznie wraz z subwencjami), to proces jej prywatyzacji zatrzymał się. Trójmiejska SKM kursuje ze średnią częstotliwością co 7,5 minuty w szczycie i oferuje 231 pociągów miejskich (wrzesień 2002) na dobę.

[madohora]

1 września 2015 oddano do użytku linię kolejową nr 248, której zarządcą jest Pomorska Kolej Metropolitalna a przewoźnikiem PKP SKM i Polregio.

[madohora]

14 grudnia 2008 roku, na terenie konurbacji górnośląskiej została uruchomiona pierwsza trasa w relacji Tychy – Katowice, później przedłużona do Tychy – Sosnowiec. Pociągi kursują w równym takcie co 30 min. W pociągach Szybkiej Kolei Regionalnej obowiązuje bilet pomarańczowy, jest to wspólny bilet na pociąg, autobus i trolejbus. Można również podróżować na podstawie biletów Kolei Śląskich.

[madohora]

Według opinii ekspertów, takie systemy komunikacyjne są ekonomicznie możliwe w każdej większej polskiej aglomeracji. W tym celu konieczna jest stworzenie spółek odpowiedzialnych za ten segment rynku oraz remonty infrastruktury kolejowej w obszarach miejskich. Przykładem tego typu zachowania jest stworzenie odrębnego, nowego podmiotu dla SKM w Warszawie.

[madohora]

System kolejowo-tramwajowy jest możliwy do wprowadzenia, gdy sieć linii tramwajowych posiada tę samą szerokość toru, co kolej (najczęściej 1435 mm). Jeśli rozstawy są inne, wprowadza się trzecią szynę, tzw. model Zwickau, od nazwy wschodnioniemieckiego miasta gdzie to rozwiązanie po raz pierwszy z sukcesem zastosowano.

[madohora]

Tworzenie hybrydowych form transportu wymaga też rozwiązania pewnych problemów technicznych, m.in. kwestii zasilania i kontaktu koło-szyna. Poszczególne problemy rozwiązywane są w następujący sposób

[madohora]

profil obręczy kół umożliwiający pokonywanie rozjazdów obu systemów – najczęściej opracowuje się profil pośredni

[madohora]

system napędu (różne napięcie elektryczne sieci trakcyjnej) – zastosowanie przetwornic i przełącznika obwodów lub używanie na linii kolejowej trakcji Diesla; W przypadku rozwiązania z dwoma systemami elektrycznymi zmiana odcinka następuje na rampie z bezprądowym odcinkiem sieci trakcyjnej

[madohora]

odmienne systemy sygnalizacji i oznaczeń – konieczność wyposażenia pojazdu w dwa zestawy urządzeń;

[madohora]

wytrzymałość przy zderzeniu musi być taka, jak dla pojazdów kolejowych;

[madohora]

odmienna wysokość peronu – pojazd wyposaża się w rozkładane stopnie.

[madohora]

Systemy kolejowo-tramwajowe umożliwiają lepsze wykorzystanie lokalnych linii kolejowych, gdyż podróżni mogą dojeżdżać z miejsca zamieszkania bezpośrednio do centrum miasta bez konieczności przesiadki na głównym dworcu na środki komunikacji miejskiej. Wykorzystanie torowisk tramwajowych jest również znacznie tańsze, niż przedłużanie linii kolejowych w tunelu do centrów miast.

[madohora]

Do wad systemów kolejowo-tramwajowych należy zaliczyć mniejszą zdolność przewozową od kolei, ze względu na tramwajową skrajnię taboru, wynoszącą tylko 2200–2650 mm. Poważnym problemem jest przenoszenie opóźnień z ruchu w mieście na sieci kolejowe.

[madohora]

Pierwsze hybrydowe formy transportu łączące w sobie cechy tramwaju i pełnej kolei powstały w końcu XIX w. Były to najczęściej wąskotorowe kolejki obsługiwane taborem podobnym do tramwajów, tj. parowozy tramwajowe lub samobieżne wagony elektryczne, nierzadko z połączeniem torowym z miejskim tramwajem. Późniejszy rozwój komunikacji dążył jednak do rozwiązań czystych typologicznie. Preferowano też rozwiązania bezkolizyjne, z dużą liczbą budowli inżynierskich, a przez to kosztowne.

[madohora]

Znaczne koszty budowy nowych szybkich kolei miejskich i aglomeracyjnych skłoniły do poszukiwania alternatywnych rozwiązań. W niemieckim mieście Karlsruhe już w 1959 r. włączono w sieć miejskiego tramwaju podupadłą, niegdyś prywatną linię kolejową Albtalbahn i gruntownie ją zmodernizowano, elektryfikując w systemie tramwajowym (750 V), jednak pozostawiając kolejową organizację ruchu i kolejowy profil szyny. Od 1984 r. pojazdy Albtalbahn pojawiły się też na mało uczęszczanej towarowej linii kolejowej na północy Karlsruhe, należącej do ówczesnej Deutsche Bundesbahn. Kolejnym krokiem było stworzenie pojazdu w pełni dwusystemowego, tzn. korzystającego z kolejowego zasilania w energię elektryczną (w Niemczech 15 kV prądu zmiennego 16 2/3 Hz), od 1985 r. eksperymentowano z przebudowanym tramwajem. Od 1992 r. tramwaje dwusystemowe produkcji Siemensa kursują regularnie do Bretten, później powstały również linie do Baden-Baden, Heilbronn, Wörth am Rhein, Pforzheim, Freudenstadt i inne.

[madohora]

Od połowy lat 90. systemy kolejowo-tramwajowe powstają w dalszych miastach europejskich, głównie w Niemczech.

[madohora]

W prawie niemieckim nie zdefiniowano pojęcia tramwaju dwusystemowego. Granica między systemami tramwajowymi a kolejowymi w Niemczech nie jest tak precyzyjnie zarysowana, jak ma to miejsce w Polsce

[madohora]

W nazewnictwie niemieckim można też spotkać wiele określeń tego typu systemów, m.in. Regionalstadtbahn, Regionalstraßenbahn, Regiotram, Stadtbahn, Stadtregiotram, Stadtregionalbahn, Stadt-Umland-Bahn, Zweisystembahn, Zweisystemstadtbahn, Mehrsystembahn, Mehrsystemstadtbahn

[madohora]

W Polsce nie funkcjonuje w żadnym mieście. Bardzo poważnie o wprowadzeniu tramwaju dwusystemowego myśli Gorzów Wielkopolski

[madohora]

[madohora]

Tramwaj do szpitala przy ulicy Dekerta

[madohora]

Uwarunkowania prawne tramwaju dwusystemiwego w Niemczech

[madohora]

Interurban, międzymiastowy tramwaj – typ kolejki elektrycznej, do obsługi której wykorzystywane są wagony tramwajowe, jeżdżące w obrębie miast, a także między miastami. Były one rozpowszechnione w Stanach Zjednoczonych i w Kanadzie w latach 1900–1925, a również były stosowane (i ciągle są) na Kubie, w Europie i Azji. Były one używane do przewozu pasażerów między miastami i ich przedmieściami, a także na obszarach wiejskich.

[madohora]

Pojęcie interurban, czyli międzymiastowy używane jest na określenie przewoźnika, infrastruktury systemu transportowego oraz wagonów osobowych, które poruszają się po szynach. Systemy szybkiego tramwaju i tramwaju dwusystemowego są podobne do sieci interurban

[madohora]

W Polsce międzymiastowe linie tramwajowe istnieją w sieci tramwajowej obejmującej miejscowości na Górnym Ślasku i Zagłębiu Dąbrowskim i w systemie tramwajowym w aglomeracji łódzkiej.

[madohora]

[madohora]

Szybki tramwaj – rodzaj systemu transportu miejskiego łączącego w sobie cechy tramwaju i metra, a czasem określenie pojazdu szynowego kursującego w takim systemie. Linia szybkiego tramwaju jest w znacznym stopniu niezależna od pozostałej komunikacji (torowiska wydzielone, wiadukty, nasypy, podziemne i napowietrzne przejścia piesze), ewentualnie dopuszcza się skrzyżowania jednopoziomowe z układem sygnalizacji świetlnej dającej bezwzględne pierwszeństwo pojazdowi szynowemu. Szybki tramwaj z odcinkami tunelowymi zbudowanymi dla przyszłego włączenia w sieć metra określa się jako premetro. Średnia prędkość komunikacyjna szybkiego tramwaju wynosi około 27 km/h, a nie mniej niż 24 km/h. Przyjmuje się także większe odległości międzyprzystankowe niż dla klasycznego tramwaju, tj. średnio co ok. 600 (od 500 do 800) metrów (w porównaniu do tramwajowego standardu co 400 – 500 metrów).

[madohora]

W Polsce szybki tramwaj istnieje:

jako zupełnie bezkolizyjny odcinek połączony z tradycyjną siecią tramwaju:
w Poznaniu (Poznański Szybki Tramwaj);
w Szczecinie (Szczeciński Szybki Tramwaj);
jako trasa o bezwzględnym priorytecie dla tramwajów z zastosowaniem fragmentów bezkolizyjnych na wybranych odcinkach:
w Krakowie (Krakowski Szybki Tramwaj).

[madohora]

Stosunkowo wysoką prędkość komunikacyjną (od 24 do 26 km/h w zależności od kierunku i pory dnia) zapewnia także trasa Bemowo – Młociny w Warszawie, wyposażona w bezwzględny priorytet dla tramwajów w 4 punktach kolizji i warunkowy w piątym (stanowiącym węzeł rozjazdowy). Trasa ta posiada jednak przystanki zlokalizowane w rozstawie typowym dla tradycyjnego tramwaju. Podobne ograniczenia, przy wyższej prędkości komunikacyjnej, posiada odcinek tramwaju do dzielnicy Fordon w Bydgoszczy.

[madohora]

W fazie projektowania znajdują się także następujące systemy lub trasy o cechach szybkiego tramwaju:

trasa tramwajowa od Trasy Mostu Północnego do Winnicy w dzielnicy Białołęka w Warszawie. Linia ta stanowić będzie rozwinięcie idei wdrożonej na trasie Bemowo – Młociny, tj. tramwaju poprowadzonego po powierzchni terenu z wysokim poziomem priorytetów na skrzyżowaniach. Odległości międzyprzystankowe będą jednak większe niż typowe dla tramwajów w Warszawie, co jest możliwe dzięki odpowiedniemu układowi urbanistycznemu osiedla Tarchomin (większe odległości między ważniejszymi skrzyżowaniami wzdłuż ulicy Światowida), uwzględniającemu rezerwę dla budowy metra.

[madohora]

Tramwaje w Warszawie – system tramwajowy działający jako jeden z elementów komunikacji miejskiej, w Warszawie. Pierwsza linia tramwaju konnego została uruchomiona w 1866 r., zaś obecnie eksploatacją sieci tramwajowej oraz świadczeniem usług przewozowych zajmują się Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o., wydzielone 1 marca 1994 z Miejskich Zakładów Komunikacyjnych (MZK).

[madohora]

W grudniu 2017 Tramwaje Warszawskie posiadały 729 wagonów tramwajowych. W 2018 łączna długość linii tramwajowych wynosiła 355,3 km. Planowana jest dalsza rozbudowa sieci o kolejne trasy zarówno w samej Warszawie, jak i poza nią.

[madohora]

Historia warszawskich tramwajów zaczęła się 11 grudnia 1866, wraz z otwarciem 6-kilometrowej linii tramwajów konnych (zwanej Żelazną Drogą Konną) łączącej Dworzec Wiedeński z Dworcem Petersburskim (obecnym Dworcem Wileńskim) i nowo zbudowanym Dworcem Terespolskim (Dworcem Wschodnim). Linia została wybudowana przez Główne Towarzystwo Dróg Żelaznych Rosyjskich. Trasa prowadziła przez ul. Marszałkowską, ul. Królewską (z odgałęzieniem od placu Grzybowskiego), Krakowskim Przedmieściem, plac Zamkowy, most Kierbedzia do ul. Targowej z odgałęzieniami w ul. Kijowskiej.
Tramwaj konny zabierał ok. 30 pasażerów

[madohora]

W latach 70. XIX w. magistrat postanowił stworzyć własną sieć tramwajową i w 1881 r. wybudowana została przez belgijską spółkę Société Générale de Tramways Varsoviens pierwsza miejska linia tramwajowa, od początku przeznaczona do przewozu pasażerów po mieście, biegnąca ul. Nalewki – ul. Świętojerską – ul. Długą – ul. Wąską – Podwalem – Krakowskim Przedmieściem (na odcinku Królewska – Nowy Zjazd obok tramwaju kolejowego) – Nowym Światem – Al. Ujazdowskimi – Bagatelą do rogatek Mokotowskich. Cała trasa, oddana do użytku 18 października 1881, była jednotorowa, a tramwaje kursowały na niej w godzinach 7:30 – 22:00. 1 listopada 1881 linię wydłużono o odcinek Muranów – Powązki (przez ul. Dziką). Miesiąc później otworzono odcinek w ul. Bielańskiej (między Nalewkami a pl. Teatralnym), a w 1882 r. tory na ul. Senatorskiej. Uruchomienie tramwajów konnych spotkało się z powszechnym uznaniem mieszkańców.

[madohora]

W następnych latach Towarzystwo Belgijskie rozwijało swoją sieć, m.in. w 1882 r. przejęło tramwaj kolejowy, który utracił pierwotne znaczenie po wybudowaniu w 1875 r. kolei obwodowej wraz z mostem przy Cytadeli. W 1883 r. wprowadzono projekt reorganizacji stworzony przez Władysława T. Kisiel-Kiślańskiego, a sam pomysłodawca został prezesem tramwajów konnych do czasu ich przejęcia przez miasto (w 1898). Pod koniec 1883 sieć tramwajowa w Warszawie miała 22 km długości i 80 tramwajów obsługujących 11 linii. W latach 1886–1890 powstała trasa w Al. Jerozolimskich między ul. Marszałkowską a Nowym Światem.

[madohora]

W 1899 cała sieć, licząca w tym czasie 30 km i 234 tramwajów obsługujących 17 linii, została wykupiona przez miasto. Została ona następnie wydzierżawiona prywatnej spółce założonej przez kilku arystokratów za roczną opłatę w wysokości 0,5 mln rubli[6]. Prezesem przedsiębiorstwa został łódzki aptekarz Maurycy Spokorny.

[madohora]

7 lutego 1908 uruchomiono Elektrownię Tramwajów Miejskich, a 26 marca 1908 o godz. 9:35 wyruszył pierwszy tramwaj elektryczny na trasie pl. Krasińskich – pl. Unii Lubelskiej.

[madohora]

Logo tramwajów przedstawiało herb miasta z Syreną pod koroną z muru. Pod tarczą herbową umieszczono uskrzydlone koło (symbol komunikacji szynowej) oraz wiązkę promieni (symbolizujących elektryczność). Wizerunki Syreny umieszczano także na zajezdniach tramwajowych, nazywanych w tamtym czasie remizami.
Liczba pasażerów wzrosła z 42 mln w 1908 do 76 mln w 1911

[madohora]

24 lipca 1919 Zarząd Miejski powołał przedsiębiorstwo Tramwaje Miejskie m.st. Warszawy. 31 grudnia 1921 uruchomiono pierwszą linię nocną na trasie pl. Zbawiciela – pl. Teatralny. W marcu 1925 otworzono remizę „Praga” przy ul. Kawęczyńskiej.

[madohora]

W czasie obrony Warszawy we wrześniu 1939 zniszczeniu uległo 80% sieci trakcyjnej, w wielu miejscach wybuchy bomb powyrywały szyny a całe odcinki torowisk zostały zasypane gruzem. Z 398 wozów silnikowym do użytku nadawało się 160

[madohora]

Komunikacja tramwajowa została uruchomiona 18 października 1939. Pod koniec 1939 funkcjonowało 11 linii tramwajowych. W czerwcu 1940 eksploatowano 90 km torów (76% stanu przedwojennego). We wrześniu 1940 wykorzystywano już 635 wozów tramwajowych; liczba pasażerów była wyższa niż przed wojną, gdyż tramwaje musiały zastąpić taksówki, autobusy, samochody prywatne i dużą część dorożek. W czasie okupacji w tramwajach panował bardzo duży tłok; pasażerowie jeździli na stopniach, buforach i zderzakach. Z uwagi na konieczność ograniczenia zużycia energii elektrycznej w wozach motorowych zablokowano wyższe biegi (po „czwórce“) i przerzedzono przystanki tramwajowe

[madohora]

We wrześniu 1940 wprowadzono specjalne oznaczenia wagonów tramwajowych przeznaczonych wyłącznie dla Żydów. 1 lipca 1941 utworzono przedsiębiorstwo „Städtische Verkehrsbetriebe Warschau”, które zajęło się eksploatacją linii tramwajowych. Od września 1940 do końca okupacji przednie platformy i przednie części wozów motorowych były przeznaczone wyłącznie dla Niemców. Polacy musieli wsiadać i wysiadać tylnymi wejściami, co utrudniło ruch pasażerów na przystankach.

[madohora]

Po utworzeniu getta w listopadzie 1940 trzy linie tramwajowe przeznaczono wyłącznie dla Żydów; w lutym 1941 w miejscu zlikwidowanych linii w dzielnicy zamkniętej uruchomiono jedną linię oznaczoną niebieską Gwiazdą Dawida. Kilka linii przejeżdżało przez getto tranzytem nie zatrzymując się na przystankach.

[madohora]

W kwietniu 1942 uruchomiono linię „0” wyłącznie dla Niemców. W sierpniu 1942 w tramwajach zaczęto zatrudniać kobiety konduktorki

[madohora]

Przed wybuchem powstania warszawskiego eksploatowano 186 wozów tramwajowych. Spowodowane było to zarówno zniszczeniami wojennymi, brakiem części zamiennych, jak i polityką okupanta

[madohora]

W trakcie powstania zniszczono lub wywieziono 590 wozów tramwajowych, zniszczono 3 podstacje, elektrownię, 5 zajezdni i warsztaty[16]. Tory zostały uszkodzone w ok. 450 miejscach na łącznej długości 12,85 km toru pojedynczego, a sieć trakcyjna została zniszczona w 80%. W wielu miejscach tory zostały zasypane gruzami zburzonych budynków. Wojnę przetrwało ok. 200 wozów tramwajowych

[madohora]

Po wyzwoleniu we wrześniu 1944 prawobrzeżnej Warszawy spod okupacji niemieckiej przystąpiono do odbudowy sieci tramwajowej. 20 czerwca 1945 uruchomiono pierwszą po wojnie linię tramwajową nr „1”, łączącą ul. Kawęczyńską z ul. Wiatraczną. Do sierpnia kursowało już pięć linii. We wrześniu tego samego roku po uruchomieniu podstacji na Szczęśliwicach ruszyła pierwsza po lewobrzeżnej stronie miasta linia tramwajowa na Ochocie pomiędzy Okęciem a placem Starynkiewicza, a do końca roku dalszych pięć. W grudniu 1945 w mieście funkcjonowało 11 linii tramwajowych obsługiwanych przez 47 wozów silnikowych i 49 doczepnych

[madohora]

Pod koniec 1945 podjęto decyzję o przekuciu torów tramwajowych z rozstawu 1525 mm (rosyjski) na 1435 mm, co związane było z tym, że tramwaje dla Warszawy pochodziły z Berlina (rewindykowano 67 sztuk nieodebranych przez Warszawę z fabryk w Gdańsku i na Śląsku przed wybuchem wojny) i Wrocławia (ofiarowano 60 sztuk). Planowano normalizację rozstawów w Polsce. Prace rozpoczęto od peryferii miasta (Mokotów, Boernerowo, Koło, Żoliborz). Zakończyły się w 1950. Decyzja o zmianie rozstawu torów umożliwiła przystąpienie do budowy w Konstalu w Chorzowie nowego typu wozów silnikowych oznaczonego symbolem „N”

[madohora]

W lipcu 1946 w stołecznych tramwajach rozpoczęło pracę 20 kobiet-konduktorek. W tym okresie uruchomiono wtedy zajezdnię „Żoliborz” przy ul. Słowackiego. 22 lipca 1946 r. pod wiaduktem mostu Poniatowskiego uruchomiono prowizoryczną zajezdnię „Solec”, która istniała do 1961 r. Obsługiwała ona linie Powiśla (zjazd ul. Książęcą z placu Trzech Krzyży). 18 maja 1948 zlikwidowano zajezdnię „Rakowiec”. 10 września 1955 uruchomiono zajezdnię „Mokotów” oraz zlikwidowano zajezdnię „Puławska”. 30 czerwca 1963 uruchomiono zajezdnię „Północ” oraz zlikwidowano zajezdnię „Żoliborz”.

[madohora]

W kwietniu 1947 roku wprowadzono obowiązkowe kolejki do tramwajów. W marcu 1948 po raz pierwszy po wojnie uruchomiono tramwaje nocne

[madohora]

W okresie powojennym następowało konsekwentne wydzielanie torowisk tramwajowych z jezdni, co usprawniło ruch. Dokonano też pewnych likwidacji wynikających z przebudowy zburzonego miasta, jak np. linii w Al. Ujazdowskich, zastąpionej trolejbusem, czy na Nowym Świecie i Krakowskim Przedmieściu. Także pętli na pl. Trzech Krzyży i zjazdu ul. Książęcą na Powiśle. We wrześniu 1973, w związku z budową Wisłostrady, została zlikwidowana linia tramwajowa do Wilanowa biegnąca ulicami Goworka, Spacerową, Gagarina (odcinek otwarty w latach 1950, zamiast zjazdu ul. Książęcą z placu Trzech Krzyży) i Czerniakowską. Był to trzeci szlak miejskiego transportu szynowego biegnący w to miejsce. Zastąpiła ona linię wąskotorowej kolei grójeckiej.

[madohora]

W 1974 po raz pierwszy w Warszawie liczba pasażerów autobusów była większa, niż liczba pasażerów tramwajów

[madohora]

W 1987 doszło na skrzyżowaniu ulic Wolskiej i Młynarskiej doszło do katastrofy tramwajowej, w której zginęło 7 osób oraz było wielu rannych.

[madohora]

W latach 1980–2009 otwarto jedynie trzy odcinki tras tramwajowych, wszystkie związane z obecną dzielnicą Bemowo. 1 sierpnia 1992 roku otwarta została budowana przez 13 lat linia Cmentarz Wolski – Osiedle Górczewska, o długości ok. 4 km trasy dwutorowej. 1 marca 1994 z Miejskich Zakładów Komunikacyjnych wyłoniono spółkę zajmującą się prowadzeniem komunikacji tramwajowej na terenie miasta Warszawy, Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o.

[madohora]

31 sierpnia 1997 otwarto linię tramwajową z Koła na Nowe Bemowo. Budowa obejmowała ok. 2 km nowej trasy dwutorowej, ok. 900 m drugiego toru na istniejącej trasie do Boernerowa oraz pętlę tramwajową „Nowe Bemowo” (wyposażoną w dwa tory peronowe i jeden tor odstawczy).

[madohora]

21 grudnia 2005 pierwszy raz po torach wzdłuż ul. Powstańców Śląskich i al. Reymonta pojechał tramwaj specjalnej linii „P”, zaś od 2 stycznia 2006 regularnie kursują po nich linie zwykłe. Jest to pierwsza trasa tramwajowa w Warszawie z zastosowanym torowiskiem trawiastym (na części odcinka) i bezwzględnym priorytetem w ruchu dla tramwajów, a także pierwsza inwestycja tramwajowa współfinansowana z funduszy Unii Europejskiej. Trasa liczy ok. 1,9 km długości, a w ramach jej budowy przebudowano pętlę Piaski oraz pętlę Nowe Bemowo (dodatkowy tor peronowy z wyjazdem w stronę północną).

[madohora]

Od 16 czerwca 2007 w związku z rozpoczęciem generalnego remontu torowiska zmieniła się organizacja ruchu tramwajowego w rejonie mostu Poniatowskiego i Alej Jerozolimskich. Utrudnienia z tym związane trwały do 1 października 2007. Remont był elementem projektu modernizacji trasy tramwajowej od pętli Banacha do pętli Gocławek, współfinansowanej ze środków Unii Europejskiej.

[madohora]

W dniu 26 marca 2008 tramwaje elektryczne obchodziły stulecie istnienia. W tym samym roku rozpoczęto modernizację trasy tramwajowej od pętli Cm. Wolski do Dworca Wileńskiego. W ramach prac wykonany m.in. został pierwszy odcinek torowiska z dopuszczonym ruchem liniowym autobusów (od placu Bankowego do ul. Jagiellońskiej). W ramach tych prac, w 2008 r., zamknięty był dla ruchu tramwajowego fragment ul. Wolskiej, natomiast w 2009 w związku z licznymi pracami na trasie W-Z przez dłuższy czas tramwaje nie kursowały na odcinku od placu Bankowego do Dworca Wileńskiego, a także czasowo na pobliskich odcinkach, w tym na trasach prostopadłych (ulice Marszałkowska – Andersa, aleja Jana Pawła II, ulica Okopowa–Towarowa), gdzie również wymiennie prowadzone były remonty. W sierpniu 2010 ogłoszono przetarg na zaprojektowanie i budowę łącznika w ciągu ulicy Powstańców Śląskich od ul. Górczewskiej do Radiowej. Łącznik ten, liczący 1,5 km i przebiegający od przystanku Bemowo-Ratusz (obecnie Metro Bemowo do przystanku Radiowa, został otwarty 14 lutego 2015

[madohora]

W fazie projektowania znajdował się odcinek trasy tramwajowej na Tarchominie wzdłuż ulic Projektowanej i Światowida; odcinek na Trasie Mostu Północnego został zbudowany w ramach przetargu prowadzonego przez Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych w Warszawie, jako jeden z elementów trasy mostowej. W dniu 21 stycznia 2013 nastąpiło otwarcie pierwszego etapu trasy tramwajowej na Tarchomin. Uruchomiono obsługiwaną dwukierunkowymi tramwajami SWING Duo linię numer 2, kursującą między krańcami Metro Młociny i Stare Świdry. W dniu 24 grudnia 2014 przedłużono linię od przystanku Stare Świdry do pętli Tarchomin Kościelny, gdzie początkowo dojeżdżała tylko linia numer 2, następnie skierowano tam również linię numer 17 (przeniesiono pętlę z Metra Młociny). W dniu 27.02.2017 r. otworzono kolejne przedłużenie linii 2 na Tarchominie o 1,5 km do przystanku Nowodwory. Ze względu na brak pętli trasa obsługiwana jest wagonami dwukierunkowymi Pesa Jazz. 4 września 2021 roku linię na Białołęce wydłużono do krańca Winnica. Skierowano tam linie 2 i 17. Nowa pętla została przystosowana do obsługi także pojazdów jednostronnych. Torowisko wydłużyło się o 1,3 km dalej niż przed budową nowych torów

[madohora]

W 2019 na terenie zajezdni Mokotów otwarto Izbę Tradycji Tramwajów Warszawskich

[madohora]

Obecnie są prowadzone prace mające na celu budowę trasy tramwajowej wzdłuż ulicy Kasprzaka i Wolskiej. W kwietniu 2022 roku przedstawiono plan budowy tramwaju do Wilanowa. Według planu linie mają jechać ulicami Goworka, Spacerowa, Belwederska, Sobieskiego, al. Rzeczypospolitej oraz mieć odgałęzienia na Gagarina (przy Czerniakowskiej) i na Stegnach(na pętli autobusowej, dojechać tam mają ulicą św. Bonifacego). Budowana jest również nowa zajezdnia tramwajowa na Annopolu, która ma obsłużyć m.in. nowe tramwaje marki Hyundai. Tramwaje Warszawskie planują kolejne inwestycje, w tym trasę na Stegny, do Dworca Zachodniego, wzdłuż ulicy Rakowieckiej i Bitwy Warszawskiej 1920 roku, na Gocław, wzdłuż ulicy Modlińskiej oraz tzw. trasę na Zieloną Białołękę, jednak z braku pieniędzy zostały one odłożone w czasie

[madohora]

Cała sieć przystosowana jest do obsługi taboru jednokierunkowego umożliwiając tramwajom zawracanie za pomocą pętli. Do 23 grudnia 2014 wyjątkiem był kraniec Stare Świdry, który jako jedyny przystosowany był do obsługi wyłącznie tramwajów dwukierunkowych – zastosowane zostały tam rozjazdy nakładkowe. Po wydłużeniu trasy tramwajowej do pętli Tarchomin Kościelny rozjazd został zdemontowany. W kolejnych latach, wraz ze wzrostem udziału taboru dwukierunkowego, na sieci zaczęto instalować stałe rozjazdy między torami. Znajdują się one na ulicy Prostej (kraniec Rondo Daszyńskiego) oraz na ulicy Woronicza (kraniec Metro Wierzbno). W najbliższych latach planowana jest budowa kolejnych. Oprócz tego rozjazdy nakładkowe są regularnie wykorzystywane przy okazji remontów i wyłączeń fragmentów sieci tramwajowej z ruchu lub rozbudowy sieci – na ulicy Światowida (kraniec Nowodwory) oraz na ulicy Marynarskiej (kraniec Domaniewska

[madohora]

Za pętle mogą posłużyć także zajezdnie, na terenie których tramwaj zawraca bez zatrzymania się (pierwszy i ostatni przystanek ma przed zajezdnią). Takie rozwiązanie było stosowane na przykład przy budowie Trasy Mostu Północnego, kiedy to linia nr 5 zawracała na terenie zajezdni Żoliborz.

[madohora]

Warszawa jest jednym z siedmiu (obok Bydgoszczy, Poznania, Szczecinka, Gdyni, Gdańska i Krakowa) miast w Polsce, które posiadają tramwaj wodny. W 2006 Warszawski Tramwaj Wodny stanowiły dwa nieduże rzeczne statki wycieczkowe (w 2005 jeden – Wars), które kursowały po Wiśle w okresie letnim. Ich trasa zaczyna się przy Starym Mieście a kończy na Przyczółku Czerniakowskim. Statki te podlegają zarządowi Tramwajów Warszawskich i dlatego właśnie nazywane są tramwajami wodnymi.

[madohora]

Warszawski Omnibus Konny to zabytkowy środek transportu przypominający tramwaj, lecz nie poruszający się po torach. Kursuje on na terenie Śródmieścia Warszawy w okresie wakacyjnym.

[madohora]

[madohora]

Omnibus kursował po stolicy od 1836 do 1881 i został zastąpiony przez tramwaje konne. W 2005 omnibusy powróciły na stołeczne ulice jako atrakcja turystyczna. Żaden z obecnie eksploatowanych omnibusów nie jest jednak dokładną repliką pojazdów z XIX wieku

[madohora]

Katastrofa tramwajowa w Warszawie – katastrofa, do jakiej doszło w dniu 3 września 1987 roku na skrzyżowaniu ulic Wolskiej i Młynarskiej w Warszawie.

[madohora]

Około godziny trzynastej dwuwagonowy skład tramwajów 105N (numery taborowe 1032 i 1073) linii „27”, ruszający z przystanku PDT Wola w kierunku Cmentarza Wolskiego, uderzył w prawy bok pierwszego w składzie wagonu linii „26” (numery taborowe 1049 i 1045), jadącego w kierunku Pragi. Skład „26” chwilę wcześniej niespodziewanie skręcił w lewo na nieodłożonej zwrotnicy, ustawionej do skrętu w lewo w ul. Młynarską, gdzie wcześniej skręt techniczny wykonał tramwaj linii „1”. Winnym spowodowania katastrofy uznano motorniczego tramwaju „26”, który od niedawna prowadził tramwaje i na skutek braku doświadczenia nie zwrócił uwagi na położenie zwrotnicy. W wyniku wypadku śmierć poniosło siedem osób, a 73 odniosło obrażenia. 4 września ogłoszono w Warszawie dniem żałoby. Były nieczynne teatry, kina i lokale. Mieszkańcy miasta zgłaszali się do punktów krwiodawstwa, aby oddać krew.

[madohora]

2,5 godziny po katastrofie na ulicy Młynarskiej na stacji kolejowej Warszawa Włochy doszło do zderzenia dwóch pociągów. W wyniku katastrofy śmierć poniosło 8 osób. Dzień 3 września 1987 roku jest określany jako „Czarny czwartek” warszawskiej komunikacji miejskiej.

[madohora]

14 Śmiertelnych ofiar

[madohora]

[madohora]

Szczeciński Szybki Tramwaj (SST) – bezkolizyjne połączenie tramwajowe w Szczecinie, łączące prawobrzeżną i lewobrzeżną część miasta. Trasa ma za zadanie zapewnić szybkie i sprawne połączenie łączące zalety klasycznego tramwaju i metra. Pierwszy odcinek trasy o długości 4,0 km został uruchomiony 29 sierpnia 2015 roku. Realizacja następnego odcinka o długości 2,9 km jest planowana w późniejszych latach

[madohora]

Pierwsze koncepcje połączenia prawobrzeża Szczecina z centrum i dalej z Policami powstały jeszcze w latach siedemdziesiątych – zakładano wówczas budowę metra lub szybkiej kolei biegnącej na obrzeżach na powierzchni, a w centrum miasta pod ziemią. W rejonie dworca głównego trasa miała łączyć się z siecią kolejową i dalej po przekroczeniu Odry i Regalicy prowadzić do osiedla Słonecznego.

[madohora]

Odmiennie od pierwszych pomysłów, w 1976 roku Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej zleciło wykonanie koncepcji trasy tramwajowej łączącej Basen Górniczy z Klęskowem. Planowana długość trasy wyniosła 6,973 km, a w koncepcji założono też dalszy rozwój sieci tramwajowej na Prawobrzeżu – między innymi rozbudowę linii w kierunku Płoni i Śmierdnicy. W 1982 roku rozpoczęto prace projektowe. Zespół liczący 25 osób konsultował się z gronem ekspertów, do którego należeli Zygmunt Nowak, Jan Bogusławski, Jan Józef Podoski, Andrzej Sternicki oraz Piotr Zaremba. Finalny efekt nie został jednak osiągnięty.

[madohora]

Po latach zastoju w 1994 roku Szczeciński Szybki Tramwaj trafił do miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, dzięki czemu zarezerwowano tereny pod jego przebieg. Pięć lat później zatwierdzono nową koncepcję szybkiego tramwaju i wytyczono jego trasę, która nieco różniła się od tej z lat siedemdziesiątych.

[madohora]

12 lipca 2003 roku otwarto jeden z najdroższych elementów inwestycji – Most im. Pionierów Miasta Szczecina, którego część, most M2, przeznaczony jest dla SST. W październiku 2008 roku Miasto Szczecin otrzymało rekomendację dla dofinansowania z Unii Europejskiej na budowę SST. Finalnie w 2012 roku udało się rozpisać przetarg[3]. Zadanie zakładało budowę 4 km toru podwójnego oraz elementów towarzyszących, m.in. budowę estakad nad trasą tramwaju wzdłuż ulic Hangarowej i Gryfińskiej oraz przesunięcie zabytkowej willi Grünebergów. Projekt wykonawczy został przygotowany przez Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego w Gdańsku. Podwykonawcą dokumentacji w Szczecinie było Biuro Projektów Inbud ze Szczecina i Elektroprojekt z Łodzi. Przetarg na budowę został rozstrzygnięty pół roku później, a wygrało je konsorcjum firm Strabag i Mytoll. Zwycięzcy wycenili swoje usługi na 170 mln zł. Na inwestycję Unia Europejska przyznała 106 mln zł dofinansowania.

[madohora]

11 kwietnia 2013 roku na pętli Basen Górniczy we wnętrzu tramwaju Pesa Swing prezydent miasta Piotr Krzystek wraz z przedstawicielami konsorcjum podpisał umowę na budowę pierwszego etapu. 23 kwietnia miasto przekazało wykonawcy tereny pod budowę

[madohora]

W pierwszej kolejności wykonawca zajął się budową odcinka między Basenem Górniczym a przystankiem Lotnisko. Pierwsze poważne utrudnienia w ruchu kołowym pojawiły się po regatach The Tall Ships’ Races, gdy 13 sierpnia 2013 roku wykonawca zamknął dla ruchu południową jezdnię znajdującej się w ciągu drogi krajowej nr 10 ulicy Hangarowej, gdzie rozpoczęta została budowa estakady nad trasą tramwaju. 10 stycznia 2014 roku ten sam los spotkał ulicę Gryfińską. 19 października przesunięta na nowe miejsce została zabytkowa willa Grünebergów kolidująca wcześniej z lokalizacją kolektora ściekowego. Sprawa została nagłośniona także w mediach ogólnopolskich, jako że tego typu operacje nie są wykonywane zbyt często.

[madohora]

To unikatowe przedsięwzięcie, gdyż takich zadań w Polsce nie wykonuje się za dużo. Zadanie jest ciekawe nie tylko pod względem inżynierskim, ale także dla obserwujących.
– kierownik budowy Zbigniew Szubski o przesunięciu willi w wywiadzie dla telewizji TVN24

[madohora]

11 kwietnia 2015 roku minął termin wykonania inwestycji, a wszystkie prace zakończyły się zgodnie z planem

[madohora]

Pomimo ukończenia budowy trasy już w kwietniu, otwarcie pierwszego odcinka zaplanowano na przełom sierpnia i września 2015 roku. Wszystkiemu winne były opóźnienia przy remoncie trasy tramwajowej w ciągu ulic Gdańskiej i Energetyków. Pierwszym wagonem, który wjechał na nową trasę, była Tatra KT4Dt o numerze bocznym #131, a miało to miejsce podczas przejazdu technicznego, który odbył się 17 sierpnia 2015 roku. W następnych dniach odbyły się jeszcze próby z udziałem wagonów Pesa Swing #825 oraz Moderus Beta #601, a na koniec w dniu 27 sierpnia przejazd specjalny dla polityków.

[madohora]

Ostatecznie pierwszy tramwaj linii 8 z pasażerami wjechał na trasę 29 sierpnia 2015 roku o godzinie 4:52, a wagonem, który obsłużył ten kurs, był Pesa Swing o numerze taborowym 814. W ramach promocji przejazd tramwajem w dniach 29–30 sierpnia był darmowy. Do obsługi nowo otwartej trasy zostały skierowane linie 2 i 8. W pierwszych miesiącach eksploatacji doszło do kilku poważnych awarii na trasie, które powodowały wstrzymywanie ruchu. Już pierwszego dnia okazało się, że wadliwie została wykonana sieć trakcyjna w rejonie przejazdu pod ulicą Hangarową. Doszło tam kilkakrotnie do uszkodzeń odbieraków prądu, efektem czego było czasowe ograniczenie prędkości. Awarię usunięto po kilkunastu dniach prac, które wykonawca prowadził głównie w nocy, tak aby nie wstrzymywać ruchu tramwajów. Do groźnej sytuacji doszło z kolei w listopadzie 2015 roku, gdy na Moście Pionierów odłamał się kilkunastocentymetrowy fragment szyny w miejscu spoiny. Konieczne stało się ponowne ograniczenie prędkości, a wykonawca został zobowiązany do sprawdzenia, wraz z komisją jakości, pozostałych blisko 800 spoin na trasie

[madohora]

16 czerwca 2016 roku po trasie SST rozpoczęła kursowanie linia 7 do tej pory zawracająca na Basenie Górniczym. Jej wydłużenie zostało zakomunikowane zaledwie 13 godzin przed rozpoczęciem kursowania – wszystko to z powodu niespodziewanej awarii Mostu Cłowego, którego zamknięcie miało mieć przełożenie na wzmożony ruch na Moście Pionierów. Początkowo wydłużenie linii 7 miało nastąpić dopiero po wybudowaniu pętli autobusowej Turkusowa, która miała być gotowa do końca 2016 roku, jednak 30 czerwca miasto zerwało umowę z wykonawcą. Oficjalnym powodem było nierozpoczęcie prac budowlanych w wyznaczonym terminie. Za to zgodnie z planem rozpoczęła się budowa mogącego pomieścić ponad 400 aut parkingu Park&Ride przy przystanku Hangarowa. Firma Eurovia wkroczyła na plac budowy w maju 2016 roku

[madohora]

Trasa SST na całej długości biegnie bezkolizyjnie względem istniejącego i projektowanego układu drogowego. Trasa rozpoczyna się w miejscu istniejącego od lat siedemdziesiątych węzła przesiadkowego Basen Górniczy. Stamtąd łagodnym łukiem tory prowadzą na most nad rzeką Regalicą, a następnie – spadkiem w dół – do przystanku Hangarowa. Pomiędzy przystankami Hangarowa a Turkusowa na długości 0,8 km linia przebiega w wykopie obudowanym, w którym znajduje się przystanek Jaśminowa ZUS. Nieco dalej linia tramwajowa przechodzi przepustem pod linią kolejową nr 351, za którym znajduje się pętla Turkusowa, będąca ostatnim przystankiem pierwszego etapu. Dalej trasa tramwajowa będzie przebiegać po południowej stronie linii kolejowej nr 417, oddzielającej tramwaj od osiedla Słonecznego. Drugi etap kończy się na pętli Kijewo, znajdującej się za ulicą Dąbską, w okolicach współcześnie budowanego osiedla nad Rudzianką.

[madohora]

Aktualnie analizowana jest możliwość zmiany przebiegu drugiego etapu tak, aby trasa tramwajowa przebiegała bliżej zabudowań. Dlatego rozważana jest rezygnacja z odcinka trasy Handlowa – Kijewo, gdzie rozwój budownictwa mieszkalnego jest dopiero w planach. Wstępny pomysł odnosi się do budowy trasy od przystanku Handlowa przez rondo Reagana i ulicę Kolorowych Domów do osiedla Bukowego oraz drugiej odnogi wzdłuż ulicy Łubinowej w okolice Sanktuarium.

[madohora]

Zbudowanie torowiska z Basenu Górniczego do pętli w Kijewie wraz z zakupem taboru miało kosztować ponad 321 mln zł. W 2007 roku po raz pierwszy miasto zagwarantowało większe pieniądze na tę inwestycję. W projekcie budżetu miasta znalazło się prawie 7 mln złotych. Pieniądze miały zostać w całości przeznaczone na wykup kilkunastu mieszkań, które były na trasie przyszłego tramwaju. Chodziło o dwa budynki przy ulicy Bagiennej 23 i 24. Zaplanowane w budżecie pieniądze musiały wystarczyć także na ich rozebranie. Uaktualniona miała zostać dokumentacja projektowo-kosztorysowa.

[madohora]

30 stycznia 2009 projekt budowy Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju na odcinku Basen Górniczy – Turkusowa wpisany został na listę projektów indywidualnych dla „Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013”, gwarantując tym samym dofinansowanie w kwocie 106 mln zł przy założonych wydatkach na inwestycję w wysokości 240 milionów złotych.

[madohora]

15 marca 2013 prezydent Szczecina Piotr Krzystek podpisał umowę z dyrektorem Centrum Unijnych Projektów Transportowych o dofinansowanie przez Unię Europejską budowy SST. Dokładne dofinansowanie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko wyniosło 106 081 977,61 zł. Termin rozliczenia inwestycji to 31 lipca 2015 roku.

[madohora]

Koncepcja Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju spotkała się z krytyką przede wszystkim przebiegu trasy – z dala od zabudowań. W związku z tym konieczne jest dowożenie pasażerów z okolicznych osiedli do węzłów przesiadkowych autobusami. Przed otwarciem trasy punktem spornym były także plany Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego odnośnie do likwidacji linii pospiesznych kursujących bezpośrednio z centrum do prawobrzeżnych osiedli. Skutkiem tego były liczne akcje protestacyjne prowadzone w mediach społecznościowych oraz zbieranie podpisów za pozostawieniem autobusów. 29 stycznia 2018 roku, w związku z wprowadzeniem nowej siatki połączeń na prawobrzeżu, zawieszono szczytowe linie pospieszne D i E ze względu na malejącą frekwencję, w zamian zwiększono częstotliwość kursowania na liniach zwykłych, dowożących do szybkiego tramwaju.

[madohora]

[madohora]

Poznański Szybki Tramwaj (także PST, potocznie pestka) – liczący 8,1 km długości odcinek bezkolizyjnej, ułożonej w przekopie oraz na estakadzie trasy tramwajowej, wyposażonej w rozjazdy umożliwiające przejazd między sąsiednimi torami i przystanki przypominające dworce kolejowe. Wszystko to pozwala na jazdę z prędkością 70 km/h. Linia powstała jako alternatywa dla znacznie droższego metra. Obsługiwana przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne.

[madohora]

Pierwsze koncepcje budowy szybkiego tramwaju powstały w Poznaniu pod koniec lat 20. XX wieku. Miał on połączyć Winiary z Luboniem. W związku z intensywnym rozwojem wielorodzinnego budownictwa mieszkaniowego w północnej części miasta (Winogrady, Piątkowo), w latach 70. rozpoczęto prace projektowe nad linią premetra. Etap przygotowawczy rozpoczął się w 1980, a dwa lata później ruszyła budowa. 21 stycznia 1985 Urząd Miejski przejął pełną kontrolę nad prowadzeniem inwestycji . Pierwotny projekt zakładał, że PST połączy Dworzec PKP z Winogradami, Piątkowem, Moraskiem i Owińskami, a trasa będzie miała prawie 27 kilometrów.

[madohora]

Koncepcja powstała jako kompromis między metrem a tramwajem, w czasach trudnych dla komunikacji publicznej, kiedy obowiązywał priorytet dla inwestycji samochodowych i kiedy mijało pięćdziesięciolecie studiów projektowych nad warszawskim metrem, bez większych szans na jego budowę. Realizację planowano prowadzić etapami, początkowo jako „szybkobieżną linię tramwajową” (w połowie lat 70. XX wieku) z możliwością przebudowy na metro. Przebiegać miała równolegle do linii kolejowych i rozdzielać się na Wolę i Garbary, a dalej w stronę Winograd, Piątkowa i Naramowic. Uzasadnieniem koncepcji budowy były: najwyższy w Polsce wskaźnik motoryzacji na mieszkańca, najwyższe w Polsce zagęszczenie taboru na jednostkę długości trasy i zaległości w realizacji zadań budownictwa mieszkaniowego. Zygmunt Nowak pisał: Wobec tego należy wykształcić nową jakość przy pomocy dostępnych środków, innymi słowy: z taboru tramwajowego, jaki jest do dyspozycji, tworzyć należy pociągi i wprowadzać na kolejno realizowane odcinki przyszłego metra. Planowano wypuszczanie na linię czterowagonowych składów 105N przy częstotliwości kursowania co dwie minuty. W godzinach szczytu szacowano potok podróżnych na 13.500 pasażerów na godzinę w jednym kierunku. Po zakończeniu północnego pasma rozwojowego potok w rejonie śródmieścia miałby osiągnąć liczbę do 25 tys. pasażerów

[madohora]

Trasę zaplanowano jako całkowicie bezkolizyjną, w przebiegu zbliżoną do linii prostej, z łukami o dużych promieniach, ze słupami trakcyjnymi w międzytorzu, kablami zasilającymi i powrotnymi w korpusie korony torowiska, wolnostojącymi stacjami prostownikowymi co około 2 km, a także oświetleniem na stacjach i w odległości 100 metrów od nich, celem eliminacji efektu oślepienia. Sterowanie ruchem miało się odbywać na zasadzie samoczynnej blokady liniowej (kolejowej). Z uwagi na powtarzalny układ stacji wyodrębniono je dla podróżnych kolorystyką. Centrum zarządzania ruchem i zajezdnia miały się znaleźć w rejonie ul. Trójpole. Zakładano, że 30–50% podróżnych dojdzie do stacji pieszo, a 3–15% dojedzie samochodem do parkingów typu park & ride. Przesiadki zaplanowano na styku pionowym (przystanki autobusowe nad przystankami PST)

[madohora]

W trakcie budowy doszło jednak do wielu modyfikacji. Budowa początkowo była finansowo ukrywana przed władzami centralnymi (przez dwa pierwsze lata nie było zgody na tę inwestycję), a pieniądze przesuwano z budżetu wojewody przeznaczonego na remonty kapitalne dróg i mostów. Pierwszym inwestorem był Zarząd Dróg i Mostów, jednak z uwagi na zakres prac które trzeba było wykonać, w 1985 roku powołano Zarząd Poznańskiego Szybkiego Tramwaju w Budowie, który został rozwiązany po zakończeniu inwestycji (miasto przejęło zarząd nad budową 21 stycznia 1985). 20 marca 1985 powołano także inne ciało – Społeczną Radę Budowy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, której przewodniczącym został wiceprezydent Bogdan Zastawny. Głównym wykonawcą PST było Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych Nr 10 z Poznania, dzisiaj funkcjonujące jako FEROCO SA. W wyniku braku środków finansowych roboty posuwały się bardzo powoli. Pierwotnie zakładano, że trasa PST będzie stanowić niezależny autonomiczny układ, a na Trójpolu (obecnie CH Poznań Plaza) powstanie specjalna zajezdnia, na potrzeby której w połowie odległości pomiędzy przystankami aleje Solidarności i Lechicka wybudowano wiadukt[6] (obecnie dojazdowy ze wschodu do galerii). W międzyczasie, w związku z rozwojem kolei miejskich na świecie, postanowiono porzucić model odrębnej kolei i pójść w stronę bardziej nowoczesnego systemu, łączącego sieć szybkiego tramwaju z tradycyjnymi.

[madohora]

22 sierpnia 2011 roku przystąpiono do budowy brakującego odcinka trasy, który połączył ją z Dworcem Głównym PKP. Nowy odcinek szybkiego tramwaju powstał jako w pełni autonomiczny układ ponad dwukilometrowej trasy tramwajowej. Zakończony jest pętlą za peronem 7 dworca kolejowego. Dodatkowo wybudowany został łącznik z torowiskiem w ul. Głogowskiej. Dzięki temu linie nr 12 i 14 jeżdżą nową trasą z pominięciem obecnego, przeciążonego ruchem, układu tramwajowego w ciągu ul. Roosevelta. Bezpośrednio wpłynęło to na skrócenie czasu podróży pasażerów. Dzięki nowej pętli powstała możliwość uruchomienia w pełni niezależnej linii tramwajowej, kursującej wyłącznie po trasie PST[8], z możliwością eksploatacji taboru dłuższego niż 32 metry. Na nowej trasie powstały dwa przystanki – Dworzec Zachodni oraz Most Teatralny, z których ten drugi miał być czynny tylko do zakończenia przebudowy ronda Kaponiera, jednak w 2016 postanowiono o jego pozostawieniu i przebudowie na trwałą konstrukcję

[madohora]

Trasa ma kluczowe znaczenie dla komunikacji w centrum i północnej części miasta. Jej przepustowość sięga 6000 osób na godzinę. Obsługuje ją pięć linii dziennych (12, 14, 15, 16 i 36) oraz dwie nocne (201 i 202).

[madohora]

Na trasie umieszczonych jest 8 przystanków, każdy z 6 na odcinku os. Sobieskiego – Most Teatralny ma 96 metrów długości, tablice Systemu Informacji Pasażerskiej (SIP, które w 2018 roku zastąpiły dotychczasowy system nagłośnieniowy umożliwiający podawanie komunikatów głosowych dla pasażerów oraz wyparły charakterystyczne żółte zegary), monitoring, a na przystankach w kierunku centrum umieszczone są automaty biletowe. Przystanki są oznaczone różnymi kolorami.

[madohora]

Na trasie PST znajduje się 7 wiaduktów drogowych, jeden kolejowy, jeden tramwajowy oraz trzy kładki dla pieszych. Największym obiektem jest, licząca 694 m długości, estakada nad Bogdanką. Większość trasy biegnie w 6 metrowym wykopie. Przed przystankami Słowiańska i Szymanowskiego (kierunek os. Sobieskiego) zlokalizowane są przelotki umożliwiając zmianę toru jazdy, wykorzystywane są w czasie prac remontowych bądź odcięcia trasy od sieci tramwajowej. W takich przypadkach na trasie wykorzystuje się tramwaje dwukierunkowe Düwag GT8ZR, które nie potrzebują pętli aby zmienić kierunek jazdy. We wrześniu 2009 zdemontowano 4 bocznice zlokalizowane przy stacjach: Słowiańska i Kurpińskiego oraz usunięto 1 mijankę przed stacją Lechicka na wysokości CH Plaza. Powodem tego były ograniczenia prędkości, które wydłużały czas przejazdu tramwajów oraz rzadkość wykorzystania owych rozjazdów.

[madohora]

10 września 1996 rozpoczęto próby obciążeń dynamicznych obiektów mostowych na odcinku Roosevelta - Słowiańska. 7 stycznia 1997 na trasie odbyły się próby eksploatacyjne układu torowo-energetycznego z użyciem wagonów 105Na, Düwag GT8 oraz Beijnes 1G. 10 stycznia 1997 odbył się próbny przejazd z pasażerami, w którym uczestniczył m.in. wiceprezydent Poznania Ryszard Olszewski.

[madohora]

Istniejący odcinek oficjalnie otwarto 1 lutego 1997 roku, jednak inauguracyjny tramwaj wyjechał na trasę PST 30 stycznia 1997 roku o godz. 10.08. Pierwsze dwa dni przejazdy po linii odbywały się darmowo[12]. Ponieważ producent „Tatry” opóźnił dostawę tramwajów, w inauguracyjny kurs wyruszył zakupiony w Niemczech, używany tramwaj Düwag GT8 o numerze #650 (pojazd został zezłomowany w 2013 r.). W otwarciu trasy uczestniczyli m.in.: wiceminister transportu Bogdan Frąckowiak, wojewoda wielkopolski Włodzimierz Łęcki, parlamentarzyści - Hanna Suchocka i Stanisław Stec, przewodnicząca rady miejskiej Jadwiga Rotnicka, prezydent Poznania Wojciech Szczęsny-Kaczmarek, dyrektor PST w budowie Janusz Chmielewski, dyrektor MPK Poznań Jerzy Babiak oraz pomysłodawczyni nazwy linii - Janina Pestka z Poznania

[madohora]

30 listopada 1998 uruchomiono kolejną linię oznaczoną literą D, która kursowała podobnie jak 14, ale tylko w godzinach szczytu. Linię 14 skierowano wówczas do Al. Marcinkowskiego i wydłużono jej 10-minutową częstotliwość kursowania aż do godziny 21.00. Po skierowaniu linii 14 do Głogowskiej, a następnie do Górczyna, linię D skierowano do al. Marcinkowskiego – od tego dnia linia kursowała w godz. 5-19.30. 1 marca 1999 roku linię D wydłużono przez Strzelecką i rondo Rataje do os. Lecha (zmniejszając częstotliwość kursowania do 20 minut), jednak 10 kwietnia 1999 roku przywrócono poprzednią trasę. 23 czerwca 2002 roku zmieniono oznaczenie linii D na numer 16, a 1 października tego samego roku zmieniono jej trasę na os. Sobieskiego – pl. Wielkopolski – rondo Śródka – os. Lecha i wydłużając czas kursowania do godziny 21.00 W takiej postaci linia funkcjonowała do końca lutego 2005. Od 1 marca 2005 roku linia kursowała już skróconą trasą os. Sobieskiego – pl. Wielkopolski, ale za to z wydłużonym do godziny 23.00 czasem kursowania. Trasę linii 16 ponownie zmieniono 11 października 2005 roku (przywrócono trasę sprzed 1 października 2002). Od 2 stycznia 2006 roku linia w porannym szczycie kursowała co 4-6 minut. 15 sierpnia 2007 w związku z otwarciem trasy przez Most św. Rocha trasa „szesnastki” została ponownie wydłużona do osiedla Lecha, a w porannym szczycie zmniejszono częstotliwość, uruchamiając w zamian linię 26. 11 sierpnia 2012 trasa 16 została ponownie wydłużona w związku z otwarciem trasy na Franowo.

[madohora]

Od samego początku na trasie PST kursuje nocna linia tramwajowa. Początkowo oznaczana była jako N14 i kursowała dokładnie tą samą trasą, co dzienna linia 14, ale z postojem na rondzie Kaponiera. Częstotliwość kursów nocnych wahała się od 40 do 45 minut. Po wydłużeniu 8 lutego 1999 dziennej „czternastki” do Głogowskiej, oznaczenie nocnej linii zmieniono na N21. 1 stycznia 2006 roku trasę linii N21 zmieniono – od tego dnia linia kursuje po trasie: os. Sobieskiego – rondo Kaponiera – al. Marcinkowskiego – rondo Kaponiera (postój) – os. Sobieskiego i zsynchronizowano ją na rondzie Kaponiera z nocnymi autobusami (zwiększenie częstotliwości kursowania do 30 minut i odjazd z ronda Kaponiera w kierunku os. Sobieskiego w tych samych godzinach, co nocne autobusy).

[madohora]

1 września 2013 oddano do eksploatacji nowy odcinek od okolic mostu Teatralnego, w bezpośrednim sąsiedztwie torów kolejowych stacji Poznań Główny do ul. Głogowskiej w miejscu zlikwidowanej bocznicy prowadzącej na teren Międzynarodowych Targów Poznańskich.

[madohora]

W styczniu 2014 roku linia N21 otrzymała funkcjonujące do dziś oznaczenie 201

[madohora]

Pierwotnie do obsługi tej trasy planowano zastosować zmodyfikowany przez HCP tramwaj Konstal/HCP 105N/2, ostatecznie jednak linie obsługiwały wagony typu Siemens Combino oraz Konstal 105Na (niekiedy również podwersja Konstal 105NaDK, oraz wersje zmodernizowane Moderus Alfa, Moderus Beta). Do końca 2009 roku na trasie jeździły również wagony Tatra RT6N1, z których zrezygnowano ze względu na wysoką awaryjność. Na linii dziennej nr 12 częstym widokiem był prototypowy wagon FPS Puma (obecnie niejeżdżący po poznańskich torowiskach), a na linii nocnej 201 spotkać można wagony typu Solaris Tramino, dawniej także Düwag GT8 (które w początkach eksploatacji trasy można było spotkać także na liniach dziennych). Od grudnia 2010 do lutego 2011 na linii nr 14 kursował prototypowy wagon Solaris Tramino. W związku z dostawą 45 Solarisów Tramino z obsługi linii kursujących po PST wycofano wagony Siemens Combino, które został skierowane na inne linie w celu zapewnienia dostępu do tramwajów niskopodłogowych w innych częściach miasta. Docelowo wszystkie kursy na trasie linii PST mają być obsługiwane taborem niskopodłogowym.

[madohora]

W 1996, do obsługi trasy PST zakupiono pojazd ratowniczo-gaśniczy poruszający się zarówno po drogach, jak i szynach, zaprojektowany i wykonany przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu. Bazą dla niego był samochód terenowy Star 266c[

[madohora]

W zamierzeniach jest wydłużenie linii na północy, w związku z rozbudową kampusu uniwersyteckiego na Morasku i Umultowie, jednak obecnie inwestycja ta jest odłożona w czasie z powodu braku zgody między UAM a miastem. Projekt Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego dla Moraska przewiduje jednak rezerwę terenu pod przedłużenie linii tramwajowej, przebiegającej na wprost przez tory kolejowe, przecinającej teren kampusu UAM i biegnącej w stronę terenów rezerwowanych pod dalszą rozbudowę kampusu w rejonie skrzyżowania ulic Huby Moraskie-Szklarniowa.

[madohora]

Trasa PST ma duże znaczenie dla geoekosystemu miasta, mając właściwości długiego korytarza ekologicznego, będącego drogą migracji roślin i zwierząt pomiędzy poszczególnymi strefami miasta. Jest terenem stosunkowo rzadko penetrowanym przez człowieka i zwierzęta domowe, co sprzyja dzikiej faunie i florze, jak również stałemu bytowaniu lub migrowaniu zwierząt. Posiada istotne połączenia z obszarami węzłowymi systemu przyrodniczego miasta – głównie w rejonie doliny Bogdanki i golęcińskiego klina zieleni. Właśnie tutaj dokonują się migracje zwierząt od strony śródmieścia i Piątkowa w stronę Golęcina i dalej. Rejon estakady Bogdanki jest terenem niezagospodarowanym, w obrębie którego rozwija się naturalna sukcesja roślinna. Bytuje tu też fauna, w szczególności gniazduje ptactwo. Kolejnym ważnym przyrodniczo miejscem są okolice Fortu Va, gdzie żyją m.in. nietoperze

[madohora]

Podstawą ekosystemu PST są powierzchnie trawiaste, zwłaszcza rosnące na stokach o dużym nachyleniu. Trawy tworzą jednolite płaty przerywane w rejonach stacji. Roślinność wysoka (zadrzewienia i krzewy) porasta około 20% siedlisk trawiastych i ma charakter umocnień stoków oraz ochrony akustycznej. Dużą rolę w zadrzewieniach odgrywa robinia akacjowa. Ze zwierząt na trasie PST obserwowane są m.in.: lisy, jeże, zające, jaszczurki zwinki (lubiące nasłonecznione stoki), pustułki zwyczajne oraz drobne gryzonie

[madohora]

W 2016, po remoncie trasy, na filarach wiaduktu nad ul. Libelta umieszczono sztuczny bluszcz do złudzenia imitujący naturalny, co w zamiarze uchronić ma filary przed oblepianiem plakatami

[madohora]

[madohora]

Łódzki Tramwaj Regionalny (ŁTR) – system szybkiego transportu zbiorowego, mający w założeniu połączyć Łódź ze Zgierzem (od północy), oraz z Ksawerowem i Pabianicami (od południa). Możliwe było także połączenie z ŁTR komunikacji tramwajowej kursującej do Ozorkowa. Projekt został zrealizowany wyłącznie w pierwszym etapie inwestycji − na terenie miasta Łodzi.

[madohora]

Budowę ŁTR podzielono na dwa etapy:

etap I − realizacja łódzkiej części inwestycji: wymiana torowiska, zmodernizowanie 31 przystanków, unowocześnienie 10 stacji trakcyjnych, budowa systemu sterowania ruchem wraz z 60 specjalnie zmodernizowanymi sygnalizacjami świetlnymi na skrzyżowaniach. Realizacja I etapu rozpoczęła się 7 lipca 2007 r. i zakończyła 30 czerwca 2008 r.
etap II − modernizacja torowisk w Zgierzu i Pabianicach.

[madohora]

Planowana trasa ŁTR:

Zgierz: Plac Kilińskiego, Łódzka
Łódź: Zgierska, Zachodnia, Aleja Kościuszki, Żwirki, Piotrkowska, Plac Reymonta, Piotrkowska, Plac Niepodległości, Pabianicka
Ksawerów: Łódzka
Pabianice: Warszawska, Zamkowa, Łaska, Wiejska

[madohora]

Przy okazji prac nad Łódzkim Tramwajem Regionalnym odnaleziono przy ul. Piotrkowskiej fragment najstarszej łódzkiej szyny tramwajowej, pochodzącej z 1897 roku. Szyna o profilu Vignolesa zawiera odlany napis: "Stahl Industrie Bochum 1897". Oznacza to, że powstała w hucie w niemieckim mieście Bochum. Szyna trafiła do Muzeum Komunikacji Miejskiej przy ul. Wierzbowej

[madohora]

ŁÓDZKI TRAMWAJ REGIONALNY - www.lidz.pl

[madohora]

Przeciwnicy budowy nowej trasy protestują - Wyborcza

[madohora]

Tramwaj w Łodzi - Nasze Miasto

[madohora]

Łódź. Za tydzień pojedziemy nowym tramwajem - Wyborcza

[madohora]

[madohora]

Tramwaje we Wrocławiu – system tramwajów elektrycznych we Wrocławiu, obejmuje 190,14 km pojedynczego toru (2011), po którym kursują 22 linie dzienne o łącznej długości 266 km obsługujące 408 przystanków w obrębie miasta (linie nocne zlikwidowano we wrześniu 2003). W ich przebiegu znajdują się 3 zajezdnie, 20 pętli oraz 3 krańcówki. Sieć trakcyjna prądu stałego o napięciu +600 V zasilana jest przy pomocy 20 stacji prostownikowych.

[madohora]

4 lipca 1876 udzielono Johannesowi Büssingowi, przedsiębiorcy z Berlina, ważnej przez trzydzieści lat koncesji na budowę i eksploatację tramwaju konnego na terenie Wrocławia. 1 listopada tegoż roku przeniesiono koncesję na Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (Wrocławskie Towarzystwo Ulicznej Kolei Żelaznej), BSEG, spółkę akcyjną założoną przez Büssinga 2 września.

[madohora]

Pierwszy tramwaj konny we Wrocławiu został uruchomiony 10 lipca 1877 na trasie od ulicy Krasińskiego do Zoo. Po kilku miesiącach wydłużono tę linię do pl. Strzegomskiego: od ul. Krasińskiego przez ul. Słowackiego, Wita Stwosza, Mikołaja, Legnicką. Następną linię wybudowano na trasie Krzyki – Dworzec Nadodrze przez ul. Powstańców Śląskich, Świdnicką, most Uniwersytecki. W 1878 r. oddano do użytku połączenie z Rynku do Nowej Zewnętrznej Bramy Oławskiej (Neues Äußeres Ohlauer Tor przy skrzyżowaniu ul. Traugutta i Kościuszki; taką nazwą określano południowo-wschodnią rogatkę miejską, zwaną Rogatką Oławską – Ohlauer Barriere) przez ul. Oławską i Traugutta, a w 1884 linię do Dworca Głównego przez ul. Wierzbową i Kołłątaja.

[madohora]

W 1885 r. ukończono budowę linii okólnej, która biegła od Dworca Głównego przez ul. Dąbrowskiego, Krasińskiego, Słowackiego, Wyszyńskiego, Sienkiewicza, Matejki, Prusa, Kilińskiego, Jedności Narodowej, Dubois, Mieszczańską, Władysława Jagiełły, Mostową, Podwalem, Legnicką, Nabycińską, Braniborską, Tęczową, Świebodzką, Sądową i Piłsudskiego. Trasy tramwajów konnych były jednotorowe z mijankami. W późniejszych okresach dobudowywano drugi tor, co pozwoliło zwiększyć częstotliwość kursowania. Korzystano z dwóch zajezdni: przy ul. M. Skłodowskiej-Curie 39 i Powstańców Śląskich 98, wyposażonych w łaźnie dla koni, kuźnie, myjnie wozów pasażerskich, piwnice ogniotrwałe na naftę, wagi cetnarowe, warsztaty naprawcze i lakiernie. Po uruchomieniu tramwaju elektrycznego ostatnią linię konną zlikwidowano 30 czerwca 1906 (linia most Zwierzyniecki – most Szczytnicki przez ul. Parkową).

[madohora]

BSEG osiągała duże dochody, wypłacając w latach 1878–1909 dywidendę w wysokości co najmniej 5%, zaś w roku 1899 nawet 14%.

[madohora]

[madohora]

2 kwietnia 1892 udzielono nowemu przedsiębiorstwu tramwajowemu pod nazwą Tramwaje Elektryczne Wrocław SA (Elektrische Straßenbahn Breslau AG, ESB) ważnej trzydzieści lat koncesji na budowę linii tramwaju elektrycznego. Spółkę zawiązano oficjalnie 9 czerwca 1892. 14 lipca 1893 (według innych źródeł 14 czerwca) uruchomiła ona pierwszą linię z Grabiszyna na Rakowiec. Jest to pierwsza linia tramwaju elektrycznego na terenie obecnej Polski. 27 czerwca 1899 (wejście w życie 5 sierpnia) zmieniono natomiast koncesję dotychczasowego tramwaju konnego, dopuszczając przebudowę na trakcję elektryczną pod warunkiem prawa do współużytkowania infrastruktury przez miasto (do 5 sierpnia 1906 z ograniczeniem łącznej długości współużytkowanych torów do 600 m). Budowę i eksploatację prowadziły odtąd trzy niezależne przedsiębiorstwa transportowe: Wrocławskie Towarzystwo Ulicznej Kolei Żelaznej (prowadzące wcześniej eksploatację tramwaju konnego), Tramwaje Elektryczne Wrocław oraz należące do miasta Tramwaje Miejskie Wrocław (Städtische Straßenbahn Breslau), założone w 1901 na podstawie decyzji z 10 lipca 1900. Mówiła ona, że dalsze nowe linie tramwajowe budowane będą przede wszystkim przez przedsiębiorstwo podległe miastu, a dopuszczalna będzie budowa tylko tych linii prywatnych, na które wcześniej udzielono zezwolenia. W ten sposób zamierzano uniknąć groźby sytuacji występującej w Berlinie, gdzie prywatna Große Berliner Straßenbahn dyktowała magistratowi politykę transportową.

[madohora]

6 sierpnia 1901 Towarzystwo uruchomiło tramwaj elektryczny na dwóch trasach: Popowice – Brama Oławska (ul. Traugutta) oraz Popowice – Dworzec Główny. Do końca 1901 zelektryfikowało prawie wszystkie odcinki swoich tras. Natomiast ESB ukończyło budowę zajezdni przy ul. Krakowskiej. W 1902 BSEG zbudowało trasę tramwajową od Dworca Głównego przez ul. Stawową, Glinianą do Kamiennej. W latach 1902–1903 powstała trasa do Cmentarza Osobowickiego. Od dworca wąskotorowego przy pl. Staszica na ul. Reymonta i moście Osobowickim tramwaj miał wspólną szynę z koleją wąskotorową (750 mm). Ten odcinek splotu trzech szyn (dwutorowy – w obu kierunkach, zatem razem sześć szyn) przetrwał do 1950, będąc wykorzystywany przez pociągi wąskotorowe do i z Trzebnicy, jak i tramwaje do i z Osobowic.

[madohora]

W 1993 roku Poznański Klub Modelarzy Kolejowych – dla uczczenia setnego jubileuszu wyjazdu na trasę pierwszego wrocławskiego tramwaju elektrycznego – wydał opracowanie Jana Wojcieszaka „100 lat tramwajów elektrycznych we Wrocławiu

[madohora]

W tym samym czasie powstały pierwsze linie tramwaju miejskiego. 14 lipca 1902 SSB otworzyła pierwsze dwie linie: z Parku Południowego poprzez plac Hirszfelda, ul. T. Zielińskiego, pl. Muzealny, Podwale i Pomorską do Dworca Nadodrze i z ul. Ślężnej przez Sanocką, Zielińskiego do Dworca Nadodrze, korzystające częściowo w przewidzianym umową zakresie z torowisk BSEG. Przy Ślężnej, u zbiegu z ówczesnym zaułkiem Ziołowym (później połączonym z ul. Kamienną) zlokalizowano zajezdnię oraz nieistniejący już dziś budynek dyrekcji tramwaju miejskiego. Mimo że miejski tramwaj wobec zapaści gospodarczej był nierentowny, jego sieć intensywnie rozbudowywano.

[madohora]

W 1904 przedłużono linię w ul. Ślężnej do cmentarza przy al. Wiśniowej oraz zbudowano tor odstawczy w al. Hallera. 26 sierpnia 1906 wydłużono tory w kierunku Cmentarza Osobowickiego poza ówczesną granicę miasta – do wsi Osobowice, jako pierwszą we Wrocławiu linię na torowisku wydzielonym i zakończoną najstarszą pętlą w sieci wrocławskiej, istniejącą zresztą do dziś. 26 listopada 1908 otwarto tory w ul. Szczęśliwej i Gajowickiej. 24 grudnia 1909, dzięki umowie z ESB o wspólnym korzystaniu z trasy w ul. Pułaskiego, otwarto linię poprzez tę ulicę oraz Purkyniego do Nowego Targu. Nieco wcześniej rozpoczęto budowę trasy tramwaju miejskiego przez nowy most Grunwaldzki i oś Grunwaldzką. BSEG zaprotestowało przeciw planom współużytkowania z torów w ul. Marii Skłodowskiej-Curie, a miasto wniosło sprawę do sądu. Jednocześnie Towarzystwo zaskarżyło plany budowy miejskiej linii przez ul. Nowowiejską, która mogła odebrać część pasażerów liniom przez ul. Stefana Wyszyńskiego i ul. Bolesława Prusa.

[madohora]

W 1911 r. miasto zdecydowało się wykupić Wrocławskie Towarzystwo Kolei Ulicznej (BSEG) za sumę dziesięciu milionów marek, a jego majątek wcielono do Miejskich Tramwajów Wrocław (SSB), które stały się tym samym największym przewoźnikiem. W celu pomieszczenia wszystkich wagonów zostają wybudowane dwie zajezdnie: pierwsza przy ul. Słowiańskiej (oddana do użytku w 1910), druga przy ul. Wróblewskiego (oddana do użytku w 1913). 1 lipca 1912 przyniósł miastu na krótko nowy rodzaj transportu – w tym dniu została oddana do użytku linia trolejbusowa z Wilczego Kąta (ul. Krakowska – zajezdnia) do Brochowa o długości 4,4 km. W związku z licznymi trudnościami linia ta po roku uległa bezpowrotnej likwidacji. I wojna światowa przyniosła spore ograniczenia w komunikacji miejskiej. Mimo to miastu udało się wydłużyć odcinek torów z ul. Kamiennej do Tarnogaju

[madohora]

W 1919 r. ESB posiadały 85 wagonów silnikowych, 150 doczepnych, zatrudniały 673 osoby i przewiozły 29,6 mln pasażerów.

[madohora]

[madohora]

Konkurencja między przedsiębiorstwami spowodowała szybki, lecz stosunkowo nieuporządkowany rozwój sieci. Jeszcze 6 września 1900 zatwierdzono jednak decyzję rady miejskiej o skorzystaniu z prawa pierwokupu po upływie koncesji ESB. Zawarto umowę, na mocy której 1 lipca 1923 miasto miało przejąć cały majątek ESB, jednak ze względów budżetowych przesunięto przejęcie na 1 marca 1924. Ostatecznie nastąpiło ono w dwóch etapach 1 i 13 kwietnia. ESB postawiono 20 stycznia 1926 w stan likwidacji, która trwała do 1931. Odtąd miejskie przedsiębiorstwo było monopolistą. W latach 1924–1927 przebudowano układ sieci w centrum miasta, dążąc do efektywnego wykorzystania sieci złożonej z dwóch dawniej niezależnych części. Dzięki temu powstała spójna sieć tramwajowa, której zasadniczy układ nie zmienił się do dziś.

[madohora]

W październiku 1935 zreformowano trasy linii tramwajowych, przystosowując sieć do obsługi widowisk masowych. Zbudowano dodatkowy, trzeci peron przy Hali Stulecia oraz trójtorową pętlę przy Stadionie Olimpijskim. W latach 30. wydłużono linię w obecnej al. Hallera. Na odcinku między ul. Gajowicką a pętlą na wysokości ul. Beniowskiego kursował początkowo w ruchu wahadłowym pierwszy we Wrocławiu wagon z odbierakiem pantografowym. Od końca lat 30. stopniowo wymieniano we wszystkich wagonach odbieraki pałąkowe na pantografy, jednak do końca II wojny światowej nie zakończono przebudowy taboru.

[madohora]

W okresie II wojny światowej linie tramwajowe znacznie ucierpiały. Ze względu na wykorzystywanie zapasów benzyny na potrzeby wojenne, tramwaje musiały przejąć również pasażerów autobusów i samochodów. 1 listopada 1943 przeprowadzono całkowitą reorganizację linii. Dążąc do jak najefektywniejszego wykorzystania taboru, starano się skierować wszystkie linie tak, aby każda dzielnica miała bezpośrednie połączenie zarówno z Rynkiem, jak i z Dworcem Głównym. W czasie wojny funkcjonowały wagony sanitarne przewożące rannych. W związku z tym zdołano zbudować jedno jednotorowe przedłużenie linii – w ul. Ślężnej od al. Dębowej do bramy nowego lazaretu przy ul. Weigla, dzięki czemu uzyskano możliwość transportu rannych z dworca. Podczas oblężenia Festung Breslau budowano z wozów tramwajowych barykady.

[madohora]

Tabor tramwajowy po kapitulacji Festung Breslau był zdewastowany w znacznym stopniu – tylko nieco ponad dwieście wozów silnikowych (zniszczonych od 25 do 50%) oraz podobna liczba wagonów doczepnych uszkodzonych w podobnym stopniu nadawało się do remontu; 43 silnikowe i 150 doczepnych trzeba było zezłomować.

[madohora]

Pierwszy tramwaj ruszył 22 lipca 1945 – linia nr 1 ze stosunkowo najmniej zniszczonej dzielnicy Biskupin do zajezdni tramwajowej przy ul. Słowiańskiej w pobliżu dworca PKP Wrocław Nadodrze, jeszcze we wrześniu wydłużono ją do pl. Staszica. Pozostałe linie były stopniowo odbudowywane[c]: linia nr 2 spod Dworca Nadodrze do ul. Żmigrodzkiej (pętla na Zawalnej), w kierunku Karłowic, ruszyła 6 października 1945; linia nr 3 z Rynku do skrzyżowania ulic Legnickiej i Poznańskiej (w pobliżu zlokalizowane były duże zakłady przemysłowe, m.in. „Pafawag” i „Archimedes”) – półtora miesiąca później, 22 listopada. W ciągu powojennego półwiecza, już po roku 1948, uruchomiono dalszych kilkanaście linii tramwajowych, które otrzymały kolejne numery od 16 do 24.

[madohora]

W 1947 uruchomiono pierwsze nocne kursy tramwajów, które w różnej formie (nocne kursy linii dziennych lub osobne linie nocne) działały do 1 września 2003 roku. W 1952 roku tramwaje masowo przemalowywano na kolor czerwony, a w 1973 r. powrócono do barwy niebieskiej.

[madohora]

W 1948 r. oddano pierwszy odcinek nowego torowiska tramwajowego w mieście, prowadzący do Pafawagu – później przeniesiono ją z ul. Strzegomskiej na Robotniczą. Poza tym okres powojenny charakteryzował się głównie wydłużaniem istniejących torowisk do odleglejszych dzielnic. Kolejną inwestycją po wojnie była budowa odcinka do Leśnicy w roku 1949. 17 września 1950 r. uruchomiono przedłużenie torów w ciągu ul. Opolskiej na Księże Małe. W tym samym roku przedłużono też torowiska na Oporów i Klecinę (1950), a w 1951 r. na Gaj (ten ostatni zlikwidowano w 1969 r. zastępując go odcinkiem do Parku Południowego). Do końca lat 1970. powstały odcinki na Kowale i przedłużono torowisko na Hallera od pętli Grabiszynek do ul. Grabiszyńskiej, a w następnej dekadzie także doprowadzono tramwaj na Poświętne przez ul. Bałtycką i Żmigrodzką

[madohora]

W okresie PRL zreorganizowano ruch w centrum poprzez przeniesienie go na nowe torowiska i likwidację starych: do 1959 r. zbudowano tory na ul. Widok i przyległym fragmencie ul. Szewskiej oraz tory na ul. Zamkowej, a do końca lat 1970. zrealizowano nowe odcinki na ul. Kazimierza Wielkiego, Nowy Świat (w 1978 r.), Piłsudskiego i Drobnera, a na początku następnego dziesięciolecia także na pl. Społecznym. Oddanie torowisk na ciągu ul. Kazimierza Wielkiego wiązało się z likwidacją odcinków na Rynku i przyległych, w tym torowiska na ul. Zamkowej. W latach 90. rozpoczęto remonty torowisk (niektóre z nich wymuszone przez szkody dokonane przez powódź tysiąclecia z lipca 1997), w tym przebudowano węzeł transportowy przy Dworcu Głównym.

[madohora]

Pomimo szybkiego uruchomienia tramwajów, wiele odcinków długo pozostawało nieczynnych, m.in.: ul. Sienkiewicza i Piasek w 1957 r., na ul. Szczytnickiej dwa lata później, a kolejne dwa lata później na ul. Bema. W 1967 r. oddano do użytku odbudowane po wojnie torowisko na ul. Kościuszki, a dwa lata później na ul. Dyrekcyjnej i fragmencie ul. Mickiewicza na południe od ul. Paderewskiego. Odcinek na ul. Wyszyńskiego między Szczytnicką i Sienkiewicza uruchomiono dopiero w 1990 r. Nigdy jednak nie przywrócono do użytku odcinków na ul. Zielińskiego i Gajowickiej, Tęczowej, Szpitalnej, Lwowskiej i Sieradzkiej, Prusa, Na Grobli i Rakowieckiej, Placu Strzeleckim, Zachodniej, Purkyniego i Kotlarskiej

[madohora]

W roku 1987 poznańskie Biuro Projektów Dróg i Mostów opracowało dokumentację projektową wiaduktów i estakad dla linii szybkiego tramwaju, m.in. na odcinku Pafawag – Dworzec Główny. Ostatecznie jednak projekt szybkiego tramwaju nie został zrealizowany do dzisiaj.

[madohora]

W 2012 r. oddano do użytku nowe odcinki torowisk na osiedlach Gaj i Kozanów. 26 maja 2017 wyłączono z eksploatacji tory w ul. Kościuszki. W czerwcu 2019 r. uruchomiono torowisko na ul. Hubskiej

[madohora]

W 2019 r. zaczęto budować trasę autobusowo-tramwajową na Nowy Dwór i Popowice. Prace potrwają do 2023 w przypadku torowiska na Nowy Dwór i Popowice.

[madohora]

26 czerwca 2021 oddano do użytku pierwszy fragment trasy na Nowy Dwór – odcinek pomiędzy pl. Orląt Lwowskich a ul. Śrubową

[madohora]

Od początku kwietnia 2022 r. wprowadzono zasadę, zgodnie z którą wszystkie tramwaje kursujące w weekendy i święta to pojazdy przynajmniej częściowo niskopodłogowe

[madohora]

Ze względu na częste przypadki wykolejania się tramwajów, spowodowane złym stanem torowiska, do mowy potocznej wszedł zwrot wywrocławić się, oznaczający wykolejenie się tramwaju, a w szerszym znaczeniu – przewrócenie się

[madohora]

SIECI TRAMWAJOWE W POLSCE

[madohora]

ODBUDOWA SIECI TRAMWAJOWEJ WEVWROCŁAWIU

[madohora]

TRAMWAJE NOCNE WE WROCŁAWIU

[madohora]

HISTORIA TRANSPORTU MIEJSKIEGO WE WROCŁAWIU

[madohora]

Wieczór zapada, już noc nie daleko
Już gwiazdy migocą na niebie
Srebrzy się Odra, najmilsza ma rzekaI płynie z piosenką do Ciebie
Mkną po szynach niebieskie tramwaje
Przez wrocławskich ulic sto
Tu przechodnia uśmiechem witają
Dzieci, kwiaty i każdy dom
Na przystankach nucą Słowiki
Przez Sępolno, Zalesie i Krzyki
Niesie melodię wrocławski wiatr
A kiedy rankiem fabryczne syreny
Dzień dobry powiedzą znów miastu
Słonko jak jaskier wykwitnie z zieleni
Dziewczyna zaśpiewa przy pracy
Mmm
Mmm
Na przystankach nucą Słowiki
Przez Sępolno, Zalesie i Krzyki
Niesie melodię wrocławski wiatr
Na przystankach nucą Słowiki
Przez Sępolno, Zalesie i Krzyki
Niesie melodię wrocławski, melodię wrocławski
Melodię wrocławski wiatr

[madohora]

[madohora]

Tunel Krakowskiego Szybkiego Tramwaju – tunel tramwajowy w Krakowie łączący Rondo Mogilskie z okolicami ul. Pawiej i Dworca Towarowego. Liczy 1420 m długości (1538 m wraz z rampami wjazdowymi) i jest pierwszym tego typu obiektem w kraju[1][2]. Zlokalizowane zostały w nim dwa przystanki: Dworzec Główny Tunel oraz Politechnika, przez co tunel tworzy trzeci system szynowej komunikacji podziemnej w Polsce, po 29 km metra warszawskiego i 2 km tunelu na kolejowej linii średnicowej w Warszawie. Budowa tunelu trwała z długimi przerwami 34 lata, otwarcie nastąpiło 11 grudnia 2008. Tunel stanowi część sieci Krakowskiego Szybkiego Tramwaju.

[madohora]

Wjazd do tunelu znajduje się w północnej części poziomu -1 Ronda Mogilskiego. Następnie skręca on na zachód i biegnie pod ul. Lubomirskiego i pod dworcem PKP Kraków Główny, gdzie zlokalizowany jest przystanek Dworzec Główny Tunel. Pod Galerią Krakowską na powrót skręca on na północ, do dwupoziomowego przystanku Politechnika. Tuż za nim znajduje się rampa wyprowadzająca tory na powierzchnię, które łączą się z linią wzdłuż ul. Pawiej pod wiaduktem al. 29 Listopada. Poszczególne odcinki, z powodu długiego okresu budowy i zmian w technikach budowania oraz przepisach różnią się między sobą budową. Od Ronda aż do pierwszego z przystanków oba tory biegną w jednej, szerokiej komorze, a dopiero w najnowszej części zachodniej – w oddzielnych. Na wysokości przystanku „Dworzec Główny Tunel” znajduje się podstacja trakcyjna.

[madohora]

Na obu przystankach znajdują się punkty kontroli ruchu (tzw. SOP), z których pracownicy Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu mogą sterować pracą obiektu oraz monitorować jego stan poprzez sieć czujników oraz system telewizji przemysłowej. System obsługi tunelu opracowały przedsiębiorstwa Siemens oraz Ela-Compil. Łączność radiową z tramwajami zapewnia nieekranowany kabel przeciągnięty wzdłuż komór i podłączony do anten umieszczonych przy obu wlotach. Do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu wykorzystywana jest dwustawna samoczynna blokada liniowa. W tunelu działają telefony SOS umożliwiające połączenie z dyspozytorem, a we wschodniej części znajdują się dodatkowo trzy klatki ewakuacyjne. W części zachodniej ich rolę pełnią oba przystanki. Nad bezpieczeństwem podróżnych, szczególnie w zakresie wentylacji oddymiającej czuwa system GEMOS.

[madohora]

Serce systemu oddymiania stanowi 12 rewersyjnych wentylatorów oddymiających o średnicy od 1600 do 2000 mm dostarczonych przez krakowskie przedsiębiorstwo HTK-Went, a wyprodukowanych w niemieckich zakładach DLK Ventilatoren. Zapewniają one odprowadzenie powstającego podczas ewentualnego pożaru dymu i gazów oraz zapewniają odpowiednią ilość świeżego powietrza do przewietrzania tunelu.

[madohora]

Oba przystanki zostały dostosowane do ruchu tramwajów niskopodłogowych oraz potrzeb osób niepełnosprawnych. Pasażerowie mogą korzystać ze schodów ruchomych oraz wind. Działa tam również elektroniczny system informacji pasażerskiej identyczny z tym, który znajduje się na pozostałej części trasy szybkiego tramwaju. Ponadto ulokowano tam automaty Krakowskiej Karty Miejskiej.

[madohora]

W latach 70. XX wieku Kraków planował budowę linii metra łączącej Nową Hutę ze Śródmieściem. Realizacja inwestycji rozpoczęła się w 1974. Zaczęto wtedy prace nad 180-metrowym odcinkiem tunelu przebiegającym pod modernizowanym krakowskim węzłem kolejowym. Według początkowych założeń, obiekt miał mieć przebieg wschód-zachód i być znacznie dłuższy – od Ronda Mogilskiego aż do ul. Karmelickiej. Plany przewidywały również budowę Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego w miejscu obecnego dworca PKP. Projektanci zakładali, że prace budowlane zostaną szybko zakończone. W 1986 zamknięto linię tramwajową od Ronda wzdłuż ul. Lubomirskiego do pętli Dworzec Wschodni, aby przenieść komunikację pod ziemię.

[madohora]

Kryzys gospodarczy oraz nadchodzące zmiany ustrojowe spowodowały zahamowanie tej oraz wielu innych inwestycji komunikacyjnych w mieście. W 1990 ostatecznie zakończono odcinek przebiegający pod peronami dworcowymi oraz zmieniono wiele decyzji projektowych. Przedsięwzięcie miało być dalej realizowane, lecz już dla połączenia północ-południe. Zarzucono także koncepcję metra na rzecz szybkiego tramwaju. Prace zostały wznowione w 1995 i do 1999 oddano kolejny, 605-metrowy odcinek pod ul. Lubomirskiego, jednak jeszcze bez wylotu.

[madohora]

Po raz trzeci inwestycję wznowiono w 2004, po rozstrzygnięciu przetargu na jej ostateczne dokończenie, który wygrała tureckie przedsiębiorstwo Güriş. W tym samym czasie wokół Dworca Głównego rozpoczęto szereg innych przedsięwzięć takich, jak budowa Dworca Autobusowego MDA oraz Galerii Krakowskiej, pod którą miał przebiegać kolejny odcinek tunelu. Na przełomie 2004 i 2005 wykonano wykopy pod kolejny podziemny przystanek, Politechnikę. Jednocześnie ostatecznie pogrzebano możliwość dalszego przedłużania obiektu pod Śródmieściem, nie decydując się na zostawienie miejsca na dodatkowy wylot w kierunku zachodnim.

[madohora]

Wiosną 2005 Güriş opuścił plac budowy w atmosferze skandalu, nie będąc w stanie zrealizować przebudowy Ronda Mogilskiego. Pozostawił za sobą niedokończony tunel. Po zabezpieczeniu już wykonanej części prace zawieszono na ponad pół roku. Dokończyło je z konieczności konsorcjum Budimex-Dromex, które miało odpowiadać za nowy układ drogowy po zachodniej stronie Dworca. We wrześniu 2006 obiekt był już gotowy w stanie surowym. Przetarg na prace wykończeniowe wygrało konsorcjum przedsiębiorstw Grupa ZUE S.A., Budostal 5 S.A. i MP Mosty Sp. z o.o., które niebawem przejęło plac budowy. Pod koniec 2007 od strony Dworca Towarowego pojawił się pierwszy tor, kolejny został wykonany kilka miesięcy później. W lipcu 2008 zamontowana została sieć trakcyjna, a od września rozpoczęły się pierwsze testowe jazdy przez tunel. Początkowo otwarcie zaplanowano na 1 października. Szybko okazało się, że chociaż dziennik budowy został zamknięty w terminie, wciąż trwać będą niektóre prace wykończeniowe. Ponadto wskutek braku przepisów dotyczących bezpieczeństwa tuneli tramwajowych w polskim prawie, znacznie dłużej trwał odbiór obiektu przez straż pożarną. Kolejne daty, 20 listopada i 27 listopada również zostały odwołane z powodu wadliwego działania niektórych systemów w trakcie testów przeciwpożarowych. Ostatecznie tunel został uroczyście otwarty 11 grudnia 2008 po 34 latach budowy. Pierwszy tramwaj specjalnej, darmowej linii 90, wyruszył z pasażerami w kierunku tunelu krótko po godzinie 17.00 z pętli Wieczysta. Następnego dnia pojechała nim pierwsza linia Krakowskiego Szybkiego Tramwaju.

[madohora]

W zachodniej części tunelu zlokalizowane zostały dwa podziemne przystanki: Dworzec Główny Tunel i Politechnika. Wykończone są w podobnym, nowoczesnym stylu, lecz różnią się układem wejść i peronów. W przeciwieństwie do większości stacji metra, każdy z torów posiada swoje własne, niezależne perony. Wynika to z tego, iż eksploatowane w tunelu tramwaje są jednostronne – z drzwiami po prawej stronie. Tory oddzielone są od siebie betonowymi lub stalowymi przeszkodami, które jednak można stosunkowo łatwo sforsować w przypadku niebezpieczeństwa.

[madohora]

Dworzec Główny Tunel
Edytuj
Przystanek znajduje się pod dworcem PKP Kraków Główny. Wraz z Dworcem Autobusowym MDA stanowi kompletne centrum przesiadkowe. Posiada dwa wejścia – od strony Galerii Krakowskiej i od strony dworca autobusowego

[madohora]

Politechnika
Edytuj
Przystanek ten składa się z części podziemnej i nadziemnej otwartej 22 stycznia 2007, obsługiwanej przez torowisko wzdłuż ul. Pawiej. Nad torami poprowadzona jest galeria służąca jednocześnie za zejście na perony oraz przejście podziemne pod ul. Pawią.

[madohora]

Chociaż konstrukcyjnie tunel przystosowany jest do jazdy z prędkością 60 km/h, tramwaj porusza się tam z ograniczoną prędkością 40 km/h.

[madohora]

Tunelem kursuje linia szybkiego tramwaju:

50 Krowodrza Górka – Kurdwanów P+R
oraz dwie linie zwykłe:

5 Krowodrza Górka – Wzgórza Krzesławickie
19 Borek Fałęcki – Dworzec Towarowy

[madohora]

Nie wszystkie tramwaje eksploatowane przez MPK mają pozwolenie na wjazd do tunelu z pasażerami. Obecnie mogą nim kursować wagony:

[madohora]

Bombardier NGT6 – linie 19 oraz 50
EU8N – linie 5 oraz 19
Protram 405N – zwykle nieużywany na liniach kursujących przez tunel, czasami kierowany jako rezerwowy bądź w trakcie objazdów.
GT8S – zwykle nieużywane na liniach kursujących przez tunel, czasami kierowane jako rezerwowe bądź w trakcie objazdów.
N8S-NF – linia 5
Bombardier NGT8 – linia 50
PESA „Krakowiak” 2014N – linia 50.
Stadler Tango „Lajkonik” – linia 50

[madohora]

[madohora]

Krakowski Szybki Tramwaj (KST) – współczesna krakowska inwestycja w komunikację zbiorową, mająca zapewnić miastu szybką i sprawną sieć transportu zbiorowego, łącząca zalety klasycznego tramwaju oraz metra. W jej skład wchodzą bezkolizyjne torowiska tramwajowe lub wybrane torowiska wydzielone z zapewnionym bezwzględnym priorytetem na skrzyżowaniach. Budowa systemu rozpoczęła się oficjalnie w latach 90. XX w., natomiast uruchomienie pierwszego korytarza z osiedla Krowodrza Górka do Kurdwanowa nastąpiło 12 grudnia 2008

[madohora]

Podstawowym wyróżnikiem systemów szybkiego tramwaju jest prędkość komunikacyjna, która nie może być niższa niż 24 km/h, licząc wraz z czasem postoju na przystankach. Krakowski Szybki Tramwaj dąży do spełnienia tego wymogu poprzez kombinację:
Odcinków torowisk bezkolizyjnych (obecnie przede wszystkim tunel tramwajowy).
Odcinków wydzielonych z zapewnionym bezwzględnym priorytetem na skrzyżowaniach.

[madohora]

Tworzą one korytarz, w którym przyspieszane są wszystkie kursujące nim linie tramwajowe, niezależnie od typu taboru, mimo iż początkowo priorytet miał być zapewniony jedynie wybranym liniom. Krakowski Szybki Tramwaj wykorzystuje dwa systemy informatyczne

[madohora]

UTCS – (Urban Traffic Control System) System Sterowania Ruchem obejmujący swym zakresem 72 skrzyżowania w ścisłym centrum Krakowa i wzdłuż tzw. korytarza Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (KST);

[madohora]

TTSS – (Traffic Tram Supervision System) System Nadzoru Ruchu Tramwajowego, w tym system priorytetu przejazdów tramwajów przez skrzyżowania zlokalizowane w korytarzu KST, obejmujący 196 pociągów tramwajowych;

[madohora]

Wykonawcą obu systemów jest firma Siemens

[madohora]

Z fragmentów korytarzy KST mogą korzystać wszystkie linie tramwajowe. Oprócz tego wraz z uruchomieniem systemu utworzono dodatkowe linie tramwajowe, które poruszają się wyłącznie w korytarzach KST i są obsługiwane w większości przez tabor niskopodłogowy. Przeznaczono dla nich przedział numeracji 5x, obejmujący ogólnie linie o zwiększonej częstotliwości kursowania[potrzebny przypis]. Obecnie funkcjonują dwie takie linie

[madohora]

50 – kursująca z pętli Krowodrza Górka do Kurdwanowa. Została uruchomiona 12 grudnia 2008

[madohora]

52 – kursująca z pętli Czerwone Maki na Osiedle Piastów. Została uruchomiona 17 listopada 2012.

[madohora]

W 1974 rozpoczęto budowę podziemnego tunelu pierwszej linii metra w rejonie Dworca Głównego PKP. Do końca 1989 zdołano zrealizować jedynie 180-metrowy odcinek pod peronami dworca. Po zmianach ustrojowych dalsza budowa została na kilka lat wstrzymana. W 1994 uchwalono Plan Ogólnego Zagospodarowania Miasta Krakowa, w którym zrezygnowano z budowy metra na rzecz szybkiego tramwaju. Nowa inwestycja miała wykorzystywać wybudowany już odcinek tunelu, który miał być jednak dokończony dla komunikacji północ-południe zamiast wschód-zachód

[madohora]

Między 1995 a 1999 wybudowano kolejne 605 m tunelu pod ulicą Lubomirskiego, a niedługo później rozpoczęto budowę trasy tramwajowej z ul. Wielickiej do osiedla Kurdwanów, gdzie miał kończyć się pierwszy korytarz KST łączący północ z południem miasta.

[madohora]

Budowa Krakowskiego Szybkiego Tramwaju została podzielona na kilka etapów:
Etap IA (oddano październik 2000) – os. Kurdwanów – ul. Wielicka.
Etap IB (oddano grudzień 2008) – Rondo Grzegórzeckie – Krowodrza Górka z tunelem KST.
Etap IIA (oddano listopad 2010) – Rondo Grzegórzeckie – Mały Płaszów.
Etap IIB (oddano 30 sierpnia 2015) – ul. Wielicka – ul. Lipska, z estakadą tramwajową nad dworcem kolejowym Kraków Płaszów
Etap III – Krowodrza Górka – Górka Narodowa oraz Krowodrza Górka – Azory. Obecnie trwają prace projektowe[7]. Od 1 lipca 2020 roku teren został przekazany firmie budowalnej, a pierwsze prace rozpoczęły się 13 lipca 2020 roku[9].
Etap IV – ul. Meissnera – pętla na os. Mistrzejowice. Obecnie trwają prace projektowe.
Etap V – os. Kurdwanów – pętla przy ul. Czerwone Maki z tunelem pod Centrum Jana Pawła II „Nie lękajcie się”. Prace rozpoczęły się 18 lipca 2018 roku.

[madohora]

Ponadto w latach 2014–2015 wyremontowano torowisko w ul. Mogilskiej i al. Jana Pawła II między Rondem Mogilskim a placem Centralnym, właśnie na potrzeby KST.

[madohora]

Linia tramwajowa 50 ma obecnie długość 14 km (w tym 1538 m w tunelu), jednak docelowa długość ulegnie zmianie po uruchomieniu etapu IIB. Tory tramwajowe prowadzą przez pierwszy w Polsce tunel tramwajowy, w którym maszyny mają rozwijać maksymalną bezpieczną prędkość 60 km/h (obecnie obowiązuje ograniczenie do 30 i 40 km/h). Według założeń cały odcinek ma być pokonywany w 30 minut.

[madohora]

Linia tramwajowa 52 ma obecnie długość 18 km. Trasę pokonuje w około godzinę.

[madohora]

Projekt jest finansowany z budżetu miasta Krakowa. Od października 1998 inwestorem zastępczym miasta przy budowie KST jest Agencja Rozwoju Miasta Krakowa. Na wykonanie inwestycji zostały zaciągnięte kredyty w Europejskim Banku Odbudowy i Rozwoju oraz Europejskim Banku Inwestycyjnym.

[madohora]

KOMUNIKACJA MIEJSKA W KRAKOWIE

[madohora]

PODZIEMNY TRAMWAJ ZAMIAST METRA - Dziennik Polski

[madohora]

TRAMWAJE W KRAKOWIE - www.kmk.krakow.pl

[madohora]

BUDOWA TUNELU PID DWORCEM W KRAKOWIE

[madohora]

[madohora]

11 grudnia 2008 roku zakończyła się budowa tunelu tramwajowego pod Dworcem Głównym w Krakowie, łączącego Rondo Mogilskie z Politechniką. Po 34 latach od rozpoczęcia prac, pierwsi pasażerowie mogli w końcu przejechać tramwajem liczący 1538 metrów podziemny obiekt. Na świecie tego typu konstrukcje są normą, w Polsce dopiero zaczynają być budowane. Jak powstawał najdłuższy tunel tramwajowy i jednocześnie jeden z najdłuższych obiektów tunelowych w naszym kraju

[madohora]

Budowa tunelu rozpoczęła się w 1974 roku. Wedle plantów z tamtych lat, obiekt ten stanowić miał początek pierwszej linii krakowskiego metra, łączącej zachodnie dzielnice miasta z centrum i dalej z Nową Hutą. Tunel pierwotnie miał być znacznie dłuższy i przebiegać praktycznie pod całym śródmieściem Krakowa. Jego wylot od strony zachodniej, zaplanowano w rejonie ulicy Karmelickiej. Gdyby zrealizowano tamte plany, zapewne dziś nie mielibyśmy problemów z przejazdem przez centrum, a czwórka pokonywałaby odcinek z placu Inwalidów na Dworzec Główny w jakieś 5 minut. Niestety, stało się inaczej.
Tunel pod Dworcem Głównym powstał w ramach modernizacji krakowskiego węzła kolejowego. W podziemiach pod peronami, zlokalizowana została stacja, która w przyszłości miała posłużyć metru. Tunel powstać miał szybko. W połowie lat osiemdziesiątych zamknięto nawet linię tramwajową, biegnącą od Ronda Mogilskiego dzisiejszą ulicą Lubomirskiego do Dworca Wschodniego. Po jej śladzie, tyle że pod ziemią, wytyczono trasę tunelu.
W 1990 roku zakończono budowę 180 metrowego odcinka pod peronami i na tym prace ustały. Zmiany ustrojowe w naszym kraju po 1989 roku dotknęły wszystkich dziedzin życia, w tym również planów krakowskiego metra. Na początku lat dziewięćdziesiątych podjęto jednak kilka ważnych decyzji dotyczących tunelu. Przede wszystkim określono, że inwestycja dalej ma być realizowana. Zmieniła się jednak koncepcja trasy. Odtąd tunel budowany był dla połączenia północ-południe, a nie wschód-zachód. Zaważyło to na wielu późniejszych rozwiązaniach, w tym zaniechaniu budowy tunelu pod śródmieściem Krakowa. Ponadto, zadecydowano że tunelem nie będzie jeździć metro, lecz szybki tramwaj.
W 1995 roku wznowiono prace, rozpoczynając realizację odcinka od Dworca Głównego do Ronda Mogilskiego, pod obecną ulicą Lubomirskiego. Do 1999 roku oddany został liczący 605 m długości tunel. Obiekt, tuż przed Rondem Mogilskim zakończony był charakterystycznym daszkiem, który przez kolejne lata przypominał o niedokończonej inwestycji.

[madohora]

W kolejnych latach na tym terenie powstało szereg obiektów, w tym między innymi dalszy odcinek tunelu tramwajowego.
Po długich bojach, w tym sporych problemach związanych z przetargiem na wykonawcę, w 2004 roku w końcu rozpoczęła się realizacja kolejnego odcinka tunelu. Inwestycję do szczęśliwego finału doprowadzić miała turecka firma Güris, która wielu od początku się nie podobała. Podstawowe zastrzeżenie budziła, zaproponowana przez zagranicznego wykonawcę, cena za realizację kontraktu. Jak nie trudno było się domyślić, Turcy nie byli w stanie dokończyć inwestycji. Co ciekawe, polegli jednak na Rondzie Mogilskim, a nie tunelu tramwajowym, który w sporej części został zbudowany.

[madohora]

W tamtym okresie ostatecznie zaprzepaszczona została możliwość poprowadzenia tunelu pod śródmieściem Krakowa. W krakowskich dziennikach pojawiła się bowiem propozycja zmiany konstrukcji tunelu, tak aby wyprowadzić jego wylot, w przyszłości umożliwiając podłączenie w tym miejscu dalszego tunelu, biegnącego w kierunku placu Inwalidów. Z szansy jednak nie skorzystano i ostatecznie zadecydowano, że tunel po stronie zachodniej dworca kolejowego, będzie miał tylko jeden wylot, usytuowany przy Politechnice.

[madohora]

Na przełomie 2004 i 2005 roku, front robót dotarł pod Politechnikę Krakowską. Wykonany został wykop pod kolejny przystanek na trasie podziemnego tramwaju oraz dalszy odcinek tunelu.

[madohora]

W marcu 2005 roku, tuż przed wycofaniem firmy Güris, tunel szlakowy praktycznie dochodził pod Politechnikę. Na zrealizowanym już odcinku przy Dworcu Głównym, w najlepsze trwała budowa Galerii Krakowskiej. W wykopie, w którym znaleźć się miała stacja "Politechnika", powoli przymierzano się do wylewania płyty dennej. W rejonie wiaduktu w alei 29 Listopada, oczyszczono teren, na którym już niedługo znaleźć się miał wylot z tunelu.

[madohora]

Niestety, wraz z wycofaniem tureckiego wykonawcy, wszelkie prace ustały na okres pół roku. Zabezpieczono jedynie zrealizowaną już konstrukcję, a tunel czekał na nowego wykonawcę. Na szczęście jednak, wyzwanie podjął Budimex-Dromex, realizujący budowę układu drogowego po zachodniej stronie dworca kolejowego. Firma nijako musiała wykonać tunel, gdyż dopiero po jego zakończeniu, możliwa była realizacja właściwego kontraktu.

[madohora]

Sytuacja diametralnie zaczęła się zmieniać wraz z początkiem 2006 roku. W lutym tego roku, trwała budowa płyty dennej stacji "Politechnika"

[madohora]

W maju stawiano już pierwsze ściany, a także rozpoczęto realizację konstrukcji ostatniego odcinka tunelu w kierunku wiaduktu przy alei 29 Listopada

[madohora]

Na przełomie czerwca i lipca, poza stacją i tunelem, pod Politechniką budowano już pochylnię wyjazdową w kierunku Krowodrzy. Realizacja tunelu zmierzała więc do szczęśliwego końca.

[madohora]

W sierpniu roboty trwały nieprzerwanie. Dzięki temu stacja "Politechnika" była już praktycznie przykryta.

[madohora]

We wrześniu 2006 roku obiekt praktycznie był zrealizowany w stanie surowym. Wykonano już wszystkie elementy z betonu, a na powierzchni trwała budowa układu drogowego. Tunel czekał odtąd na wykonawcę, który by go wyposażył, ułożył szyny i sprawił, że obiekt będzie mógł spełniać swoją rolę.

[madohora]

Podczas gdy na jednym końcu tunelu prace właśnie się zakończyły, po drugiej roboty dopiero się zaczynały. Wprawdzie kilka lat wcześniej wykonano tunel pod ulicą Lubomirskiego, jednak nie miał on wylotu. Obiekt kończył się ślepo daszkiem, o którym wspominałem wcześniej. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych, podczas projektowania przebudowy Ronda Mogilskiego, rozważano kilka wariantów zakończenia tunelu. W końcu zdecydowano, że obiekt powinien zostać dociągnięty pod samo rondo, tak aby uniknąć kolizji z ruchem samochodów. W rezultacie powstała, obecnie już zrealizowana koncepcja, przeniesienia tramwajów na poziom -1. Brakujący odcinek tunelu, trzeba więc było dobudować.

[madohora]

W połowie 2006 roku na Rondo Mogilskie wszedł Budimex-Dromex, który doprowadzić miał do zakończenia pechowej inwestycji. Przypomnijmy, że w marcu 2005 roku, z realizacji wycofała się turecka firma Güris. Prace wznowiono więc dopiero po roku przerwy.
Niemal od razu przystąpiono do budowy brakującego odcinka. tunelu. Fragment ten wykonywany był w odmiennej technologii niż dotychczas stosowana. Zamiast kopania głębokich dołów, wykonano wąskie rowy, w których umieszczono zbrojenie. W ten sposób powstać miały ściany tunelu. Na nich położono strop, pod którym następnie wybrano ziemię i wylano płytę denną. Dzięki temu, w znaczący sposób ograniczono miejsce zajmowane przez plac budowy, a wokół terenu prowadzenia prac, bez przerwy mógł być kierowany ruch pojazdów. Powyższe zdjęcia pochodzą z października 2006 roku, gdy powoli ruszała budowa ostatniego odcinka tunelu przy Rondzie Mogilskim.

[madohora]

Tymczasem 11 listopada 2006 roku udało mi się wejść na stację "Politechnika", ukończoną i znajdującą się wtedy w stanie surowym. Chyba wszyscy się zgodzą, że w chwili obecnej przystanek ten wygląda znacznie lepiej?

[madohora]

Ciepła zima pozwoliła na nieprzerywanie prac. Stąd w grudniu były one kontynuowane na Rondzie Mogilskim.

[madohora]

W styczniu 2007 roku możliwe było przeniesienie tymczasowej jezdni, po której przemieszczały się autobusy MPK wokół Ronda Mogilskiego, na strop tunelu. Dzięki temu, można było przystąpić do realizacji tunelu, w miejscu w którym dotychczas znajdowała się ulica.

[madohora]

Na początku marca tunel praktycznie był już gotowy.

[madohora]

Cały tunel w końcu był gotowy, przynajmniej w stanie surowym. Dzięki postępowi prac na Rondzie Mogilskim, w lipcu 2007 roku możliwe stało się wykonanie fotografii wschodniego portalu tunelu. Po 33 latach od rozpoczęcia budowy, tunel osiągnął finalną długość. Nie oznaczało to jednak końca prac. Do zrobienia pozostało bowiem wykonanie całego wyposażenia obiektu, co zająć miało kolejny rok. Przetarg na realizację tego zadania wygrało konsorcjum firm Grupa ZUE S.A., Budostal - 5 S.A. oraz MP Mosty Sp. z o.o. To właśnie oni mieli sprawić, by tunelem budowanym z mozołem od ponad trzech dekad, w końcu pojechał tramwaj.
Mimo, że do zrobienia pozostało niewiele, wbrew pozorom zadanie wcale nie było łatwe. Tunel wciąż znajdował się bowiem w stanie surowym. W środku nie było nawet torowiska, nie wspominając już o pozostałym wyposażeniu. Istniejące odcinki, budowane w różnych okresach czasu, trzeba było ze sobą zespolić, całość dostosować do ruchu tramwajów, odpowiednio wyposażyć, uruchomić, przetestować i przekazać do użytku. Na te wszystkie działania wykonawca miał rok.

[madohora]

We wrześniu 2008 roku do tunelu wjechały pierwsze tramwaje, które zaczęły odbywać jazdy próbne. Mimo to, terminu otwarcia czyli 1 października, nie udało się dotrzymać. Prace zakończono dopiero 31 października i wtedy tunel zgłoszony został do odbioru. Testy, w tym kontrola straży pożarnej, zajęły miesiąc. Dopiero na początku grudnia tunel można było przekazać do eksploatacji. Oficjalne otwarcie, po kilkukrotnym przesuwaniu terminów, odbyło się 11 grudnia 2008 roku. W tym samym dniu, pierwsi pasażerowie, po 34 latach od rozpoczęcia budowy, w końcu mogli przejechać się liniowym tramwajem wewnątrz najdłuższego tunelu tramwajowego w Polsce

[madohora]

Krakowski tunel tramwajowy jest najdłuższym tego typu obiektem w Polsce. Mierzy on bowiem aż 1538 metrów i jest niewątpliwie najbardziej okazałym elementem pierwszej linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju. Wśród konstrukcji tunelowych w naszym kraju, niewiele obiektów może pochwalić się większą długością. Tunel, poza podziemną trasą, składa się z dwóch stacji: "Dworzec Główny" i "Politechnika". W podziemiach umieszczona została też podstacja trakcyjna "Dworzec". Dodatkowo, w niedalekiej przyszłości przystanek Dworzec Główny połączony ma być z podziemnym dworcem kolejowym, którego realizację planuje się do 2012 roku. Całość, wraz z Regionalnym Dworcem Autobusowym oraz pętlami autobusowymi "Dworzec Główny Zachód (Galeria)" oraz "Dworzec Główny Wschód", stanowić będzie Krakowskie Centrum Komunikacyjne, czyli miejsce, w którym obsługiwane mają być praktycznie wszystkie możliwe środki transportu, docierające do centrum miasta.

[madohora]

Aby korzystanie z tunelu było bezpieczne, został on wyposażony w szereg urządzeń i systemów sterowania. Poszczególne fragmenty tunelu podzielone zostały na odcinki, które zabezpieczone są samoczynną blokadą liniową. System ten, stosowany od lat na kolei, w krakowskim tunelu zastosowany został w uproszczonej wersji. Każdy z odcinków poprzedzony jest dwukomorowym sygnalizatorem, zawierającym światło czerwone i zielone. Jeżeli tramwaj wjedzie na dany odcinek, na semaforze poprzedzającym go, pojawi się światło czerwone. Dzięki temu na danym odcinku w tunelu może znajdować się tylko jeden tramwaj. Cały obiekt jest monitorowany zarówno przez system kilkudziesięciu kamer jak i czujników przeciwpożarowych. Pasażerowie mają do dyspozycji zarówno peronowe telefony alarmowe jak i skorzystać mogą z własnych telefonów komórkowych, dzięki montażowi w tunelu nadajników GSM. Także prowadzącym tramwaje zapewniono bezpośrednie połączenie z Centralą Ruchu. Obiekt podzielony został na odcinki również pod względem występowania zagrożeń. Dzięki temu, obsługa tunelu w chwili pojawienia się niebezpieczeństwa wie, w której części obiektu wystąpiło zagrożenie. W momencie jego identyfikacji, włączany jest odpowiedni scenariusz, który skutkuje uruchomieniem określonej procedury, w skład której wchodzi między innymi wyłącznie wszystkich wind i schodów ruchomych, rozpoczęcie ogłaszania stosownych komunikatów głosowych czy zapalenie się strzałek wskazujących właściwy kierunek ewakuacji. W dalszej części procedur, uruchamiane są ogromne wentylatory, które służyć mają do oddymiania i przewietrzania tunelu. Dodatkowo, na stacji "Politechnika", zamontowane zostały specjalnie opuszczane kurtyny, które służyć mają jako zapora przed dymem. Nad prawidłowym funkcjonowaniem systemów czuwają pracownicy, siedzący w Stacjach Obsługi Przystanku, usytuowanych na obu podziemnych przystankach. Dodatkowo, systemami można sterować również z Centrum Kontroli Ruchem, usytuowanego w budynku Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu przy ulicy Centralnej.

[madohora]

www.psmkms.krakow.pl/remonty/tunel/index.htm
8 captures
2 Feb 2009 - 2 Dec 2016
JAN FEB JAN
Previous capture 02 Next capture
2008 2009 2010

About this capture
Budowa tunelu tramwajowego
pod Dworcem Głównym w Krakowie



11 grudnia 2008 roku zakończyła się budowa tunelu tramwajowego pod Dworcem Głównym w Krakowie, łączącego Rondo Mogilskie z Politechniką. Po 34 latach od rozpoczęcia prac, pierwsi pasażerowie mogli w końcu przejechać tramwajem liczący 1538 metrów podziemny obiekt. Na świecie tego typu konstrukcje są normą, w Polsce dopiero zaczynają być budowane. Jak powstawał najdłuższy tunel tramwajowy i jednocześnie jeden z najdłuższych obiektów tunelowych w naszym kraju?? Zapraszam na relację z budowy.

Budowa tunelu rozpoczęła się w 1974 roku. Wedle plantów z tamtych lat, obiekt ten stanowić miał początek pierwszej linii krakowskiego metra, łączącej zachodnie dzielnice miasta z centrum i dalej z Nową Hutą. Tunel pierwotnie miał być znacznie dłuższy i przebiegać praktycznie pod całym śródmieściem Krakowa. Jego wylot od strony zachodniej, zaplanowano w rejonie ulicy Karmelickiej. Gdyby zrealizowano tamte plany, zapewne dziś nie mielibyśmy problemów z przejazdem przez centrum, a czwórka pokonywałaby odcinek z placu Inwalidów na Dworzec Główny w jakieś 5 minut. Niestety, stało się inaczej.
Tunel pod Dworcem Głównym powstał w ramach modernizacji krakowskiego węzła kolejowego. W podziemiach pod peronami, zlokalizowana została stacja, która w przyszłości miała posłużyć metru. Tunel powstać miał szybko. W połowie lat osiemdziesiątych zamknięto nawet linię tramwajową, biegnącą od Ronda Mogilskiego dzisiejszą ulicą Lubomirskiego do Dworca Wschodniego. Po jej śladzie, tyle że pod ziemią, wytyczono trasę tunelu.
W 1990 roku zakończono budowę 180 metrowego odcinka pod peronami i na tym prace ustały. Zmiany ustrojowe w naszym kraju po 1989 roku dotknęły wszystkich dziedzin życia, w tym również planów krakowskiego metra. Na początku lat dziewięćdziesiątych podjęto jednak kilka ważnych decyzji dotyczących tunelu. Przede wszystkim określono, że inwestycja dalej ma być realizowana. Zmieniła się jednak koncepcja trasy. Odtąd tunel budowany był dla połączenia północ-południe, a nie wschód-zachód. Zaważyło to na wielu późniejszych rozwiązaniach, w tym zaniechaniu budowy tunelu pod śródmieściem Krakowa. Ponadto, zadecydowano że tunelem nie będzie jeździć metro, lecz szybki tramwaj.
W 1995 roku wznowiono prace, rozpoczynając realizację odcinka od Dworca Głównego do Ronda Mogilskiego, pod obecną ulicą Lubomirskiego. Do 1999 roku oddany został liczący 605 m długości tunel. Obiekt, tuż przed Rondem Mogilskim zakończony był charakterystycznym daszkiem, który przez kolejne lata przypominał o niedokończonej inwestycji.


Powyższe zdjęcia pochodzą z lipca 2003 roku. Widać na nich stan zaawansowania prac z tamtego okresu czasu, gdy gotowy był tunel od Dworca Głównego pod ulicą Lubomirskiego. Na dwóch pierwszych zdjęciach widoczny strop tunelu. Dziś w tym miejscu stoi Regionalny Dworzec Autobusowy. Warto zwrócić uwagę na osłony obecnych wyjść z podziemnego przystanku, pokazane na środkowej fotce. Ostatnie zdjęcie przedstawia niezabudowane jeszcze tereny, położone pomiędzy dworcem kolejowym a ulicą Warszawską. W kolejnych latach na tym terenie powstało szereg obiektów, w tym między innymi dalszy odcinek tunelu tramwajowego.
Po długich bojach, w tym sporych problemach związanych z przetargiem na wykonawcę, w 2004 roku w końcu rozpoczęła się realizacja kolejnego odcinka tunelu. Inwestycję do szczęśliwego finału doprowadzić miała turecka firma Güris, która wielu od początku się nie podobała. Podstawowe zastrzeżenie budziła, zaproponowana przez zagranicznego wykonawcę, cena za realizację kontraktu. Jak nie trudno było się domyślić, Turcy nie byli w stanie dokończyć inwestycji. Co ciekawe, polegli jednak na Rondzie Mogilskim, a nie tunelu tramwajowym, który w sporej części został zbudowany.



Kolejne zdjęcia przedstawiają następne etapy realizacji odcinka tunelu począwszy od Dworca Głównego w kierunku Politechniki. Zdjęcia wykonane zostały w 2004 roku, kolejno w lipcu, sierpniu, październiku, listopadzie i w grudniu.
W tamtym okresie ostatecznie zaprzepaszczona została możliwość poprowadzenia tunelu pod śródmieściem Krakowa. W krakowskich dziennikach pojawiła się bowiem propozycja zmiany konstrukcji tunelu, tak aby wyprowadzić jego wylot, w przyszłości umożliwiając podłączenie w tym miejscu dalszego tunelu, biegnącego w kierunku placu Inwalidów. Z szansy jednak nie skorzystano i ostatecznie zadecydowano, że tunel po stronie zachodniej dworca kolejowego, będzie miał tylko jeden wylot, usytuowany przy Politechnice.



Na przełomie 2004 i 2005 roku, front robót dotarł pod Politechnikę Krakowską. Wykonany został wykop pod kolejny przystanek na trasie podziemnego tramwaju oraz dalszy odcinek tunelu.



W marcu 2005 roku, tuż przed wycofaniem firmy Güris, tunel szlakowy praktycznie dochodził pod Politechnikę. Na zrealizowanym już odcinku przy Dworcu Głównym, w najlepsze trwała budowa Galerii Krakowskiej. W wykopie, w którym znaleźć się miała stacja "Politechnika", powoli przymierzano się do wylewania płyty dennej. W rejonie wiaduktu w alei 29 Listopada, oczyszczono teren, na którym już niedługo znaleźć się miał wylot z tunelu. Wszystko to przedstawiają powyższe zdjęcia.
Niestety, wraz z wycofaniem tureckiego wykonawcy, wszelkie prace ustały na okres pół roku. Zabezpieczono jedynie zrealizowaną już konstrukcję, a tunel czekał na nowego wykonawcę. Na szczęście jednak, wyzwanie podjął Budimex-Dromex, realizujący budowę układu drogowego po zachodniej stronie dworca kolejowego. Firma nijako musiała wykonać tunel, gdyż dopiero po jego zakończeniu, możliwa była realizacja właściwego kontraktu.



Zdjęcia powyżej przedstawiają stan placu budowy pod Politechniką z listopada 2005 roku. Jak widać, w tamtym okresie roboty praktycznie zamarły, a gotowy odcinek tunelu czekał na realizację podziemnego przystanku tramwajowego.



Sytuacja diametralnie zaczęła się zmieniać wraz z początkiem 2006 roku. W lutym tego roku, trwała budowa płyty dennej stacji "Politechnika".



W marcu trwała realizacja wykopu pod ostatni fragment tunelu.



W maju stawiano już pierwsze ściany, a także rozpoczęto realizację konstrukcji ostatniego odcinka tunelu w kierunku wiaduktu przy alei 29 Listopada.



Na przełomie czerwca i lipca, poza stacją i tunelem, pod Politechniką budowano już pochylnię wyjazdową w kierunku Krowodrzy. Realizacja tunelu zmierzała więc do szczęśliwego końca.



W sierpniu roboty trwały nieprzerwanie. Dzięki temu stacja "Politechnika" była już praktycznie przykryta.



We wrześniu 2006 roku obiekt praktycznie był zrealizowany w stanie surowym. Wykonano już wszystkie elementy z betonu, a na powierzchni trwała budowa układu drogowego. Tunel czekał odtąd na wykonawcę, który by go wyposażył, ułożył szyny i sprawił, że obiekt będzie mógł spełniać swoją rolę.
Podczas gdy na jednym końcu tunelu prace właśnie się zakończyły, po drugiej roboty dopiero się zaczynały. Wprawdzie kilka lat wcześniej wykonano tunel pod ulicą Lubomirskiego, jednak nie miał on wylotu. Obiekt kończył się ślepo daszkiem, o którym wspominałem wcześniej. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych, podczas projektowania przebudowy Ronda Mogilskiego, rozważano kilka wariantów zakończenia tunelu. W końcu zdecydowano, że obiekt powinien zostać dociągnięty pod samo rondo, tak aby uniknąć kolizji z ruchem samochodów. W rezultacie powstała, obecnie już zrealizowana koncepcja, przeniesienia tramwajów na poziom -1. Brakujący odcinek tunelu, trzeba więc było dobudować.



W połowie 2006 roku na Rondo Mogilskie wszedł Budimex-Dromex, który doprowadzić miał do zakończenia pechowej inwestycji. Przypomnijmy, że w marcu 2005 roku, z realizacji wycofała się turecka firma Güris. Prace wznowiono więc dopiero po roku przerwy.
Niemal od

[madohora]

BUDOWA TUNELU TRAMWAJOWEGO W KRAKOWIE

[madohora]

Zgodnie z kontraktem podpisanym w lipcu 2007 pomiędzy Agencją Rozwoju Miasta, a konsorcjum firm Grupa ZUE – Budostal 5 – MP Mosty trwają prace przy ukończeniu budowy podziemnego tunelu dla linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju.
Tunel będzie miał 1420 metrów długości, bez uwzględnienia również wybudowanych ramp dojazdowych z obu jego stron ( od strony Politechniki Warszawskiej i od strony dolnego poziomu ronda Mogilskiego), wraz z którymi jego długość przekracza 1500 metrów.
Prace przy obiekcie przebiegają zgodnie z harmonogramem. Obecnie trwają prace wykończeniowe przy budowie obu torowisk wraz z uzbrojeniem technicznym. Na odcinku I od Politechniki Krakowskiej do przystanku pod Dworcem Głównym PKP torowisko jest dwukomorowe, a na odcinku II – od Dworca Głównego PKP do Ronda Mogilskiego tory w obu kierunkach prowadzą w jednej komorze. Na odcinku I torowiska wybudowano na wzmocnionej płycie żelbetonowej, umożliwiającej dojazd pojazdów technicznych.
Trwają prace wykończeniowe na podziemnych przystankach linii KST, pod Politechniką i pod Dworcem Głównym PKP. Stropy pod Dworcem, z uwagi na przeciążenie, są dodatkowo wzmacniane specjalnymi materiałami. Także pod dworcem trwają prace przy budowie instalacji oddymiającej i wentylacyjnej.
Na odcinku II, w tunelu jednokomorowym, zaprojektowano trzy wyjścia ewakuacyjne w okolicach ulic: Bosackiej, Ariańskiej i Staromogilskiej. Stan prac przy nich znajduje się w fazie końcowej.
Warto podkreślić, że prace przy budowie tunelu przebiegają zgodnie z harmonogramem, pomimo faktu, iż jest to harmonogram bardzo napięty, gdy uwzględnić okoliczności w jakich te prace się odbywają. Dostawy sprzętu, transport niezbędnych materiałów, ruch pojazdów, konieczność przestrzegania przepisów BHP – są dla wykonawców olbrzymim utrudnieniem.
W pracach bieżących bierze udział ok. 200 osób. Zdarzają się i takie dni, kiedy praca przebiega na 3 zmiany.
Termin zakończenia prac przewidziano na koniec października 2008 roku. Koszt tej olbrzymiej inwestycji wynosi 165 mln złotych.

[madohora]

[madohora]

SZCZECIŃSKI SZYBKI TRAMWAJ

[madohora]

[madohora]

Kolej miejska (również lekka kolej) – kolej przeznaczona do transportu pasażerów, często składająca się z szynowych wagonów o napędzie elektrycznym, poruszających się pojedynczo lub w krótkich zespołach po nieruchomych podwójnych szynach. Odległość między stacjami/przystankami wynosi ogólnie mniej niż 1200 m

[madohora]

W porównaniu z metrem, kolej miejska cechuje się lżejszą konstrukcją, przeznaczona jest do obsługi ruchu o mniejszym natężeniu oraz zwykle porusza się z mniejszymi prędkościami. Czasami trudno jest dokonać ścisłego rozróżnienia między koleją miejską a tramwajami. Tramwaje zazwyczaj nie są oddzielone od ruchu miejskiego, natomiast kolej miejska może być oddzielona od innych systemów ruchu

[madohora]

Według dyrektywy UE kolej lekka oznacza miejski lub podmiejski kolejowy system transportowy charakteryzujący się wytrzymałością zderzeniową C-III lub C-IV (zgodnie z EN 15227:2011) oraz maksymalną wytrzymałością pojazdu wynoszącą 800 kN (wzdłużna siła ściskająca w obszarze sprzęgu). Systemy kolei lekkiej mogą korzystać z własnego wydzielonego pasa drogowego lub dzielić go z ruchem drogowym i zazwyczaj nie dochodzi w ich ramach do wymiany pojazdów ze składami obsługującymi dalekobieżne przewozy pasażerskie lub towarowe

[madohora]

[madohora]

PRZEŚWITY KOLEJOWE

[madohora]

Tramwaje Śląskie – przedsiębiorstwo (spółka akcyjna) zajmujące się wykonywaniem przewozów tramwajowych na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego oraz utrzymywaniem infrastruktury tramwajowej.

[madohora]

Przedsiębiorstwo zostało utworzone 1 stycznia 2003, jako spółka Skarbu państwa, w wyniku przekształcenia przedsiębiorstwa państwowego Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej w Katowicach. 30 maja 2007 akcje spółki zostały nieodpłatnie przekazane do Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, a stamtąd – do zainteresowanych gmin konurbacji górnośląskiej, kończąc tym samym wieloletni proces komunalizacji.

[madohora]

Według stanu na 2020 r., kapitał zakładowy spółki wynosi 149 885 310 zł, a składa się z 14 988 531 akcji serii A, B, C, D, E, F i G o wartości nominalnej 10 zł każda, rozdzielonych w następujący sposób:
Katowice: 7 052 536 (47,05% akcji)
Sosnowiec: 1 730 999 (11,55% akcji)
Bytom: 1 429 771 (9,54% akcji)
Chorzów: 1 266 225 (8,45% akcji)
Zabrze: 1 248 000 (8,32% akcji)
Dąbrowa Górnicza: 570 000 (3,80% akcji)
Świętochłowice: 522 500 (3,49% akcji)
Ruda Śląska: 494 000 (3,30% akcji)
Gliwice: 437 000 (2,92% akcji)
Mysłowice: 95 000 0,63% akcji)
Czeladź: 85 500 (0,57% akcji)
Siemianowice Śląskie: 57 000 (0,38% akcji)

[madohora]

[madohora]

SPRAWOZDANIE ZA ROK 2020

[madohora]

Pierwsze plany uruchomienia tramwajów na terenie Górnego Śląska pochodzą z 24 kwietnia 1892 roku. W tym dniu podpisano między spółką Kramer & Co. a magistratem Bytomia umowę na budowę linii Gliwice – Zabrze – Chebzie – Królewska Huta – Bytom – Piekary Niemieckie. Pierwotnie miała ona być jednotorowa z mijankami, o rozstawie szyn 1000 mm, a miały poruszać się po niej tramwaje parowe. W późniejszym okresie szerokość tę skorygowano do 785 mm

[madohora]

Pierwsza linia tramwajów parowych została uruchomiona przez berlińską spółkę Oberschlesische Dampfstraßenbahnen 27 maja 1894 roku na trasie Piekary Niemieckie – Szarlej – Bytom. Przedsiębiorstwo to nabyło od spółki Kramer & Co. wszystkie prawa wynikające z koncesji i umów na budowę kolejek. Kolejny, nowy odcinek linii (Gliwice – Zabrze) uruchomiono już 26 sierpnia, a obydwa odcinki połączono 30 grudnia trasą Zabrze – Bytom przez Chebzie, Królewską Hutę i Łagiewniki. Linia ta liczyła łącznie 34,5 km długości. Zajezdnie powstały w Rozbarku (przy ul. Witczaka) i Gliwicach (obok Lasku Miejskiego). Z powodu skarg mieszkańców na hałas, na terenie śródmieścia Gliwic i Bytomia w 1895 roku wprowadzono tramwaje konne.

[madohora]

Spółka Kramer & Co., która w 1895 utworzyła spółkę Oberschlesische Dampfstraßenbahnen w celu prowadzenia ruchu na ww. linii, wybudowała w późniejszym czasie następujące linie:

[madohora]

30 grudnia 1896 – linia Katowice – Alfred – Huta Laura,

[madohora]

1897 – linia Królewska Huta – Chorzów – Węzłowiec – Alfred,

[madohora]

29 września 1898 – linia Bytom – Zabrze.

[madohora]

W 1898 przewieziono łącznie 3 603 350 pasażerów

[madohora]

Pierwsze informacje o planach elektryfikacji pojawiły się w 1896, a rok później także o planach budowy zelektryfikowanej linii z Bytomia do Miechowic. W 1898 spółka Kramer & Co. uzyskała koncesję na budowę kolejki elektrycznej Katowice Rynek – Zawodzie. W tym samym roku katowicka spółka Schikora & Wolff otrzymała koncesję na budowę następujących linii

[madohora]

Mysłowice – Roździeń – Szopienice – Katowice

[madohora]

Hajduki – Królewska Huta

[madohora]

Hajduki – Świętochłowice – Łagiewniki – Bytom,

[madohora]

Łagiewniki – Chropaczów – Lipiny.

[madohora]

Koncesję tę sprzedano spółce Oberschlesische Kleinbahnen und Elektrizitätswerke AG. Spółka ta przystąpiła do realizacji tych linii, wraz z budową własnej zajezdni i elektrowni w Hajdukach w 1899 towarzystwo to uruchomiło

[madohora]

7 września 1899 linię Katowice – Hajduki,

[madohora]

19 listopada 1899 linię Hajduki – Królewska Huta,

[madohora]

29 lipca 1900 linię Hajduki – Piaśniki,

[madohora]

31 października 1900 Rozdzień – Mysłowice.

[madohora]

W 1898 zelektryfikowano linie spółki Kramer & Co. Chcąc uniknąć konkurencji dwóch towarzystw, 7 lipca 1899 utworzono spółkę Schlesische Kleinbahn AG. Nowa spółka zarządzała siecią o długości 123,43 km (w tym trasą Gliwice – Rudy o długości 22,29 km), a w 1900 przewiozła 7 603 856 pasażerów.

[madohora]

W dalszym ciągu rozwijano sieć tramwajową, a także rozpoczęto przebudowę istniejącej sieci na trasy normalnotorowe i dwutorowe. Do 1922 oddano do użytku następujące linie

[madohora]

6 sierpnia 1901 wąskotorową linię Nowy Wirek – Świętochłowice,

[madohora]

12 sierpnia 1901 wąskotorową linię Królewska Huta – Świętochłowice,

[madohora]

14 czerwca 1912 pierwszą na terenie Górnego Śląska normalnotorową linię tramwajową Katowice Rynek – Park Południowy (Park Kościuszki), wraz z zajezdnią na końcu szlaku,

[madohora]

23 listopada 1913 z inicjatywy magistratu Bytomia trzy linie o łącznej długości 9,610 km: Bytom Rynek – Miechowice, Karb – Dąbrowa Miejska, Bytom Rynek – ul. Piekarska (przy ul. Piekarskiej wybudowano zajezdnię).

[madohora]

W 1922 sieć tramwajową podzielono na dwie części, będące w zarządzie dwóch państw: Niemiec i Polski. Linie tramwajowe krzyżowały się w siedmiu miejscach, co utrudniało eksploatację tramwajów. W 1925 podpisano umowę z nową spółką: Śląsko-Dąbrowskie Kolejowe Towarzystwo Eksploatacyjne z o.o. z siedzibą w Katowicach na eksploatację linii tramwajowych w polskiej części Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego (po ich wybudowaniu), natomiast tramwajami na terenie Niemiec zarządzała spółka Oberschlesische Dampfstraßenbahn GmbH (od 1925 Oberschlesische Überlandbahnen GmbH; zlikwidowana w 1930, po czym akcje przejęła spółka Verkehrsbetriebe Oberschlesien AG)

[madohora]

W latach międzywojennych w polskiej części Górnego Śląska kontynuowano przebudowę linii na rozstaw normalnotorowy (z 785 na 1435 mm), natomiast w niemieckiej części Górnego Śląska oraz w Zagłębiu Dąbrowskim budowano nowe linie tramwajowe. Do końca 1931 w polskiej części przebudowano łącznie 47,5% wąskotorowej sieci tramwajowej, a także dobudowano ok. 20 km drugich torów. W latach 1929–1931 trwała budowa nowej, normalnotorowej zajezdni wraz z zakładami naprawczymi w Hajdukach

[madohora]

Na obszarze Zagłębia pierwsze propozycje budowy tramwajów elektrycznych pojawiły się 20 października 1912, kiedy to grupa łódzkich przemysłowców zwróciła się do władz miejskich w Sosnowcu z propozycją powstania dwóch linii: Piaski – Milowice – Pogoń – Środula oraz Zagórze – Środula – Dębowa Góra – Modrzejów. Budowę linii proponowało też rosyjskie towarzystwo akcyjne z Petersburga. Decyzję o budowie linii przez łódzkich przemysłowców podjęto 29 maja 1914, ale jej dalszą realizację przerwał wybuch I wojny światowej

[madohora]

5 kwietnia 1922 Powiatowy Związek Komunalny powiatu będzińskiego oraz Będzina, Czeladzi, Dąbrowy Górniczej oraz Sosnowca zawiązali spółkę o nazwie Towarzystwo Tramwajów Elektrycznych w Zagłębiu Dąbrowskim z o.o. Koncesję na budowę linii spółka otrzymała 1923, którą odstąpiono nowej spółce: Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim S.A

[madohora]

Pierwsze prace budowlane na linii Sosnowiec – Będzin – Dąbrowa Górnicza rozpoczęto w 1926. W Będzinie rozpoczęto budowę dużej zajezdni, którą ukończono rok później. Pierwszy fragment linii, tj. Sosnowiec – Będzin, oddano do użytku 18 stycznia 1928. W późniejszych latach oddano do użytku następujące odcinki

[madohora]

11 lutego 1928 – linia Będzin – Dąbrowa kościół,

[madohora]

14 lipca 1928 – linia Sosnowiec – Szopienice,

[madohora]

31 października 1928 – linia Dąbrowa kościół – Reden,

[madohora]

1931 – wiadukt pod linią kolejową w pobliżu stacji Sosnowiec Główny, która połączyła obydwie sieci tramwajowe,

[madohora]

27 stycznia 1929 – linia Będzin – Czeladź,

[madohora]

1 maja 1934 – linia Milowice – Sosnowiec,

[madohora]

22 grudnia 1935 – linia Sosnowiec – Konstantynów.

[madohora]

W niemieckiej części Górnego Śląska kontynuowano prace nad modernizacją sieci, natomiast tramwaje bytomskie, będące własnością miasta Bytomia, rozbudowywały istniejącą sieć. Powstały wtedy odcinki:

[madohora]

pod koniec 1925 – Miechowice – Rokitnica – Wieszowa,

[madohora]

1927 – Bytom Rynek – Pogoda – KWK Nowy Orzeł Biały (ul. Siemianowicka),

[madohora]

1930 – Bobrek – Biskupice.

[madohora]

Spółka miejska Städtische Straßenbahn Beuthen, prowadziła eksploatację tych linii. Powstała ona 23 października 1913. W 1938 długość linii tramwajów miejskich Bytomia wynosiła 18,25 km linii normalnotorowych, a na nich eksploatowano 20 wagonów silnikowych, 14 doczepnych i 6 specjalnych. W tym roku spółka ta przewiozła ponad 3,2 mln pasażerów

[madohora]

W Zabrzu również powstawały miejskie trasy tramwajowe. Staraniem władz miasta w 1934 uruchomiono normalnotorową linię ze stacji Zabrze Mikulczyce do centrum miasta, a 23 lutego 1936 oddano do użytku linię ze śródmieścia do kopalni „Guido”. Eksploatację tej linii powierzono spółce Verkehrsbetriebe Oberschlesien AG. Łącznie ta spółka w 1938 prowadziła eksploatację linii tramwajowych o długości 38,36 km (w tym 9,46 km linii jednotorowych i 28,90 km dwutorowych). Do obsługi tych linii posiadała 51 wagonów silnikowych, 38 doczepnych i 19 specjalnych

[madohora]

W 1939, po zajęciu polskiej części konurbacji górnośląskiej przez Niemcy, ustanowiono przymusowy zarząd nad spółką Śląskie Kolejki S.A. (zamieniona na Schlesische Kleinbahn AG), która zarządzała tramwajami w polskiej części sieci. Nie budowano nowych linii, natomiast w dalszym ciągu przebudowywano linie wąskotorowe na normalnotorowe, w tym linię Królewska Huta – Dąb – Katowice, otwartą 24 grudnia 1940. Pod koniec wojny, wycofujące oddziały niemieckie wysadziły most tramwajowy na Brynicy, a także zerwały sieć trakcyjną w Szopienicach

[madohora]

W 1939, po zajęciu polskiej części konurbacji górnośląskiej przez Niemcy, ustanowiono przymusowy zarząd nad spółką Śląskie Kolejki S.A. (zamieniona na Schlesische Kleinbahn AG), która zarządzała tramwajami w polskiej części sieci. Nie budowano nowych linii, natomiast w dalszym ciągu przebudowywano linie wąskotorowe na normalnotorowe, w tym linię Królewska Huta – Dąb – Katowice, otwartą 24 grudnia 1940. Pod koniec wojny, wycofujące oddziały niemieckie wysadziły most tramwajowy na Brynicy, a także zerwały sieć trakcyjną w Szopienicach

[madohora]

W 1945 nadzór nad przedsiębiorstwami: Śląskie Kolejki, Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim, Górnośląskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne i Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bytomiu został przymusowo przejęty zarządzeniem Ministerstwa Komunikacji przez spółkę Koleje Elektryczne Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego. Do 1948 komunikacja tramwajowa była zmilitaryzowana, a jako że zaraz po wojnie była dominującym środkiem transportu w konurbacji górnośląskiej, tramwaje były przepełnione. Nierzadko wykorzystywano też pojazdy do transportu żywności, głównie mleka w godzinach nocnych z mleczarni w Chorzowie Batorym do Katowic, a także w Będzinie. Uchwałą Wojewódzkiej Rady Narodowej w Katowicach 27 lutego 1951 do życia powołano Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach w miejsce Kolei Elektrycznych Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego. 31 grudnia 1949 WPK Katowice zarządzała siecią o długości 174,765 km

[madohora]

Po II wojnie światowej, po odbudowie sieci nastąpił 30 letni okres intensywnej rozbudowy sieci i zaplecza technicznego. Pierwsze prace modernizacyjne polegały na przebudowie pozostałych odcinków wąskotorowych na tor normalny. Ostatni odcinek wąskotorowy zlikwidowano w 1952 (odcinek wzdłuż ul. Metalowców w Chorzowie do Węzłowca). Po 1945 wybudowano następujące odcinki linii tramwajowych.

[madohora]

18 września 1947 – otwarcie linii łączącej Park Kościuszki z Brynowem,

[madohora]

22 stycznia 1951 – otwarcie linii łączącej Będzin z browarem w Grodźcu,

[madohora]

22 stycznia 1951 – otwarcie linii łączącej Sosnowiec z Milowicami,

[madohora]

1 maja 1952 – otwarcie linii łączącej Dańdówkę z KWK Klimontów,

[madohora]

30 kwietnia 1954 – otwarcie linii łączącej dworzec w Mysłowicach z Dańdówką,

[madohora]

22 stycznia 1956 – otwarcie linii łączącej browar w Grodźcu z KWK Grodziec,

[madohora]

27 października 1957 – otwarcie linii łączącej KWK Grodziec z Żychcicami,

[madohora]

1 maja 1959 – otwarcie linii łączącej KWK Klimontów z Porąbką,

[madohora]

4 grudnia 1960 – otwarcie linii łączącej Porąbkę z Kazimierzem Górniczym,

[madohora]

1 września 1967 – otwarcie linii łączącej Śródmieście Bytomia z KWK Bytom,

[madohora]

czerwiec 1968 – otwarcie linii łączącej KWK Bytom z zajezdnią Radzionków (obecnie Stroszek).

[madohora]

W 1962 otwarto zajezdnię w Zawodziu. Jej powstanie było niezbędne ze względu na zamknięcie we wcześniejszym okresie zajezdni w Roździeniu. W Bytomiu likwidacja zajezdni przy ul. Piekarskiej również powodowała konieczność budowy nowego zakładu. Zdecydowano się na lokalizację nowej zajezdni wraz z budową trasy do nowych osiedli w Stroszku. Zajezdnię, zlokalizowaną na końcu linii otwarto wraz z nią w czerwcu 1968. W tym samym roku zlikwidowano zajezdnię w Rozbarku, skąd przeniesiono tabor oraz urządzenia do nowego zakładu. W 1972 na granicy Zabrza i Gliwic wybudowano nową zajezdnię, a w Będzinie zajezdnię na 150 wagonów otwarto po czterech latach budowy w 1978. W tym samym roku zamknięto starą zajezdnię w Będzinie

[madohora]

W drugiej połowie lat 70. rozpoczęła się pierwsza większa fala likwidacji linii tramwajowych. Główną przyczyną likwidacji linii była ich deficytowość związana z niskim zapełnieniem tramwajów, a także niski poziom świadczonych usług na niektórych liniach (głównie zły stan techniczny), przez co pasażerowie częściej korzystali z autobusów. Do 1989 ruch tramwajowy zawieszono na poniższych liniach

[madohora]

1 września 1976 – linię pomiędzy ul. Celną w Bytomiu a Dąbrową Miejską,

[madohora]

27 kwietnia 1979 – linię pomiędzy Szarlejem a Piekarami Śląskimi,

[madohora]

w 1980 – linię pomiędzy ul. Celną w Bytomiu a mijanką w Karbiu,

[madohora]

10 maja 1981 – linię pomiędzy Rozbarkiem a Szarlejem,

[madohora]

2 maja 1983 – linię pomiędzy ul. Łużycką w Bytomiu a Wieszową i Stolarzowicami,

[madohora]

we wrześniu 1986 – linię pomiędzy ul. Strzody w Gliwicach a dzielnicą Trynek oraz pomiędzy ul. Strzody a ul. Zygmunta Starego.

[madohora]

W 1979 zawieszono również ruch tramwajowy na ul. Piekarskiej w Bytomiu. Likwidacji połączeń sprzeciwili się tamtejsi mieszkańcy, dlatego też 10 lutego 1982 przywrócono kursowanie tramwajów wzdłuż tej ulicy pod numerem 38

[madohora]

U schyłku swojej działalności, w 1990 Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach zatrudniało 9114 pracowników, obsługiwało: 29 relacji tramwajowych o długości 389 km, 528 relacji autobusowych o długości 8502 km i 4 relacje trolejbusowe o długości 35 km. Obejmowały one obszar 40 miast i 25 gmin, na terenie których znajdowało się 5327 przystanków. W skład taboru przedsiębiorstwa wchodziło: 530 tramwajów, 1533 autobusów i 23 trolejbusy. W 1990 WPK przewiozło blisko miliard pasażerów i wykonało pracę 150 mln wozokilometrów

[madohora]

1 października 1991 na mocy zarządzenia wojewody katowickiego Wojciecha Czecha z WPK wyodrębniono 12 przedsiębiorstw autobusowej komunikacji miejskiej, Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej, Przedsiębiorstwo Usług Technicznych Komunikacji Miejskiej oraz Przedsiębiorstwo Szkolenia i Badań Kierowców

[madohora]

Powstałe Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej posiadało 5 zakładów eksploatacyjnych (Będzin, Chorzów Batory, Bytom, Gliwice, Katowice), które w 1992 miały łącznie 373 km torów (pojedynczych) i 34 podstacje trakcyjne. PKT pozostało (jak wcześniej WPK) przedsiębiorstwem państwowym realizującym przewozy bez dotacji gmin, a jedynie budżetu centralnego

[madohora]

Likwidacja WPK spowodowała bałagan finansowy i organizacyjny: linie autobusowe finansowane były przez gminy, niejasna była sprawa dotowania połączeń międzymiastowych, zaś komunikacja tramwajowa – tylko ze środków z budżetu państwa, za pośrednictwem wojewody katowickiego.

[madohora]

W drugiej połowie lat 90. XX wieku, ze względu na narastającą niewydolność układu drogowego województwa katowickiego, rozpoczęto finansowany z budżetu centralnego program modernizacyjny, który nazwano Kompleksowa przebudowa tramwajowej infrastruktury technicznej w aglomeracji katowickiej. W ramach tego programu zaplanowano szereg rewitalizacji, z których najważniejszą była modernizacja trasy Katowice – Bytom, którą planowano dostosować do kursowania taboru niskopodłogowego. Planowano również zminimalizować liczbę punktów kolizyjnych z samochodami, wprowadzić priorytety dla tramwajów na skrzyżowaniach, zamontować automatyczne napędy zwrotnicowe oraz zamontować nową elektryczną sieć trakcyjną. Do obsługi linii przewidziano zakup 17 nowych tramwajów niskopodłogowych, dla których planowano urządzić zaplecze w nieczynnej od 1980 zajezdni w Łagiewnikach. Dzięki tej inwestycji czas przejazdu miał skrócić się o 10 minut.

[madohora]

W lutym 1998 podpisano umowę z francusko-brytyjskim koncernem GEC Alsthom (obecnie Alstom) na dostawę tramwajów Citadis 100 oraz z katowickim Przedsiębiorstwem Robót Inżynieryjnych na modernizację torowisk. Nowe tramwaje miały zostać dostarczone do końca 1999, a remont torowisk zakończyć się przed 18 października 2000. Pojawiły się jednak przeszkody w realizacji tego harmonogramu: 1 stycznia 1999 w ramach reformy administracyjnej powstało województwo śląskie, co skutkowało przekazaniem prowadzenia inwestycji Urzędowi Marszałkowskiemu Województwa Śląskiego oraz ograniczeniem budżetowych środków na realizację inwestycji.

[madohora]

Do właściwych prac modernizacyjnych przystąpiono dopiero w 2000. Ze względu na niewystarczające finansowanie prace wykonywane były z opóźnieniem oraz zmniejszony został ich zakres (trasa nie została wyremontowana w całości oraz zrezygnowano z zaplecza w Łagiewnikach), w wyniku czego nie udało się osiągnąć zakładanego skrócenia czasu przejazdu.

[madohora]

Produkcja nowych tramwajów odbywała się w chorzowskich zakładach Alstoma (Alstom kilka lat wcześniej przejął Konstal). 20 czerwca 2000 w fabryce w Chorzowie została zorganizowana uroczysta prezentacja pierwszego Citadisa, a 3 maja 2001 rozpoczęto eksploatację liniową. 11 października zakończono dostawy.

[madohora]

1 stycznia 1999 w wyniku reformy administracyjnej zmienił się między innymi sposób finansowania tramwajów, które przestały być dotowane przez budżet państwa, a zaczęły przez Zarząd Województwa Śląskiego. 1 lutego 2000 PKT rozpoczęło świadczenie usług przewozowych na zlecenie KZK GOP

[madohora]

5 grudnia 2002 Ministerstwo Skarbu Państwa podpisało akt notarialny komercjalizacji Przedsiębiorstwa Komunikacji Tramwajowej. Utworzono jednoosobową spółkę Skarbu Państwa – Tramwaje Śląskie, która rozpoczęła działalność 1 stycznia 2003. Zmiany objęły jedynie sprawy formalne, takie jak nazwa czy znaki graficzne, zasady finansowania komunikacji tramwajowej nie zostały zmienione. Spółka, w przeciwieństwie do podobnych spółek w innych polskich miastach, nie została wówczas skomunalizowana.

[madohora]

Na początku XXI wieku, w związku z polityką oszczędnościową, niedochodowością linii oraz pro-autobusową polityką władz, zamknięto część linii.

[madohora]

1 kwietnia 2006 linię pomiędzy Bytomiem, a pętlą w Dąbrówce Wielkiej (dzielnica Piekar Śląskich),

[madohora]

1 stycznia 2007 linię pomiędzy Będzinem, a pętlą Żychcice w Wojkowicach

[madohora]

31 lipca 2008 linię pomiędzy Śródmieściem Bytomia, a dzielnicą Łagiewniki (linia została w 2014 roku reaktywowana)

[madohora]

1 stycznia 2009 linię pomiędzy placem Hutników w Chorzowie, a placem Alfreda w katowickiej dzielnicy Wełnowiec

[madohora]

1 września 2009 linię pomiędzy pętlą w Wójtowej Wsi (dzielnica Gliwic), a zajezdnią Gliwice,

[madohora]

Zamknięcie linii tramwajowej w Gliwicach było jedną z przyczyn złożenia wniosku przez mieszkańców Gliwic o przeprowadzenie referendum w sprawie odwołania prezydenta Gliwic – Zygmunta Frankiewicza. Referendum odbyło się 8 listopada 2009 i ze względu na niską frekwencję jego wyniki okazały się niewiążące.

[madohora]

W 2006 postanowiono zaprzestać korzystania z zajezdni w Chorzowie Batorym do obsługi ruchu liniowego. Pomiędzy 15 czerwca a 12 sierpnia stopniowo przekazywano obsługę linii innym zajezdniom. Najwięcej linii przejęła zajezdnia Zawodzie, nieco mniej Stroszek i Gliwice. Równocześnie postanowiono, że chorzowska zajezdnia będzie zajmować się tylko naprawami tramwajów oraz zmieni nazwę na Zakład Usługowo-Remontowy

[madohora]

30 maja 2007 podpisano umowę, na mocy której KZK GOP przejął wszystkie akcje spółki Tramwaje Śląskie. 27 maja 2008 Zgromadzenie KZK GOP przyjęło uchwałę, na mocy której akcje spółki miały zostać przekazane poszczególnym gminom, jednak dopiero 30 grudnia 2008 doszło do podpisania umowy mówiącej o podziale akcji w następujący sposób:
Katowice – 25,1%,
Sosnowiec – 14,8%,
Bytom – 14,6%,
Zabrze – 12,4%,
Chorzów – 9,3%,
Dąbrowa Górnicza – 6%,
Świętochłowice – 5,5%,
Ruda Śląska – 5,2%,
Gliwice – 4,6%,
Mysłowice – 1%,
Czeladź – 0,9%,
Siemianowice Śląskie – 0,6%.

[madohora]

Akcje zostały podzielone proporcjonalnie do pracy eksploatacyjnej wykonywanej przez tramwaje w połowie 2006

[madohora]

W latach 2006–2009 Tramwaje Śląskie sprowadziły z Krakowa 37 używanych Konstali 105Na, które zostały odstawione ze względu na zakup nowych tramwajów. Zakup tych tramwajów pozwolił częściowo uzupełnić lukę po wycofanych z końcem maja 2008, z liniowej eksploatacji tramwajów Konstal 102Na, które w latach 1970–1973 zostały zakupione w liczbie 129 sztuk.

[madohora]

Na początku 2010 Tramwaje Śląskie rozpoczęły testy sprowadzonego z Frankfurtu nad Menem dwukierunkowego, trzyczłonowego tramwaju Düwag Pt, który 3 listopada rozpoczął służbę liniową. Łącznie w 2010 TŚ nabyły 12 takich tramwajów, w tym 2 z przeznaczeniem na części. Z początkiem roku 2013 TŚ kupiły 5 kolejnych wozów typu Ptb z Frankfurtu

[madohora]

W kwietniu 2017 roku w trasę wyruszył pierwszy zmodernizowany Düwag do standardu Ptm. Pierwszym zmodernizowanym tramwajem był wagon o numerze 913, który do tej pory służył jako dawca części dla pozostałych tramwajów tego typu. Zakres modernizacji przede wszystkim polegał na wymianie środkowego członu na niskopodłogowy, oraz na pozbawienie tramwaju dwukierunkowości poprzez usunięcie jednej z kabin motorniczego. Według stanu na 28 lutego 2021, Tramwaje Śląskie posiadają 9 tramwajów w standardzie Ptm.

[madohora]

Pod koniec 2010 śląski przewoźnik sprowadził kolejne używane tramwaje – jeden dwuczłonowy, silnikowy SGP/Lohner E1 i jeden doczepny c3 z Wiednia. Po serii prób zdecydowano się jedynie na eksploatację wagonów silnikowych i w połowie 2011 sprowadzono 18 kolejnych takich pojazdów. Ostatecznie na początku 2013 na stanie przewoźnika znalazło się 25 takich tramwajów

[madohora]

14 marca 2021 był ostatnim dniem eksploatacji liniowej „Wiedeńczyków”. Decyzję o wycofaniu ostatnich czterech sztuk z użytku podjęto po kolejnych dostawach nowych tramwajów od Pesy

[madohora]

Wszystkie sprowadzone zza granicy tramwaje po przyjeździe były modernizowane i dostosowywane do wymagań polskich przepisów w należącym do spółki Zakładzie Usługowo Remontowym w Chorzowie

[madohora]

W lutym 2011 włodarze miast konurbacji górnośląskiej podjęli decyzję o rozpoczęciu projektu „Modernizacja Infrastruktury Tramwajowej i Trolejbusowej w aglomeracji Górnośląskiej”. Realizacja projektu trwała od października 2012 do grudnia 2015

[madohora]

W ramach pierwszego etapu projektu zrealizowano następujące inwestycje:

[madohora]

Zmodernizowano 48 km torowisk (m.in. wybudowano drugi toru na trasie Katowice – Sosnowiec i odbudowano linię Bytom – Łagiewniki)

[madohora]

Przebudowano sieć trakcyjną

[madohora]

Zakupiono 30 tramwajów niskopodłogowych 2012N Twist dostarczonych przez Pesę na mocy umowy z 10 grudnia 2012

[madohora]

Zmodernizowano 75 tramwajów 105Na. 45 tramwajów zostało zmodernizowanych przez konsorcjum Modertrans i MPK-Łódź, a pozostałe 30 przez Zakład Usługowo Remontowy Tramwajów Śląskich z wykorzystaniem części dostarczonych przez konsorcjum Modertrans i MPK-Łódź. Umowę na modernizację i dostawę części podpisano 30 lipca 2012

[madohora]

Pierwszy zmodernizowany 105Na został zaprezentowany 17 grudnia 2012, a 22 listopada 2013 w Zabrzu zaprezentowano pierwszego twista. 14 maja 2014 twisty rozpoczęły kursowanie z pasażerami, a 29 czerwca reaktywowano linię nr 7 Bytom – Łagiewniki

[madohora]

Dzięki korzystnym rozstrzygnięciom przetargów i uzyskanym dzięki temu oszczędnościom Tramwaje Śląskie w mogły przystąpić do drugiego etapu projektu, w ramach którego zrealizowano następujące inwestycje:

[madohora]

Zmodernizowano 15 km torowisk

[madohora]

Zakupiono 12 tramwajów częściowo niskopodłogowych, dwukierunkowych MF 16 AC BD Beta dostarczonych przez Modertrans na mocy umowy z 27 listopada 2014

[madohora]

Całkowity koszt inwestycji wyniósł 626,95 mln zł, z czego 490,49 mln zł zostało sfinansowane przez UE w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. Inwestycje zostały również wsparte przez kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

[madohora]

Pomimo znaczących inwestycji z funduszy unijnych, 14 lutego 2015 zlikwidowano linię nr 18 Stroszek – Chebzie, przez co tramwaje całkowicie zniknęły z 4 kilometrowego odcinka w Rudzie (dzielnicy Rudy Śląskiej)

[madohora]

W ramach perspektywy finansowej Unii Europejskiej 2014-2020 Tramwaje Śląskie planują realizację projektu „Zintegrowany projekt modernizacji i rozwoju infrastruktury tramwajowej w Aglomeracji Śląsko-Zagłębiowskiej wraz z zakupem taboru tramwajowego”, w ramach którego planowane jest: przedłużenie linii nr 15 w głąb osiedla Zagórze, przedłużenie linii tramwajowej z pętli Brynów przez Ochojec do osiedla Odrodzenia, wybudowanie łącznika pomiędzy ulicami Chorzowską i Gliwicką w Katowicach oraz wyremontowanie około 100 km torów. Dodatkowo przewoźnik planuje pozyskać co najmniej 45 nowych tramwajów oraz kontynuować remonty torowisk. Pierwotnie planowano również przedłużenie linii nr 6 do Miechowic, jednakże władze Bytomia wycofały się z tego pomysłu. 20 marca 2017 rozpoczęła się realizacja pierwszego zadania remontowego z tego projektu, a 11 grudnia 2017 i 26 lutego 2018 podpisany zostały umowy na dofinansowanie powyższych inwestycji kwotą 491 mln zł w ramach POIiŚ.

[madohora]

8 marca 2018 TŚ podpisały z Modertransem umowę na dostawę 10 tramwajów jednoczłonowych (później rozszerzoną do 15 pojazdów), a 29 czerwca umowę z Pesą na dostawę 35 tramwajów wieloczłonowych (później rozszerzoną do 40 pojazdów). 18 grudnia Tramwaje Śląskie podpisały z konsorcjum banków Pekao i BGK na emisję przez spółkę obligacje w wysokości 328 mln zł, które obejmą banki. 28 kwietnia 2020 Tramwaje Śląskie podpisały z konsorcjum firm Eurovia Polska, KZN Rail i Nowak Mosty umowę na przedłużenie linii nr 15 w głąb osiedla Zagórze

[madohora]

[madohora]

Sieć tramwajowa w konurbacji górnośląskiej liczy 178,35 km torowisk o rozstawie 1435 mm, mających łącznie 336,1 km toru pojedynczego (wraz z torami na terenie zajezdni oraz pętli, stan na dzień 28 czerwca 2021)

[madohora]

55,5 km odcinków jednotorowych,
120 km odcinków dwutorowych (240 km toru pojedynczego),
29 km torów na terenie zajezdni,
11,6 km torów pętli tramwajowych.

[madohora]

W torowisku zamontowanych jest łącznie 391 zwrotnic, a na terenie zajezdni 271 (stan na dzień 28 czerwca 2021)

[madohora]

Tabor Tramwajów Śląskich stacjonuje w 4 zajezdniach odpowiadających 4 rejonom komunikacyjnym:
Rejon nr 1 – Będzin,
Rejon nr 2 – Katowice – Zawodzie,
Rejon nr 3 – Bytom – Stroszek,
Rejon nr 4 – Gliwice.

[madohora]

Istnieje także zajezdnia w Chorzowie Batorym pełniąca rolę Zakładu Usług Remontowych. Ponadto połączenie ze śląską siecią tramwajową mają także mieszczące się w Chorzowie zakłady Alstom Konstal.

[madohora]

Według stanu na 12 grudnia 2022 r. sieć tramwajowa w konurbacji górnośląskiej składa się z 27 linii:

[madohora]

Tramwaje Śląskie dysponują kilkudziesięcioma tramwajami roboczymi i kilkunastoma lorkami. Pojazdy robocze wykorzystywane są do przewozu pracowników zaplecza, do transportu urządzeń i materiałów, ciągnięcia lorek transportowych, holowania zdefektowanych wagonów i odśnieżania. Lorki wykorzystywane są do transportu urządzeń i materiałów oraz odśnieżania. Przewoźnik dysponuje również jedną podbijarką torową

[madohora]

Od zakończenia II wojny światowej liczba pasażerów tramwajów w konurbacji górnośląskiej systematycznie rosła aż do drugiej połowy lat 50., kiedy to ustabilizowała się w okolicach 300 mln pasażerów rocznie. W 1983 liczba pasażerów osiągnęła rekordową wartość – 353 mln, od tego czasu liczba pasażerów systematycznie spada

[madohora]

Liczba pasażerów spada, bo robią nas w bambuko.

[madohora]

Zarząd Transportu Metropolitalnego planuje rozbudowę Systemu Dynamicznej Informacji Pasażerskiej, w ramach której na części przystanków tramwajowych mają pojawić się elektroniczne tablice z godzinami odjazdów tramwajów.

[madohora]

KZK GOP ZAPOWIADA NOWE TABLICE - Wyborcza

[madohora]

TABOR TECHNICZNY I SZKOLENIOWY - www.tram-silesia

[madohora]

SPIS WAGONÓW NIELINIOWYCH - www.tamwaje.slask.pl

[madohora]

TRAMWAJE ŚLĄSKIE - www.szyniwe.pl

[madohora]

KOMPUTEROWY TRAMWAJ PRZEJEDZIE PRZEZ ŚLĄSK - Kurier Kolejowy

[madohora]

WAGONY ZABYTKOWE I HISTORYCZNE www.tram-silesia.pl

[madohora]

Wagony zabytkowe i historyczne
Można do ślubu jechać samochodem, można bryczką, można też… zabytkowym tramwajem. Tramwaj typu N pochodzi z 1953 roku. Drewniane siedzenia, stare urządzenia w kabinie motorniczego wyglądają jakby nie zostały naruszone zębem czasu. Pojazd został wpisany do rejestru zabytków jako “ruchomy zabytek techniki”. W przeszłości tramwaj obsługiwał trasę Chorzów-Katowice ale z czasem został wycofany z codziennej obsługi pasażerów, nic dziwnego, bo przecież sobie na to zasłużył przez wiele lat solidnej pracy. Teraz czeka na pasażerów wyjątkowych, takich, którzy zapragną wybrać się w nietuzinkową podróż. Byli już tacy, których zawiózł na ślubny kobierzec, czy też na powitanie Nowego Roku. Odrestaurowany tramwaj typu N na co dzień stoi na terenie Zakładu Usługowo Remontowego zlokalizowanego w Chorzowie tuż obok siedziby spółki Tramwaje Śląskie S.A. i czeka na chętnych. Można go wynająć na specjalne okazje, jak chociażby nietypową wycieczkę po Śląsku czy Zagłębiu. Z oferty mogą skorzystać zarówno klienci indywidualni jak i firmy oraz instytucje. Tramwaj jednorazowo może przewieźć 80 osób, a razem z doczepionym, również zabytkowym wagonem, znacznie więcej.

[madohora]

Wagony N nr 1100 i 4ND1 nr 1263 remont kapitalny i odbudowę do stanu oryginalnego przeszły w 2001 roku – wagon silnikowy remontowany był w zajezdni Chorzów Batory, a wagon doczepny – w Będzinie. Wagony nie są w żaden sposób zmodernizowane, ani unowocześnione. Swoją premierę po remoncie miały 19 marca 2001 roku, wówczas w Chorzowie gościła komisja Unii Europejskiej. Od tego czasu wagony te uświetniają wiele różnych imprez i okazji – cykliczne imprezy miejskie, rocznice i jubileusze komunikacji, promocje firm i produktów, często są wynajmowane na różne okazje przez osoby prywatne i instytucje. W okresie letnim – skład zabytkowy kursuje na tramwajowej linii turystycznej w Katowicach.

[madohora]

Oprócz tych dwóch wagonów na linii 38 w Bytomiu kursują dwa inne wagony typu N (nr 954 i 1118) – te są jednak zmodernizowane i przystosowane do obowiązujących przepisów o warunkach technicznych, gdyż ciągle pozostają w ruchu liniowym. Wiodąca ulicą Piekarską w Bytomiu linia nr 38 została wybudowana w 1913 roku i nadal jest czynna. Krótki, bo liczący 1350 metrów odcinek obsługuje wagon typu N pochodzący z lat 50. minionego stulecia. W ciągu całego dnia do tramwaju linii 38 wsiada i wysiada kilkaset osób. Najkrótsza w Polsce a być może i na świecie linia tramwajowa wpisana została do księgi “Polskich Rekordów i Osobliwości”.

[madohora]

Dzięki zaangażowaniu pracowników zajezdni Stroszek na terenie zajezdni ustawiono w formie pomnika doczepny wagon roboczy – lorkę wieżową nr 80 na zabytkowym przedwojennym podwoziu

[madohora]

Przy współpracy z Klubem Miłośników Transportu Miejskiego w Chorzowie Batorym przywrócono wygląd fabryczny wagonowi 105N nr 338 z 1975 roku.

[madohora]

[madohora]

TRAMWAJ HELMUT PO MODERNIZACJI - Nasze Miasto

[madohora]

ZMODERNIZOWANY TRAMWAJ MA NA IMIĘ GUCIO - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

PESA ZAKOŃCZYŁA DOSTAWY TWISTÓW - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

PESA PRZED CZASEM DOSTARCZA TRAMWAJE - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

PESA DOSTARCZYŁA OSTATNI TWIST - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

TRAMWAJE ŚLĄSKIE W OCZEKIWANIU NA TWISTY - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

JAKIE NOWE TRAMWAJE - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

TRAMWAJE ŚLĄSKIE ODEBRAŁY OSTATNIEGO TWISTA - Kurier Kolejowy (archiwum)

[madohora]

SCHEMAT LINII TRAMWAJOWYCH www.metropoliaztm.pl - (archiwum)

[madohora]

[madohora]

LUSTA PRZYSTANKÓW - www.metropoliaztm.pl - (archiwum)

[madohora]

RUSZA WĘZEŁ BRYNÓW - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

KATOWICE OTWORZYŁY CENTRUM PRZESIADKOWE ZAWODZIE - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

ZMIANY NAZW ULIC I PRZYSTANKÓW - Dziennik Zachodni (archiwum)

[madohora]

CENTRUM PRZESIADKOWE W CHORZOWIE DZIAŁA - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

UMIWA NA NOWĄ LINIĘ TRAMWAJOWĄ PIDPISANA - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

METROPOLIA PRACUJE NAD NASTĘPCĄ KARTY ŚKUP - www.pirtalsamiezadowy.pl

[madohora]

NOWA TRASA TRAMWAJOWA W SOSNOWCU - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

PROJEKTY INWESTYCYJNE TRAMWAJÓW ŚLĄSKUCH - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

DODATKOWE TRAMWAJE -www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

TRAMWAJE ŚLĄSKIE KUPIĄ 35 SKŁADÓW - Wyborcza (archiwum)

[madohora]

MIDERTRANS DOSTARCZYŁ TRAMWAJE - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

TRAMWAJE ŚLĄSKIE PODPISAŁY UMOWĘ NA KRÓTKIE TRAMWAJE - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

TRAMWAJE ŚLĄSKIE DOSTAŁY DOFINANSOWANIE Z UNII - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

TRAMWAJE ŚLĄSKIE OTRZYMAŁY DOFINANSOWANIE - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

MODERNIZACJA TOROWISKA - Nasze Miasto (archiwum)

[madohora]

RUSZAJĄ PRACE NA TOROWISKACH -!www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

BĘDZIE REMONT TOROWISK - Dziennik Zachodni (archiwum)

[madohora]

TRAMWAJE ŚLĄSKIE KUPIĄ 55 NOWYCH POJAZDÓW - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

TRAMWAJE ŚLĄSKIE KUPIĄ NOWE WOZY - www.transinfo.pl (archiwum)

[madohora]

SZYBKI TRAMWAJ W KATOWICACH - Dziennik Zachodni - (archiwum)

[madohora]

TRAMWAJE ŚLĄSKIE Z UNIJNĄ KASĄ - www.transinfo.ol - (archiwum)

[madohora]

PIERWSZE TWISTY WYJECHAŁY W TEASĘ - Kurier Kolejowy - (archiwum)

[madohora]

NOWE TRAMWAJE NA ŚLĄSKU - Nasze Miasto - (archiwum)

[madohora]

MODERNIZACJA WAGONÓW - www.tram-silesia.pl (archiwum)

[madohora]

W celu poprawy komfortu i wygody podróżowania Tramwaje Śląskie modernizują i remontują posiadane wagony. Tradycyjne remonty bieżące i kapitalne, które prowadzone są w wyspecjalizowanej jednosce wykonawczej Spółki – Zakładzie Usługowo Remontowym w Chorzowie Batorym, mają na celu wymianę zużytych elementów, naprawę uszkodzonych podzespołów oraz poprawę komfortu pracy motorniczego i podróży dla pasażerów – standardem jest obecnie wymiana siedzeń na tapicerowane, czy wydajniejszego systemu ogrzewania. Oprócz takich remontów Spółka prowadzi modernizacje wagonów – tu zakres prac jest większy i obejmuje w zależności od wariantu – zmianę wyglądu wagonu lub modernizację układu napędowego na energooszczędny.

[madohora]

W latach 2000-2001 w warsztatach w Chorzowie Batorym i Będzinie przeprowadzono modernizację ośmiu wagonów typu 105Na, które po modernizacji uznano jako typ 105N-2K. Modernizacja polegała na wprowadzeniu podzespołów, elementów i instalacji poprawiających funkcjonowanie sterowania napędem tramwaju i zasilania pokładowego oraz poprawiających estetykę i funkcjonalność wnętrza wagonu. W modernizowanych wagonach zastosowano:

[madohora]

▶️impulsowy układ rozruchu i hamowania oparty na tyrystorach w technologii GTO łódzkiej firmy Woltan,

[madohora]

▶️przetwornicę statyczną (kompaktowy zespół przetwornicy i wentylatorów z silnikami asynchronicznymi) firmy ADtranz (tylko w wagonach modernizowanych w roku 2001, wcześniej montowano zwykłą przetwornicę mechaniczną z wyciszeniem jej komory),

[madohora]

▶️przekształtnik 40/24V o podwyższonej mocy do 1,8 kW firmy Enika,
ogrzewanie przedziału pasażerskiego za pomocą termowentylatorów (firmy Szydłowiec),

[madohora]

▶️siedzenia pasażerskie tapicerowane, wandaloodporne (firmy Ster),

[madohora]

▶️wykładzinę podłogową antypoślizgową,

[madohora]

▶️nowe rozwiązania pulpitów, ogrzewania i wentylacji kabiny motorniczego.

[madohora]

Ponadto, standardowo jak przy każdym remoncie kapitalnym wprowadzono tylny pulpit manewrowy, płaty drzwi z tworzywa sztucznego i poręcze malowane proszkowo. Zastosowane zmiany w układzie elektrycznym przyczyniają się do wyeliminowania najbardziej zawodnych i wymagających stałego dozoru i pracochłonnej obsługi elementów układu klasycznego, czyli rozrusznika, dużej ilości styczników i elektromaszynowej przetwornicy. Zmodernizowane wagony charakteryzują się zwiększoną gotowością techniczną wynoszącą ok.90% (klasyczne wagony 105N/Na osiągają gotowość rzędu 76-80%). Zastosowanie impulsowego układu skutkuje oszczędnościami energii w granicach 20% (bez rekuperacji). W wagonach zmodernizowanych zostaje podwyższony komfort podróżowania, zmniejszeniu ulega emisja hałasu zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz wagonu, poprawiają się warunki pracy na stanowisku motorniczego.

[madohora]

Kolejna seria modernizacji odbyła się w latach 2007-2009. Tym razem zdecydowano się na zlecenie wykonania remontów firmom zewnętrznym wybranym w postępowaniach przetargowych. Remonty wagonów przeprowadzane były w dwóch firmach – Modertrans Poznań i MPK Łódź, różnią się między sobą wyglądem i niektórymi rozwiązaniami technicznymi. Wszystkie zmodernizowane wagony otrzymały nowe, wykonane z tworzyw sztucznych, moduły ściany przedniej i tylnej o nowej stylistyce. Wewnątrz wagonów zamontowano tapicerowane siedzenia i antypoślizgową wykładzinę podłogową. Nowy układ grzewczy oparty jest na systemie termowentylatorów. Zainstalowano również nowe napędy drzwi, które pracują ciszej i spokojniej niż starsze modele oraz posiadają zabezpieczenie przed przypadkowym przytrzaśnięciem pasażera. W kabinach motorniczych wprowadzony nowy pulpit i ogrzewanie. Układ elektryczny w wagonach remontowanych w Poznaniu pozostał bez zmian, zainstalowano jedynie unowocześnione klasyczne układy elektromechaniczne. MPK Łódź zmodernizowało układ napędowy wagonów instalując energoelektroniczne układy tyrystorowe z funkcją rekuperacji (zwrotu) energii elektrycznej do sieci trakcyjnej (podczas hamowania). Układy te dają ok. 25-30% oszczędności w zużyciu energii w porównaniu z tradycyjnym napędem. Wagony te określano jako typ 105 2K. Wszystkie zmodernizowane wagony wyposażono w przetwornice statyczne o zmniejszonej emisji wibracji i hałasu.

[madohora]

Wiosną 2008 roku Tramwaje Śląskie wraz KZK GOP ogłosiły konkurs w którym to pasażerowie mogli oceniać jakość i wygodę zmodernizowanych wagonów. Udział w głosowaniu wzięło prawie 3 tys. osób. Prawie 1000 osób swoje głosy zdecydowało się rozbudować o – nieraz bardzo obszerny – komentarz na temat nowych wagonów. Pasażerowie oceniali wygląd zewnętrzny wagonów, ich wnętrze, komfort i wygodę podróżowania. Mogli także zdecydować, która wersja podoba im się najbardziej. Ogółem najwięcej głosów zebrał wagon remontowany przez firmę MPK Łódź – 4769, zaraz za nim uplasował się poznański Modertrans – 4470. Wagony modernizowane w chorzowskim ZUR otrzymały 2301 głosów. Wśród komentarzy często przewijało się stwierdzenie, iż wyjściem idealnym byłoby połączenie wyglądu zewnętrznego proponowanego przez MPK Łódź z wnętrzem wykonanym w Poznaniu. Te opinie znalazły odzwierciedlenie w głosowaniu – zdaniem ankietowanych najładniejszy wygląd zewnętrzny mają wagony remontowane w Łodzi – 1450 głosów (Modertrans Poznań 923, ZUR Chorzów 512). Najbardziej do gustu oceniającym przypadło natomiast wnętrze wagonu wykonane w Poznaniu – 1412 (MPK Łódź 848, ZUR Chorzów 625). Podobnie kształtowała się ilość głosów dotycząca komfortu podróżowania wagonami remontowanymi w Łodzi i Poznaniu. Na te pierwsze głosowało 1150 osób, drugie – 1126. Propozycja ZUR Chorzów zdobyła uznanie w oczach 609 głosujących. Głosujący stwierdzili, że ogólnie najbardziej podoba się im propozycja firmy z Łodzi (1321 głosów), na miejscu drugim znalazły się wagony remontowane w Poznaniu (1009), na trzecim w ZUR Chorzów (555 głosów).

[madohora]

Dodatkowo prawie 1000 osób zdecydowało się nie tylko na oddanie głosu, ale także uzupełnienie go komentarzem. Oceniający zwracali uwagę na wygląd zewnętrzny (sugestie dotyczące m.in. kolorystyki – głównie zewnętrznej strony wagonów), wygody podróżowania (m.in. opinie dotyczące miejsc siedzących, sugestie co do wprowadzenia elektronicznych wyświetlaczy). Osoby broniące propozycji firmy chorzowskiej podkreślały, że po tym remoncie tramwaj zachował swój tradycyjny wygląd, zwolennikom tej wersji nie podobały się “udziwnienia” proponowane przez pozostałe zakłady. Osoby wypowiadające się na temat propozycji poznańskiej często raziły futurystyczne ściany przednie i tylne, które ich zdaniem nie współgrają z częścią środkową wagonu. W ocenie innych pasażerów – właśnie te elementy były silną stroną propozycji poznańskiej. Oceniający zwracali także uwagę na wygodę podróżowania – ciche wnętrze wagonów, bezszelestnie zamykające się drzwi. Generalnie – z głosów oceniających wynika, że inicjatywa Tramwajów Śląskich przyjęta została przychylnie, a pomysł modernizacji podoba się pasażerom.

[madohora]

Jesienią 2008 roku ogłoszony został kolejny przetarg na remonty wagonów – wygrała go firma MPK Łódź i począwszy od października rozpoczęły się prace. Tym razem zmodernizowanych zostało aż 20 wagonów. Wyjechały na trasy – na zdjęciach wagony 693 i 694 (Zawodzie) przed i po remoncie:

[madohora]

Na bieżąco prowadzone są prace remontowe o mniejszym zakresie robót, poprawiające cechy techniczno-eksploatacyjne wagonów oraz estetykę pojazdu:

[madohora]

Począwszy od roku 2012 do roku 2014 modernizowane były kolejne wagony tramwajowe typu 105Na w ramach projektu pn.: „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą”, współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Modernizacji podlegało 75 wagonów z czego 45 sztuk było realizowanych przez wykonawcę zewnętrznego tj. konsorcjum: Modertrans Poznań Sp. z o.o. i MPK Łódź Sp. z o.o. oraz 30 sztuk siłami własnymi Spółki przez Zakład Usługowo Remontowy w Chorzowie (ZUR). Wagony zmodernizowane przez konsorcjum są oznaczone typem 105N HF 11 AC, a zmodernizowane przez ZUR typem 105NF S.
Celem modernizacji była poprawa efektywności i niezawodności prowadzenia komunikacji tramwajowej przez zwiększenie funkcjonalności i bezpieczeństwa eksploatacji wagonów, zmniejszenie zużycia energii elektrycznej, wydłużenie żywotności konstrukcji, poprawa ergonomii stanowiska pracy motorniczego oraz polepszenie estetyki zewnętrznej i wewnętrznej wagonów, komfortu i bezpieczeństwa podróżowania, zmniejszenie emitowanej przez wagony energii wibroakustycznej.

[madohora]

Powyższe uzyskano poprzez:
▶️wprowadzenie nowego „design-u” zewnętrznego wagonu i wystroju wnętrza, w tym zamontowanie siedzeń pasażerskich tapicerowanych z umieszczonym na nich wybranym w drodze konkursu logo Spółki,

[madohora]

▶️zastosowanie asynchronicznego napędu prądu przemiennego z falownikami wykonanymi w technologii IGBT, który pozwala na oszczędność energii zarówno podczas rozruchu tramwaju, jak i przy hamowaniu tzw. rekuperacyjnym polegającym na odzysku energii do sieci trakcyjnej,

[madohora]

▶️zastosowanie przetwornicy statycznej,

[madohora]

▶️wprowadzenie nowego układu drzwiowego z systemem zabezpieczenia pasażera przed przychwyceniem,

[madohora]

▶️montaż w wózkach tramwajowych piasecznic i mechanizmu hamulca szczękowego z samoregulacją luzu,

[madohora]

MODERTRANS

[madohora]

TRAMWAJE ŚLĄSKIE DOSTANĄ 30 TWISTÓW - Kurier Kolejowy (archiwum)

[madohora]

DRUGI TOT TRAMWAJOWY DO SOSNOWCA - www.wnp.pl (archiwum)

[madohora]

TRAMWAJE ŚLĄSKIE CHCĄ ZAKUPIĆ NOWE SKŁADY - www.transinfo.pl (archiwum)

[madohora]

NOWY TWIST DOTARŁ DO KATOWIC - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

KONIEC SŁUŻBY WAGONÓW TYPU E1 - www.tram-silesia.pl

[madohora]

10 lat temu przyjechały do Chorzowa z Wiednia, jako 40-latki. Po liftingu w chorzowskich warsztatach spółki Tramwaje Śląskie S.A. trafiły do zajezdni w Będzinie i Gliwicach, gdzie woziły pasażerów. 15.03.2021 r. wagony typu E1 przejdą na emeryturę, kończąc swoją liniową służbę.

[madohora]

Wagony typu E1 wyprodukowane zostały w latach 70. XX wieku dla wiedeńskiego przewoźnika Wiener Linien GmbH & Co KG w zakładach Lohner i Simmering-Graz-Pauker AG. Przed 10 laty spółka Tramwaje Śląskie S.A. kupiła wagony tego typu mające służyć do momentu – planowanego już wówczas – zakupu nowych tramwajów. – Był to zabieg opłacalny, gdyż zakup, transport i modernizacja tych wagonów kosztowały nas połowę tego, co musielibyśmy wydać na remont kapitalny mocno wysłużonych wagonów serii 105N, a wagony E1 służyły nam dzielnie przez niemal 10 lat – mówi Bolesław Knapik, prezes Zarządu spółki Tramwaje Śląskie S.A.

[madohora]

Po sprowadzeniu wiedeńskich tramwajów do Polski przeszły one solidny lifting w Zakładzie Usługowo-Remontowym spółki Tramwaje Śląskie S.A. w Chorzowie Batorym, gdzie wagony zostały przystosowane do polskich przepisów. Modernizacja objęła m.in. wyposażenie wnętrza, w tym montaż nowych foteli pasażerskich, ściankę działową kabiny motorniczego i jej klimatyzację, a także wygląd zewnętrzny w postaci nowych elementów czoła tramwaju, nowego oświetlenia i powłoki lakierniczej w charakterystycznych dla Tramwajów Śląskich czerwonych barwach. Pierwszy raz wagon zaprezentowany został podczas Dnia Otwartego Zajezdni w Będzinie we wrześniu 2011 roku, a jego liniowy debiut przypadł na sobotę 15.10.2011 r., kiedy 2 wagony wyjechały do obsługi linii nr 26.

[madohora]

Pamiętam, że nie był to udany debiut. Jeden wagon się wykoleił, drugi miał stłuczkę. Później jednak wagony sprawowały się całkiem dobrze i wielu pasażerów przywiązało się do nich, chwaląc sobie podróżowanie leciwymi „wiedeńczykami” – zauważa prezes Bolesław Knapik. W szczytowym momencie spółka Tramwaje Śląskie S.A. dysponowała 24 wagonami typu E1, rozdzielonymi między zajezdnie w Będzinie i w Gliwicach. Jeździły na różnych liniach, ale najbardziej kojarzą się z obsługiwaną z Gliwic linią nr 1 oraz obsługiwaną z Będzina linią nr 26. – Mnie utkwił w pamięci „wiedeńczyk” na linii nr 1, gdy ta była najdłuższą linią w Metropolii. Łączyła zajezdnię w Gliwicach z placem Miarki w Katowicach licząc 27 kilometrów i przebiegając przez 6 miast, a obsługiwana była właśnie m.in. wagonami E1. Mimo 45 lat „na karku” dobrze sobie wówczas radziły z tą długą trasą – chwali Jacek Kaminiorz, dyrektor techniczno-eksploatacyjny spółki Tramwaje Śląskie S.A. – Mnie zaś najbardziej kojarzy się z akcją społeczną „MOGĘ! zatrzymać SMOG” z 2018 roku, w ramach której wagon zmienił się w las na kołach. Z zewnątrz był oklejony folią ze zdjęciem roślinności, wnętrze wypełniały żywe rośliny w doniczkach, z głośników sączyły się leśne odgłosy, a całości dopełniały informacje na temat jakości powietrza – wspomina Andrzej Zowada, rzecznik spółki Tramwaje Śląskie S.A.

[madohora]

Od pewnego czasu wagony typu E1 powoli jednak zmierzały w kierunku swojego końcowego przystanku. – Zaczęliśmy stopniowo wycofywać te pojazdy, które trapiły poważne usterki, lub które miały kolizję i ich naprawa nie była już opłacalna. Wiedzieliśmy, że po dostawie nowych tramwajów, które kupiliśmy w ramach naszego drugiego projektu unijnego, przyjdzie czas na wycofanie „francików” z eksploatacji i ten czas właśnie nadszedł – mówi prezes Bolesław Knapik. Z 24 kupionych w Wiedniu wagonów obecnie eksploatowane są zaledwie 4 – wszystkie w zajezdni będzińskiej.

[madohora]

Od poniedziałku wagony typu E1 przejdą na zasłużoną emeryturę. – Dwa wagony zostaną jednak z nami. Będziemy je traktować jako wagony historyczne, wykorzystując na przejazdy okazjonalne. Zawsze też mogą stanowić rezerwę w razie awarii wagonu serii 105N – podkreśla dyrektor Jacek Kaminiorz.

[madohora]

E1 to wagon dwuczłonowy, którego pudło oparte jest na 2 wózkach napędowych i środkowym wózku tocznym, sterowany nastawnikiem z elektrycznym napędem uruchamianym ręcznym zadajnikiem jazdy. Pojemność wagonu wynosi 152 miejsca, w tym 34 miejsca siedzące. Wagony tego typu na torach w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii przejechały ponad 10 milionów kilometrów

[madohora]

WAGONY LINIOWE - www.tram-silesia.pl

[madohora]

Wagony liniowe
Tabor tramwajowy eksploatowany w Spółce każdego dnia służy pasażerom obsługując poszczególne linie. W dyspozycji Rejonów znajduje się kilka typów wagonów – niskopodłogowe 116Nd, najbardziej popularne z rodziny 105N, w tym zmodernizowane w latach 2007–2009 wagony 105 2K i obecnie modernizowane 105N HF 11 AC, dwukierunkowe 111N, nabyte w 2010 r. i 2012r. z Frankfurtu n/M używane wagony dwukierunkowe typu PT8 i PTB oraz w 2011 r. i 2012r. z Wiednia używane wagony typu E1, a także dwa niezwykłe, już praktycznie historyczne, kilkudziesięcioletnie wagony typu N.

[madohora]

Dwa ostatnie wagony typu N pochodzące z 1949 roku (wagon nr 954) i 1951 roku (wagon nr 1118) kursują na codzień na jedynej w swoim rodzaju linii 38 w Bytomiu wzdłuż ul. Piekarskiej.

[madohora]

Wagon typu N jest konstrukcją wzorowaną na niemieckim wagonie typu KSW (Kriegsstraßenbahnwagen – wagon wojenny). Charakterystyczne cechy tych pojazdów to duże pomosty i szerokie drzwi, mające ułatwiać wówczas ewakuację w razie alarmu lotniczego. Wagon posiada dwa silniki, każdy napędza jedną oś. Rozruch następuje ręcznie za pomocą nastawnika. Zastosowano hamowanie elektrodynamiczne oraz ręczne za pomocą hamulców łańcuchowych. Pojedynczy wagon typu N zabiera 96 pasażerów w tym 16 siedzących na drewnianych ławkach. Pierwsze wagony typu N wyjechały na górnośląskie tory już w 1949 roku – jeszcze w przedsiębiorstwie “Śląskie Kolejki S.A.”. Łącznie, aż do 1954 roku zakupiono i otrzymano 137 wagonów silnikowych.

[madohora]

W latach 2001-2002 obydwa posiadane wagony typu N przeszły gruntowną modernizację w związku z koniecznością dostosowania ich do wymogów obowiązujących przepisów o warunkach technicznych. W wagonach zainstalowano obwód niskiego napięcia z przetwornicą statyczną, baterią akumulatorów oraz hamulcami szynowymi, lampy zespolone, oświetlenie awaryjne i hamulce bezpieczeństwa. Dzięki tym działaniom wagony zostały zarejestrowane oraz dopuszczone do ruchu z pasażerami i mogą nadal bez przeszkód, mimo sędziwego już wieku, kursować na linii 38.

[madohora]

Wagon serii 105N to pojedynczy wagon czteroosiowy. Silniki umieszczone są na wszystkich wózkach, po dwa na wózek. Rozruch jest oporowy, samoczynny, realizowany za pomocą rozrusznika bębnowego. W wagonach 105Na (produkowanych od 1979 roku) wprowadzono mniej energochłonny rozruch z przełączaniem grup silników. Hamowanie jest elektrodynamiczne (silniki pracujące jako prądnice), wagon posiada także hamulce szczękowo-bębnowe oraz szynowe. Pojedynczy wagon 105N zabiera na pokład 125 pasażerów, w tym 20 na miejscach siedzących. Wagony typu 105N wprowadzono do eksploatacji na Górnym Śląsku 3.01.1975 r. Łącznie, WPK Katowice otrzymało 264 wagony typu 105N, 227 wagonów typu 105Na oraz 2 wagony typu 105NT

[madohora]

W październiku i listopadzie 2006 roku oraz w kwietniu, sierpniu i grudniu 2008 roku Spółka pozyskała łącznie 36 tramwajów typu 105Na z MPK Kraków. Wagony 105N i 105Na są remontowane i modernizowane wskutek czego część z nich zmieniła typ na 105N-2K i 105 2K, a przy obecnie realizowanej modernizacji w ramach programu unijnego zmienia typ na 105N HF 11 AC

[madohora]

Wagony typu 111N zostały wykonane w 1993 roku na specjalne zamówienie PKT Katowice w celu obsługi linii nr 4 w Gliwicach podczas remontu wiaduktu kolejowego w ciągu ulicy Zabrskiej. Dwa wagony 111N połączone tyłami tworzą dwukierunkowy skład wagonów, który nie wymaga pętli torowej, ani trójkąta manewrowego – dzięki temu może być wykorzystywany przy remontach i przebudowach.

[madohora]

Układ elektryczny wagonów 111N jest prawie identyczny z wagonami 105Na. Różnią się one jedynie wyglądem zewnętrznym – wagony 111N posiadają tylko troje drzwi, za to z obu stron wagonu. Pojemność wagonu wynosi 120 miejsc (w tym 20 siedzących). Wagony te na co dzień kursują pojedynczo na liniach zajezdni Gliwice – spinane są tylko w razie potrzeby. Spółka posiada 6 wagonów tego typu.

[madohora]

Podstawową cechą wyróżniającą wagony PT8 wśród pozostałych wagonów Spółki jest ich dwukierunkowość zapewniona zastosowaniem drzwi po obu stronach i w pełni wyposażonymi dwiema kabinami motorniczego, co predysponuje je do prowadzenia komunikacji tramwajowej na odcinkach torowych pozbawionych pętli (np. w toku prac remontowo-modernizacyjnych torowisk). Wagon jest wielkopojemny zabierając 242 pasażerów w tym na 60 miejscach siedzących. Sterowanie wagonem przy pomocy joysticka zapewnia większy komfort pracy motorniczego, a fabryczne zastosowanie hamulców tarczowych z elektrycznym napędem odhamowania oraz wprowadzenie przy adaptacji nowej odrębnej instalacji zasilającej hamulce szynowe zwiększa skuteczność hamowania.

[madohora]

Wyprodukowane w latach 2000-2001 wagony typu 116Nd (znane pod nazwą handlową “Citadis 100 Katowice” lub pod medialnym pseudonimem “Karlik”) stanowią najnowszy tabor na Górnym Śląsku. Najważniejszą ich zaletą jest posiadanie niskiej podłogi – w drzwiach nie ma stopni wejściowych. Umożliwia to wygodny dostęp do tramwaju osobom niepełnosprawnym, w podeszłym wieku i z wózkami dziecięcymi.

[madohora]

Wagon napędzany jest czterema asynchronicznymi silnikami na prąd zmienny, chłodzonymi powietrzem. Układ sterowania zbudowany jest na elementach półprzewodnikowych IGBT i umożliwia odzysk energii podczas hamowania. Zamiana prądu stałego na prąd zmienny następuje w falowniku ONIX 800 firmy Alstom. Cała aparatura umieszczona jest na dachu wagonu. Wagon posiada trzy wózki produkcji LHB – dwa skrajne są napędowe, a środkowy jest toczny. Każdy wózek wyposażony jest w hamulce tarczowe hydrauliczne i szynowe. Wagon mieści nominalnie 205 osób, posiada 40 miejsc na wygodnych tapicerowanych siedzeniach.

[madohora]

Wagony tego typu wyprodukowane zostały w latach 70-tych ub. wieku dla wiedeńskiego przewoźnika Wiener Linien GmbH & Co KG w zakładach Lohner i Simmering-Graz-Pauker AG i są eksploatowane w stolicy Austrii do dnia dzisiejszego.

[madohora]

Tramwaje Śląskie S.A. wprowadziły do eksploatacji w 2011 roku 15 tego typu wagonów po wykonanej przez ZUR adaptacji do wymagań polskich przepisów i modernizacji w zakresie wymagań własnych Spółki. Tramwaje zostały przekazane do ruchu w Rejonie nr 1 w Będzinie oraz Rejonie Nr 4 w Gliwicach.

[madohora]

Jest to wagon dwuczłonowy, którego pudło oparte jest na 2 wózkach napędowych i środkowym wózku tocznym, sterowany nastawnikiem z elektrycznym napędem uruchamianym ręcznym zadajnikiem jazdy. Pojemność wagonu wynosi 152 miejsca, w tym 34 miejsc siedzących.

[madohora]

W toku modernizacji dokonano zmian design’u ściany czołowej, zastosowano nowe tapicerowane siedzenia pasażerskie, nową wykładzinę podłogową i zmieniono oświetlenie sufitowe na świetlówki zasilane z instalacji o napięciu 24V. Dla poprawy pracy motorniczego wprowadzono wygrodzenie jego stanowiska i zamontowano urządzenie klimatyzacyjne w kabinie. Ponadto zamontowano elektroniczne tablice czołowe z numerem i kierunkiem linii.

[madohora]

PIĘĆ NOWYCH HELMUTÓW KUPIŁY TRAMWAJE ŚLĄSKIE Nasze Miasto - (archiwum)

[madohora]

UŻYWANE WAGONY RATUJĄ TRAMWAJE ŚLĄSKIE PRZED ZAPAŚCIĄ - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

REFERENDUM W SPRAWIE ODWOŁANIA PREZYDENTA GLIWIC - www.tvp.pl (archiwum)

[madohora]

JAKIE IMIĘ DLA ZMODERNIZOWANEGO HELMUTA - www.tram-silesia.pl (archiwum)

[madohora]

Jakie imię dla zmodernizowanego Helmuta?

Zakończył się proces przebudowy pierwszego z wagonów typu Ptb, czyli popularnego Helmuta. Wagon zyskał m.in. nowy wygląd, a co najważniejsze, niskopodłogowy człon środkowy. Jakie imię będzie nosić ten wagon? Decyzja należy do pasażerów.

[madohora]

Pierwszy wagon typu Ptb przeszedł proces gruntownej modernizacji w Zakładzie Usługowo Remontowym w Chorzowie. Zmodernizowany tramwaj oznaczony został symbolem Ptm. Jest dwuprzegubowym, jednokierunkowym, trójczłonowym wagonem ośmioosiowym z członem środkowym z niską podłogą. – Wagon ten powstał w wyniku przeróbki dwukierunkowego, wysokopodłogowego wagonu typu Ptb sprowadzonego kilka lat temu przez Tramwaje Śląskie z Frankfurtu nad Menem – wyjaśnia rzecznik Tramwajów Śląskich S.A. Andrzej Zowada.

[madohora]

Zakres przeprowadzonej modernizacji jest bardzo szeroki i obejmuje m.in.:
wymianę wysokopodłogowego członu środkowego na człon niskopodłogowy,
montaż nowych przednich i tylnych ścian wagonu wykonanych z tworzywa sztucznego,
przeróbkę stopni i zastosowanie nowego typu drzwi obrotowo wychylnych z nowymi napędami,
wymianę napędu na nowy, energooszczędny przy pozostawieniu dotychczasowych silników prądu stałego,
likwidację drzwi z jednej strony wagonu (przeróbka wagonu na jednokierunkowy),
całkowitą zmianę wystroju wewnętrznego poprzez zastosowanie nowych tapicerowanych foteli pasażerskich, przyciemnianych szyb bocznych oraz oświetlenia wewnętrznego z zastosowaniem linii świetlnej w technologii LED,
zastosowanie w przedziale pasażerskim gniazd USB do ładowania telefonów komórkowych,
montaż nowego systemu informacji pasażerskiej, monitoringu i emisji reklam

[madohora]

Zmodernizowany wagon ma 27,5 m długości, 3,44 m wysokości i 2,32 m szerokości. W jego wnętrzu zamontowano 57 foteli, w tym 5 siedzisk uchylnych w członie środkowym. Jednorazowo wagon może przewieźć do 195 pasażerów.

[madohora]

Wagon przeszedł pomyślnie już badania techniczne rozszerzone i uzyskał dopuszczenie do przewozu pasażerów. – Aktualnie trwają jazdy próbne na poszczególnych liniach. Po świętach Wielkiej Nocy będziemy chcieli wprowadzić ten wagon do ruchu liniowego – mówi Andrzej Zowada

[madohora]

WAGONY LINIOWE - www.tram-silesia.pl

[madohora]

Zakup 13 wagonów jednokierunkowych typu Moderus Beta MF 10 AC oraz 2 wagonów dwukierunkowych typu Moderus Beta MF 11 AC BD zrealizowany został w ramach „Zintegrowanego projektu modernizacji i rozwoju infrastruktury tramwajowej w Aglomeracji Śląsko – Zagłębiowskiej wraz z zakupem taboru tramwajowego” współfinansowanego przez Unię Europejską. Umowę z firmą Modertrans Poznań Sp. z o.o. podpisano w Chorzowie 8.03.2018 r. i od września 2020 r. po dostarczeniu ostatniego wagonu wszystkie te tramwaje kierowane są do obsługi pasażerów.
Wagony te w ponad 1/3 niskopodłogowe, wyposażone są w energooszczędny układ napędowy oraz między innymi w takie udogodnienia jak: klimatyzację w przedziale pasażerskim, gniazda USB do zasilania mobilnych urządzeń elektronicznych, dostęp do internetu mobilnego poprzez Wi-Fi, rampę ułatwiającą wjazd do tramwaju wózkom dziecięcym i inwalidzkim, inteligentne urządzenia wizualnej i fonicznej informacji pasażerskiej. Kabina motorniczego wyposażona została w ergonomiczny fotel z zintegrowanym zadajnikiem jazdy i konsolą z przyciskami, niezależną klimatyzację oraz „klatkę bezpieczeństwa” chroniącą motorniczego w przypadku kolizji. Podstawowe parametry tego tramwaju to: długość – 14,91 m, szerokość – 2,4 m, masa własna – 22 000 ± 500 kg, liczba miejsc ogółem 99, w tym siedzących 23 +2 składane.

[madohora]

Dwukierunkowy wagon o 23% udziale niskiej podłogi, długości 28m, masie własnej 42900kg i 10 drzwiach wejściowych zaprojektowany został do przewozu 198 pasażerów w tym 42 na miejscach siedzących. Z zakupionych 12 sztuk tramwajów, które w wyniku przeprowadzonego głosowania otrzymały imię Skarbek, 7 wagonów przeznaczono na linie nr 5, 7 i 19 dla obsługi pasażerów Bytomia, Chorzowa, Katowic, Świętochłowic i Zabrza, a 5 wagonów na linie tramwajową nr 21 przebiegająca przez miasta Będzin, Dąbrowę Górniczą i Sosnowiec.

[madohora]

Tramwaj wyposażony jest w układ napędowy z zastosowaniem silników trójfazowych prądu przemiennego zasilanych z falowników skonstruowanych w technologii IGBT ze sterowaniem mikroprocesorowym i umożliwiający rekuperację energii elektrycznej do sieci podczas hamowania elektrodynamicznego. Wagon posiada system informacji pasażerskiej w postaci ekranów monitorowych oraz elektronicznych tablic informacyjnych opartych o technologię LED/LCD zapewniających widoczność i czytelność komunikatów w każdych warunkach oświetlenia zewnętrznego, wentylację i ogrzewanie przedziału pasażerskiego, system grzewczo-klimatyzacyjny kabiny motorniczego, a w części niskopodłogowej ręcznie odkładane platformy ułatwiające wsiadanie/wysiadanie osobom niepełnosprawnym. Wyposażenie tramwaju w drzwi z systemem zabezpieczenia pasażera przed przechwyceniem z funkcją rewersowania oraz blokady uniemożliwiającej jazdę, gdy drzwi nie są zamknięte, jak również w obwody sterowania zapewniające między innymi wykrycie i likwidację poślizgów z wykorzystaniem dostępnych systemów hamowania z zastosowaniem piasecznic poprawiają bezpieczeństwo i komfort podróżowania tym tramwajem.

[madohora]

Zakupione w ilości 30 sztuk w ramach Projektu pn.: „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą” współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej.

[madohora]

Jest to nowoczesny niskopodłogowy (ponad 73% udziału niskiej podłogi w długości przedziału pasażerskiego) tramwaj o długości 32 m posiadający 7 otworów drzwiowych zamykanych drzwiami odskokowo-przesuwnymi, mieszczący 226 pasażerów, w tym 77 na miejscach siedzących. Wagon posiada wydajny system wentylacji i ogrzewania przedziału pasażerskiego. Za pomocą wyświetlaczy LED i ekranów LCD zapewniono pasażerom czytelną informację o numerze, kierunku linii i nazwach przystanków, uzupełnioną ich głosowym zapowiadaniem, a poprzez wprowadzenie monitoringu uzyskano wzrost poczucia bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i motorniczego. Ergonomiczne stanowisko motorniczego w klimatyzowanej kabinie wyposażono w centralny terminal komputerowy wraz z systemem diagnostycznym pracy poszczególnych podzespołów wagonu, umożliwiający sprawne i bezpieczne jego prowadzenie.

[madohora]

Konstrukcja trójczłonowego wagonu oparta jest na czterech skrętnych wózkach z klasycznymi osiami, co wraz z podwójnym systemem usprężynowania korzystnie wpływa na właściwości ruchowe pojazdu i zmniejszone oddziaływania pomiędzy kołami a torowiskiem. Skuteczny układ hamulcowy wraz z systemem piasecznic pozwala osiągnąć bardzo dobre parametry hamowania wymagane dla nowo produkowanych tramwajów.
W wagonie zastosowano energoelektroniczny układ napędowy prądu przemiennego o niskim zużyciu jednostkowym energii elektrycznej, pozwalający na uzyskanie dodatkowych oszczędności w wyniku rekuperacji energii do sieci trakcyjnej.

[madohora]

Wagony te zostały zakupione pod handlową nazwą “Citadis 100 Katowice” i wprowadzone do eksploatacji w 2001 roku pod medialnym pseudonimem “Karlik”. Zaletą tych tramwajów jest 64% udział niskiej podłogi, a wysuwana rampa i brak stopni wejściowych ułatwiają wejście do tramwaju osobom niepełnosprawnym,
oraz wjazd wózkiem inwalidzkim bądź dziecięcym.

[madohora]

Wagon napędzany jest czterema asynchronicznymi silnikami na prąd zmienny, chłodzonymi powietrzem. Układ sterowania zbudowany jest na elementach półprzewodnikowych IGBT i umożliwia odzysk energii podczas hamowania. Cała aparatura umieszczona jest na dachu wagonu. Tramwaj posiada trzy wózki – dwa skrajne są napędowe, a środkowy jest toczny. Każdy wózek wyposażony jest w hamulce tarczowe hydrauliczne i szynowe. Wagon mieści nominalnie 205 osób, posiada 40 miejsc na wygodnych tapicerowanych siedzeniach.

[madohora]

W grudniu 2020 roku Zakład Usługowo Remontowy w Chorzowie spółki Tramwaje Śląskie zakończył modernizację dwóch wagonów typu 116Nd, w ramach której między innymi doposażono te tramwaje w klimatyzację przedziału pasażerskiego oraz gniazda USB do zasilania mobilnych urządzeń elektronicznych.

[madohora]

Wagon serii 105N to pojedynczy wagon czteroosiowy. Silniki umieszczone są na wszystkich wózkach, po dwa na wózek. Rozruch jest oporowy, samoczynny, realizowany za pomocą rozrusznika bębnowego. W wagonach 105Na (produkowanych od 1979 roku) wprowadzono mniej energochłonny rozruch z przełączaniem grup silników. Hamowanie jest elektrodynamiczne (silniki pracujące jako prądnice), wagon posiada także hamulce szczękowo-bębnowe oraz szynowe. Pojedynczy wagon 105N zabiera na pokład 125 pasażerów, w tym 20 na miejscach siedzących. Wagony typu 105N wprowadzono do eksploatacji na Górnym Śląsku 3.01.1975 r. Łącznie, WPK Katowice otrzymało 264 wagony typu 105N, 227 wagonów typu 105Na oraz 2 wagony typu 105NT.

[madohora]

W 2006 i 2008 roku Spółka pozyskała łącznie 36 tramwajów typu 105Na z MPK Kraków. W wyniku przeprowadzonej modernizacji część wagonów 105Na została w różnym stopniu unowocześniona i zmieniła typ na 105N-2K (2000-2001r.) i 105 2K (2007-2009r.), a przy modernizacji realizowanej w ramach programu unijnego w latach 2012-2014r. zmieniła typ na 105N-HF 11 AC (modernizacja wykonana przez konsorcjum Modertrans Poznań/MPK Łódź) oraz 105NF S (modernizacja wykonana przez Zakład Usługowo Remontowy Tramwajów Śląskich S.A.

[madohora]

Podstawową cechą wyróżniającą wagony PT8 wśród pozostałych wagonów Spółki jest ich dwukierunkowość zapewniona zastosowaniem drzwi po obu stronach i w pełni wyposażonymi dwiema kabinami motorniczego, co predysponuje je do prowadzenia komunikacji tramwajowej na odcinkach torowych pozbawionych pętli (np. w toku prac remontowo-modernizacyjnych torowisk). Wagon jest wielkopojemny zabierając 242 pasażerów w tym na 60 miejscach siedzących. Sterowanie wagonem przy pomocy joysticka zapewnia większy komfort pracy motorniczego, a fabryczne zastosowanie hamulców tarczowych z elektrycznym napędem odhamowania oraz wprowadzenie przy adaptacji nowej odrębnej instalacji zasilającej hamulce szynowe zwiększa skuteczność hamowania

[madohora]

Jednokierunkowy wagon o 23% udziale niskiej podłogi, długości 27,5m, masie własnej 34.960 kg i 5 drzwiach wejściowych (w tym 3 dwustrumieniowych) przeznaczony do przewozu 195 osób, w tym 52 na miejscach siedzących powstał w wyniku modernizacji i na bazie wagonu PT8.
W wyniku modernizacji zmodyfikowano człon środkowy na niskopodłogowy z wbudowaniem dodatkowych drzwi dwustrumieniowych i rozkładanej rampy dla inwalidy, wyposażono tramwaj między innymi w impulsowy układ napędowy prądu stałego zapewniający zmniejszenie zużycia energii elektrycznej, w system informacji pasażerskiej opartej o tablice w technologii LED wraz z GPS i monitoringiem.
Do modernizacji przewidziano 10 dwukierunkowych tramwajów typu PT8, zakupionych w latach 2010-2012 na wtórnym rynku od niemieckiego przewoźnika we Frankfurcie n/M.

[madohora]

Dwa ostatnie wagony typu N pochodzące z 1949 roku (wagon nr 954) i 1951 roku (wagon nr 1118) kursują na co dzień na jedynej w swoim rodzaju linii 38 w Bytomiu wzdłuż ul. Piekarskiej

[madohora]

Wagon typu N jest konstrukcją wzorowaną na niemieckim wagonie typu KSW (Kriegsstraßenbahnwagen – wagon wojenny). Charakterystyczne cechy tych pojazdów to duże pomosty i szerokie drzwi, mające ułatwiać wówczas ewakuację w razie alarmu lotniczego. Wagon posiada dwa silniki, każdy napędza jedną oś. Rozruch następuje ręcznie za pomocą nastawnika. Zastosowano hamowanie elektrodynamiczne oraz ręczne za pomocą hamulców łańcuchowych. Pojedynczy wagon typu N zabiera 96 pasażerów w tym 16 siedzących na drewnianych ławkach. Pierwsze wagony typu N wyjechały na górnośląskie tory już w 1949 roku – jeszcze w przedsiębiorstwie “Śląskie Kolejki S.A.”. Łącznie, aż do 1954 roku zakupiono i otrzymano 137 wagonów silnikowych

[madohora]

W latach 2001-2002 obydwa posiadane wagony typu N przeszły gruntowną modernizację w związku z koniecznością dostosowania ich do wymogów obowiązujących przepisów o warunkach technicznych. W wagonach zainstalowano obwód niskiego napięcia z przetwornicą statyczną, baterią akumulatorów oraz hamulcami szynowymi, lampy zespolone, oświetlenie awaryjne i hamulce bezpieczeństwa. Dzięki tym działaniom wagony zostały zarejestrowane oraz dopuszczone do ruchu z pasażerami i mogą nadal bez przeszkód, mimo sędziwego już wieku, kursować na linii 38

[madohora]

Wagony te wyprodukowane zostały w latach 70-tych ub. wieku dla wiedeńskiego przewoźnika Wiener Linien GmbH & Co KG w zakładach Lohner i Simmering-Graz-Pauker AG. Tramwaje Śląskie S.A. po wykonanej przez Zakład Usługowo Remontowy w Chorzowie adaptacji do wymagań polskich przepisów i modernizacji
w zakresie wymagań własnych Spółki wprowadziły w latach 2011 i 2012 do eksploatacji 25 tego typu wagonów. Tramwaje zostały przekazane do ruchu w Rejonie nr 1 w Będzinie oraz Rejonie Nr 4 w Gliwicach

[madohora]

Jest to wagon dwuczłonowy, którego pudło oparte jest na 2 wózkach napędowych i środkowym wózku tocznym, sterowany nastawnikiem z elektrycznym napędem uruchamianym ręcznym zadajnikiem jazdy. Pojemność wagonu wynosi 152 miejsca, w tym 34 miejsca siedzące

[madohora]

14.03.2021 r. wagony E1 zakończyły swoją codzienną eksploatację liniową. Do okazjonalnej obsługi pasażerów pozostały tylko dwa tego typu wagony

[madohora]

Konstal 102Na – normalnotorowy tramwaj wytwarzany w latach 1970–1973 przez zakłady Konstal w Chorzowie. Wersja wąskotorowa (początkowo oznaczona symbolem 102NaW, a później 803N) produkowana była w latach 1973–1974.

[madohora]

Wagon typu 102Na jest zmodyfikowaną wersją tramwaju 102N, w której powrócono do kształtu ścian czołowych montowanych wcześniej w wozach 13N. Jest to wagon przegubowy, dwuczłonowy, sześcioosiowy, przystosowany do eksploatacji pojedynczo oraz w dwuwagonowych składach. Wagony 102Na są napędzane czterema silnikami umieszczonymi na pierwszym i trzecim wózku (po 2 na wózek), natomiast wózek środkowy jest toczny. Maksymalne przyspieszenie składu nieobciążonego wynosi 1 m/s², a maksymalna prędkość to około 55 km/h. Zastosowano rozruch oporowy.

[madohora]

Oprócz normalnotorowej podstawowej wersji 102Na produkowano także wersję wąskotorową 102NaW. W dokumentacji fabrycznej opisana jest również odmiana 102Nb – charakteryzująca się brakiem gniazd sterowania ukrotnionego.

[madohora]

Wąskotorową odmianą tramwaju 102Nd jest wagon 803N

[madohora]

W Krakowie w latach 1983–1985 pięć wagonów 102Na przebudowano na doczepy czynne. Modernizacji poddano pojazdy, których przody zostały uszkodzone w wyniku wypadków. Przebudowane wagony oznaczono symbolem 102NaD. Kursowały wyłącznie w Krakowie.

[madohora]

Tramwaje 102Na eksploatowane były w większości miast Polski dysponujących komunikacją tramwajową, obecnie w prawie wszystkich miastach w Polsce są wycofane z użycia.

[madohora]

Pierwszym miastem, które zakończyło liniową eksploatację pojazdów typu 102N i 102Na był Gdańsk. W 1988 roku dokonano wymiany 43 sztuk wagonów 102Na oraz 3 sztuk wagonów 102N na 46 sztuk wagonów 105N wyprodukowanych w latach 1976–1978 pomiędzy WPK Gdańsk (poprzednik spółki GAiT), a MPK Kraków. We wrześniu 2008 roku wycofano z eksploatacji wagony w GOP-ie. Przedostatnim miastem eksploatującym te tramwaje liniowo był Wrocław, gdzie ostatnią planową jazdę tramwaj 102Na odbył 17 maja 2011 roku. W Poznaniu tramwaj 102Na eksploatowany był liniowo na linii numer 3 do roku 2013.

[madohora]

Od 29 czerwca do 15 września 2019 w dni wolne od pracy tramwaj 102Na pojawił się w ruchu planowym na linii nr 8 w Gdańsku.

[madohora]

W 1974 w Krakowie, przy współpracy fachowców przedsiębiorstwa komunikacyjnego ze Szczecina, uruchomiono eksploatację wagonów 102Na w trakcji ukrotnionej (m.in. linie 4, 22). Później stosowano ją także w innych miastach (m.in. linie 0, 7, 15, 37 i 40 w GOP, linie nr 14 i 17 we Wrocławiu). Było to bardzo praktyczne rozwiązanie problemu stałego braku motorniczych z jakim przedsiębiorstwa komunikacyjne w Polsce borykały się w latach 70. i 80. ubiegłego wieku. Ostatnim miastem, w którym eksploatowano składy 102Na w ten sposób był Szczecin, w którym duża pojemność takiego składu była niezbędna do obsługi komunikacyjnej Cmentarza Centralnego w okresie dnia Wszystkich Świętych.

[madohora]

Wersje wąskotorowe 803N poddane zostały w Łodzi gruntownym modernizacjom na typ Konstal 803N mod. Wymieniona została struktura nośna pudeł i okna na podobne do stosowanych w wagonach 805. Sylwetka wagonu uległa modyfikacjom z kształtów obłych na kanciaste, a całość wyciszono. Wewnątrz zamontowano podwójne siedzenia pokryte materiałem oraz kabinę motorniczego, unowocześniono także wystrój wnętrza. W wyniku przebudowy liczba miejsc siedzących wzrosła z 30 do 44. Wersja zmodernizowana eksploatowana była w Łodzi wyłącznie na liniach podmiejskich przez Międzygminną Komunikację Tramwajową. Tramwaje w wersji oryginalnej były natomiast użytkowane przez Tramwaje Podmiejskie. 31 marca 2012 roku zakończono ich eksploatację w obu spółkach, a zarazem i w całej Polsce. Część wagonów ma zostać zachowana jako pojazdy zabytkowe.

[madohora]

Pierwsze 10 wagonów typu 102Na dostarczono do Szczecina w 1971 roku. Nowym tramwajom nadano numery taborowe z zakresu 601–610 i przydzielono do zajezdni Pogodno. Rok później zakupiono kolejnych 20 tramwajów typu 102Na, które otrzymały numery taborowe 611-630. Niektóre z nich kursowały w składach podwójnych w związku z niedoborem motorniczych. Na początku lat 90. XX wieku remont wyeksploatowanych tramwajów powierzono warsztatom tramwajowym w Krakowie: z 28 czynnych egzemplarzy 11 rozebrano na części zamienne, a 16 skierowano do remontu. Oprócz tego do modernizacji przekazano także 7 używanych tramwajów 102Na, 803N i 102N zakupionych w innych miastach w Polsce. Zakres modernizacji tramwajów obejmował zastąpienie pojedynczego reflektora dwoma nowymi i montaż nowych kierunkowskazów, wymianę siedzeń, montaż przycisków indywidualnego otwierania drzwi. Po remoncie zmieniono miejsce ich garażowania z zajezdni Pogodno na zajezdnię Niemierzyn. W 2004 r. przeniesiono je z powrotem na Pogodno w związku z likwidacją zajezdni Niemierzyn. Zakup używanych tramwajów typu Tatra KT4DtM z Berlina pozwolił na wycofanie z eksploatacji tramwajów typu 102Na będących już w złym stanie technicznym. Ostatnie tramwaje 102Na zakończyły służbę liniową 28 lutego 2007 r. Do celów muzealnych zachowano wagony nr 604 (oczekuje na renowację) i 606 (eksponat Muzeum Techniki i Komunikacji)

[madohora]

UNIKATOWY TRAMWAJ TRAFIŁ NA ZŁOM - Radio Wrocław (archiwum)

[madohora]

[madohora]

102NaD – typ wagonów doczepnych czynnych, które powstały w Krakowie z wagonów 102Na zniszczonych w wypadkach komunikacyjnych.

[madohora]

Wagony 102NaD wyprodukowano w warsztatach własnych Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Krakowie, w liczbie 5 sztuk, w latach 1983–1985. Przewidziane były do eksploatacji jako drugie w składach z tramwajami 102Na. Dwa tego typu pojazdy wyprodukowano na bazie wagonów przeznaczonych do kasacji w Gorzowie Wielkopolskim, a pozostałe trzy powstały w wyniku przebudowy krakowskich tramwajów

[madohora]

Przebudowa tramwajów obejmowała usunięcie stanowiska motorniczego, przeniesienie szafki z bezpiecznikami pod ścianę przednią tramwaju, montaż pulpitu manewrowego oraz usunięcie gniazd sterowania wielokrotnego z tylnej części wagonu. Najważniejszą jednak wizualną zmianą było zastąpienie oryginalnej ściany przedniej przez lustrzane odbicie ściany tylnej. Oprócz tego, wagony w trakcie remontów były objęte zmianami i modernizacjami takimi samymi, jak w innych wagonach z rodziny 102N, eksploatowanych przez krakowskiego przewoźnika. Wagony 102NaD kursowały liniowo do końca 1996 roku w składach z różnymi tramwajami 102Na

[madohora]

W 1997 roku ostatni z wprowadzonych do ruchu wagonów, noszący numer taborowy 155, pozostawiono jako eksponat muzealny. Powstał on jako ostatnia doczepa typu 102NaD, na bazie tramwaju 102Na #222 z 1970 roku, który uległ pożarowi instalacji elektrycznej, przez co wymagał gruntownej odbudowy. W tym celu posłużono się pudłem tramwaju 102Nd wycofanego z eksploatacji we Wrocławiu, przez co odbudowywana przyczepa cechowała się pewnymi detalami charakterystycznymi dla wrocławskiej serii. Przyczepa 102NaD #155 utworzyła pociąg muzealny z wagonem 102N #203, który w tym samym czasie został wycofany z liniowego ruchu pasażerskiego. Z tego względu, zachowaną doczepę czynną ucharakteryzowano wizualnie, aby w większym stopniu nawiązywała do tramwaju prowadzącego, poprzez zlikwidowanie wycięć w fartuchach oraz pomalowanie ich na kolor kremowy. Brak poważniejszych prac remontowych przy wagonie spowodował, w połowie 2001, roku jego odstawienie i sprowadził na niego ryzyko kasacji

[madohora]

W 2016 roku podjęto działania zmierzające do przywrócenia wagonu 155 do pełnej sprawności. W lutym 2018 roku zakończono jego naprawę główną i od tego czasu jest czynnym wagonem historycznym, kursując zazwyczaj w składzie ze 102Na #210

[madohora]

HISTORIA KOMUNIKACJI

[madohora]

[madohora]

Tatra KT4 – typ tramwaju wytwarzanego w latach 1974–1997 w zakładach ČKD w Pradze w Czechosłowacji (później Czechy).

[madohora]

KT4 to dwuczłonowy, jednokierunkowy tramwaj, wyposażony w czworo harmonijkowych drzwi. Pudło osadzone jest na dwóch dwuosiowych wózkach. Wóz nie posiada niskiej podłogi.

[madohora]

Pojazd należy do rodziny tramwajów tzw. „krótkoprzegubowych” – pudło każdego członu podparte jest na wózku mającym możliwość ruchu obrotowego względem członu, jednocześnie przegub pozwala na ruch członów względem siebie. Stabilną jazdę zapewnia układ dźwigni zabudowanych pod wagonami.

[madohora]

Najliczniej produkowaną wersją jest KT4D przeznaczona dla miast NRD, produkowana w latach 1974 – 1990. Wagony tego typu znalazły się w wielu miastach Niemiec Wschodnich – Berlinie, Poczdamie, Chociebużu, Erfurcie, Frankfurcie nad Odrą, Gerze, Görlitz, Gotha, Brandenburgu, Lipsku, Plauen i Zwickau. W roku 1982 wyprodukowano 2 prototypowe wagony KT4Dt o rozruchu tyrystorowym. W 1983 ruszyła ich produkcja seryjna i do 1987 wszystkie 99 wyprodukowanych egzemplarzy trafiło do Berlina Wschodniego. Ogółem wyprodukowano 1042 wagony w różnych wersjach przeznaczonych dla miast NRD. W latach 90. większość z nich poddała swoje wagony modernizacjom polegającym głównie na montażu nowych kabin i pulpitu motorniczego, drzwi odskokowych, połówkowych pantografów, nowego układu elektrycznego i zmianom w przedziale pasażerskim. W miastach Chociebuż i Brandenburg (KTNF6) oraz Gera (KTNF8) w modernizowanych wagonach wprowadzono część niskopodłogową.

[madohora]

Tatry KT4 są w Niemczech zastępowane nowocześniejszym taborem, a wycofywane wozy znajdują odbiorców w innych krajach europejskich. Tym sposobem rozpoczęto eksploatację KT4D w Rumunii (Oradea), na Ukrainie (Lwów) i na Węgrzech (Szeged). W Polsce (Szczecin) eksploatowanych jest 73 wagonów KT4DtM, zakupionych od berlińskiego przewoźnika BVG. Wagony te przeszły gruntowną modernizację w zakładach Siemens, dzięki czemu znacznie różnią się od fabrycznych KT4Dt. W latach 2011-2015, 34 wagony zostały ponownie zmodernizowane przez Tramwaje Szczecińskie. Tramwaje KT4D są eksploatowane w innych państwach europejskich nie tylko liniowo – wagon zakupiony w Gerze używany jest w czeskim Libercu jako wóz roboczy.

[madohora]

Historia wagonów KT4D w stolicy Niemiec, Berlinie rozpoczęła się 28 marca 1976 roku, kiedy pierwsza Tatra KT4D przybyła do Berlina Wschodniego, stolicy ówczesnej NRD. Trzy dostarczone tramwaje rozpoczęły służbę 11 września tego roku na linii 76. Jednak dopiero rok później, bo w grudniu 1977 roku dostarczono tramwaje KT4D pierwszej serii różniące się od zerowej serii malowaniem. Seria z lat 1981 – 1982 różniła się siedzeniami

[madohora]

W 1994 roku rozpoczęto modernizację berlińskich wagonów KT4D, którą wykonała firma Siemens AG. Zmodernizowane wagony zostały oddane do użytku w 1995 roku i oznaczone jako typ KT4DtM.

[madohora]

W roku 2007 berlińskie przedsiębiorstwo komunikacyjne sprzedało 21 wagonów Tatra KT4DtM dla Szczecina, a w 2010 kolejnych 11 wagonów. W roku 2012 spółka Tramwaje Szczecińskie zakupiła kolejne 42 Tatry KT4Dt, które dostarczono w latach 2012-2013

[madohora]

Wersja KT4SU produkowana seryjnie w latach 1980 – 1990 w ilości 415 egzemplarzy przeznaczona była dla ZSRR. Dwa prototypy z roku 1976 były początkowo testowane w Pradze, a następnie eksploatowane we Lwowie. Kolejne egzemplarze eksploatowane są do dziś w miastach takich jak: Eupatoria, Kaliningrad, Lipawa, Lwów, Piatigorsk, Żytomierz, Tallinn, Winnica.

[madohora]

Jugosłowiańska wersja KT4YU produkowana była dla Belgradu i Zagrzebia. Ogółem w latach 1980-1997 wyprodukowano 260 sztuk, w tym jeden prototyp z rozruchem tyrystorowym, oznaczony jako typ KT4YUt

[madohora]

50 wagonów KT4K przeznaczonych dla Pjongjangu wyprodukowanych zostało w roku 1991 w Chinach ze sprowadzonych części. W trakcie eksploatacji wagony KT4K uległy przebudowie i usunięciu przegubu. Obie części tramwaju zostały ze sobą złączone na stałe, co doprowadziło do powstania około 18-metrowego czteroosiowego tramwaju.

[madohora]

Niektóre miasta niemieckie modernizują swoje wagony typu KT4D nie tylko poprzez remont wnętrza, ale także poprzez wstawienie środkowego członu niskopodłogowego. Jeśli tramwaj ma 6 osi, nosi oznaczenie KTNF6, jeżeli 8 osi – KTNF8. Wagony tego typu są eksploatowane w Brandenburgu, Chociebużu, Gerze. Jedna sztuka jest eksploatowana na terenie Estonii, w Tallinnie.

[madohora]

Jest to oznaczenie zmodernizowanych w Segedynie wagonów KT4D. Wagony otrzymały takie ulepszenia jak:

rozruch tyrystorowy
nowe prostokątne reflektory
nowe drzwi odskokowe
wyświetlacze diodowe
pantografy połówkowe

[madohora]

W trakcie modernizacji zastosowano:
nową antypoślizgową podłogę
nowe siedziska w przedziale pasażerskim
kierunkowe matrycowe wyświetlacze z przodu, oraz z a pierwszymi drzwiami
wyświetlacz numeru linii z tyłu pojazdu
system informacji pasażerskiej
drzwi odskokowo-wychylne
przyciski otwierania drzwi
nową kabinę motorniczego
tyrystorowy rozruch TV8
nowy fotel motorniczego wraz z jego ogrzewaniem
ogrzewanie przedniej szyby
elektryczne sterowanie lusterkiem
szafę z bezpiecznikami za kabiną motorniczego
nowe tylne i przednie światła
elektrycznie sterowany połówkowy odbierak prądu
dodatkowe siedzenie w kabinie motorniczego wmontowane drzwiami

[madohora]

Oznaczenie modernizacji zakupionych przez Szczecin tramwajów KT4Dt. Modernizacja polega na:
wymianie niemieckiej aparatury Siemensa na polską wyprodukowaną przez firmę Woltan
modernizacja pulpitu motorniczego
wymiana tapicerki siedzeń na zgodną z Floating Garden
montaż monitoringu
montaż polskiej informacji pasażerskiej
lakierowanie w barwy biało-zielone z niebieskimi wstawkami (Floating Garden)

[madohora]

TATRY W SZCZECINIE - Nasze Miasto (archiwum)

[madohora]

[madohora]

W trakcie eksploatacji wozy 105Na poddawane były rozmaitym modyfikacjom i modernizacjom (m.in. modyfikacje układu elektrycznego, nowe czoła z tworzywa, zmiana mechanizmu otwierania drzwi, a nawet przebudowa na tramwaj dwukierunkowy jak w poznańskim 105NaDK). Przeprowadzano także modernizacje wagonów 105N do typu 105Na.

[madohora]

Napięcie stałe z sieci trakcyjnej 600 V zasila silniki trakcyjne pojazdu, jest też przetwarzane w przetwornicy napięcia na napięcie stałe 40 V zasilając akumulatory i większość urządzeń elektrycznych wyposażenia, takich jak: tablice kierunkowe, hamulce szczękowe i szynowe, maszyny drzwiowe. W początkowych modelach stosowano przetwornicę elektromechaniczną składającą się z silnika prądu stałego i prądnicy prądu stałego sprzężonych wałem. W nowszych konstrukcjach (wersje: 105Ng, 105N1k, 105N2k, 105Nz i 105Mz) stosowano elektroniczną przetwornicę napięcia zwaną przetwornicą statyczną. Podczas remontów i modernizacji starszych modeli wymieniano przetwornicę wirową na statyczną

[madohora]

Do zasilania niektórych urządzeń, takich jak lampki sygnalizacyjne, oświetlenie zewnętrzne, oświetlenie drzwiowe, kasowniki, sterowniki kasowników, sterowniki informacji trasowej, dzwonki itd., stosuje się napięcie 24 V uzyskiwane z przekształtnika tranzystorowego przekształcającego napięcie 40 V na 24 V

[madohora]

Wersja normalnotorowa 105Na wyprodukowana została w liczbie 1443 sztuk, zaś wąskotorowa 805Na w liczbie 691 egzemplarzy. Tramwaje 105Na i 805Na były bazą dla produkcji szeregu odmian, m.in

[madohora]

Tramwaje były eksploatowane w ruchu liniowym przez wszystkie polskie miasta z komunikacją tramwajową z wyjątkiem Olsztyna i w wielu miastach stanowią najliczniejszą grupę taboru. Pierwszym miastem, które wycofało wagony typu 105Na z ruchu liniowego był Gorzów Wielkopolski. Od 2 stycznia 2014 wagony serii 105Na nie kursowały liniowo w tym mieście, ostatecznie skreślono je ze stanu w 2017, oraz skasowano na przełomie 2017 i 2018, pozostawiając jeden wagon z przeznaczeniem na historyczny, jeden wagon jako szkoleniowy oraz jeden wagon imprezowy. Najczęściej wagony łączone są w składy podwójne. W Bydgoszczy, Łodzi, Pabianicach, Częstochowie (od 01.04.2011 do 30.04.2016), Elblągu, Metropolii Górnośląskiej, Gdańsku (od 29.01.2010), Grudziądzu, Toruniu i Warszawie wagony kursują także pojedynczo. Ze względu na brak możliwości hamowania pojedynczym wagonem w przypadku usterki w Krakowie nie spotyka się już pojedynczych wagonów zwanych „solówkami”, ponieważ stwarzały one zagrożenie. Składy potrójne 105Na kursowały jedynie w Gdańsku na jednej brygadzie szczytowej linii 8 (od 24 maja 2017). W Warszawie kursują one na niektórych kursach linii 31. Ich eksploatację zakończono 19 sierpnia 2016r. W Krakowie ich eksploatację zakończono tydzień później – 26 sierpnia (składy te przywrócono do ruchu 31 sierpnia 2020 z uwagi na pandemię COVID-19). W okresie święta Wszystkich Świętych trójskłady kursowały w Szczecinie[25], Krakowie i Łodzi. 1 stycznia 1992 w Poznaniu, a 22 lutego 2010 w Gdańsku została zakończona eksploatacja zestawów potrójnych (lecz 24 maja 2017 w Gdańsku ponownie wprowadzono do ruchu taki skład). W czasie remontu torowiska we Wrocławiu jeździły wahadłowe składy 105Na (wagony były złączone tyłami). Analogiczne rozwiązanie zastosowano w Łodzi podczas remontu Trasy WZ. Podejmowano także próby uruchomienia na czas remontu jednego z wiaduktów takich składów w Warszawie. Z powodu małego zainteresowania przyszłą linią nie wprowadzono ich do ruchu liniowego. 24 maja 2017 w Gdańsku ponownie spięto skład trójwagonowy (1349+1350+1346), który kursuje w dni powszednie na linii nr 8 (Stogi Plaża – Jelitkowo) oraz w wakacyjne soboty i niedziele. 24 stycznia 2019 spięto kolejny skład trójwagonowy tzw. „trzysetę” (nazwa pochodzi od wagonu prowadzącego w składzie 1300+1299+1309) i od tego dnia możliwe są dwa składy trójwagonowe na linii 8. 28 maja 2019 „trzysetę” przemalowano w barwy historyczne z czasu PRL-u. Ostatecznie skład ten został wycofany z eksploatacji dnia 5 marca 2021, kończąc zarazem eksploatację wagonów 105Na w Gdańsku.

[madohora]

[madohora]

Düwag Pt – tramwaj eksploatowany we Frankfurcie nad Menem i konurbacji górnośląskiej, produkowanego przez zakłady Duewag w latach 1972–1973. Zmodernizowana wersja (Düwag PTB) produkowana była w 1973 i 1977. Tramwaj jest trójczłonowy, dwukierunkowy. Jego dwuczłonową wersją jest Typ U2

[madohora]

Eksploatację pierwszego wagonu tego typu rozpoczęto na Śląsku 4 listopada 2010, Tramwaje Śląskie zakupiły 10 takich tramwajów za 4,3 mln złotych. Na początku 2013 roku TŚ kupiły 5 kolejnych takich tramwajów

[madohora]

W latach 2015-2016 jeden ze sprowadzonych tramwajów został zmodernizowany przez Zakład Usługowo Remontowy Tramwajów Śląskich. W ramach modernizacji tramwaj zyskał niskopodłogowy człon oraz stał się pojazdem jednokierunkowym. Na początku kwietnia 2017 tramwaj miał już dopuszczenie do ruchu i trwały jazdy próbne. Równolegle ogłoszono konkurs na imię dla zmodernizowanych tramwajów, w wyniku którego tramwaje otrzymały imię Wawrzek. 24 kwietnia tramwaj rozpoczął kursy z pasażerami, na początek skierowano go do obsługi linii nr 20 łączącej Katowice z Chorzowem

[madohora]

ZMODERNIZOWANY WAWRZEK NA TORACH Z PADAŻERI - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

ZMODERNIZOWANY WAWRZEK RUSZA W TRASĘ - www.transinfo.pl - (archiwum)

[madohora]

ŚLĄSKI PT PO REMONCIE - www.transinfo .pl (archiwum)

[madohora]

30 LETNIE TRAMWAJE Z NIEMIEC PO REMONCIE - Nasze Miasto - (archiwum)

[madohora]

[madohora]

SGP/Lohner E1 – typ tramwaju produkowanego w zakładach Lohner (od 1972 Rotax) (numery taborowe 4461–4560) i Simmering-Graz-Pauker (numery taborowe 4631–4868) w latach 1969–1976. Jedynym odbiorcą było przedsiębiorstwo w Wiedniu. Stanowiły ulepszenie produkowanych od 1959 roku tramwajów typu E, będących licencyjną wersją niemieckiego Düwag GT6. Od 1970 roku montowano w nich półautomatyczny system sterowania jazdą Geamatic. W latach osiemdziesiątych wyposażenie wagonów poddano głębokiej modernizacji wprowadzając wiele układów elektronicznych do sterowania wagonów, dzięki temu uzyskano dużo lepsze warunki bezpieczeństwa pasażerów i pracy motorniczego.

[madohora]

Typ E1 może być łączony z doczepami typu c3. Zyskuje się wtedy dodatkowe 32 miejsca siedzące i 75 stojących. Doczepa ma długość 14 700 mm, szerokość taką jak E1, a waży 11 600 kg. Wszystkie zostały wyprodukowane w zakładach Lohner w latach 1959–1962.

[madohora]

Po wymianie taboru w Wiedniu, wagony E1 zostały sprzedane za granicę, w tym do Polski.

[madohora]

MPK w Krakowie posiada i użytkuje od 2004 roku 75 wagonów typu E1 i 65 doczep typu c3

[madohora]

Tramwaje Śląskie posiadają obecnie i użytkują 4 wagonów typu SGP E1, w których przeprowadzono remonty i zmieniono zewnętrzną stylistykę pojazdów. Wprowadzono je do użytku w 2011 roku. Od 15 marca 2021 tramwaje zostają wyłączone z użytkowania

[madohora]

Tramwaje tego typu jeżdżą również w Sarajewie.

[madohora]

SZNYCLE IDĄ NA EMERYTURĘ - Dziennik Zachodni (archiwum)

[madohora]

[madohora]

Pesa Twist – rodzina jednoprzestrzennych tramwajów niskopodłogowych produkowanych od 2012 w zakładach Pesa w Bydgoszczy. Wśród wyprodukowanych egzemplarzy można wyróżnić pojazdy 3- i 4-członowe. Tramwaje z tej rodziny powstało łącznie ponad 200 i są one eksploatowane w Polsce (Częstochowa, Gorzów Wielkopolski, konurbacja górnośląska, Kraków i Wrocław), Rosji (Moskwa) i na Ukrainie (Kijów), ponadto zamówienie złożył Tallinn w Estonii.

[madohora]

W 2006 Pesa Bydgoszcz rozpoczęła produkcję tramwajów. Do 2008 budowano model Tramicus, a w 2010 rozpoczęto wytwarzanie wagonów z rodziny Swing. Ich konstrukcje były do siebie zbliżone – tramwaj o długości około 30 m miał 5 sekcji i poruszał się na 3 sztywnych wózkach.

[madohora]

Również w 2006 MPK Częstochowa rozpisało przetarg na zakup fabrycznie nowych tramwajów niskopodłogowych, gdyż z powodu planowanego otwarcia nowej linii tramwajowej wzrosły potrzeby taborowe
. Przewoźnik, ze względu na zły stan torowisk, chciał zakupić tramwaje o niższym nacisku statycznym osi na tor niż to przewiduje polska norma. Innym wymogiem zamawiającego były wszystkie wózki skrętne z klasycznym osiowym zestawem kołowym

[madohora]

Bydgoska Pesa zaprojektowała nową rodzinę tramwajów, która spełniała wymogi częstochowskiego przewoźnika. Powstała wersja 32-metrowa poruszająca się na czterech skrętnych wózkach. W 2010 władze Częstochowy złożyły pierwsze zamówienie na twisty, a w 2012 bydgoską fabrykę opuścił prototyp tego modelu

[madohora]

17 grudnia 2010 – podpisanie umowy na dostawę 7 tramwajów typu 2010N dla Częstochowy

[madohora]

10 grudnia 2012 – podpisanie umowy na dostawę 30 tramwajów typu 2012N dla konurbacji górnośląskiej

[madohora]

27 czerwca 2013 – podpisanie umowy na dostawę 120 tramwajów typu 71-414 dla Moskwy (zamówienie zostało później zmniejszone do 90 pojazdów)

[madohora]

3 lipca 2014 – podpisanie umowy na dostawę 36 tramwajów typu 2014N dla Krakowa

[madohora]

15 grudnia 2014 – podpisanie umowy na dostawę 6 tramwajów typu 2010NW dla Wrocławia

[madohora]

marzec 2015 – podpisanie umowy na dostawę 2 tramwajów typu 2010NW dla Wrocławia

[madohora]

maj 2016 – podpisanie umowy ramowej na dostawę 10 tramwajów typu 71-414K dla Kijowa

[madohora]

sierpień 2017 – podpisanie umowy na dostawę 40 tramwajów dla Kijowa

[madohora]

15 stycznia 2018 – podpisanie umowy na dostawę 10 tramwajów typu 2010N-10 dla Częstochowy

[madohora]

29 czerwca 2018 – podpisanie umowy na dostawę 35 tramwajów (typu 2012N-10 i 2017N) dla konurbacji górnośląskiej

[madohora]

4 kwietnia 2019 – podpisanie umowy ramowej na dostawę 10 tramwajów dla Kijowa

[madohora]

14 grudnia 2020 – podpisanie oświadczenie o skorzystaniu z opcji na 5 dodatkowych tramwajów 2017N dla konurbacji górnośląskiej

[madohora]

17 lipca 2021 – podpisanie umowy na dostawę 17 tramwajów dla Krajowa

[madohora]

20 grudnia 2021 – podpisanie umowy na dostawę 24 tramwajów dla Wrocławia

[madohora]

25 maja 2022 – podpisanie umowy na dostawę 8 tramwajów dla Tallina

[madohora]

lipiec 2022 – podpisanie oświadczenie o skorzystaniu z opcji na 15 dodatkowych tramwajów dla Tallina

[madohora]

Światowa premiera Twista miała miejsce we wrześniu 2012 podczas targów InnoTrans w Berlinie. W maju 2014 podczas obchodów 115-lecia tramwaju elektrycznego w Grudziądzu zaprezentowano Fokstrota (moskiewskiego Twista). Fokstrota zaprezentowano również na targach InnoTrans 2014. Wrocławskiego Twista zaprezentowano na targach Trako 2015. We wrześniu 2016 na InnoTrans zaprezentowano Krakowiaka. Dwa lata później podczas Trako 2019 zaprezentowano gorzowskiego Twista

[madohora]

Twisty zaprojektowano jako tramwaje posiadające od dwóch do czterech członów. Producent oferuje pojazdy jedno- i dwukierunkowe o różnej szerokości: 2300, 2400, 2500 i 2650 mm oraz przystosowane do różnego rozstawu szyn: 1000, 1435 i 1520 mm. Konstrukcja wytrzymuje ściskanie siłą 400kN (klasa PIV normy EN-12663) i spełnia normę zderzeniową EN-15227. Dla wymagań bezpieczeństwa zaprojektowano m.in. klatkę bezpieczeństwa dla kabiny motorniczego i zderzaki pochłaniające energię zderzenia.

[madohora]

Dla Twistów przewidziano przekształtnikowy układ napędowy umożliwiający hamowanie rekuperacyjne i przemieszczanie się (w sytuacjach awaryjnych) przy wykorzystaniu energii z baterii. Tramwaj w wersji trójczłonowej może być rozpędzany poprzez silniki umieszczone w dwóch (układ osi Bo'2'2'Bo' ) lub trzech (układ osi Bo'Bo'2'Bo' ) wózkach. Wszystkie wózki są obrotowe i posiadają klasyczne osie

[madohora]

Wnętrze Twistów może być częściowo lub w pełni niskopodłogowe. Przy jednych drzwiach wejściowych jest rampa wjazdowa dla podróżujących na wózkach inwalidzkich. Kolejnym ułatwieniem jest wysokość wejścia – 350 mm nad główką szyny. Przestrzeń pasażerska może być wyposażona w klimatyzację i system informacji pasażerskiej

[madohora]

Pesa zaoferowała dla Częstochowy w pełni niskopodłogową wersję 2010N (129Nb). Pojazdy są jednokierunkowe i w całości klimatyzowane, zaprojektowane dla 208 pasażerów (5 os./m²). Pierwotnie planowano tylko 45 miejsc siedzących, ale ostatecznie wersja dla Częstochowy otrzymała w sumie 59 foteli

[madohora]

Są pewne niejasności co do oznaczenia typu tramwaju. W prasie można spotkać oznaczenie 129Nb, jednak na tabliczkach znamionowych widnieje 2010N

[madohora]

Wersja dla MPK Częstochowa posiada system informacji pasażerskiej wyposażony w tablice diodowe. Szósty egzemplarz, który przed oddaniem do użytku został zaprezentowany na targach InnoTrans w Berlinie, został tymczasowo wyposażony w nowocześniejszy system. Po imprezie wyposażenie tramwaju zostało jednak ujednolicone. Oprócz informacji wizualnej tramwaje są wyposażone w informacje dźwiękowe. Zapowiedzi głosowe zostały nagrane przez Artura Barcisia (zapowiedzi przystanków) oraz Zygmunta Staszczyka (pozostałe komunikaty)

[madohora]

Pojazdy dla Tramwajów Śląskich mają te same wymiary maksymalne pudła co 2010N, ale różnią się kształtem burt (wcięcia w dolnej części), mniejszym udziałem niskiej podłogi (73,6%), klimatyzacją tylko w kabinie motorniczego i większą liczbą miejsc siedzących (77). Zapowiedzi głosowe zostały nagrane przez Joannę Bartel. 20 śląskich twistów dodatkowo jest wyposażonych w komunikaty głosowe w języku angielskim

[madohora]

Pojazdy są krótsze niż wcześniejsze (mają długość 26 255 mm) dzięki skróceniu środkowego członu, który jest podparty na jednym wózku, są także nieco szersze (2,5 m) i przystosowane do toru 1524 mm, dzięki czemu siedzenia przy ścianach pojazdu są umieszczone podwójnie. Fokstroty są dostosowane do większych wahań temperatury, tzn. -40 °C/+40 °C. Sylwetkę zewnętrzną Fokstrota zaprojektował Bartosz Piotrowski, a wnętrze Bartosz Piotrowski i NC.Art

[madohora]

Są to pierwsze pojazdy Pesy wyposażone w klimatyzatory HVAC firmy Vossloh Kiepe(ang.) (po jednym na człon pojazdu + dodatkowy dla kabiny motorniczego). Wymieniony producent wyposażał tramwaje już wcześniej kupowane przez MPK Kraków. Jest to najdłuższy tramwaj wyprodukowany w Polsce, ze względu na swoją długość wymagał podzielenia na dwie części podczas transportu od producenta. Wnętrze pojazdu mieści około 300 pasażerów. Wozy mają zamontowany system informacji pasażerskiej oraz monitoring. Sylwetkę zewnętrzną krakowskiego Twista zaprojektował Bartosz Piotrowski, natomiast wnętrze Bartosz Piotrowski i NC.Art

[madohora]

Pojazdy zostały wyposażone w system hamowania rekuperacyjnego, a pozyskiwana w ten sposób energia jest gromadzona w superkondensatorach. Dodatkowo, MPK Wrocław zamówiło system ostrzegania o przeszkodach na drodze tramwaju. Wrocławski Twist różni się od innych pewnymi szczegółami: posiada specjalny system zapachowy, ładowarki USB

[madohora]

Sylwetkę zewnętrzną wrocławskiego Twista zaprojektowali Bartosz Piotrowski i Krzysztof Nogowski, natomiast wnętrze NC.Art

[madohora]

Tramwaje mają zostać wyposażone w nowoczesne systemy informacji, sprzedaży biletów, zliczania pasażerów, klimatyzacji, monitoringu, rekuperacji energii oraz diagnostyki online. Pojazdy będą posiadały podgrzewaną podłogę.

[madohora]

25 maja 2022 podpisana została umowa na 8 tramwajów (z opcją na kolejnych 15) dla TLT. W lipcu 2022 poinformowano o skorzystaniu z całej opcji na dodatkowe tramwaje.

[madohora]

Pierwsze zamówienie na twisty złożyła Częstochowa, która zakupiła na mocy umowy z 17 grudnia 2010 siedem sztuk jednokierunkowych składów normalnotorowych z napędem asynchronicznym, klimatyzacją oraz udogodnieniami dla niepełnosprawnych. Zamówione tramwaje kosztowały przewoźnika 50 mln zł (7,14 mln za sztukę), z czego 42,5 mln pochodziło z dofinansowania unijnego. Był to pierwszy tramwaj niskopodłogowy, który zamówił częstochowski przewoźnik. Twisty dostały numery taborowe z zakresu przewidzianego wcześniej dla dwuczłonowych tramwajów Konstal 102Na

[madohora]

Pierwszy tramwaj 129Nb dotarł do zajezdni w Częstochowie nad ranem 13 marca 2012. Jazdy testowe rozpoczęto nocami od 13 do 25 marca 2012. Podczas prób przeprowadzono jazdy po całej sieci tramwajowej, łącznie ze znajdującym się w najgorszym stanie technicznym torowiskiem we wschodniej części miasta. Ostatecznie nie zdecydowano się jednak na liniowe kursy po tej trasie, prowadzącej do pętli Kucelin przy Hucie Częstochowa. Konieczna była przebudowa kilku peronów, a dwa perony przystankowe zostały przeniesione. W międzyczasie wagon przeszedł w Częstochowie pomyślnie testy homologacyjnem 28 kwietnia rozpoczęły się 30-dniowe jazdy próbne z pasażerami. Twist kursował na trasie linii numer 2 z pętli Fieldorfa-Nila na Północy do pętli Raków-Dworzec PKP. Po miesiącu bezawaryjnej jazdy, 1 czerwca nastąpiło uroczyste przekazanie pierwszego egzemplarza na własność MPK Częstochowa. 3 września twisty rozpoczęły kursowanie na swojej docelowej, otwartej w tym dniu linii nr 3[87]. Jej trasa rozpoczyna się nowo wybudowanym torowiskiem od pętli przy Miejskim Stadionie Piłkarskim Raków, następnie biegnie przez Błeszno i Wrzosowiak, a potem po starym torowisku prowadzi do pętli Fieldorfa-Nila. Uroczyste otwarcie nowej linii, połączone z festynem i paradą tramwajów, miało miejsce 9 września Dostawy twistów zakończono 13 października 2012

[madohora]

We wrześniu 2014 roku w jednym z częstochowskich twistów wykryto wadę fabryczną (odkształcenia oraz pęknięcia elementów konstrukcyjnych pierwszego i trzeciego członu). W wyniku diagnostyki usterki wykryto w 5 z 7 tramwajów, a ze względu na ich charakter niezbędne stało się wysłanie ich do producenta celem wykonania niezbędnych poprawek. Do Częstochowy pierwszy naprawiony tramwaj powrócił w maju 2015 roku, drugi w czerwcu[90]. W lipcu 2016 trwał remont ostatniego pojazdu[91]. W składach poza naprawą wykrytego błędu konstrukcyjnego wymienione zostały rampy dla wózków oraz światła. W związku z unieruchomieniem tramwajów producent zapłacił kary umowne

[madohora]

15 stycznia 2018 MPK Częstochowa podpisało z Pesą umowę o wartości 90 mln zł na dostarczenie w ciągu 2 lat 10 tramwajów Twist II (z opcją na 5 kolejnych). Dostawy miały rozpocząć się w maju 2019 i zakończyć w styczniu 2020, jednakże ze względu na problemy producenta pierwszy egzemplarz został dostarczony dopiero 16 marca 2020, a 13 maja rozpoczął kursy z pasażerami. Dostawy zakończono pod koniec września 2020

[madohora]

22 września 2017 podpisana została umowa pomiędzy MZK Gorzów Wielkopolski a Pesą na dostawę 14 dwukierunkowych twistów, począwszy od października 2018. W umowie zawarto prawo opcji na dodatkowe 6 tramwajów. W nocy z 15 na 16 kwietnia dostarczono pierwszy tramwaj do Gorzowa kilka dni później rozpoczęto jego testy a 23 maja odbyła się uroczysta prezentacja Wszystkie tramwaje miały zostać dostarczone do sierpnia 2019 roku. 31 maja gorzowski model Twista otrzymał dopuszczenie do ruchu z pasażerami. W związku z zakupem twistów MZK zdecydował się na sprzedaż części z posiadanych tramwajów Düwag 6ZGTW. 17 kwietnia 2020 odbyła się pierwsza jazda testowa na mieście. 2 lipca z okazji 763. rocznicy lokacji miasta tramwaje rozpoczęły obsługę linii nr 1, której remont został niedługo wcześniej ukończony

[madohora]

10 grudnia 2012 roku Pesa podpisała umowę ze spółką Tramwaje Śląskie na dostawę 30 nowych składów. Wartość kontraktu opiewała na sumę 202,5 mln zł brutto. Realizacja zamówienia ma nastąpić w czasie 24 miesięcy

[madohora]

W drugi weekend listopada 2013 dostarczono pierwszy tramwaj do zajezdni Tramwajów Śląskich. Na kolejne dni zaplanowano testy homologacyjne, a na 22 listopada prezentację dla szerszej publiczności[. Przed premierą twist wyjeżdżał na śląskie tory w nocy i był oklejony folią maskującą. 22 listopada w Zabrzu zaprezentowano pierwszego Twista, a na początku stycznia 2014 zakończyły się jego czynności odbiorowe

[madohora]

13 maja w zajezdni tramwajowej Zawodzie w Katowicach odbyła się uroczystość wprowadzenia twistów do obsługi ruchu liniowego. Eksploatacja z pasażerami rozpoczęła się 14 maja 2014, kiedy to twisty rozpoczęły obsługę linie nr 35 Katowice Plac Wolności – Zawodzie Zajezdnia. 2 sierpnia rozpoczęto ich eksploatację na linii nr 6 Katowice – Bytom, a na początku sierpnia rozpoczęto testy twistów w Sosnowcu i Będzinie. Dostawy zakończono 30 września. Do zajezdni Zawodzie trafiło łącznie 20 twistów, a do zajezdni Będzin 10. Od października 2014 twisty zaczęły obsługiwać linię nr 15 łączącą Katowice z Sosnowcem

[madohora]

W grudniu 2013 w drodze głosowania wybrano kolor wnętrza śląskich twistów oraz nadano im tradycyjne śląskie imiona

[madohora]

29 czerwca 2018 TŚ podpisały z Pesą umowę na dostawę 27 tramwajów o długości około 25 m (z opcją na 5 dodatkowych sztuk) i 8 tramwajów o długości 32 m. 12 lipca 2020 pierwszy tramwaj 25-metrowy został dostarczony do zajezdni Zawodzie w Katowicach, natomiast pierwszy pojazd 32-metrowy dostarczono do Katowic 31 października 2020. 23 października pierwszy tramwaj 25-metrowy rozpoczął kursy z pasażerami na linii nr 36 w Katowicach. W listopadzie przeprowadzono konkurs na imię dla tramwajów 25-metrowych, w ramach którego otrzymały one imię Gwarek. 14 grudnia zarząd spółki Tramwaje Śląskie podpisał oświadczenie o uruchomieniu prawa opcji na 5 dodatkowych twistów 25-metrowych. 30 stycznia 2021 pierwsze dwa nowe tramwaje 32-metrowe rozpoczął kursy z pasażerami na linii nr 15. 22 kwietnia 2021 zakończono dostawy tramwajów z zamówienia podstawowego. Na koniec roku 2021 dostarczonych były natomiast 4 tramwaje z zamówienia uzupełniającego a ostatni tramwaj dostarczono pod koniec stycznia

[madohora]

3 lipca 2014 zawarto umowę na dostawę 36 sztuk 4-członowych tramwajów (wartość kontraktu 291 240 000 zł netto). Planowano wówczas, że zastąpią one Konstale 105Na oraz będą kursować głównie do Nowej Huty

[madohora]

W budowę tramwajów poza pracownikami Pesy zaangażowano również pracowników krakowskiego MPK. 17 czerwca 2015 pierwszy tramwaj był testowany na torze testowym przy fabryce w Bydgoszczy, a 28 czerwca dotarł do zajezdni Podgórze w Krakowie. Pod koniec lipca tramwaj otrzymał homologację.

[madohora]

30 sierpnia 2015 pierwszy krakowiak rozpoczął regularne kursy. Tramwaje skierowano przede wszystkim do obsługi linii nr 4. 25 listopada krakowiaki rozpoczęły również obsługę linii nr 52, jednakże 30 listopada zostały wycofane z tej linii ze względu na ocieranie się przegubami o krawężniki. W związku z czym Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie przeprowadził pracę na pętli Czerwone Maki i 9 grudnia krakowiaki ponownie skierowano do obsługi linii nr 52. 29 grudnia do Krakowa dotarł ostatni z 36 zamówionych wozów. Pod koniec grudnia tramwaje obsługiwały linie nr 4, 50 i 52, a w weekendy również nr 24

[madohora]

Tramwaje przydzielono do zajezdni Nowa Huta i Podgórze. Dzięki ich dostawom możliwe było wycofanie najstarszych Konstali 105Na.

[madohora]

Od początku eksploatacji do 7 kwietnia 2016 wszystkie krakowiaki pokonały łącznie milion kilometrów.

[madohora]

We wrześniu 2016 poinformowano, że MPK domaga się od Pesy 26 mln zł tytułem kar za opóźnienia w dostawach. 20,4 mln zł przewoźnik wyegzekwował z gwarancji ubezpieczeniowej, stanowiącej zabezpieczenie realizacji kontraktu. Pod koniec stycznia 2019 prawomocną decyzją sądu wysokość kar została zmniejszona do 14,5 mln zł

[madohora]

W ciągu pierwszych 14 miesięcy eksploatacji wystąpiło 1700 wad i usterek w dostarczonych do tej pory Krakowiakach. Na początku 2019 roku w tramwajach wystąpił problem z pudłami ocierającymi o krawężniki, który spowodowany był osiadanie wózków w efekcie naturalnego zużywania się obręczy kół podczas eksploatacji

[madohora]

W 2016 roku w przetargu na 50 tramwajów dla MPK Kraków Pesa zaproponowała Krakowiaka II (2016N). Została jednak z niego wykluczona przez MPK ze względu na nienależytą realizację umowy z dnia 3 lipca 2014 roku. W szczególności dostawę po terminie i niską dostępność Krakowiaków. Pesa odwołała się od tej decyzji i 30 stycznia 2017 Krajowa Izba Odwoławcza wydała wyrok nakazujący MPK unieważnienie wykluczenia Pesy z przetargu[136]. MPK z uwagi na wątpliwości prawne uzasadnienia orzeczenia KIO złożyło sprawę do sądu wykazując 1700 wad i usterek, które wystąpiły w ciągu 14 miesięcy w dostarczonych do tej pory Krakowiakach. Pesa odwołała się od tej decyzji, jednakże sąd oddalił argumenty MPK i zgodnie z orzeczeniem KIO nakazał przywrócenie oferty Pesy. 8 sierpnia 2017 roku MPK poinformował o wyborze najkorzystniejszej oferty, którą złożyła Pesa. Druga oferta należała do konsorcjum Solaris-Stadler, trzecia została złożona przez Škodę, a oferta Newagu została odrzucona. Pesa nie przedłużyła jednak wadium w przetargu. Pod koniec października MPK wezwało Pesę do podpisania umowy w dniu 10 listopada, jednak przedstawiciele Pesy nie stawili się na podpisanie umowy w tym dniu i MPK zdecydowało się na wybór oferty konsorcjum Solaris-Stadler. 20 listopada Pesa odwołała się od tej decyzji do KIO, a po kilku dniach wycofała swoje odwołanie.

[madohora]

W lipcu 2018 na al. Pokoju wykolejeniu uległ jeden z krakowiaków, w wyniku czego konieczna była naprawa u producenta, w wyniku której tramwaj otrzymał nową konstrukcję pierwszego członu. W styczniu 2021 tramwaj powrócił do obsługi pasażerów w Krakowie.

[madohora]

[madohora]

15 grudnia 2014 MPK Wrocław podpisało z Pesą umowę na dostawę 6 tramwajów, które miały zostać dostarczone w przeciągu pół roku. Zamówienie przewidywało możliwość rozszerzenia do 25 sztuk w przypadku pozyskania dofinansowania ze środków Unii Europejskiej. W marcu zdecydowano się rozszerzyć zamówienie o 2 dodatkowe egzemplarze

[madohora]

W nocy z 17 na 18 czerwca 2015 do Wrocławia przyjechał pierwszy tramwaj. Podczas pierwszych testów okazało się, że niezbędna będzie przebudowa części przystanków, na których odległość między peronem a tramwajem jest zbyt mała
. 19 czerwca tramwaj został zaprezentowany dziennikarzom na terenie zajezdni Borek. Do 26 czerwca sprawdzono 73 przystanki, a 15 z nich wymagało kilkucentymetrowych korekt krawędzi peronów. Pod koniec lipca dostarczono drugi tramwaj. 14 sierpnia trzy tramwaje rozpoczęły kursy z pasażerami na linii nr 3 a pod koniec sierpnia twisty skierowano do obsługi linii nr 23 i 33. 23 listopada do Wrocławia dostarczono 2 ostatnie egzemplarze zamówione jako opcjonalne i tym samym zakończono kontrakt. Na początku grudnia pojazdy zaczęto kierować również na linię nr 5, później także na linię nr 11, a pod koniec czerwca 2016 na linię nr 3[153]. Dzięki dostawom twistów MPK mogło wycofać i sprzedać część najstarszych Konstali 105Na.

[madohora]

20 grudnia 2021 MPK Wrocław podpisało z Pesą umowę na dostawę 24 tramwajów (za 204 mln zł - ponad 8,2 mln zł za pojazd), z opcją na 16 kolejnych, która zwieksza wartość zamówienia do 337,5 mln zł[

[madohora]

2015 – tytuł Dobry Wzór przyznany przez Instytut Wzornictwa Przemysłowego oraz nagroda specjalna Wzór roku 2015 przyznana przez ministra gospodarki dla tramwaju 2014N Krakowiak

[madohora]

2016 – wyróżnienie w kategoriach Project of the year over 50 mln euro i Outstanding Engineering Achievement podczas gali Global Light Rail Awards dla tramwaju 2014N Krakowiak

[madohora]

2018 – tytuł Dobry Wzór przyznany przez Instytut Wzornictwa Przemysłowego dla tramwaju 2015N

[madohora]

PO WROCŁAWIU BĘDĄ JEŹDZIĆ NIEBIESKIE PESSY - www.tuwricław.pl (archiwum)

[madohora]

[madohora]

POJAZDY SZYNOWE PESA BYDGOSZCZ

[madohora]

Moderus Alfa – jednoczłonowy, jednokierunkowy, wysokopodłogowy tramwaj powstały w wyniku modernizacji tramwaju Konstal 105N/105Na, produkowany przez firmę Modertrans Poznań. Takie tramwaje eksploatowane są w aglomeracji górnośląskiej, Poznaniu i Szczecinie.

[madohora]

W latach 1973–1992 powstało 980 tramwajów Konstal 105N i 1443 tramwaje Konstal 105Na, co uczyniło je najpowszechniej używanymi tramwajami w Polsce. Tramwaje te w latach 90. były już mocno zużyte i przestarzałe, co spowodowało, że wielu przewoźników wdrożyło proces modernizacji tychże wagonów.

[madohora]

31 grudnia 2005 MPK Poznań, które dotychczas modernizowało tramwaje we własnym zakresie, utworzyło na bazie Zakładu Napraw Autobusów w Biskupicach spółkę córkę – Modertrans Poznań. Jednocześnie rozszerzono zakres działalności spółki o modernizację tramwajów. W początkowym okresie głównym odbiorcą modernizowanych tramwajów był MPK Poznań, jednakże już w grudniu 2007 dostarczono pierwsze zmodernizowane pojazdy dla Tramwajów Śląskich.

[madohora]

W 2011 powstał następca Moderusa Alfa – trójczłonowy Moderus Beta MF 02 AC. Tramwaj ten jest odpowiednikiem dwuskładu Moderusów Alfa, w przeciwieństwie do Alf nie ma jednak żadnych starych części (jest to całkowicie nowy pojazd) oraz ma niskopodłogowy łącznik, dzięki czemu jest on jednoprzestrzenny i dostosowany do osób na wózkach.

[madohora]

Tramwaje Moderus Alfa powstają w drodze kompleksowej modernizacji starych pojazdów generacji Konstal 105N/105Na. Zmodernizowana stylistyka pojazdów została opracowana przez krakowskie biuro EC Engineering i po raz pierwszy zastosowana w modelach HF 04 AC i HF 05.

[madohora]

Tramwaj jest pojazdem dwukierunkowym, jednostronnym. Wagony te muszą kursować zawsze w składzie, gdzie pierwszy wagon ma typowe dla serii 105Na ustawienie drzwi i kabiny, natomiast drugi wagon w składzie ma kabinę na końcu składu. W efekcie tramwaj ten może być eksploatowany jako wahadłowy na jednotorowym odcinku trasy.

[madohora]

W 2006 roku Modertrans zmodernizował dla MPK Poznań 24 tramwaje Konstal 105N/105Na. W ramach tej modernizacji powstały 22 tramwaje HF 01 oraz dwa tramwaje HF 02 DK. Pomiędzy lipcem a sierpniem 2007 dostarczono dwa tramwaje szkoleniowe HF 03 L

[madohora]

W latach 2008–2010 dostarczono MPK cztery tramwaje HF 04 AC i 36 tramwajów HF 07[1]. Ze względu na zastosowane nowinki technologiczne oddanie pierwszych z tych tramwajów do użytku opóźniło się o około o pół roku – pierwotnie planowano że pierwszy tramwaj będzie gotowy do jazd z pasażerami w grudniu 2007.

[madohora]

W grudniu 2007 Modertrans przekazał Tramwajom Śląskim dwa zmodernizowane wagony oznaczone jako HF 05. Jeden z nich trafił do zajezdni w Gliwicach, a drugi w Będzinie.

[madohora]

30 lipca 2012 TŚ podpisały umowę z konsorcjum firm Modertrans i MPK-Łódź na modernizację 45 tramwajów 105Na i dostawę części do modernizacji kolejnych 30, która miała zostać przeprowadzona w chorzowskich Zakładzie Usługowo Remontowym. 17 grudnia TŚ zaprezentowały pierwszy z wagonów zmodernizowanych przez konsorcjum Modertransu i MPK-Łódź, a na początku maja 2013 gotowy był pierwszy egzemplarz zmodernizowany przez ZUR. 18 listopada 2013 na Śląsk dotarł ostatni z 45 wagonów modernizowanych przez konsorcjum Modertransu i MPK-Łódź. Tramwaje zmodernizowane przez Modertrans z MPK otrzymały oznaczenie 105N HF 11 AC, a przez ZUR 105NF

[madohora]

W 2008 Tramwaje Szczecińskie zakupiły dwa pudła tramwajów HF 09, które zostały wyposażone w miejscowych warsztatach

[madohora]

W grudniu 2010 do Szczecina dotarły z Poznania dwa kolejne pudła Moderusów wraz z wózkami, które zostały wykończone i wyposażone w Szczecinie, a 22 czerwca 2011 powstały z nich dwuwagonowy skład został zaprezentowany.

[madohora]

7 czerwca 2011 przewoźnik podpisał kolejną umowę z Modertransem, tym razem na dostawę 10 pudeł i 20 wózków napędowych

[madohora]

Łącznie Tramwaje Szczecińskie zakupiły siedem dwuwagonowych składów Moderusów Alfa, które zostały przydzielone do zajezdni Golęcin. Cztery egzemplarze zostały zakupione ze środków własnych spółki, a 10 pozostałych w ramach dofinansowania ze środków Unii Europejskiej

[madohora]

BĘDĄ NOWE TRAMWAJE - Wyborcza (archiwum)

[madohora]

MODERNIZACJA WAGONÓW - www.tram-silesia.pl

[madohora]

MODERTRANS

[madohora]

SZCZECIN ZROBI TRAMWAJE Kurier - (archiwum)

[madohora]

BĘDZIE NOWY TRAMWAJ - www.tvp.pl (archiwum)

[madohora]

[madohora]

W 2009 roku MPK Poznań zamówiło w swojej spółce córce 4 tramwaje (z opcją na 3 kolejne) oparte na konstrukcji Moderusów Alfa, jednakże w wariancie trójczłonowym, jednoprzestrzennym. Zamówiono tramwaje jednostronne, jednokierunkowe, składające się z 2 członów wysokopodłogowych opartych na dwóch wózkach każdy oraz zawieszonego pomiędzy nimi i połączonego niepodpartymi przegubami członu środkowego, posiadającego obszar niskiej podłogi. Początkowo planowano, że Moderusy Beta powstaną w ramach modernizacji tramwajów 105Na, jednakże później plany uległy zmianie i zbudowano całkowicie nowy pojazd, który jedynie był wzorowany na modelu 105Na. Ostatecznie zamówienie rozszerzono do 24 egzemplarzy

[madohora]

11 marca 2014 – podpisanie umowy na dostawę elementów i podzespołów do 1 sztuki Bety MF 15 AC dla Tramwajów Szczecińskich

[madohora]

4 września 2014 – podpisanie umowy na dostawę elementów i podzespołów do 1 sztuki Bety MF 15 AC dla Tramwajów Szczecińskich

[madohora]

27 listopada 2014 – podpisanie umowy na dostawę 12 Bet MF 16 AC BD dla Tramwajów Śląskich.

[madohora]

7 lipca 2015 – podpisanie umowy na dostawę 6 Bet MF 19 AC (z opcją na 16 kolejnych) dla MPK Wrocław

[madohora]

styczeń 2016 – podpisanie umowy na dostawę 20 Bet MF 20 AC (z opcją na 10 kolejnych) dla MPK Poznań

[madohora]

kwiecień 2016 – podpisanie umowy na dostawę 10 Bet MF 22 AC BD dla MPK Poznań

[madohora]

połowa 2016 – podpisanie umowy na dostawę 3 Bet MF 19 AC (w ramach opcji z wcześniejszego zamówienia) dla MPK Wrocław

[madohora]

koniec 2016 – podpisanie umowy na dostawę 13 Bet MF 19 AC (w ramach opcji z wcześniejszego zamówienia) dla MPK Wrocław

[madohora]

czerwiec 2017 – podpisanie umowy na dostawę 3 Bet MF 09 AC dla Tramwajów Elbląskich

[madohora]

13 października 2017 – podpisanie umowy na dostawę 40 Bet dla MPK Wrocław

[madohora]

17 stycznia 2018 – podpisanie umowy na dostawę 1 Bety MF 09 AC dla Tramwajów Elbląskich

[madohora]

8 marca 2018 - podpisanie umowy na dostawę 8 Bet MF 10 AC i 2 Bet MF 11 AC BD dla Tramwajów Śląskich

[madohora]

styczeń 2020 – podpisanie umowy na dostawę 1 Bety MF 09 AC dla Tramwajów Elbląskich

[madohora]

8 maja 2012 do Łodzi została przewieziona jedna z poznańskich bet MF 02 AC, która na miejscu otrzymała wąskotorowe wózki pochodzące z innego tramwaju. 10 maja ta jednostka została zaprezentowana i odbyły się pierwsze jazdy próbne, a dzień później rozpoczęto testy tramwaju w ruchu liniowym. Tramwaj testowany był na liniach: 7, 9A, 11, 12 i 16A, na niektórych trasach odbyły się jedynie nocne testy bez pasażerów. Powodem testów było to, że MPK – Łódź zastanawiało się nad modernizowaniem swoich pojazdów wykorzystując doświadczenia Modertransu. 6 czerwca tramwaj wrócił do Poznania

[madohora]

W wersji trójczłonowej środkowy człon jest niskopodłogowy, a drzwi są odskokowe otwierane na zewnątrz. Jego długość wynosi 28,25 m, szerokość 2,35 m, a wysokość 3,35. Tramwaj może poruszać się z maksymalną prędkością 70 km/h

[madohora]

Beta MF jest wyposażona w energooszczędną aparaturę z silnikami prądu przemiennego, która ułatwia odzysk i przekazywanie energii do sieci trakcyjnej

[madohora]

Wersja szczecińska różni się od poznańskiej podwójnymi rzędami siedzeń w członach skrajnych, dodatkowymi siedzeniami w członie niskopodłogowym i systemem informacji pasażerskiej. Ponadto w członie niskopodłogowym została zamontowana wysuwana platforma ułatwiająca wjazd wózków dziecięcych i inwalidzkich

[madohora]

12 marca 2011 roku do zajezdni przy ulicy Fortecznej dotarł pierwszy z 24 zamówionych tramwajów. 28 kwietnia uzyskał świadectwo homologacji, zaś 17 maja 2011 zadebiutował w ruchu liniowym na linii nr 13. W 2011 roku dostarczono łącznie 9 sztuk, w 2012 roku 5 sztuk, w 2013 roku kolejnych 5, a w 2014 roku 3 egzemplarze. 31 grudnia 2015 dostarczono ostatnią, 24. sztukę.

[madohora]

W styczniu 2016 przewoźnik zamówił 20 kolejnych Bet z opcją rozszerzenia o 10 dodatkowych sztuk. Tramwaje te od wcześniej zamówionych mają różnić się wyposażeniem wnętrza. 1 września został odebrany pierwszy egzemplarz.

[madohora]

W kwietniu 2016 przewoźnik zamówił następne 10 Bet, tym razem w wersji dwukierunkowej. 11 stycznia 2017 pierwszy egzemplarz dwukierunkowy zadebiutował na linii nr 1

[madohora]

11 marca 2013 Modertrans podpisał z Tramwajami Szczecińskimi umowę na dostawę elementów i podzespołów do jednego Moderusa Beta. 9 maja 2014 w godzinach porannych zostało dostarczone pudło wagonu wraz z wózkami do zakładów naprawczych przy ul. Klonowica, gdzie tramwaj był składany przez pracowników Tramwajów Szczecińskich, a w drugiej połowie sierpnia tramwaj był gotowy i rozpoczął testy. 27 sierpnia wagon samodzielnie przejechał z warsztatów, gdzie był składany, do zajezdni Pogodno[67]. 9 października wagon o numerze 601 rozpoczął kursy na linii nr 3 Las Arkoński – Pomorzany.

[madohora]

4 września 2014 odbyła się prezentacja nowego tramwaju. Tego samego dnia podpisano umowę na dostawę elementów i podzespołów do drugiego wagonu, który również został złożony w Tramwajach Szczecińskich. 24 października do Szczecina dostarczono pudło drugiego Moderusa, 19 stycznia 2015 rozpoczął on kursy z pasażerami na linii nr 1, a na przełomie lutego i marca skierowano go do obsługi linii nr 3

[madohora]

Oba tramwaje stacjonują w zajezdni Pogodno

[madohora]

W grudniu 2017 TS podpisały z Modertransem umowę na dostawę elementów do własnego montażu 2 kolejnych tramwajów z możliwością rozszerzenia zamówienia o jeszcze 2 egzemplarze. Pudło pierwszego tramwaju dostarczono do Szczecina 20 marca 2018, a we wrześniu oba tramwaje z tego zamówienia były już w ruchu.

[madohora]

Pod koniec sierpnia 2020 r. Modertrans zwyciężył w przetargu na dostawę części do montażu dwóch tramwajów z opcją na dodatkowe dwa komplety podzespołów. Tramwaje miały zostać zmontowane w warsztatach Tramwajów Szczecińskich, lecz z powodu pandemii COVID-19 prace zostały wykonane przez personel ze Szczecina na terenie hal producenta. Pierwszy tramwaj, który otrzymał numer 621, dostarczono do szczecińskiej zajezdni Pogodno 14 grudnia 2020. W połowie stycznia 2021 tramwaj rozpoczął kursy z pasażerami. We wrześniu 2021 Tramwaje Szczecińskie zdecydowały się skorzystać z opcji na 2 dodatkowe składy. Trzecia beta z tego zamówienia (czyli pierwsza z opcji) dotarła do Szczecina 28 grudnia 2021

[madohora]

27 listopada 2014 Modertrans podpisał ze spółką Tramwaje Śląskie umowę na dostawę 12 sztuk dwukierunkowych Moderusów Beta. Pierwszy tramwaj został dostarczony pod koniec sierpnia 2015 do zajezdni Stroszek. 19 września podczas dni otwartych Tramwajów Śląskich, tramwaje otrzymały imię Skarbek, które został wybrane we wcześniejszym głosowaniu pasażerów. 7 listopada 2015 dwa tramwaje rozpoczęły obsługę linii nr 5 łączącej Bytom z Zabrzem. Dostawy zakończono w połowie listopada. 5 tramwajów przydzielono do zajezdni Będzin, a pozostałe 7 do zajezdni Stroszek. 7 stycznia 2016 wszystkie 5 będzińskich bet skierowano do obsługi linii nr 21 Sosnowiec – Dąbrowa Górnicza Huta Katowice. W połowie 2016 roku bytomskie bety obsługiwały linie 5, 7 i 19

[madohora]

8 marca 2018 Modertrans podpisał ze spółką Tramwaje Śląskie umowę na dostawę 10 sztuk (8 sztuk jednokierunkowych i 2 sztuk dwukierunkowych) jednoczłonowych tramwajów. Stylistyką nadwozia tramwaje te są oparte na tramwajach Moderus Gamma. W ramach zamówienia przewidziano prawo opcji na 5 dodatkowych tramwajów jednokierunkowych, z którego przewoźnik skorzystał. W lutym 2020 pierwszy tramwaj jednokierunkowy był gotowy i rozpoczął jazdy homologacyjne w Poznaniu, po zakończeniu których tramwaj został w nocy z 15 na 16 marca przetransportowany do zajezdni w Katowicach. W ostatnich dniach marca tramwaj uzyskał świadectwo homologacji, a 16 kwietnia rozpoczęły się jazdy testowe po miastach konurbacji. 22 kwietnia do zajezdnia Franowo w Poznaniu przetransportowano pierwszy tramwaj dwukierunkowy, gdzie pomiędzy 23 kwietnia a 1 maja był poddawany testom homologacyjnym.

[madohora]

20 czerwca 2020 tramwaje jednokierunkowe zadebiutowały w ruchu liniowym, trafiły one na linię 0, wraz z wyjazdami i zjazdami do zajezdni Stroszek jako linia 19. 9 lipca 2020 tramwaje dwukierunkowe rozpoczęły kursy z pasażerami na wznowionej linii 38[49][84]. Od tego dnia wszystkie śląskie tramwaje z rodziny krótkich Moderusów identyfikowane są imieniem Kasia. 1 sierpnia 2020 wagony MF 10 AC rozpoczęły regularne kursy na linii 19. 10 sierpnia 2020 roku wagony MF 10 AC rozpoczęły kursowanie na linii 11. Dostawę wagonów zakończono z końcem września.

[madohora]

7 lipca 2015 Modertrans podpisał z MPK Wrocław umowę na dostawę 6 tramwajów do końca 2015 roku z opcją na kolejnych 16 do końca 2017 roku. Zostały one zakupione z myślą zastąpienia najstarszych wagonów typu 105Na

[madohora]

11 grudnia 2015 dostarczono pierwszy tramwaj, w nocy z 13 na 14 grudnia kolejne trzy wozy, a 16 grudnia zakończono dostawy pojazdów. Tramwaje zostały przydzielone do zajezdni przy ul. Kamiennej[88] i kilka dni później rozpoczęły jazdy testowe po mieście, które po jednym dniu zostały przerwane. 30 grudnia rozpoczęto eksploatację liniową dwóch bet. W dniu debiutu obsługiwały one linię nr 17

[madohora]

W połowie 2016 wrocławskie MPK skorzystało z prawa opcji na 3 egzemplarze, a pod koniec roku na kolejnych 13. Pierwszy z dodatkowych tramwajów dostarczono w połowie stycznia 2017. Dostawy zakończono pod koniec roku

[madohora]

3 czerwca 2017 w wyniku awarii drzwi pasażerka wypadła z tramwaju podczas jazdy.

[madohora]

13 października 2017 MPK zamówiło kolejnych 40 bet w ramach oddzielnego zamówienia. W nocy z 18 na 19 lutego 2018 dostarczono pierwszy egzemplarz z tego zamówienia. Do końca roku dostarczonych zostało łącznie 30 bet z tego zamówienia. 31 października 2019 dostarczono ostatnią betę z tego zamówienia.

[madohora]

W czerwcu 2017 podpisana została umowa na dostawę 3 jednoczłonowych tramwajów Beta MF 09 AC dla Elbląga, 17 stycznia 2019 na czwarty taki sam tramwaj, a w styczniu 2020 na piąty. Na początku listopada gotowy był pierwszy egzemplarz i został on przetransportowany do Łodzi celem wykonania niezbędnych badań poprzedzających uzyskanie świadectwa homologacji. W nocy z 19 na 20 stycznia do Elbląga dotarły 2 pierwsze tramwaje. 29 stycznia w Elblągu były 4 tramwaje, z których 2 były już odebrane. Ostatni (piąty) tramwaj dostarczono w kwietniu 2021.

[madohora]

25 marca 2021 podpisana została umowa na dostawę 4 Bet dla MZK Grudziądz. Pierwszy z nowych tramwajów na początku maja 2022 trafił do Łodzi celem wykonania testów, a w nocy z 30 na 31 maja 2022 dostarczono go do Grudziądza

[madohora]

[madohora]

Konstal 105N – typ tramwaju produkowanego w latach 1973–1979 przez zakłady Konstal w Chorzowie. Wersja wąskotorowa tego tramwaju oznaczona została pierwotnie jako 105NW, a później 805N. Wagony te w momencie powstania były konstrukcją nowoczesną, wyróżniającą się zarówno budową (kanciaste pudło), jak i znacznie lepszymi parametrami eksploatacyjnymi niż inne polskie wagony eksploatowane w tamtych latach. Obecnie większość z nich została skasowana albo przebudowana na wagony 105Na/805Na lub zostały wozami historycznymi. Jedna sztuka w GZM jest eksploatowana jako pojazd liniowo-historyczny na liniach obsługiwanych z zajezdni Katowice-Zawodzie

[madohora]

105N to jednoczłonowy, jednokierunkowy, jednostronny wagon silnikowy, wyposażony w cztery pary drzwi. Tramwaj 105N miał być początkowo nowszą wersją tramwaju 13N. Z tego względu podczas budowy zastosowano wiele elementów i rozwiązań tożsamych z tramwajami 13N, szczególnie jeśli chodzi o mechanikę i elektrykę, która została przeniesiona bez większych zmian. Jednakże otrzymały inne, lżejsze, kanciaste nadwozie (wówczas bardziej nowoczesne). W wagonie zastosowano większą liczbę drzwi, powiększono także okna, nad drzwiami umieszczono ekspozytory tablic liniowych, a przedział motorniczego oddzielono od reszty wagonu niewielką szafką z elektryką i kawałkiem dykty. Pierwotnie projektowano dłuższe 14-metrowe nadwozie (typ 104N), pozwalające na uzyskanie większej sztywności dzięki ściance bocznej znajdującej się między środkowymi parami drzwi, lecz warszawskie MZK sprzeciwiło się takiej długości z uwagi na skrajnię i nadwozie skrócono, rozdzielając drzwi wąskim słupkiem, tworząc typ 105N. Obliczenia wytrzymałościowe półsamonośnego nadwozia po raz pierwszy w Polsce wykonywano komputerowo. Charakterystyczne były wąskie poziome okienka umiejscowione pod przednią i boczną szybą kabiny motorniczego – ze względu na dużą ilość powierzchni szklanych, tramwaj nazywany był „akwarium”. Układ elektryczny tramwaju umożliwiał jazdę ukrotnioną, ale tylko w składach dwuwagonowych, moc tramwaju była jednak wystarczająca by pociągnąć jeszcze jeden wagon 105N, ale w ruchu liniowym nigdy tego nie stosowano. Tramwaj wyposażono w hamulec elektromagnetyczny szynowy oraz bębnowy. Konstrukcja nadwozia, wózków i kilku innych zespołów chronione były patentami w kraju i za granicą

[madohora]

Zmodernizowaną wersją 105N jest tramwaj 105Na.

[madohora]

W tramwaju montowano 4 szeregowe silniki elektryczne prądu stałego LTa-220, o napięciu znamionowym 300 V i prądzie znamionowym 150 A, mocy godzinowej 41,5 kW. Każdy silnik napędzał jedną oś, silniki obu osi jednego wózka były połączone szeregowo, a układy wózków równolegle. W modyfikacji 105Na zastosowano układ przełączania na czas rozruchu układu równoległego w szeregowy, otrzymując układ 4 silników połączonych szeregowo.

[madohora]

W tramwajach 105N zastosowano oporowy układ rozruchowy oparty na rozruszniku bębnowym GBT-373 takim jak w 13N. Zasadniczym elementem rozrusznika jest układ 99 oporników połączonych szeregowo. Wyprowadzenia oporników ułożone są w kształcie bębna. Wewnątrz bębna stykowego obraca się wirnik zawierający bęben ze stykami pomocniczymi i krzyżak, na którym znajdują się dwa okrągłe miedziane kółka dociskane sprężynami do styków. Obracanie wirnika z krzyżakiem zmienia położenie kółek stykowych, zmieniając liczbę oporników podłączonych w szereg z silnikami, regulując w ten sposób napięcie zasilania silników, a tym samym i ich moc. Przełącznik (wirnik) rozrusznika jest napędzany poprzez przekładnię ślimakową silniczkiem pomocniczym zwanym pilotującym. Silniczkiem pilotującym steruje przekaźnik samoczynnego rozruchu, który sterowany jest przez pedał nastawnika jazdy wciskany nogą motorniczego. Rozrusznik wykorzystywany jest też do regulacji siły hamowania elektrodynamicznego. Prąd odzyskowy trafia z powrotem do oporników.

[madohora]

Przekaźnik samoczynnego rozruchu jest elektromechanicznym urządzeniem załączającym styki silniczka pomocniczego sterującego rozrusznikiem. Na położenie styków wpływają cewki: cewka prądowa – natężenie w niej jest zależne od prądu płynącego przez silniki, cewka regulacyjna – zależna od nastawy motorniczego, cewka wibracyjna styków – wprowadzająca cykliczne przerywanie styków, cewka wybiegowa – pracująca podczas jazdy na wybiegu, dostosowuje ustawienie rozrusznika do prędkości wagonu, tak by możliwe było płynne przejście do rozruchu lub hamowania. W nowszych modelach oraz w trakcie napraw zamieniano przekaźnik mechaniczny na elektroniczny

[madohora]

W tramwaju 105N zastosowano, niestosowane wcześniej w tramwajach oświetlenie jarzeniowe zamiast oświetlenia żarówkowego. Dodatkowo zastosowano nowocześniejsze niż we wcześniejszych wagonach ogrzewanie na prąd sieciowy, które mimo że zużywało więcej energii (ogrzewanie nawiewowe wykorzystywało ciepło z chłodnic), to wymagało mniejszej obsługi niż ogrzewanie klasyczne

[madohora]

Zaletami wozu 105N były:
duża pojemność
wydajne ogrzewanie
jasne wnętrze, dzięki dużej powierzchni przeszklonych ścian
szybka wymiana pasażerów – wagon był wyposażony w 4 drzwi (o jedną parę więcej od poprzednika, tramwaju 13N)

[madohora]

Nr. tab. 409 został obsadzony powtórnie przez nowy wagon z 1977r., a oryginalny wagon 409 został przystosowany na naukę jazdy nr. tab. 50. Jednakowoż w 1980r. "drugi" 409 został skasowany, a w zamian wagon szkoleniowy 50 powrócił do dawnego numeru, z którym jeździł do 1996r.

[madohora]

Pierwsze dwa tramwaje 105N w wersji wąskotorowej trafiły do Bydgoszczy w marcu 1977 roku (#223 i #224). Oba wagony zostały przebudowane w latach dziewięćdziesiątych na 805Na. Jeden z nich został skreślony z inwentarza w 1999 roku. Drugi na początku 2013 r. Wagony miały oznaczenie 105NW.

[madohora]

Pierwsze tramwaje 105N trafiły na stan Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Gdańsku w lutym 1975. Pierwsze 5 wagonów, mających numery fabryczne 43-47, zostało oznaczone numerami 06201-06205. Początkowo tramwaje te jeździły solo ze względu na problemy z jazdą ukrotnioną. Z pierwszej serii, która trafiła do Gdańska, istnieje już tylko jeden egzemplarz (06204) przebudowany później na 105Na (1204). Druga transza tramwajów przybyła w maju 1976 roku. Na stan wprowadzono wówczas 10 nowych wagonów (numery fabryczne 316-325), które w Gdańsku dostały kolejne numery (06206-06215). Ostatnia dostawa nowych pojazdów serii 105N nastąpiła w marcu 1979, ostatni nowy wagon otrzymał numer 06276. W sumie w ramach tych dostaw WPK w Gdańsku dostało 76 wagonów 105N.

[madohora]

Przebudowa wagonów 105N na 105Na rozpoczęła się w 1994 roku. Modernizacje wykonywano we własnych warsztatach ZKM oraz w ZNTK Gdańsk, ZUTiKT Chorzów, MZNT Kraków. Od 2002 roku rozpoczęto przebudowę 105Na ex. 105N na typ 105NCh i 105NChD, a przebudowy dokonała firma Protram z Wrocławia. Ostatnie wagony 105N zakończyły służbę liniową na przełomie 2004 i 2005 roku, kiedy to zostały wysłane na naprawę główną do Łodzi i w ramach tej naprawy przebudowane na 105Na. W tym samym okresie wagon 1234 trafił na remont do warsztatów ZKM, podczas którego nadano mu pierwotny wygląd wagonów z pierwszej serii, która dotarła do Gdańska. Ostatni oryginalny wagon 105N nosi numer 06205 i do niedawna służył jako drugi w składzie nauki jazdy, a obecnie używany jest do przejazdów okolicznościowych jako wagon historyczny. Pozostał także jeden czynny wagon techniczny o numerze 9005

[madohora]

Eksploatacja wagonów 105N rozpoczęła się w Gorzowie Wielkopolskim w grudniu 1975 roku. W Gorzowie Wielkopolskim w ruchu liniowym eksploatowane były do końca 2013 roku, zaś na przełomie 2017 i 2018 roku wszystkie wagony zostały skasowane. W 2020 roku do kasacji została wywieziona doczepa do dawnego składu nauki jazdy.

[madohora]

Na Górnym Śląsku eksploatacja wagonów 105N rozpoczęła się 3 stycznia 1975. W sumie było w eksploatacji aż 262 tych wagonów, w tym pierwsze dziesięć wyprodukowanych (według numeru fabrycznego). W 2010 roku w eksploatacji było wciąż 14 wagonów tego typu

[madohora]

Pierwsze wagony 105N pojawiły się już w styczniu 1975. W sumie w latach 1975–1979 dostarczono aż 164 sztuki tych najnowocześniejszych wówczas tramwajów. Obecnie jednak wszystkie zostały przebudowane na 105Na oprócz 8 przebudowanych na 105NT. W 1988 roku, w zamian za wagony 102N i 102Na, z MPK Kraków do Gdańska trafiło 46 tramwajów 105N wyprodukowanych w latach 1976–1978. Część wagonów była przebudowana na 105NG.

[madohora]

W Łodzi były eksploatowane dwa prototypowe wagony 105NW oraz dostarczone później 805N, 805NS oraz 805Na

[madohora]

Dwie prototypowe jednostki 105NW zostały przyjęte na stan łódzkiego MPK dopiero w styczniu 1977. Opóźnienie to w stosunku do innych miast było związane z tym, że w Łodzi tramwaje poruszają się po wąskich torach i trzeba było opracować wersję na wąskie tory

[madohora]

Nowe wagony zostały przydzielone do zajezdni przy Tramwajowej. Wagony te po testach zarówno solo, jak i w składzie dwuwagonowym, zostały skierowane do obsługi linii 11. Początkowo nosiły numery 459, 460. W 1984 roku wagon 460 został przebudowany na 805NS. W 1985 wagon 459 dostał nowy numer 1459. Ostatecznie wagon 1459 jeździ do dziś jako 805na i jest najstarszym czynnym przedstawicielem tej serii w Łodzi.

[madohora]

Eksploatacja wagonów 105N w Poznaniu rozpoczęła się w 1975 roku. W stolicy Wielkopolski w sumie wykorzystywano do ruchu liniowego 126 pojazdów tego typu. Do końca 2013 roku jeździł liniowo jeden dwuwagonowy skład będący składem liniowo-historycznym (numery 193+194, w 2015 roku przemianowane na 82+81), w którym odtworzono wprawdzie niektóre elementy, tak jak wyglądały w pierwszych latach eksploatacji, jednakże jest wyposażony w inne przetwornice, przyciski indywidualnego otwierania drzwi, światła przeciwmgielne oraz nowoczesne kasowniki (elementy te były niezbędne do prowadzenia ruchu liniowego w Poznaniu; docelowo pojazdy mają być w pełni historycznymi, w których stan byłby dokładnie taki jak na początku użytkowania). W roku 2014 został dostosowany do stanu oryginalnego.

[madohora]

Pierwszy wagon 105N w Szczecinie wyruszył w trasę 18 marca 1975. Kolejne przyjechały do Szczecina w sierpniu 1975 roku. Początkowo trasę obsługiwały wyłącznie solo jednakże z czasem łączono je po dwa. Przez pierwsze 15 lat wagony stacjonowały wyłącznie w zajezdni Pogodno. W 1978 roku rozpoczęto eksploatacje składów 3 wagonowych. Wraz z kolejnymi dostawami tramwajów 105N w Szczecinie planowano rozbudowę zajezdni pod nowe tramwaje. W 1984 roku wraz z postępującym kryzysem oraz brakami motorniczych wprowadzono składy trójwagonowe na znacznie większą skalę. W 1994 roku w Szczecinie jeździło 86 wagonów 105N, dodatkowo planowano kupić w latach 1994–1997 jeszcze 24 wagony tego typu z innych miast, w których wagony te miałby być przeznaczone do kasacji. Wagony te miały zostać wyremontowane MZK Szczecin. Jednakże sprowadzenie z Niemiec wagonów Düwag GT6 spowodowało zmniejszenie zainteresowania kupnem używanych wagonów 105N. W 2001 roku zakupiono 14 zmodernizowanych wagonów 105N2k/S/2000

[madohora]

W Szczecinie służyło w sumie 98 wagonów 105N, które później zostały przerobione na 105Na lub zezłomowane. Dwa wagony zostały jednak dla celów muzealnych przebudowane z powrotem ze 105Na na oryginalny 105N oraz pomalowane w historyczne barwy. Obecnie wagony te noszą numery 720 i 701

[madohora]

Pierwsze dwa prototypowe tramwaje 105N trafiły do Warszawy w 1974 roku. Oba wagony zostały przydzielone do zajezdni wolskiej. Po testach, czyli od 1975 roku zaczęto dostarczać kolejne. Do Warszawy trafiło w sumie zaledwie, biorąc pod uwagę wielkość sieci, 100 sztuk tych wówczas najnowocześniejszych tramwajów w Polsce. Stan ten był spowodowany w dużej mierze tym, że Warszawa była obsługiwana przez sporą liczbę tramwajów 13N, które wówczas nie były jeszcze w złym stanie oraz potrzebami innych miast w Polsce. W 2007 roku w zajezdni na Woli stacjonowało jeszcze 55 tych pojazdów oraz dodatkowo aż 103 wagony modeli pokrewnych (105Na – 1 sztuka, 105N2k – 70, 105N2k/2000 – 32). Oprócz nich był również wagon 13N oraz zaledwie 31 wagonów nowszej generacji. Według danych Warsztatów Głównych Zakładu Naprawy Tramwajów T-3 w Warszawie. Zakłady te dokonywały od kilku do 100 napraw głównych pojazdów rodziny 105N (naprawy główne wykonuje się co 3 lata). Jednakże w liczbie tej zawierają się również wagony pozostałych pokrewnych typów oprócz 105N2k i 105N2k/2000. Tramwaje 105N trafiły później również do innych zajezdni w stolicy jednak były to pojedyncze sztuki

[madohora]

Pierwsze wagony 105N zostały dostarczone do Wrocławia w 1975 roku. W 1994 roku we Wrocławiu było wciąż 116 tramwajów tego typu, był to drugi co do liczebności typ wagonów we Wrocławiu. W 2005 roku we Wrocławiu były już tylko 4 (wszystkie w ruchu liniowym)

[madohora]

Miasta w Polsce, w których mimo że w latach 70. istniała sieć tramwajowa, to nie było tam oryginalnych 105N/805N.
Grudziądz (są jednak 805Na i 805Nb)
Toruń (są jednak 805Na)
Elbląg (są jednak 805Na)

[madohora]

W latach 90. XX wieku wiele przedsiębiorstw tramwajowych w Polsce planowało wymieniać tabor na nowocześniejszy, jednak z powodu trudnej sytuacji finansowej poszukiwano tanich rozwiązań. Zakłady Konstal stworzyły wówczas liczne koncepcje przegubowych i częściowo niskopodłogowych tramwajów bazujących na serii 105N

[madohora]

TRAMWAJE WARSZAWSKIE

[madohora]

W latach 1975-1976 Konstal wyprodukował dla Warszawy 100 wagonów typu 105N. Wagon 105N jest wagonem pojedynczym o stalowej konstrukcji pudła. Wagon nie posiada pełnej ostoi - zasadniczym elementem konstrukcji jest belka grzbietowa, do której z kolei są przyspawane 2 poprzecznice o takim samym przekroju (nad wózkami), pozostałe elementy tworzące szkielet burt i dachu mają mniejszy przekrój - z tego powodu ostoja wagonu nie zachowuje pełnej sztywności i łatwo ulega uszkodzeniom podczas kolizji (na dodatek belka grzbietowa nie jest jednolita na całej długości pudła - w środkowej części znajduje się obejście na rozrusznik). Pudło wagonu otrzymało nowoczesne (jak na owe czasy) kanciaste kształty, zastosowano duże powierzchnie oszklone, niewielkie szybki umieszczono także pod stanowiskiem motorniczego (w ścianie czołowej oraz w przedniej części obu ścian bocznych). Dozy sterownicze umieszczone zostały we wnękach w ścianie czołowej i tylnej, osłonięte były z przodu atrapą reflektorów, z tyłu niewielkimi klapkami. Celem poprawy wymiany powietrza we wnętrzu wagonu zastosowano 5 klap wentylacyjnych w dachu - przednia i tylna były podłużne i wąskie, pozostałe duże, prawie kwadratowe. Wagon posiada 4 pary drzwi, przy czym II i III para znajdują sie obok siebie, co zdecydowanie ułatwia wymianę pasażerów na przystanku. Zamontowano specjalny przełącznik czasowy zamykania drzwi (załączenie przełącznika na pulpicie powodowało uruchomienie dzwonków wewnętrznych, dopiero po chwili następowało zamykanie drzwi). Zastosowano nowe wózki jezdne typu 2NN, celem poprawy dostępu do wózków zastosowano wycięcia w fartuchach dolnych. Wagon wyposażony jest w oporowy układ rozruchu (układ elektryczny prawie identyczny jak w 13N), napędzany jest 4 silnikami typu LTa-220 o mocy 41,5kW każdy - silniki są połączone ze sobą parami równolegle (układ nieprzełączalny). Stanowisko motorniczego zostało częściowo wydzielone od przedziału pasażerskiego.

[madohora]

Pierwszy wagon w składzie pierwotnie posiadał 7 tablic kierunkowych - tablica z numerem linii była umieszczona w prowadnicach na ścianie czolowej (przykrywała atrapę reflektorów), w kasecie umieszczonej za szybą czolową znajdowała się tablica z nazwami krańców (tablica typu "warszawskiego"), w kasetach nad drzwiami bocznymi oraz w kasecie w oknie za III drzwiami umieszczano tablice z przebiegiem trasy. W drugim wagonie składu także umieszczano tablice z przebiegiem trasy w kasetach nad drzwiami i w oknie za III drzwiami, natomiast nie było tablicy z numerem linii a tablica z nazwami krańców mieściła się za tylną szybą.

[madohora]

Pierwsze wagony pojawiły się w Warszawie we wrześniu 1975r, ale zostały przyjęte na stan dopiero 13.10.1975r. Kolejne były wpisywane na stan w miarę dostarczania przez producenta (z wyjątkiem kilkunastu wagonów dostarczonych w 1976r ale wpisanych 31.12.1975r.) - łącznie przyjęto na stan 65 szt w 1975r. i 35 szt. w 1976r. Wszystkie wagony typu 105N trafiły do zajezdni R-1 Wola. Pierwsze kursy wagony 105N odbyły solo na linii 20, niedługo potem większość z nich została połączona w składy dwuwagonowe i skierowana także na inne linie. Od grudnia 1977r. wagony 105N kursowały także w składach potrójnych (tylko na liniach 14 i 36). Potrójne składy 105N zlikwidowano w połowie lat 80-tych (takie łączenie powróciło na krótko w 1992r. za sprawą składu 1083+1067+1094, kursującego po większości linii obsługiwanych przez zajezdnię wolską).

[madohora]

Wagony 105N szybko okazały się bardzo awaryjnymi - częste były zwłaszcza awarie wózków (w ramach prób w 1979r. wagon 1013 przez kilka miesięcy jeździł z wózkami od 13N - rozwiązanie to jednak się nie sprawdziło). Przód (prawie cały ze szkła) łatwo ulegał uszkodzeniu nawet przy niewielkich kolizjach, nie zapewniając przy tym żadnej osłony dla motorniczego. Słaba konstrukcja pudła była przyczyną znacznych uszkodzeń podczas kolizji (często w takich sytuacjach dochodziło nawet do zwichrowania całego szkieletu). Wysoce nieefektywne okazały się składane sprzęgi (dodatkowo przykryte osłoną) oraz sposób zamykania drzwi - już po kilku miesiącach zrezygnowano z używania składanych sprzęgów oraz zlikwidowano przełączniki czasowe zamykania drzwi. Od 1977r. w wagonach po kolizjach likwidowano szybki pod stanowiskiem motorniczego a od 1980r. stopniowo likwidowano szybki w kasetach tablic bocznych nad drzwiami.

[madohora]

Stopniowo zmieniano także oznakowywanie wagonów - już po kilku miesiącach eksploatacji zaprzestano umieszczania tablic liniowych w kasetach nad środkowymi drzwiami, a od 1980r. także nad I i IV drzwiami. Prowadnice na ścianie czołowej łatwo ulegały wykrzywieniu stąd tablice z numerem linii zaczęto umieszczać luzem za szybą z prawej strony przodu wagonu. Od 1982r. ponownie zaczęto umieszczać je między reflektorami tym razem na specjalnych haczykach (zwłaszcza że były większe niż poprzednie i nie mieściły się w prowadnicach). Wyjątkiem był wagon 1032 który otrzymał tablicę po prawej stronie ściany czołowej pod szybą. Pod koniec lat 80-tych tablice czołowe typu "warszawskiego" zastąpiono tablicami autobusowymi.

[madohora]

W 1982 wysłano do Konstalu na NG wagony 1014, 1053, 1077 i 1079 - wagony zostały wtedy przebudowane na 105Na (oprócz wymiany wózków i układu elektrycznego skrócono w nich przednie klapy wentylacyjne i usunięto tylne). Następne dwa wagony (w tym podmieniony 1084") powróciły jako 105Na po NG w Konstalu w 1985r . Kolejne 4 wagony na przebudowę wysłano do Konstalu w 1986r. ale powróciły one do Warszawy dopiero w 1990r. - dwa z nich (1008" i 1031") zostały podmienione, a pozostałe dwa (1006" i 1018") były całkiem nowymi wagonami 105Na.

[madohora]

Od 1987r. zaczęto wykonywać NG II w ZNT T-3. Pierwszym wagonem który doświadczył takiego remontu był 1036 - wymieniono wtedy dozy sterownicze (na typowe dla 105Na), zamontowano dużą szafę aparaturową, nie przebudowano jednak samego układu elektrycznego (wagon miał nadal aparaturę 105N). Wagon ten przez kilka lat jeździł w stałym składzie 1036+1075 (w wagonie 1075 przebudowano wtedy dozy sterownicze z przodu). Pod koniec 1987r. do NG II trafił wagon 1081 - wagon ten został przebudowany na 105Na (zlikwidowano wtedy przednią klapę wentylacyjną - co było związane z zamontowaniem dużej, sięgającej sufitu, szafy aparaturowej). W kolejnych przebudowywanych na 105Na wagonach nie likwidowano już przedniej klapy tylko skracano ją, montowano także w poszyciu rynienki do odpływu wody z dachu. Przebudowę wagonów 105N na 105Na zakończono w 1993r. (ostatnim przebudowanym był wagon 1042).

[madohora]

TRAMWAJOWA LINIA TURYSTYCZNA - www.turystyczna.kmtm.org.pl

[madohora]

Wagon typu 105N to pojedynczy wagon czteroosiowy. Silniki umieszczone są na wszystkich wózkach, po dwa na wózek. Rozruch jest oporowy, samoczynny, realizowany za pomocą rozrusznika bębnowego. Hamowanie jest elektrodynamiczne (silniki pracujące jako prądnice), wagon posiada także hamulce szczękowo-bębnowe oraz szynowe. Pierwszy prototyp wagonu 105N powstał w 1973 roku. Układ elektryczny przeniesiono bez większych zmian z produkowanego wcześniej wagonu typu 13N. Zmieniono natomiast wygląd zewnętrzny - powstało "kanciaste" nadwozie o nowoczesnej na tamte czasy sylwetce, z wysoką linią okien i z charakterystycznymi szybkami nad drzwiami oraz w kabinie motorniczego. Szybki te z czasem zaspawano lub zamalowywano. Wagony typu 105N wprowadzono do eksploatacji w GOPie 3.01.1975 r. - na linie obsługiwane przez zajezdnię Bogucice (obecnie Zawodzie) wyjechało pierwszych 8 wagonów. Łącznie, WPK Katowice otrzymało 264 wagony typu 105N. Większości z nich, przy okazji remontów kapitalnych, przebudowano układ elektryczny na identyczny z typem 105Na. Dziś pozostały jeszcze w eksplotacji 2 wagony tego typu (w tym 1 nauki jazdy).

[madohora]

Wagon 338 wyprodukowany został w 1975 roku z numerem fabrycznym 55. 26 marca 1975 r. został przyjęty na stan zajezdni Bogucice (dziś Zawodzie) i następnego dnia wszedł do eksploatacji liniowej - w katowickiej zajezdni spędził niemal całą służbę, jedynie przez kilka miesięcy w 1981 roku stacjonował w zajezdni Radzionków (obecnie - Stroszek). Do lat 90-tych kursował jako doczepny w składzie z wagonem 337. W 1993 roku przeszedł remont kapitalny w warsztatach zajezdni Chorzów Batory (jako jeden z ostatnich, którego nie zmodernizowano do typu 105Na). Pod koniec 2004 roku Klub Miłośników Transportu Miejskiego w Chorzowie Batorym podjął starania o zachowanie tego wagonu i przywrócenie go do fabrycznego wyglądu. Inicjatywa ta zyskała przychylność Tramwajów Śląskich S.A. oraz firmy Alstom-Konstal S.A., który stał się sponsorem remontu. Prace rozpoczęto w 2007 roku - odtworzono m.in. charakterystyczne przeszklenie czoła wagonu i klap maszyn drzwiowych, przywrócono oryginalne klosze lamp zewnętrznych, oryginalną atrapę z przodu i pomalowano wagon według schematu z połowy lat 70. - na kremowo-czerwono (z kremowym fartuchem i czarną listwą), z oznakowaniami WPK Katowice. Wagon pozostawiony został w ruchu liniowym, stacjonuje w zajezdni Zawodzie i sporadycznie spotkać można go na trasie.

[madohora]

GDAŃSK. EKSPLOATACJA N105 ZAKOŃCZONA - www.tramwaje.gdanskue.info (archiwum)

[madohora]

Konstal 105N
Eksploatacja liniowa zakończona

Pierwszy wagon typu 105N wyjechał z chorzowskiego Konstalu w 1973 roku. Wagony o numerach fabrycznych 1 i 2 trafiły do Warszawy, kolejne 21 do Katowic, następnie po 7 egzemplarzy do Poznania i Krakowa oraz 5 do Wrocławia.

[madohora]

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Gdańsku weszło w posiadanie pierwszych 5 wagonów w lutym 1975 roku. Wozy o numerach fabrycznych od 43 do 47 otrzymały numery taborowe, odpowiednio, od 06201 do 06205. Ze względu na problemy z jazdą ukrotnioną, na początku wagony kursowały wyłącznie solo. Z pierwszej serii, która trafiła do Gdańska istnieje już tylko jeden egzemplarz. Nadal służy pasażerom dawny 06204, dzisiaj 1204 jako drugi w składzie z 1215. Na kolejną dostawę przyszło Gdańskowi czekać ponad rok. W maju 1976 roku przyjechało 10 wagonów (nr fabr. 316 - 325), które w WPK oznaczono jako 06206 - 06215.

[madohora]

Koniec dostaw fabrycznie nowych pojazdów serii 105N przypada na marzec 1979 roku, kiedy na gdańskie tory wyjechał wagon 06276. Jednak 76 "nówek" z Konstalu nie było ostatnim słowem tej serii. W 1988 roku, w zamian za wagony 102N i 102Na, otrzymaliśmy z MPK Kraków 46 nie najnowszych już stopiątek wyprodukowanych w latach 1976-78. W roku 1994 rozpoczęto przebudowy składów 105N na typ 105Na. Remonty wykonywano we własnych warsztatach ZKM a także ZNTK Gdańsk, ZUTiKT Chorzów, MZNT Kraków. W 2002 roku posunięto się krok dalej, składy 1226+1227 oraz 1273+1274 przebudowano w firmie Protram Wrocław na typ 105NCh (pierwsze wagony) i 105NChD (drugie wagony). Ostatnie wagony 105N zakończyły służbę liniową na przełomie 2004 i 2005 roku, kiedy wozy 1141, 1136'', 1205, 1233, 1238, 1259 i 1260 zostały wysłane na naprawę główną do Łodzi. W tym samym okresie wagon 1234 trafił na remont do warsztatów ZKM, podczas którego nadano mu pierwotny wygląd wagonów z pierwszej serii, która dotarła do Gdańska. Do 2009 roku służył jako drugi wagon w składzie nauki jazdy. Obecnie bramy zajezdni opuszcza przy okazji wynajmów i różnego rodzaju przejazdów okolicznościowych, oznaczony numerem 06205. Pozostałe nadal istniejące i eksploatowane tramwaje typu 105N to wozy techniczne o numerach 9003 i 9005''.

[madohora]

TRAMWAJE LINIOWE - www.tram-silesia.pl

[madohora]

TRAMWAJ 195N -www.gait.pl

[madohora]

Pierwsze tramwaje 105N trafiły do Gdańska w 1975 roku. W sumie w ramach kolejnych dostaw trafiło do nas 76 tramwajów. Kolejne tego typu wagony pochodziły z wymian z innymi zakładami. W 1988 roku, w zamian za wagony 102N i 102Na, z MPK Kraków do Gdańska trafiło 46 tramwajów 105N wyprodukowanych w latach 1976-78. Tramwaje zakończyły służbę liniową na przełomie 2004 i 2005 roku. W tym samym czasie wagon 1234 trafił na remont do warsztatów ZKM, podczas którego nadano mu pierwotny wygląd wagonów z pierwszej serii, która dotarła do Gdańska. Ostatni oryginalny wagon 105N nosi numer 06205 i do niedawna służył jako drugi w składzie nauki jazdy, a obecnie używany jest do przejazdów okolicznościowych.

[madohora]

KONSTAL 105N - www.kmk.krakow.pl

[madohora]

Typ 105N/Na jest najpopularniejszym wagonem w krakowskim MPK. Pierwsze wagony typu 105N pojawiły się w 1975 r. a typu 105Na w roku 1979. W latach 1975-1979 do Krakowa przybyło łącznie 164 sztuki wagonów 105N. Wagony typu 105N posiadały okienka pod dużymi szybami wokół kabiny motorniczego, podświetlane okienka nad drzwiami wejściowymi oraz szyby we włazach dachowych. W wystroju wnętrza różnice pomiędzy "N" a "Na" były niewielkie. Wagony typu 105N miały małą szafę elektryczną, nad którą była zamontowana płyta laminowana, co "tworzyło" kabinę motorniczego. Inne również były lampy oświetlenia wnętrza (w 105N krótsze z półokrągłym kloszem a w 105Na dłuższe, bardziej kanciaste). W latach `80-tych krakowskie MPK podjęło decyzję o wzmocnieniu floty wozów 102Na. Postanowiono wymienić część wozów 105Na właśnie na 102Na. Z pomocą przyszły miasta Gdańsk oraz Gorzów Wielkopolski, które z chęcią wymieniły się za krakowskie 105-tki. Zakupiono wówczas 43 wagony typu 102Na z Gdańska oraz 5 wozów z Gorzowa Wielkopolskiego, wymieniając każdy wagon 102Na za skład 105N/Na. W roku 1983 krakowskie MPK wraz z Akademią Górniczo Hutniczą opracowało i przebudowało wagonów 105N stosując w nim rozruch tyrystorowy. Wagon oznaczono, jako 105NT. Od samego początku istnienia tramwajów w Krakowie, wszystkie wozy malowane były w barwy miejskie. Nawet za czasów komunizmu, kiedy w innych miastach, cały tabor przemalowywano w barwy biało-czerwone, w grodzie Kraka nadal pozostawano przy tradycyjnym malowaniu. Firmowym malowaniem wagonów typu 105N/Na w MPK był kolor niebiesko-kremowy. Nowe malowanie niebiesko-białe zapoczątkował, na początku lutego 2006 roku, skład #736+737. W roku 2006 zaczęto stopniowo sprzedawać tabor 105Na na Śląsk. Pierwszymi wagonami, które trafiły do spółki Tramwaje Śląskie, były wozy o numerach 459 i 470 (początkowo wymieniono je na wagony 111N, które potrzebne były do obsługi linii numer 30 na ulicy Pawiej). Ostatecznie pojazdy 459 i 470 zostały na Śląsku na stałe (na początku eksploatacji jeździły z oznaczeniami 459K oraz 470K, ale z czasem zmieniono ich numery na 256 i 259 a następnie powrócono to pierwotnej numeracji). W roku 2006 sprzedano jeszcze 6 składów typu 105Na. Łącznie do Tramwajów Śląskich sprzedano do tej pory 36 wagonów.

[madohora]

[madohora]

KONSTAL. PRZEDSIĘBIORSTWO BUDOWY TRAMWAJÓW

[madohora]

Konstal 805NaND (potocznie bulwa lub żelazko) – tramwaje modernizowane od 2004 do 2012 r. w MPK Łódź.

[madohora]

Pierwsza modernizacja nastąpiła w 2004 r. W jej ramach wykonano remont ściany przedniej i tylnej (z wykorzystaniem gniazda doczepkowego na ścianie przedniej pierwszego wagonu), oraz panelu motorniczego koloru białego. Tę wersję zaprezentowano na VIII Wystawie Komunikacji Miejskiej w Łodzi w 2004 r. Następna modernizacja nastąpiła w 2005 r. Część tylna pierwszego wagonu i część przednia drugiego pozostały identyczne jak w niezmodernizowanych wagonach 805Na. Drugi wagon miał panel motorniczego. W tym samym roku z drugiego wagonu zaczęto usuwać kabinę motorniczego z obudową silnikową. Ułatwiło to wsiadanie i wysiadanie z drugiego wagonu. Takie wagony nazwano 805NaD/2. Po modernizacji te wagony zyskały elektroniczne tablice informacji pasażerskiej oraz nowsze modele kasowników i sterowników marki R&G. Wymieniono obudowę przedziału motorniczego oraz maszyny drzwiowe. Zamontowano nowe siedzenia. Poszczególne lata wykonywania tej modernizacji również przyniosły drobne różnice w wyglądzie ogólnym wagonów. W ten sposób, w 2008 r. wprowadzono żółtą kolorystykę poręczy (w wagonach wyremontowanych wcześniej są białe), a w 2009 r. wprowadzono nowe pulpity motorniczego, znane z modernizacji typu 805N Elin i 805N-Enika. W najnowszych wagonach (przy ostatnich drzwiach) zamontowano nawet dodatkowe uchwyty na oparcie koła roweru. Na początku montowano krzesła tapicerowane; dopiero w ostatnich składach zadecydowano o założeniu plastikowych. Ostatni remont kapitalny tego typu Zakład Techniki MPK-Łódź wykonał na składzie 2714+2715, który został dopuszczony do ruchu w połowie 2012 r. Dalszych prac nad tym modelem zaprzestano za sprawą pomysłu skonstruowania jeszcze bardziej komfortowego i nowoczesnego tramwaju na bazie 805N. Przyjęto, że trzy pary odskokowych drzwi lepiej się sprawdzą w codziennych warunkach. Tak powstała kolejna modernizacja, tym razem sprowadzona do normy Enika (firma, która zapewniła aparaturę). Składy 1013+1014 i 1712+1738 (zmodernizowane w 2011 r.) okazały się zapowiedzią wielkiej modernizacji do modelu nazwanego 805N-ML (z aparaturą firmy ZAE Woltan).

[madohora]

W 2006 r. dokonano rekordowej liczby modernizacji wagonów. Modernizacja z 2004 r. i niektóre modernizacje z 2005 r. posiadają pulpit motorniczego we wszystkich wagonach.

[madohora]

W 2007 r. "Tramwaje Śląskie" ogłosiły przetarg na gruntowną przebudowę starych wagonów 105Na. Przetarg wygrał zakład: MPK Łódź. Zmodernizowano 5. składów i wyposażono:
w nowy rozruch impulsowy
w nowy ręczny zadajnik jazdy
w wyświetlacze elektroniczne diodowe zewnętrzne oraz wewnętrzne
w klimatyzowaną kabinę motorniczego
w pantograf połówkowy typu OTK-2

[madohora]

Kolejny przetarg ogłoszono w 2008 roku, tym razem na modernizacje 20 wagonów (podobny standard jak w poprzednim zamówieniu). Przetarg wygrał i zadania podjął się Zakład MPK w Łodzi. Tramwaje Śląskie posiadają 25 sztuk

[madohora]

W 2004 r. Zakład Remontu Taboru MPK Łódź wygrał przetarg ogłoszony przez ZKM Gdańsk na wyremontowanie starych gdańskich wagonów typu 105Na. Składy przeszły modernizację, która polegała między innymi na:
wymianie ścian czołowej i tylnej skrajnych wagonów.
wymianie oświetlenia, laminatów i siedzisk
montażu wizyjnego systemu informacji pasażerskiej
wymianie aparatury drzwiowej

[madohora]

W 2006 r. dyrekcja MZK w Toruniu podjęła decyzje o gruntownej przebudowie 18 wagonów typu 805Na. Po wstępnym szkoleniu pracowników w Łódzkim MPK, podjęto decyzje o zakupie laminatów z MPK Łódź. W grudniu 2006 roku przystąpiono do pierwszych prac modernizacyjnych. Pierwszy wyremontowany skład o numerach bocznych: 230+231 wszedł do służby liniowej w sierpniu 2007 roku. W grudniu tego samego roku zaczęto modernizować drugi skład o numerach bocznych: 232+233, a w sierpniu 2008 roku wyjechał liniowo na ulice miasta. Okres modernizacji to lata 2007 - 2014.

[madohora]

Modernizacja wagonów objęła design:
wnętrze
elektryczność
pantograf
kabina motorniczego
kolor
kształt
elektroniczną informację pasażerską

[madohora]

Nie wszystkie wagony posiadają kabinę motorniczego - w wagonach doczepnych zostały zlikwidowane.

[madohora]

[madohora]

ALSTOM

[madohora]

Alstom Citadis 100 – dwie serie tramwajów niskopodłogowych z rodziny Citadis, produkowane w chorzowskim zakładzie Alstomu w latach 1999–2001. Powstało łącznie 21 sztuk, które są eksploatowane w Gdańsku (4 sztuki) i konurbacji górnośląskiej (17 sztuk).

[madohora]

W 1995 Konstal wyprodukował pierwszy tramwaj posiadający fragment niskopodłogowy (około 25%) – dwuczłonowy 112N. Powstał jeden egzemplarz, który został sprzedany Warszawie. W 1997 roku Konstal wyprodukował kolejny model tramwaju częściowo niskopodłogowego (około 15%) – trójczłonowy 114Na. Powstały dwie sztuki, które zostały sprzedane do Gdańska.

[madohora]

W 1998 roku Konstal we współpracy z Tramwajami Warszawskimi opracował kolejne prototypy tramwajów niskopodłogowych – jedną sztukę 116N i dwie sztuki 116Na. W latach 1998–2000 powstało 26 sztuk seryjnych 116Na/1. Tramwaje te składały się z trzech członów i posiadały około 60% niskiej podłogi.

[madohora]

Bazując na doświadczeniach z produkcji wyżej wymienionych tramwajów, a w szczególności pojazdów typu 116Na, Alstom Konstal opracował nową rodzinę tramwajów – Citadis 100, która została przygotowana z myślą o rynku polskim (w 1997 roku Konstal został przejęty przez francuski koncern Alstom)

[madohora]

Tramwaje Citadis 100 to tramwaje trójczłonowe, jednokierunkowe, częściowo niskopodłogowe

[madohora]

Tramwaje są oparte na dwóch wózkach napędowych pod członami skrajnymi oraz jednym wózku tocznym pod członem środkowym. Wózki napędowe do Citadisów 100 zostały wyprodukowane w zakładach Linke-Hofmann-Busch w Salzgitter, takie same wózki Alstom montował wcześniej w tramwajach Citadis 200 dla Magdeburga. Wózki toczne zostały wyprodukowane w Chorzowie

[madohora]

NGd99 posiada po dwie pary dwupłatowych odskokowo-przesuwnych drzwi o prześwicie 1300 mm w niskopodłogowych częściach 1. i 3. członu. Dodatkowo na początku 1. i końcu 3. znajdują się drzwi jednopłatowe, pierwsze z nich stanowią wejście dla motorniczego[3]. 116Nd posiada po dwie pary dwupłatowych odskokowo-przesuwnych drzwi o prześwicie 1300 mm w 1. i 3. członie. Pierwsze skrzydło pierwszych drzwi stanowi wejście dla motorniczego

[madohora]

Dzięki obniżeniu wysokości podłogi w części wysokopodłogowej, okna w Citadisach 100 znajdują się na jednej linii. Część okien posiada górną małą część uchylną

[madohora]

NGd99 i 116Nd posiadają przy drugich drzwiach wysuwany pomost, ułatwiający wjazd osób na wózkach inwalidzkich, który sterowany jest ze stanowiska motorniczego

[madohora]

Citadisy 100 posiadają zewnętrzne wyświetlacze pikselowe, pełniące rolę tablic kierunkowych

[madohora]

Citadisy 100 posiadają zewnętrzne wyświetlacze pikselowe, pełniące rolę tablic kierunkowych.

[madohora]

Citadisy 100 napędzane są 4 asynchronicznymi silnikami chłodzonymi powietrzem o mocy 120 lub 140 kW. Układ sterowania zbudowany jest na bazie elementów półprzewodnikowych IGBT i umożliwia odzysk energii podczas hamowania. Zmiana prądu stałego na zmienny następuje w falownikach Onix 800 wyprodukowanych przez Alstom. Cała aparatura znajduje się na dachu tramwaju

[madohora]

W części pasażerskiej NGd99 znajdują się 44 miejsca siedzące oraz stanowisko do mocowania wózków inwalidzkich[3]. Część pasażerska 116Nd posiada natomiast 22 normalne miejsca siedzące, 12 miejsc siedzących tzw. 1½ (o zwiększonej szerokości do 70 cm) oraz 2 stanowiska do mocowania wózków inwalidzkich. W pobliżu drzwi znajdują się wielofunkcyjne kolumny wyposażone w kasownik, hamulec bezpieczeństwa, przycisk otwierania drzwi, głośnik informacji pasażerskiej i kosz na śmieci

[madohora]

Stanowisko motorniczego w Citadisach 100, poza standardowym wyposażeniem, wyposażone jest w klimatyzację oraz komputer techniczny, pokazujący na bieżąco podstawowe informacje o podzespołach.

[madohora]

W marcu 2016 ZKM Gdańsk ogłosił przetarg na modernizację wszystkich 4 tramwajów. Przetarg wygrał Modertrans, który jako jedyny złożył ofertę zmodernizowania wszystkich wozów do lipca 2017 za kwotę 1,75 mln zł za pojazd. Pod koniec maja w Gdańsku były 2 odnowione tramwaje, z czego jeden kursował z pasażerami.

[madohora]

Od połowy 2019 roku do lutego 2021 w Zakładzie Usługowo Remontowym Tramwajów Śląskich trwała modernizacja jednego z tramwajów 116Nd. Modernizacja objęła m.in. zabudowę nowego wnętrza, siedzeń, wymianę oświetlenia wewnętrznego i zewnętrznego, wymianę kompletnego oszklenia z zastosowaniem szyb przyciemnianych, montaż klimatyzacji i gniazd USB, a także wizualny i głosowy system informacji pasażerskiej. Po zakończeniu modernizacji tramwaj otrzymał typ 116Ndm. Docelowo wszystkie tramwaje mają przejść potrzebne prace.

[madohora]

21 grudnia 1999 dotarł do Gdańska pierwszy z czterech zamówionych Citadisów. W pierwszych dniach po dostarczeniu tramwaj był testowany pomiędzy zajezdnią Wrzeszcz, a pętlą w Oliwie. 29 grudnia odbył się pierwszy, oficjalny przejazd na linii nr 2 Jelitkowo – centrum, do obsługi której tramwaje zostały zakupione. W styczniu 2000 rozpoczęto planową eksploatację pierwszego wagonu, a w maju zakończono dostawy

[madohora]

Citadisy nie były pierwszymi niskopodłogowymi tramwajami w Gdańsku, gdyż od 1997 eksploatowano tam 2 pojazdy Konstal 114Na

[madohora]

W ramach modernizacji tramwaje otrzymały kremowo-niebieskie malowanie, nawiązujące do przedwojennej malatury gdańskich tramwajów. Patronami tramwajów zostali gdańscy księża zamordowani przez narodowych socjalistów: Franciszek Rogaczewski, Bronisław Komorowski, Marian Górecki i Bruno Binnebesel.

[madohora]

W 1998 roku Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej w Katowicach podpisało umowę z Alstomem na zakup 17 Citadisów oraz remont trasy Katowice – Chorzów – Bytom (linie nr 6 i 41), do obsługi której tramwaje zostały zakupione.

[madohora]

30 czerwca 2000 na terenie chorzowskich zakładów Alstomu odbyła się prezentacja pierwszego z siedemnastu zakupionych Citadisów, a 17 lipca tramwaj został zaprezentowany podczas Dni Chorzowa. 4 sierpnia rozpoczęły się testy. 17 września 2001 w zajezdni Zawodzie odbyła się uroczystość oficjalnego wprowadzenia tramwajów do ruchu, połączona z prezentacjami w Katowicach, Chorzowie i Bytomiu. Powodem tak późnego wprowadzenia do eksploatacji były opóźnienia w remontach torowisk, do których obsługi zakupiono Citadisy. W 2001 w lokalnej prasie zorganizowano plebiscyt na imię dla nowych tramwajów, wybrano w nim imię Karlik.

[madohora]

Tramwaje stacjonują w zajezdni Zawodzie oraz Gliwice. Ze względu na niewłaściwą skrajnię śląskie Citadisy mogą obsługiwać tylko część trasy.

[madohora]

Tramwaje stacjonują w zajezdni Zawodzie oraz Gliwice. Ze względu na niewłaściwą skrajnię śląskie Citadisy mogą obsługiwać tylko część tras.

[madohora]

Od momentu wprowadzenia Citadisów do ruchu w 2001 były one jedynymi niskopodłogowymi tramwajami w konurbacji górnośląskiej aż do 2014, kiedy rozpoczęto eksploatację pojazdów Pesa Twist. Po dostawach Twistów, Citadisy zaczęto kierować również na inne trasy niż Katowice – Bytom, w 2016 roku 4 sztuki obsługiwały linię nr 4 w Zabrzu

[madohora]

2 grudnia 2016 na ulicy Łagiewnickiej w Bytomiu jeden z Citadisów zderzył się z tirem, w wyniku czego jedna osoba została ranna

[madohora]

Z powodu opóźnienia dostawy tramwajów typu 105N2k/2000, do Szczecina w ramach rekompensaty trafił pierwszy egzemplarz niskopodłogowego tramwaju typu 116Nd. Wagon otrzymał numer 783 i w okresie od 21 marca do 20 kwietnia 2001 roku przewoził pasażerów linii 7 i 8. Po zakończonych testach tramwaj wrócił do Katowic, gdzie otrzymał docelowy numer taborowy 800, jego poprzedni numer otrzymał później pierwszy dostarczony wagon 105N2k/2000

[madohora]

MODERTRANS ZMODERNIZUJE TRAMWAJE - www.transinfo.pl - (archiwum)

[madohora]

ODNOWIONY TRAMWAJ W PRZEDWOJENNYCH BARWACH - Wyborcza (archiwum)

[madohora]

PIERWSZY WYREMONTOWANY TRAMWAJ NGD99 WJECHAŁ NA TORY - www.transinfo.pl - (archiwum)

[madohora]

PIERWSZY ZMODERNIZOWANY TRAMWAJ JUŻ W RUCHU - www.tram-silesia.pl

[madohora]

Krótko przed 20 rocznicą pierwszego liniowego wyjazdu wagonu typu 116Nd Citadis, znanego w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii jako Karlik, do liniowej obsługi wyruszył pierwszy wagon tej serii po gruntownej modernizacji. Od czwartku 18.02.2021 r. pierwszy klimatyzowany Karlik kursuje na linii nr 20.

[madohora]

Dokładnie 3.05.2001 r. wagony typu 116Nd Citadis zainaugurowały swoją liniową eksploatację, wyruszając na trasę – nieistniejącej dziś – linii nr 41, łączącej Katowice, Chorzów i Bytom. Był to pierwszy niskopodłogowy wagon eksploatowany przez Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej (poprzednika dzisiejszej spółki Tramwaje Śląskie S.A.). – To był pierwszy powiew nowoczesności i sygnał, że weszliśmy w XXI wiek. Niska podłoga, wygląd zewnętrzny, komfort jazdy i prowadzenia wagonu, rozwiązania techniczne… to wszystko powodowało, że pasażerowie oczekujący na przystankach często puszczali jadące wcześniej stare wagony, żeby pojechać Karlikiem – wspomina Bolesław Knapik, Prezes Zarządu spółki Tramwaje Śląskie S.A.

[madohora]

Wyprodukowane w chorzowskiej fabryce Alstom Konstal wagony dzielnie zniosły blisko dwie dekady intensywnej eksploatacji. Przyszedł jednak czas na gruntowną modernizację tramwajów tej serii. – Cały proces rozpoczął się w połowie 2019 roku i był bardzo czasochłonny. Wynika to z faktu, że całość zmian konstrukcyjnych w zakresie rozmieszczenia urządzeń – od projektu do realizacji – to efekt pracy naszych specjalistów z Zakładu Usługowo Remontowego w Chorzowie, współpracujących z dostawcami urządzeń – wyjaśnia Bolesław Knapik i dodaje, że pasażerów z pewnością ucieszy fakt, iż wagon zyskał klimatyzację przestrzeni pasażerskiej.

[madohora]

Co zatem zmieniło się w dobrze znanym Karliku? Zakres modernizacji był bardzo szeroki obejmując m. in.:
wymianę napędu, skrzyń łączeniowych wraz z całością instalacji elektrycznej i modernizacją pulpitu motorniczego,
zabudowę nowych lusterek z ramionami składanymi elektrycznie,
kompleksowy remont wózków, w tym przekładni napędowych,
zabudowę nowej instalacji smarowania obrzeży kół,
wymianę oświetlenia wewnętrznego i zewnętrznego,
wymianę płatów drzwi wraz z napędami oraz platformą dla osób niepełnosprawnych,
wymianę kompletnego oszklenia z zastosowaniem szyb przyciemnianych,
naprawę pudła wraz z jego lakierowaniem,
zabudowę nowych siedzeń pasażerskich,
zabudowę nowego wystroju wnętrza,
zabudowę nowych agregatów grzewczo-chłodniczych kabiny motorniczego i przestrzeni pasażerskiej na dachu wagonu,
wymianę wygrodzenia motorniczego z zastosowaniem drzwi przesuwnych.

[madohora]

Poza nowym pulpitem sterowniczym motorniczowie zyskali tempomat oraz elektrycznie ogrzewane szyby, co zapobiega ich zamarzaniu i parowaniu, zwiększając pole widzenia, a co za tym idzie bezpieczeństwo podróży. Pasażerowie, obok automatycznie sterowanej klimatyzacji, otrzymali możliwość korzystania z gniazd USB, a całości dopełnia nowoczesny wizualny i głosowy system informacji pasażerskiej.

[madohora]

W Zakładzie Usługowo Remontowym spółki Tramwaje Śląskie S.A. trwają prace nad kolejnymi wagonami. – Pierwszy zmodernizowany Karlik od 18 lutego wozi pasażerów, na razie na linii nr 20, ale to się z czasem będzie zmieniać. Drugi wagon też jest już niemal gotowy i obecnie przechodzi jazdy testowe, a trzeci jest w trakcie modernizacji – wylicza Prezes Knapik.

[madohora]

Zmodernizowane wagony otrzymały nowe oznaczenie typu – 116Ndm. W planie spółki Tramwaje Śląskie S.A. jest modernizacja wszystkich 17 eksploatowanych Karlików.

[madohora]

PARADA TRAMWAJÓW W ZABRZU - Kurier Kolejowy (archiwum)

[madohora]

WYPADEK W BYTOMIU - Nasze Miasto - (archiwum)

[madohora]

111N to jednoczłonowy, dwustronny tramwaj jednokierunkowy – dopiero skład połączonych tyłami wagonów jest dwukierunkowy, gdyż każdy wagon posiada tylko jedną kabinę motorniczego. Początkowo chciano przebudować wagony typu 105Na, ale ostatecznie zbudowano tramwaj od podstaw, tworząc dwustronną wersję 105Na. Z każdej strony wagon posiada po troje harmonijkowych drzwi; siedzenia z prawej strony zainstalowano w kierunku jazdy, z lewej zaś – w przeciwnym. Stopnie i drzwi wykonano w całości z aluminium i elementów syntetycznych, odpornych na korozję. Rezygnacja z czwartej pary drzwi była krytykowana, ponieważ spowalniało to wymianę pasażerską. Wewnątrz umocowano siedzenia o ergonomicznym kształcie.

[madohora]

W układzie napędowym zastosowano silniki wolnoobrotowe oraz zrezygnowano ze sprzęgła przeciążeniowego.

[madohora]

W 2012 roku dwa wagony tego typu (o numerach taborowych 373 i 613) Tramwaje Śląskie zmodernizowały w swoich zakładach naprawczych w Chorzowie Batorym. Wagony przeszły generalny remont; odnowiono pudła i nałożono nowy lakier, wymieniono siedzenia na tapicerowane, położono nową wykładzinę podłogową, wymieniono laminaty ścian kabiny pasażerskiej, zamontowano nowe oświetlenie i grzejniki, a także elektroniczne wyświetlacze i diodowe światła. Wagony otrzymały przody według wzoru stosowanego podczas modernizacji innych tramwajów w tych zakładach, wymieniono szyberdachy, wstawiono nowe okna. Podczas modernizacji wagony pozbawiono charakterystycznych harmonijkowych drzwi, wstawiając w to miejsce klasyczne drzwi płatowe otwierane do wewnątrz (nowe skrzydła drzwi i nowe mechanizmy drzwiowe). Modernizacja i wymiana drzwi spowodowała niewielkie zmniejszenie powierzchni do stania dla pasażerów ze względu na konieczność poszerzenia stopni wejściowych tak by umożliwić w pełni otwieranie nowych drzwi (zajmujących po otwarciu więcej miejsca od stosowanych wcześniej łamanych drzwi harmonijkowych).

[madohora]

Wyprodukowane w liczbie 6 sztuk tramwaje eksploatowane są przez Tramwaje Śląskie w ruchu wahadłowym lub jeżdżą pojedynczo.

[madohora]

Wagony te użytkowane były na zasadzie wypożyczenia także w MPK w Krakowie od września 2006 roku do lipca 2008 roku, były to wagony nr 341 i 342. W Krakowie zostały przemalowane w barwy biało-niebieskie i otrzymały numery 3501 oraz 3502. Obsługiwały początkowo linię nr 30 Dworzec Główny Zachód (Galeria krakowska) – Filharmonia – Dworzec Główny Zachód (wrzesień 2006- styczeń 2007) oraz następnie linię 24 Bronowice – Politechnika (styczeń 2007 – sierpień 2007) ze względu na brak pętli do zawracania na ulicy Pawiej. Następnie wykorzystywane były w regularnym ruchu pasażerskim, a od kwietnia 2008 roku do lipca 2008 roku znowu zostały wysłane do obsługi zastępczej linii tramwajowej na czas remontu Ronda Grzegórzeckiego – linia ta nie posiadała pętli do zawracania, a jedynie końcówkę. W sierpniu 2008 roku przemalowano je znów w barwy Tramwajów Śląskich i zostały one oddane Tramwajom Śląskim.

[madohora]

LISTA POJAZDÓW TRAMWAJI ŚLĄSKICH

[madohora]

[madohora]

Konstal N – typ tramwaju wytwarzanego w latach 1948–1956 przez zakłady Konstal w Chorzowie, Stocznię Gdańską nr 3 i Sanocką Fabrykę Wagonów „Sanowag”. Wersja wąskotorowa 2N produkowana była w latach 1950–1956. Wersje doczepne (wagony bez silnika) oznaczane są ND lub 2ND. N to pierwszy tramwaj wyprodukowany w Polsce po II wojnie światowej

[madohora]

N to dwukierunkowy, dwustronny, jednoczłonowy wagon silnikowy, wyposażony w czworo jednoczęściowych, odsuwanych drzwi.

[madohora]

W powojennej Polsce wiele miast borykało się ze znacznymi brakami taborowymi i w związku z tym niezbędne było opracowanie tramwaju o prostej konstrukcji i łatwym montażu. Postanowiono więc skopiować konstrukcję niemieckiego wagonu Kriegsstraßenbahnwagen (KSW), opracowanego na potrzeby wojenne. Ze względu na brak silników trakcyjnych pierwsze z taśm montażowych zjechały wagony doczepne ND przeznaczone dla Górnego Śląska

[madohora]

Wagon posiada sterowanie wyłącznie ręczne za pomocą nastawnika. W nastawniku znajduje się obracany korbą motorniczego wał kułakowy, który zwierając poszczególne oporniki rozruchowe reguluje prąd rozruchu i tym samym przyśpieszenie wagonu. Nastawnik posiada 23 pozycje rozruchowe jazdy. Pozycje 1-13 są pozycjami oporowymi przy szeregowym połączeniu silników, pozycje 15-22 są pozycjami oporowymi przy połączeniu równoległym silników. Pozycje 14 i 23 są pozycjami bezoporowymi- kolejno z szeregowym i równoległym połączeniu silników trakcyjnych. Jazda na nich może trwać dowolnie długo. Przy poz. 13 maksymalna prędkość wagonu to 35 km/h, przy poz. 23 – 55 km/h. Silniki trakcyjne LT-31 o mocy 60 kW każdy. Wagon posiada 16 pozycji hamowania elektrodynamicznego. Podczas hamowania elektrodynamicznego (służbowego) z silnikami trakcyjnymi łączy się oporniki rozruchowe, w których na ciepło zostaje zamieniona SEM powstająca na zaciskach silników trakcyjnych. Tempo przestawienia korby nastawnika na następne pozycje jest związane z szybkością przyśpieszania/hamowania wagonu. Ponieważ przy niskich prędkościach jazdy hamulec elektrodynamiczny jest mało skuteczny- do hamowania wagonu używa się hamulca ręcznego (klockowego). Hamulec ten zapewnia też utrzymanie wagonu na postoju w miejscu spadku. W wagonie doczepnym układ hamulcowy uruchamiany jest za pomocą elektromagnesu, przez który przepływa prąd wytwarzany w silnikach trakcyjnych wagonu silnikowego. Elektromagnes przyciąga zworę połączoną z główną dźwignią układu hamulcowego. Dźwignia ta jest połączona z układem klocków, które dociskane do kół powodują hamowanie. Wagony typu N nie były fabrycznie wyposażane w hamulec szynowy. Wiele egzemplarzy wagonów N miało ten hamulec zainstalowany dla skrócenia drogi hamowania awaryjnego. Był on włączany na ostatnich pozycjach hamowania nastawnika, jak i odrębnym wyłącznikiem. Hamulce montowano parami zawsze między osiami wozu

[madohora]

Normalnotorowa wersja N produkowana była w trzech odmianach różniących się układem hamulcowym oraz szczegółami budowy. Tramwaje wytwarzane były w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „KONSTAL”, ale wiele elementów powstawało w innych zakładach, m.in. w Fabryce Rohn-Zieliński w Żychlinie produkowano silniki trakcyjne, w Państwowej Fabryce Aparatów Elektrycznych w Łodzi wytwarzano nastawniki, automaty, solenoidy i opory rozruchowe, a w pewnym okresie produkcję silników prowadziły wrocławskie zakłady Dolmel

[madohora]

Tramwajów silnikowych N wyprodukowano łącznie 516 sztuk. Wersja N1, produkowana w zakładach Konstal w latach 1949–1950, była w zasadzie kopią wagonu KSW (dokonano m.in. uproszczenia układu elektrycznego), choć również zawierała elementy rozwojowe – jak niewielkie uchylne okna. W wersjach N2 (produkowana w Konstalu w latach 1950–1952 i w Stoczni Gdańskiej w latach 1950–1951) i N3 (Konstal 1952-1956) systematycznie stosowano rozmaite ulepszenia, między innymi układu hamulcowego, wprowadzenie otwieranych okien i zwiększano udział krajowych podzespołów.

[madohora]

Produkcję normalnotorowych wagonów doczepnych ND1 prowadzono w Konstalu w latach 1948–1950 i w Sanoku w latach 1949–1951. Wersja ND2 produkowana była w Konstalu w latach 1950–1953 i w Sanoku w latach 1951–1952. Odmiana ND3 produkowana była już wyłącznie przez zakłady Konstal w latach 1953–1956. Ogółem taśmy produkcyjne opuściło około 642 wagonów doczepnych ND.

[madohora]

Wersja wąskotorowa wagonu silnikowego 2N1 produkowana była w Stoczni Gdańskiej w latach 1950–1951 w liczbie 50 sztuk. Kolejną wersję 2N2 budowały już zakłady Konstal i w latach 1952–1956 wyprodukowały 148 sztuk tych wagonów. Wersja doczepna 2ND została wyprodukowana w roku 1955 w liczbie 15 sztuk.

[madohora]

Większość użytkowników (jak np. na Górnym Śląsku) nie stosowała powszechnie wyróżników liczbowych, w dokumentacji oznaczając wagony jako jednakowy typ N.

[madohora]

Tramwaje normalnotorowe typu N eksploatowane były przez większość polskich miast posiadających wówczas komunikację tramwajową: Gdańsk, Gorzów Wlkp., Sopot, GOP, Kraków, Poznań, Szczecin, Warszawa, Wrocław, zaś wersje wąskotorowe używane były m.in. w Bielsku-Białej, Bydgoszczy, Grudziądzu, Elblągu, Inowrocławiu, Jeleniej Górze, Legnicy, Łodzi i sąsiadujących miejscowościach, Olsztynie, Słupsku, Toruniu i Wałbrzychu. Przez cały okres eksploatacji poddawane one były różnym ulepszeniom i modernizacjom.

[madohora]

Do 2020 roku 2 egzemplarze eksploatowane były liniowo w Bytomiu, gdzie obsługiwały jednotorowy odcinek linii 38 bez pętli końcowej na ulicy Piekarskiej. Są to wagony 954 z 1949 i 1118 z 1951 roku

[madohora]

W pozostałych miastach wagony N używane są w charakterze wozów technicznych, a część miast podjęła się remontów tych wagonów i obecnie zasilają one zbiory taboru historycznego (w tym jedyny w pełni oryginalny wagon ND numer 538 w Krakowie).

[madohora]

Tramwaje typu N są najdłużej eksploatowanymi tramwajami w Polsce po II wojnie światowej.

[madohora]

TRAMWAJE PO 1945 ROKU www.komunikacja.krakow.pl

[madohora]

Po roku 1945, w odbudowywującym się ze zniszczeń wojennych kraju, istniała pilna potrzeba uruchomienia seryjnej produkcji tramwajów. Z inicjatywą w tym kierunku wystąpił Zjazd Kierowników Przedsiębiorstw Komunikacyjnych. Pierwszą konferencję na ten temat zorganizowano 17.10.1946 roku w Katowicach. Postanowiono wówczas, że konstrukcja nowego tramwaju będzie wzorowana na niemieckim wagonie dwuosiowym KSW (Kriegstrassenbahn wagen). Jak sama nazwa wskazuje, były to tramwaje wojenne, dwuosiowe, o konstrukcji stalowej, z nieproporcjonalnie dużymi pomostami i szerokimi drzwiami, które miały ułatwić ewakuację pasażerów w razie alarmu lotniczego. Tramwaje serii KSW eksplatowane były od 1944 r. w Katowicach, Gdańsku i Poznaniu. Powołano specjalną komisję, która w latach 1946-47 opracowała kompletną dokumentację techniczną normalnotorowego wagonu silnikowego typu N. Przy tworzeniu dokumentacji starano się wyeliminować wady pierwowzoru, zrezygnowano także z obwodu niskiego napięcia do zasilania urządzeń pomocniczych i z montażu hamulców szynowych. Produkcję nowych tramwajów podjęła chorzowska fabryka wraz z kooperantami: Fabryką Rohn-Zieliński w Żychlinie (silniki trakcyjne) i Państwową Fabryką Aparatów Elektrycznych w Łodzi (nastawniki, automaty, solenoidy, opory rozruchowe). W późniejszym okresie produkcję silników podjął wrocławski Dolmel. Wagony doczepne typu ND były tej samej konstrukcji co silnikowe. Jednocześnie opracowano dokumentację techniczną wąskotorowej wersji nowego tramwaju (silnikowy 2N i doczepny 2ND).
W 1948 r. wytwórnię w Chorzowie opuściły pierwsze wagony doczepne ND przeznaczone dla Górnego Śląska, a w 1949 roku pierwsze wagony silnikowe typu N dla Warszawy, Krakowa i Katowic. Seria wagonów ND wyprodukowana w Chorzowie w 1948 roku miała charakter pilotażowy. W latach 1949-52 doczepy ND były seryjnie produkowane w Sanockiej Fabryce Wagonów. W latach 1950-51 Stocznia Gdańska wyprodukowała kilkadziesiąt wagonów silnikowych normalnotorowych typu N i wąskotorowych typu 2N. W 1950 roku rozpoczęto w Chorzowie seryjną budowę doczep ND, zaś w 1952 wagonów silnikowych typu 2N. W 1955 roku Konstal opuściła niewielka seria doczep wąskotorowych 2ND.
W 1953 roku przygotowano dokumentację unowocześnionej wersji wagonu N, czyli tramwaju typu 4N (silnikowy) i 4ND (doczepny). W wozie 4N zastosowano dwuskrzydłowe drzwi, które były wygodniejsze od ciężkich, pojedyńczych instalowanych w wagonie typu N, a także obudowano zewnętrzne stopnie drzwi. Pierwsze tramwaje typu 4N opuściły "Konstal" w 1956 roku. Ich seryjną produkcję rozpoczęto w roku następnym. Wąskotorowe wersje wagonów 4N i 4ND nosiły odpowiednio symbole 5N i 5ND. Od końca 1957 roku produkowano trochę zmienioną wersję tramwajów: odmiany 4N1, 4ND1, 5N1 i 5ND1. Doczepy 5ND1 w latach 1958-1961 były produkowane głównie przez FabrykęWagonów w Świdnicy. Ostatni tramwaj rodziny N opuścił Chorzowską Wytwórnię Konstrukcji Stalowych w 1962 roku. Łącznie, w czterech wytwórniach, wyprodukowano 3078 tramwajów tej serii, w tym 2415 sztuk w Chorzowie.

[madohora]

WAGONY TYPU N I POCHODNE

[madohora]

WAGONY TYPU N - Tramwaje Warszawskie

[madohora]

Druga połowa lat 40-tych to czas wielkiej odbudowy Polski po zniszczeniach wojennych, a zarazem czas wielkich migracji i wzmożonego napływu ludności do miast. Brak rozwiniętej komunikacji indywidualnej oraz zniszczenia dróg i niedobór taboru autobusowego powodował iż cały ciężar transportu w większych miastach (jak i dojazdu tych miast) spoczywał na komunikacji szynowej. Także i tu były jednak braki taborowe spowodowane zniszczeniami wojennymi, wyeksploatowaniem pozostałego taboru oraz brakiem części zamiennych do posiadanych krótkich serii wagonów. W dniu 17 października 1946r. na zorganizowanym w Katowicach zjeździe kierowników przedsiębiorstw komunikacyjnych (z udziałem przedstawicieli siedmiu przedsiębiorstw komunikacyjnych oraz Ministerstwa Komunikacji i Wytwórni Mostów i Wagonów "Mostowagon" z Chorzowa - późniejszego Konstalu). Uczestnicy spotkania zaproponowali unifikację taboru tramwajowego w całym kraju - ustalono że nowy wagon ma być pojemny, prosty w produkcji i późniejszej eksploatacji, wagon silnikowy i doczepny mają mieć identyczną konstrukcję, przy czym wagon silnikowy ma być na tyle mocny by pociągnąć nawet dwie doczepy bierne.
Biorąc pod uwagę konieczność szybkiego uzupełnienia taboru z jednej strony, a z drugiej strony zapóźnienie technologiczne polskiego przemysłu, brak wykwalifikowanych zespołów projektowych i siły roboczej oraz konieczność "dzielenia" niewielkiej bazy projektowej i produkcyjnej z potrzebami kolei zaproponowano wykorzystanie jako gotowego wzoru niemieckiego wagonu KSW (Kriegstrassenbahnwagen). Były to wagony o znacznie uproszczonej (na potrzeby czasu wojny) konstrukcji - dwukierunkowe, dwuosiowe, o konstrukcji całkowicie stalowej, z powiększonymi pomostami i szerokimi drzwiami celem ułatwienia ewakuacji pasażerów w przypadku nalotu. Po wojnie na ziemiach polskich pozostało najprawdopodobniej 25 wagonów silnikowych (po 10 w Poznaniu i na Górnym Śląsku oraz 5 w Gdańsku) i 19 wagonów doczepnych (10 w Gdańsku i 9 na Górnym Śląsku) tego typu. W latach 1946-47 opracowana została dokumentacja techniczna wagonu silnikowego (który otrzymał oznaczenie N) oraz wagonu doczepnego (oznaczonego ND). Projektując nowy tramwaj, powołana na konferencji komisja taborowa starała się z jednej strony usunąć wady pierwowzoru, z drugiej zaś - jeszcze bardziej uprościć jego konstrukcję. W rezultacie zrezygnowano m.in. z obwodu niskiego napięcia (służącego w wagonie KSW do zasilania urządzeń pomocniczych) oraz z hamulców szynowych. Z góry przyjęto że nowy tramwaj ma szybko uzupełnić niedobory i być tylko etapem przejściowym na drodze do budowy polskiego tramwaju szybkobieżnego. Stworzoną dokumentację nowego wagonu tramwajowego przekazano w 1947r. do fabryk mających uczestniczyć w jego produkcji. Okazało się jednak że nie będzie to łatwe - największe problemy były z wykonaniem silników oraz z zakupem łożysk. Ostatecznie zadecydowano o wdrożeniu w zestawach kołowych łożysk ślizgowych (zamiast pierwotnie pojektowanych tocznych) oraz wyprodukowaniu najpierw wagonów doczepnych. I tak w 1948r. do Katowic dostarczono pierwszą serię 9 wagonów ND (które w rzeczywistości były przebudowanymi wg nowych założeń doczepami typu KSW). Dopiero wiosną 1949r. rozpoczęła się rzeczywista produkcja.

[madohora]

Wagon N/ND był wagonem pojedynczym, dwukierunkowym o długości 10,4 m i szerokości 2,163 m. Pudło o konstrukcji całkowicie stalowej spoczywało na pojedynczym dwuosiowym wózku (rozstaw osi 3000 mm). W wagonie N każda z osi napędzana była jednym silnikiem prądu stałego o mocy 60 kW (początkowo produkcji Zakładów im. W. Piecka z Żychlina, potem silnikiem LT-31 z Wrocławia). Silnik z jednej strony podwieszony był do ramy wózka, z drugiej wsparty na łożyskach ślizgowych na osi zestawu kołowego. Przeniesienie napędu odbywało się za pomocą jednostopniowej przekładni czołowej. Zastosowano bezpośredni układ rozruchu - pierwsze wagony otrzymywały nastawniki A2153 o 23 pozycjach rozruchowych (13 szeregowych i 10 równoległych) oraz 18 pozycjach hamowania, kolejne wagony - nastawniki T-401, posiadające 8 stopni rozruchu (w tym 5 przy połączeniu szeregowym silników i 3 przy połączeniu równoległym) i 6 pozycji hamowania. Wentylację silników zapewniały kratki wentylacjne umieszczone u dołu ścian bocznych (po dwie na każdš stronę wagonu). Zastosowano hamulce elektrodynamiczne oraz hamulec ręczny, służący do umiejscowienia wagonu (w wagonie doczepnym hamowanie było uruchamiane solenoidem, zasilanym prądem hamowania wagonu silnikowego). Pobór prądu odbywał się za pomocą pantografu nożycowego typu kolejowego. Do wnętrza pojazdu prowadziły 4 duże jednoskrzydłowe drzwi (po 2 z każdej strony wagonu), odsuwane ręcznie. Na pomost prowadziły 2 stopnie, trzeci należało pokonać przechodząc dalej do przedziału pasażerskiego. Podłoga i ściany wewnętrzne były wykonane z drewna, podobnie jak i siedzenia pasażerskie. W przedziale pasażerskim umieszczono 4 dwustronne podwójne ławki oraz 4 siedzenia pojedyncze - co razem dało 16 miejsc siedzących. Wentylację przedziału pasażerskiego zapewniały dwa wywietrzniki dachowe oraz uchylne (1/4 wysokości okna) okienka boczne. Wnętrze ogrzewały 4 cztery grzejniki (w wagonie silnikowym N zasilane prądem hamowania, w wagonie doczepnym ND prądem o napięciu 600V z sieci doprowadzanym przewodem z wagonu silnikowego) umieszczone pod siedzeniami podwójnymi. Przedział pasażerski był oświetlony 6 plafonierami, kolejne dwie znajdowały się na pomostach (po jednej na każdym z nich). Motorniczy był oddzielony od pasażerów jedynie przekładanymi poręczami. Wagony silnikowe N wyposażone były w pojedynczy reflektor (po jednym na każdej ścianie czołowej, w wagonach produkowanych dla Warszawy - umieszczonym na œrodku œciany czołowej) oraz pojedyncze światło czerwone, umieszczone obok reflektora (patrząc od przodu wagonu - po jego prawej stronie), wagony doczepne posiadały tylko światło czerwone. Pierwsze wagony N i ND posiadały pojedyncze okno na ścianie czołowej oraz niesymetrycznie ustawioną tablicę kierunkową obok której (patrząc od przodu wagonu - po prawej) umieszczono mały wywietrznik. Ponad stanowiskiem motorniczego znajdowało się mocowanie dla okrągłej tablicy z numerem linii.
Wagony doczepne typu ND miały identyczną konstrukcję pudła i wnętrze, różniły się od silnikowych jedynie brakiem silników, przekładni, nastawników, pantografu i reflektorów, odmiennym ogrzewaniem, innym rodzajem hamulca (uruchamianym solenoidem) oraz umieszczonymi w narożniku pomostu małymi skrzyneczkami hamulca ręcznego (uruchamianego przez konduktora).

[madohora]

27 kwietnia 1949r. na Międzynarodowych Targach Poznańskich pokazano pierwszy wyprodukowany dla Warszawy wagon N o numerze taborowym 601 (aż do 1992r. numery taborowe nanoszono w trakcie produkcji w Konstalu). W dniu 12 czerwca 1949r. dotarło do Warszawy pierwsze 7 wagonów typu N, kolejne 5 w dniu 23 czerwca. Wagony te były jednak niekompletne, dopiero w Warszawie zostały wyposażone w dostarczone z opóźnieniem silniki i nastawniki. 14 lipca odbyła się pierwsza jazda próbna składu N+ND (skład 604+1505 przejechał trasę Młynarska-Bemowo i z powrotem). Do 21 lipca dotarło w sumie 20 wagonów N (o numerach taborowych 601-620) i 10 wagonów ND (numery taborowe 1501-1510). Wagony te uświetniły następnego dnia otwarcie Trasy W-Z, wyruszając na trasę nowo uruchomionej linii 30 (przy czym dużą część obsady nowych wagonów stanowiły kobiety). Do końca roku dotarło kolejne 15 wagonów ND, wyprodukowanych w Sanockiej Fabryce Wagonów - otrzymały numery tab. 1511-1525. Wszystkie wagony N i ND dostarczone w 1949r. przydzielono do zajezdni Wola.

[madohora]

W 1950r. dotarły kolejne 4 wagony ND z Sanoka, identyczne z poprzednimi (numery tab. 1526-1529).
W następnych dostarczonych wagonach N/ND wprowadzono kilka zmian - zastosowano trójdzielne okno czołowe, z odsuwanymi bocznymi szybkami (co ułatwiało wentylację stanowiska motorniczego), symetrycznie ustawioną tablicę kierunkową z umieszczonymi bocznie od niej dwoma małymi wywietrznikami oraz opuszczane okna boczne (część opuszczana ma 1/2 wysokości okna) - zmiana sposobu okien bocznych spowodowała odsunięcie górnej krawędzi okna od krawędzi dachu). Do końca 1950r. dostarczono do Warszawy 19 wagonów N po modyfikacjach (numery tab. 621-639) oraz 36 wagonów ND po modyfikacjach (oznaczenie ND2, numery tab. 1530-1565), wszystkie wagony z tej serii były wyprodukowane w Konstalu.

[madohora]

W 1951r. wytwórcy wagonów wprowadzili drobne poprawki w układzie hamulcowym - z tego powodu wprowadzono nowe oznaczenia dostarczanych wagonów. W tym samym roku na dachach niektórych wagonów N pojawiły się duże reflektory, poprawiajšce widoczność na źle oświetlonych trasach peryferyjnych. Jakość dostaczanych wagonów (zwłaszcza w latach 1951-1953) była niska, często wagony docierały niekompletne (bez silników) lub w stanie uniemożliwiającym szybkie uruchomienie - takie wagony były odstawiane na zajezdni "Solec" celem napraw lub (w przypadku wagonów N dostarczonych bez silników) uruchamiane jako doczepy. Względny niedobór wagonów silnikowych (spowodowany dostawami większej liczby wagonów doczepnych niż silnikowych oraz niedoróbkami w wagonach silnikowych) doprowadził do uruchomienia w 1951r. składow trójwagonowych N+ND+ND oraz do łączenia doczep ND z innymi typami wagonów silnikowych.
W 1953r. dotarły kolejne wagony - tym razem serii N3. Od poprzednich różniły się brakiem kratek wentylacyjnych silnoków na ścianach bocznych oraz obecnością rynienek odprowadzających wodę deszczową z dachu).
Problemem dla wszystkich przedsiębiorstw tramwajowych była nie tylko niska jakość ale i zbyt mała liczba dostarczanych wagonów N/ND (co było spowodowane m.in. zaprzestaniem produkcji tramwajów przez zakłady w Sanoku oraz małymi mocami produkcyjnymi zakładów im. W. Piecka w Żychlinie i samego Konstalu). Sytuacja uległa zmianie w 1954r. kiedy to produkcję silników przeniesiono do zakładu M-5 we Wrocławiu, a Konstal został zobowiązany przez władze do nadrobienia zaległości.
Efekt był zauważalny - wagony trafiające do Warszawy w kolejnych latach były już kompletne i zdatne od razu do wyruszenia na trasy. Ciekawostką było 5 wagonów silnikowych o nr. tab. 733-737 i kilkanaście wagonów doczepnych z grupy o nr tab. 1691-1704 przeznaczonych pierwotnie dla WPK Katowice (z reflektorem czołowym umieszczonym tuż nad dużym zderzakiem i gniazdem wysokiego napięcia na ścianie czołowej). Wagony ND o nr tab. 1796-1799 wprowadzone do ruchu liniowego w czerwcu 1956r., zostały w lipcu tegoż roku przekazane do Poznania gdzie weszły do ruchu pod nr tab. 469-472 (prawdopodobnie była to decyzja władz krajowych jako swoista rekompensata za wagony zniszczone podczas tłumienia przez wojsko wystąpień 28 czerwca w Poznaniu). Wagony z lat 1954-1955 trafiały na zajezdnie Wola, Praga i Mokotów, ostatnie dostarczane wagony typy N i ND trafiły wyłącznie do zajezdni mokotowskiej.

[madohora]

Wagon N/ND był przewidziany do produkcji jako model przejściowy na trudny czas odbudowy miast i przemysłu. W ciągu kilku lat miał być zastąpiony przez polską konstrukcję tramwaju szybkobieżnego - jednak wstrzymanie (decyzją Ministerstwa Komunikacji) w 1949r. wszelkich prac nad nowocześniejszym tramwajem spowodowało konieczność wprowadzenia zmian do produkowanego tramwaju N/ND. W 1954r. rozpoczęto w Konstalu prace nad nowym modelem tramwaju klasycznego - i już po dwóch latach, w 1956r. nowy wagon oznaczony 4N ujrzał światło dzienne.

[madohora]

Tramwaj 4N i jego pochodny - doczepa bierna 4ND były niemal wiernymi kopiami swoich poprzedników - bez zmian przeniesiono do nowego modelu wózek oraz układ napędu i rozruchowy, ogrzewanie i wentylację przedziału pasażerskiego, zachowano ogólne założenia konstrukcyjne pudła. Były to wagony pojedyncze, dwukierunkowe, pudło o konstrukcji całkowicie stalowej spoczywało na dwuosiowym wózku. Wagon silnikowy 4N napędzany był dwoma silnikami LT-31 o mocy 60 kW każdy, napęd przenoszony był poprzez jednostopniową przekładnię czołową. Zastosowano bezpośredni układ rozruchu ze znanymi z poprzedniego modelu nastawnikami T-401. Wagon doczepny był pozbawiony pantografu, nastawników i silników. W toku projektowania usunięto podstawowe wady poprzednich modeli - ciężkie jednoskrzydłowe drzwi wejściowe zastąpiono łatwiejszymi do otwierania dwuskrzydłowymi (choć nadal zachowano ręczne otwieranie drzwi), zarazem przesunięto otwory wejściowe bliżej ścian czołowych wagonu, skracając pomosty, co wymusiło umieszczenie po obu stronach drzwi dodatkowych wąskich (nieotwieranych) okienek. Celem uniknięcia przejazdu pasażerów na stopniach zewnętrznych (co było przyczyną licznych wypadków) powiększono płaty drzwiowe, całkowicie zasłaniając stopnie wejściowe. Ku poprawie estetyki wagonu, obniżono także fartuchy w okolicach drzwi, zachowując jedynie wcięcie na wysokości wózka. We wnętrzu pojazdu zastąpiono ławki dwuosobowe pojedynczymi co zwiekszyło przestrzeń dla pasażerów stojących. Zachowano jednak liczbe miejsc siedzących dzięki zastąpieniu pojedynczych miejsc w narożnikach przedziału pasażerskiego dwustronnymi (było to możliwe dzięki skróceniu pomostów i wydłużeniu przedziału pasażerskiego) - tym samym w wagonie znajdowało się 8 dwustronnych siedzisk. Celem poprawy widoczności w porze nocnej mała okrągłą lampkę pozycyjną ("tylną") zastąpiono większą, poziomo ustawioną lampą. W części mechanicznej nowego modelu zmodyfikowano jedynie układ hamulcowy, reszta pozostała bez zmian.
Wagony doczepne typu 4ND miały identyczną konstrukcję pudła i wnętrze, różniły się od silnikowych jedynie brakiem silników, przekładni, nastawników, pantografu i reflektorów, odmiennym ogrzewaniem, innym rodzajem hamulca oraz umieszczonymi w narożniku pomostu małymi skrzyneczkami hamulca ręcznego (uruchamianego przez konduktora). Wagony 4ND posiadały pełne (niepodzielne) okno w ścianie czołowej, pozbawione były natomiast tablic kierunkowych i małych wywietrzników nad oknami w ścianach czołowych.

[madohora]

Pototypowy wagon 4N został wyprodukowany w 1956r. i dostarczony do Warszawy z nadanym numerem taborowym 817. Pierwszą jazdę próbną odbył 15 marca 1956r. ale z powodu róznych niedoróbek do ruchu liniowego wszedł dopiero czerwcu tegoż roku. Kolejne 15 wagonów 4N dostarczono do Warszawy w 1957r. (nr tab. 823-837). Nowy układ hamulcowy okazał się nie do końca udany, tak więc już w 1957r. Konstal wprowadził do niego poprawki (m.in. zastosowano hamulce tarczowe), zarazem zmieniając oznaczenie modelu na 4N1. Pod koniec tego roku MPK Warszawa otrzymało 6 wagonów 4N1 (nr tab. 839-843). W tym samym 1957r. dostarczono także 20 wagonów typu 4ND (nr tab. 1810-1829) oraz kolejną nowinkę, jaką był wagon 4NJ (nr tab. 838). Był to wagon jednokierunkowy, wyposażony tylko w jeden nastawnik i dwie pary drzwi (po stronie prawej, patrząc w kierunku jazdy). Podniesiono poziom tylnego pomostu, dodając jeden schodek w tylnym wejściu - dzięki czemu wyrównano poziom podłogi tylnego pomostu i przedziału pasażerskiego. Na tylnym pomoście dodano 5 miejsc siedzących - dwustronne na wysokości zlikwidowanych "lewych" drzwi i trzyosobową ławkę na miejscu zlikwidowanego drugiego nastawnika. Na ścianie przedniej wagon posiadał tylko reflektor, na tylnej - tylko światlo pozycyjne. Wagon był pozbawiony tylnej tablicy kierunkowej.
Pierwsze wagony 4N i 4ND ponownie charakteryzowały się niską jakością wykonania - część z nich uruchomiono dopiero na przełomie 1957 i 1958 roku. W 1958r. dostarczono kolejne 24 wagony 4N1 i 18 wagonów 4ND1. W związku z wdrażaniem do produkcji w Konstalu nowych wagonów szybkobieżnych typu 13N wydawało sie że to była ostatnia dostawa wagonów klasycznych do Warszawy. Okazało się jednak że wagony 13N z powodu licznych wad technicznych i problemów z podzespołami (zwłaszcza z aparaturą rozruchową) wejdą do seryjnej produkcji z opóźnieniem, tak więc w 1961r. zakupiono w Konstalu jeszcze 10 wagonów silnikowych 4N1 i 20 doczepnych 4ND1.
Prototyp trafił pierwotnie na zajezdnię wolską ale na poczštku 1957r. został przeniesiony na zajezdnię Mokotów, wszystkie pozostałe wagony 4N i 4ND trafiały od razu na zajezdnię mokotowską. W 1967r. wszystkie zostały przekazane na zajezdnię Wola, pod koniec eksploatacji - trafiły do zajezdni Praga.

[madohora]

Pierwsze wagony N i ND trafiły do zajezdni Wola. Liniowo po raz pierwszy wyjechały 22 lipca 1949r., uświetniając otwarcie Trasy W-Z. Kolejne wagony trafiały do wszystkich zajezdni, stopniowo je zapełniając i zastępując najstarsze wagony produkcji przedwojennej. W chwili zakończenia dostaw w 1961r., wagony N/ND i 4N/4ND stanowiły około 76% stanu taborowego MPK Warszawa. Początkowo wagony te jeździły tylko na liniach kursujących po trasie W-Z, w latach 60-tych można je było spotkać w każdym zakątku warszawskiej sieci tramwajowej.

[madohora]

Pierwszej modyfikacji w eNkach dokonano w latach 1958-1959 - w 23 wagonach doczepnych ND1 i ND2 zmodyfikowano układ hamulcowy, przekształcając je tym samym w typ ND3. W tym samym czasie zmodyfikowano także układ hamulcowy w 16 wagonach 4N (w 1958r. - wagony 823-837, w 1959r. prototypowy wagon 817) i wagonie 4NJ (nr tab. 838) - zmodyfikowanym tramwajom nadano nieoficjalne oznaczenia 4N2 i 4N2J. W podobnym okresie wymieniono okna czołowe w niektórych wagonach N z pierwszej serii (z jednolitych na trójdzielne) oraz wymieniano światła stop.

[madohora]

W 1957r. dokonano pierwszej i zarazem najpoważniejszej w Warszawie modernizacji wagonu typu N. Wagon 696 został przebudowany na jednokierunkowy (poprzez usunięcie jednego nastawnika oraz "lewych" drzwi), dodano jeden schodek w tylnym wejściu (wyrównując tym samym poziom podłogi na tylnym pomoście i w przedziale pasażerskim - identycznie jak w wagonie 838), na tylnym pomoście ustawiono dwa pojedyncze siedzenia (w miejscu "lewych" drzwi) oraz trzymiejscową ławkę (w miejscu zdemontowanego nastawnika) - wagon miał więc 21 miejsc siedzących. Drzwi wymieniono na harmonijkowe, zarazem wydłuzając je tak, by zasłaniały stopnie wejściowe (drzwi otwierał motorniczy, początkowo ręcznie za pomocš dźwigni umieszczonej na pulpicie, a po kolejnym remoncie - drzwi otrzymały napęd identyczny jak w wagonach 13N). Na całej długości wagonu dołożono fartuch dolny (osłaniający także wózek). Nieznacznie pochylono przednią szybę, zmniejszając tym odblaski z wnętrza wagonu (nocą utrudniające motorniczemu obserwację torowiska), montujšc jednocześnie wycieraczkę sterowaną elektrycznie, na pulpicie dodano przyciski sygnalizacji dźwiękowej i świetnej. Wagon oznaczono jako N3J.

[madohora]

W 1962r. rozpoczęto na szeroką skalę przebudowę wagonów N/ND na jednokierunkowe. Polegała ona na usunięciu drzwi po jednej stronie wraz z likwidacją stopni wejściowych (w miejscu usuniętych drzwi wyrównywano linię blach poszycia) i usunięciu jednego nastawnika, dodatkowo pochylano szybę przednią i zakładano drzwi harmonijkowe sterowane ręcznie (urządzenia te często ulegały awariom, czego efektem było swobodne wachlowanie drzwi przy ruszaniu i hamowaniu). Nie wyrównywano jednak poziomu podłogi ani nie dokładano dodatkowych siedzeń na tylnym pomoście. Pierwszym tak przebudowanym składem był 768+1571, uruchomiony 22 lipca 1962r. Kolejne składy przerabiano w podobny sposób (jedynie poszerzając otwory drzwiowe celem zmieszczenia szerszych drzwi harmonijkowych). Ogólem w latach 1962-1964 przebudowano 78 wagonów N i ND (w 1962r. - 31, w 1963r. - 31, w 1964r. - 16)
Trzy składy (628+1504, 678+1719 i 701+1630) zmodernizowano w 1964r. jeszcze bardziej - otrzymały one elektrycznie uruchamiane drzwi harmonijkowe, obwód niskiego napięcia zasilany z przetwornicy oraz hamulce szynowe.
W 1964r. wagon 612 został przebudowany na szkoleniowy - otrzymał przesuwne okna boczne, drzwi harmonijkowe i faruch dolny zakrywający wózek, we wnętrzu umieszczono dodatkowe urządzenia do symulacji awarii przez instruktora. Wagon został przemalowany na kremowo.
W związku z decyzją o przekazywaniu "eNek" do innych miast w 1965r. ograniczono zakres wprowadzanych zmian. Pozostawiano drzwi jednoskrzydłowe, po "lewej" stronie unieruchamiano drzwi (zaspawując płaty drzwiowe oraz pozbawiając je klamek i zamków) i demontowano stopnie wejściowe, nadal pochylano szybę przednią i zamieniano tylne okna z trójdzielnych na jednolite. W ten sposób przebudowano 35 wagonów N i ND. Od 1966r. zaprzestano wszelkich przeróbek wagonów N/ND i 4N/4ND.

[madohora]

Na fali szukania nowych rozwiązań, w 1962r. w Warszatach Głównych z wagonu N 603 i ND 1539 zbudowano wagon przegubowy typu PN o numerze tab. 603 (później 0-603). "Nowy" wagon zebrał entuzjastyczne recenzje władz miasta, efektem czego było zbudowanie w 1963r. kolejnych 10 wagonów PN

[madohora]

Od 1963r. zaczęły coraz liczniej przychodzić do Warszawy wagony 13N - w konsekwencji zaczęto wycofywać z użytku najstarsze wagony klasyczne. Przestawienie Konstalu na produkcję wyłącznie dla Warszawy oraz nadal występujące niedobory taborowe innych przedsiębiorstw tramwajowych w kraju spowodowały iż Ministerstwo Gospodarki Komunalnej nie zgadzało się na fizyczną likwidację wycofywanego taboru. W efekcie MZK Warszawa rozpoczęło przekazywanie skreślanych ze stanu wagonów do innych przedsiębiorstw. Wagony były przekazywane według rozdzielnika opracowywanego przez ministerstwo. Niektóre wagony bezpośrednio przed przekazaniem do innych miast remontowano i/lub modernizowano, a wagony przekazywane do Poznania i Krakowa otrzymywały nowe barwy (odpowiednio - kremowo-zielone i kremowo-niebieskie). Pierwsze takie przekazania nastąpiły już w 1965r. - do Krakowa, Poznania, Katowic i Wrocławia przekazano 9 wagonów 4N i 29 wagonów 4ND.
W miarę przebywania nowych wagonów 13N skreślanie wagonów klasycznych nabierało tempa - tak że po 1969r. w Warszawie nie pozostał już żaden wagon N/ND ani 4N/4ND.

[madohora]

W 1984r. do Warszawy sprowadzono ze Szczecina 3 wagony N z przeznaczeniem na gospodarcze (S-13, S-14 i obecny 2217), w 1986r - kolejne dwa (S-15 i S-16). W 1996r. Tramwaje Warszawskie zakupiły (ponownie w Szczecinie) wagon 4N 838 i wagon N 1620 - tym razem z przeznaczeniem na historyczne. W następnych latach flota warszawskich eNek zwiekszała się o kolejne, także przewidziane na historyczne. Obecnie na stanie TW znajduje się 16 wagonów typów N, 4N, ND i 4ND zabytkowych lub przewidzianych na zabytkowe oraz dwa wagony gospodarcze.

[madohora]

Lata 50-te i 60-te to okres szybkiego przyrostu liczby przewożonych pasażerów a zarazem nieregularnych i niewystarczających dostaw nowych tramwajów. Nawet rozpoczęcie dostaw wagonów typu 13N nie poprawiło sytuacji - było ich mało, nie udawało się ich zestawić w pojemniejsze składy dwuwagonowe, a na dodatek dostarczone egzemplarze były wysoce awaryjne. We władzach Warszawy pojawił się wtedy pomysł prostego zwiększenia pojemności taboru poprzez przebudowę pojedynczych wagonów (silnikowego i doczepnego) na przegubowe. Wiosną 1962r Warsztaty Główne rozpoczęły budowę takiego tramwaju i w październiku tego roku przekazały pierwszy egzemplarz do eksploatacji.

[madohora]

Wagon PN był wagonem przegubowym, trójczłonowym. Pierwszy człon powstał z przedniej części wagonu silnikowego typu N, tylny człon został zbudowany z tylnej części wagonu doczepnego typu ND, natomiast środkowy (wiszący pomiędzy przednim i tylnym) został zbudowany w Warsztatach Głównych. Wagon miał długość 22,0 m (bez sprzęgów 21,39m), szerokość 2,195m, ważył ok. 26t. Wagon PN (podobnie jak wagony typu N) posiadał rozruch ręczny bezpośredni, wyposażony był w znany z eNek nastawnik T401 o 23 stopniach rozruchu i 18 stopniach hamowania - sterowanie odbywało się za pomocą korby rozruchowej (w prototypowym wagonie 0-603 zamiast korby rozruchowej zamontowano typową kierownicę samochodową połączoną z nastawnikiem za pomocą dodatkowej dolnej przekładni). Wagon napędzany był dwoma silnikami prądu stałego LT-31 o mocy 60kW każdy, umieszczonymi na podwoziu pierwszego członu. Zamontowano przetwornicę wirującą (niestosowaną dotychczas w eNkach), wytwarzającą prąd o napięciu 40V niezbędny do zasilania obwodów pomocniczych oraz napędzającą wentylatory silników trakcyjnych (przetwornica znajdowała się pod podłogą środkowego członu). Zamontowano hamulce szynowe (co poprawiło skuteczność hamowania awaryjnego), podwozie wagonu zasłonięto fartuchami. Zmieniono znacznie stanowisko motorniczego - skonstruowano nowy pulpit, zamontowano wygodny fotel (zamiast zwykłego stołka), zamontowano nowe (identyczne jak w 13N) stanowisko konduktora.

[madohora]

Podczas przebudowy zaokrąglono przód i tył wagonu, pochylono szybę przednią (w celu poprawy widoczności ze stanowiska motorniczego), zamontowano komorę filmu podobną jak w pierwszych 13N. Wagon nominalnie mógł pomieścić 172 pasażerów (w tym 34+2 na miejscach siedzących - zamontowanych podczas przebudowy tapicerowanych siedzeniach, ustawionych przodem do kierunku jazdy). Zamontowano okna z przesuwnymi szybkami (sięgające krawędzi dachu). Wagon posiadał 3 pary drzwi harmonijkowych (po jednej parze w każdym członie), zasłaniających stopnie wejściowe, otwieranych i zamykanych elektrycznie ze stanowiska motorniczego. Pozostawiono typowy dla eNek sposób oświetlenia wnętrza - 6 sekcji po 5 szeregowo połączonych żarówek (o napięciu 125V każda), ułożono je jednak w szereg pośrodku wagonu, zasłonięty szklaną płytą.

[madohora]

Pierwszy wagon przegubowy, powstały z wagonów 603 (silnikowy typu N1, wyprodukowany w 1949r) i 1539" (ex 1523, doczepny typu ND1, wyprodukowany w 1949r.) otrzymał numer 603. Wagon został oficjalnie pokazany 27 października 1962 i spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem ze strony prasy i władz miasta. Wagon przydzielono do zajezdni Mokotów i skierowano do ruchu na linii 31. Po kilku miesiącach eksploatacji zmieniono numer taborowy przebudowanego wagonu na 0-603, usunięto także kierownicę, zastępując ją typową korbą nastawnika.

[madohora]

Wiosną 1963r ukończono kolejne dwa wagony typu PN. Wagon 0-602 przekazano do ruchu w maju tego roku, natomiast 0-601 w czerwcu. Oba wagony otrzymały zaokrąglone przody i tyły oraz pochyloną przednią szybę jednakże w odróżnieniu od pierwowzoru zmieniono kształt filmu oraz szyb czołowych, a na przedniej i tylnej krawędzi dachu zamontowano małą kasetę na numer linii. Zrezygnowano z kierownicy (na którą skarżyli się motorniczowie) i do sterowania wagonem pozostawiono korbę nastawnika, pozostawiono także typowe dla eNek klosze lamp. Zamontowano nieco niższe drzwi przez co stopnie wejściowe były niższe (jednakże pierwszy znajdował się wyżej od poziomu terenu). Oba wagony przegubowe złożono z wagonów młodszych niż prototyp, toteż posiadały okna opuszczane, a ich górne krawędzie okien były odsunięte od krawędzi dachu.
Oba wagony przydzielono do zajezdni Mokotów i skierowano także do obsługi linii 31.

[madohora]

Kolejne 8 wagonów typu PN zbudowano latem i jesienią 1963r. Tym razem z powodów oszczędnościowych zrezygnowano z zaokrąglania przodów i tyłów wagonów oraz z pochylania szyby przedniej, natomiast zamontowano z przodu po dwa reflektory. Pozostawiono typowe eNkowe komory filmów oraz (tylko z przodu) prowadnice do okrągłych tarcz dachowych z numerem linii. Wagon 0-611 (przebudowany ze starszych eNek) posiadał okna stykające się z krawędzią dachu, natomiast pozostałe miały odsunięte od dachu górne krawędzie okien. Zastosowano nietypowe malowanie przodów w kształt litery 'V', co w połączeniu z podwójnymi reflektorami dawało ciekawy efekt wizualny (w późniejszych latach malowanie przodu zmieniono na standardowe).
Wagony 0-604 i 0-605 trafiły do zajezdni Mokotów, natomiast wagony 0-606 - 0-611 do zajezdni Żoliborz.

[madohora]

Wagony typu PN mimo początkowych pochwał okazały się niezbyt szczęśliwym rozwiązaniem. Wysoki koszt przebudowy, obecność skomplikowanej aparatury, mała pojemność wagonu i mała ilość drzwi (mniej niż w składzie N+ND) oraz niskie parametry ruchowe (małe przyspieszenie i niska prędkość eksploatacyjna, co wynikało z małej mocy przypadającej na masę wagonu) zadecydowały o rezygnacji z przebudowy dalszych wagonów, zwłaszcza że wszystkie wagony klasyczne miały (w miarę dostarczania nowych wagonów 13N) być przekazywane do innych miast polskich. Dodatkowym problemem były wysoka awaryjność oraz częste pożary, wzniecane przez iskry padające z pantografu na łatwopalne osłony przegubów.

[madohora]

Przez kilka lat wagony PN kursowały na różnych liniach obsługiwanych przez zajezdnie Mokotów i Żoliborz (najczęściej 4, 6, 12, 17, 23, 25, 27 i 36), w 1964r. na krótko skierowano je do obsługi wyłącznie linii 31, jednakże po kilkunastu miesiącach ponownie zaczęły się pojawiać na różnych liniach. W październiku 1966r wszystkie wagony zostały przeniesione do zajezdni Wola - jeździły tam na liniach 20, 20bis i 22, sporadycznie pojawiały się także na liniach 1, 26 i 34 (zwłaszcza w okolicy 1 listopada). W trakcie eksploatacji (po kolizji) wymieniono ścianę przednią w wagonie 0-603. Wiosną 1968r skreślono zniszczony w pożarze wagon 0-606, natomiast rok później po podobnym pożarze skreślono 0-602 (co ciekawe rozbiórki wraku dokonano na R-1 Wola w ramach czynu społecznego z okazji 25-lecia Polski Ludowej). Pozostałe wagony przekazano do Poznania w 1969r (6 wagonów) i 1970r (ostatnie 3 wagony). Wszystkie przekazane wagony jeździły w stolicy Wielkopolski bardzo krótko i już w latach 1972-1973 zostały skreślone - do dziś ocalało tylko podwozie jednego z wagonów (ex 0-603 lub ex 0-611) które obecnie służy jako węglarka skrzyniowa o numerze 2068.

[madohora]

[madohora]

DOLMEL

[madohora]

Bombardier Flexity Classic – rodzina tramwajów produkowanych przez kanadyjski koncern Bombardier Transportation od 1999 roku.

[madohora]

W Polsce należy do niej NGT6 i NGT8, które są trójczłonowymi, jednokierunkowymi, jednostronnymi, częściowo lub całkowicie niskopodłogowymi tramwajami. NGT6 został zaprojektowany dla Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego S.A. w Krakowie, w związku z powstającą w Krakowie trasą szybkiego tramwaju. NGT6 to skrót od niemieckiego wyrazu Niederflurgelenktriebwagen (niskopodłogowy wagon przegubowy), cyfra sześć oznacza, że wagon jest sześcioosiowy

[madohora]

Wyróżnikiem konstrukcji typu Classic jest stosowanie w tramwajach, klasycznych, skrętnych, napędowych wózków jezdnych w części o podwyższonej podłodze. Rodzina ta składa się z 4 grup o odmiennej konstrukcji wynikającej z rozmieszczenia wózków.

[madohora]

Odpowiednikami rodziny Classic są np. rodziny: Citadis X01, Citadis 100 (śląski 116Nd, gdański NGd99), Citadis 200 (NGT8-Magdeburg) koncernu Alstom oraz polskie tramwaje: typu 118N Puma produkcji HCP-FPS w Poznaniu i warszawskie 116N-Na produkcji Konstalu.

[madohora]

Bombardier Transportation dostarczała z Budziszyna w Niemczech zespawane i polakierowane nadwozia do MPK S.A. w Krakowie, gdzie wagony były montowane. Nadwozie jest samonośne, stalowe o konstrukcji spawanej. Połączenia międzyczłonowe są wykonane z zastosowaniem mechanicznego przegubu pod podłogą.

[madohora]

Wyposażenie elektryczne wykonało przedsiębiorstwo Kiepe Elektrik. Większość urządzeń elektrycznych (w tym również urządzenia wentylacyjno-grzewcze) została zainstalowana na dachu wagonu, co pozwoliło na obniżenie poziomu podłogi wagonu oraz ułatwiło dostęp serwisowy do tych urządzeń

[madohora]

Wagon wyposażony jest w dwa zewnętrzne lusterka wsteczne, ustawiane elektrycznie i podgrzewane

[madohora]

Podłoga jest wykonana z kauczuku, co zapewnia izolację termiczną i akustyczną. Sufit wykonany jest z płyt laminowanych. Wagony są wyposażone w urządzenia ogrzewcze i wentylacyjne wnętrza. W suficie zamontowane są otwory nawiewowe, przez które powietrze jest wdmuchiwane z dachowych urządzeń wentylacyjno-grzewczych. Dodatkowe ogrzewacze nawiewowe zainstalowane są pod siedzeniami. Ogrzewaniem steruje komputer pokładowy.

[madohora]

Oświetlenie części pasażerskiej może być załączane samoczynnie za pośrednictwem czujnika światła, który zamontowany jest nad stanowiskiem motorniczego. Zainstalowane są okna z pojedynczymi szybami przyciemnionymi, klejonymi elastycznie do ramy wagonu. Wagon wyposażony jest w urządzenia głośnomówiące zewnętrzne i wewnętrzne, do przekazywania komunikatów przez motorniczego.

[madohora]

Oświetlenie części pasażerskiej może być załączane samoczynnie za pośrednictwem czujnika światła, który zamontowany jest nad stanowiskiem motorniczego. Zainstalowane są okna z pojedynczymi szybami przyciemnionymi, klejonymi elastycznie do ramy wagonu. Wagon wyposażony jest w urządzenia głośnomówiące zewnętrzne i wewnętrzne, do przekazywania komunikatów przez motorniczego

[madohora]

Wagony są wyposażone w automatyczne drzwi odskoczno – przesuwne, z elektrycznymi napędami

[madohora]

W tylnej szafie aparaturowej wagonu zainstalowany jest pulpit manewrowy, który umożliwia jazdę tramwajem bez konieczności przebywania motorniczego w kabinie (na przykład manewrowanie w zajezdni). Tramwaj kierowany z pulpitu manewrowego może rozwinąć prędkość maksymalną 20 km/h.

[madohora]

W ścianach czołowych (poniżej reflektorów) zamontowane są odbojniki, które służą do pochłaniania energii występującej przy zderzeniach i chronią wagon przed uszkodzeniami

[madohora]

Tramwaje „Classic-Kraków” (nazwa od pierwszego zamówienia podtypu konstrukcji) obejmuje tramwaje przeznaczone na rynek polski. Ich budowa wynika z kompromisu między dopuszczalną skrajnią taboru i maksymalnie możliwą liczbą drzwi. Są to jednokierunkowe, trójczłonowe tramwaje z ok. 65% niskiej podłogi umieszczonej w środkowej części tramwaju (pomiędzy skrajnymi wózkami). W tej podgrupie tramwajów Classic, skrajne człony funkcjonują jako naczepowe, z jednej strony podparte na klasycznym wózku skrętnym, a z drugiej podparte na wewnętrznym członie podporowym. Człon środkowy osadzony jest na tocznym wózku nieskrętnym z osiami wykorbionymi. Układ osi Bo'+2+Bo'. Podobnie jak w alstomowskiej rodzinie citadis X01, istnieje możliwość stosowania członów wiszących, jednak dotychczas nie zbudowano takiej wersji. W Polsce przyjęło się oznaczanie tych tramwajów według bardzo nieprecyzyjnych i ogólnych zasad niemieckich, tj. NGT6 (czyli niskopodłogowy przegubowy silnikowy tramwaj 6-osiowy).

[madohora]

NGT6 (I seria) – lufciki okienne.
NGT6/2 (II seria) – dodatkowe, jednoskrzydłowe drzwi na tylnym zwisie wagonu, inny rodzaj maszyn drzwiowych przy drzwiach dwuskrzydłowych (ulepszone), odsuwane okna, poprawiona wentylacja (dodatkowe urządzenie wentylacyjne członu środkowego).
NGT6/2 (II seria, trzecia dostawa) – nowa ściana przednia i tylna wraz z nowym oświetleniem (częściowo w technice LED), zmiany w instalacji elektrycznej. Zamontowano monitoring przestrzeni pasażerskiej oraz przestrzeni przed pojazdem. Dla pasażerów przygotowano dwa wyświetlacze pokazujące kierunek jazdy, numer linii oraz trzy następne przystanki (podobny system został zamontowany w wagonie nr RP612 (wcześniej 2012) z pierwszej dostawy). Poza wyświetlaczami kolejną innowacją jest głosowe zapowiadanie przystanków. Obecnie wszystkie wozy z pierwszej i drugiej dostawy także posiadają system głosowego zapowiadania przystanków. Zainstalowana klimatyzacja w kabinie motorniczego.

[madohora]

We wrześniu 1997 MPK Kraków podpisało z budziszyńskim oddziałem Bombardiera umowę na dostawę 14 tramwajów NGT6. 16 grudnia 1999 pierwszy tramwaj został zaprezentowany. Od października 2000 obsługiwały głównie nowo wybudowaną linię do Kurdwanowa

[madohora]

30 listopada 2001 podpisano umowę na dostawę kolejnych 12 tramwajów (NGT6-2), różniących się od poprzednich dodatkowymi drzwiami oraz sposobem otwierania okien. 8 kwietnia 2003 w zajezdni Podgórze uroczyście zaprezentowano pierwszy egzemplarz drugiej serii. Całość dostaw zrealizowano w 2003 roku

[madohora]

22 marca 2006 MPK podpisało umowę na dostawę kolejnych 24 tramwajów różniących się od drugiej serii przede wszystkim zmienionym wyglądem czoła.

[madohora]

22 lipca 2011 podpisano umowę z Bombardierem na dostawę 24 tramwajów NGT8. 4 października 2012 odbyła się oficjalna prezentacja pierwszego egzemplarza w Muzeum Inżynierii Miejskiej. Dostawy zakończono 8 maja 2013, a tramwaje skierowano do obsługi linii 14 Mistrzejowice – Bronowice i 13 Nowy Bieżanów – Bronowice Małe.

[madohora]

[madohora]

Miasto Gdańsk, w ramach drugiej edycji GPKM, postanowiło w 2006 o zakupie trzech nowych składów niskopodłogowych. Wynikiem przeprowadzonego przetargu był wybór produktu kanadyjskiego konsorcjum. Wszystkie pojazdy NGT6/2 pochodzą z drugiej serii i zostały zmontowane w Krakowie. Tramwaj zabiera 76 pasażerów siedzących i 102 stojących, łącznie 178 pasażerów. Za 3 wagony Gdańsk zapłacił 21,5 mln zł. Był to pierwszy zakup fabrycznie nowych wagonów przez miasto Gdańsk w XXI wieku.

[madohora]

Tramwaj jest wyposażony w bezpieczne hamulce, które włączają samoczynnie wspomaganie hamulców w przypadku poślizgu

[madohora]

Pierwszy z trzech zamówionych tramwajów pojawił się na gdańskich torach w nocy, z 2 na 3 grudnia 2007, a udostępniony do ruchu 19 grudnia 2007

[madohora]

[madohora]

Konstal 114Na (po modernizacji 114Na – MF 12) – tramwaj niskopodłogowy członowy, wyprodukowany w 1997 przez zakłady Konstal w Chorzowie w liczbie 2 sztuk dla Gdańskiego Zakładu Komunikacji Miejskiej. Jest to drugi po 112N typ tramwaju z niską podłogą wyprodukowany w Polsce. Znaczna część rozwiązań została przejęta z wyprodukowanego wcześniej jedynego egzemplarza typu 112N.

[madohora]

Pod koniec lat 60. XX wieku zakończono produkcję pierwszych polskich nowoczesnych tramwajów Konstal 13N i prowadzono prace nad kolejnymi modelami tramwajów. Spośród wielu projektów udało wdrożyć się jedynie Konstal 102N i ich zmodyfikowaną wersję Konstal 102Na. Produkcja tych tramwajów nie zaspokajała bieżących potrzeb, stąd w 1973 powstał prototyp tramwajów Konstal 105N. Model został wdrożony do produkcji w 1974 i dobrze przyjęty przez zarządy komunikacji ze względu na nowoczesność konstrukcji. Pomimo tego już po 5 latach wprowadzono istotne zmiany w projekcie i powstał najpopularniejszy model w rodzinie Konstal 105Na. Pojazdy tej generacji były produkowane jeszcze w latach 90. Mimo iż były konstrukcją przestarzałą, to nadal podlegały różnym modernizacjom.

[madohora]

We wrześniu 1992 w Warszawie jeździł testowo GT6N z Bremy, mimo tego władze miejskie nie kupiły żadnych nowych tramwajów niskopodłogowych. W 1995 Konstal wyprodukował pierwszy swój tramwaj posiadający fragment niskopodłogowy, model dwuczłonowy 112N. Tramwaj ten został sprzedany Warszawie

[madohora]

W tym czasie tramwaje w Gdańsku były w złej kondycji, zarówno pod względem taborowym, jak i infrastrukturalnym. Władze Gdańska zaczęły modernizować swój tabor komunikacji miejskiej. Nowy tramwaj wykorzystywał wiele elementów swojego poprzednika, między innymi cały człon przedni oraz końcówkę części tylnej, będąc de facto wersją trójczłonową 112N

[madohora]

W 1997 wyprodukowano dwa tramwaje nowego typu, będącego konstrukcyjnie rozwinięciem wozu 112N. 114Na od poprzednika odróżnia przede wszystkim dodatkowy człon środkowy, w którym znajduje się niska podłoga. Prototyp trafił na gdańskie tory 20 marca 1997, natomiast drugi 18 kwietnia 1997. Dzięki tej konstrukcji Gdańsk stał się drugim w Polsce miastem posiadającym tramwaj częściowo niskopodłogowy i pierwszym mającym więcej niż jeden egzemplarz takiego rodzaju.

[madohora]

Produkcję zakończono po wprowadzeniu do oferty tramwajów niskopodłogowych Konstal 116N oraz Konstal NGd99

[madohora]

114Na to trójczłonowy, jednokierunkowy, jednostronny tramwaj z 13% niskiej podłogi. W stosunku do poprzednika dodano dodatkowy człon, a część niskopodłogową umieszczono w środkowym przedziale. Umożliwia ona wjazd osoby poruszającej się na wózku inwalidzkim (z pomocą drugiej osoby) oraz wózków dziecięcych. Konstrukcja pudła pomimo podobieństw została wykonana w innej technologii niż w modelu Konstal 105Na. Pudło zostało wykonane z profili zamkniętych i stanowi rozwinięcie konstrukcyjne wagonu Konstal 112N. Połączenie członów zostało wykonane z niestosowanych wcześniej w Polsce podwójnych harmonii. Konstrukcja przegubów umożliwia szybkie rozprzęgnięcie i sprzęgnięcie części mechanicznej i elektrycznej.

[madohora]

Podłoga została wykonana z płyt sklejkowo-gumowych i wyłożona wykładziną antypoślizgową. Wykładzina jest gładka i wywinięta na ściany w celu ułatwienia sprzątania wnętrza. Wagon wyposażono w pięcioro drzwi o szerokości 1300 mm, odkładanych na zewnątrz, zabezpieczonych potrójnym systemem zapobiegania przykleszczeniu pasażera (czułe krawędzie, fotokomórka, wyłącznik przeciążeniowy). Drzwi są otwierane zarówno centralnie przez motorniczego, jak i przyciskami przez podróżnych.

[madohora]

Wyłącznie pojedyncze siedzenia umieszczono w większości przodem do kierunku jazdy. Siedzenia zostały zaprojektowanie specjalnie do tego pojazdu. W momencie produkcji należały do najnowocześniejszych siedzeń stosowanych na świecie. Są wandaloodporne, a mimo to pokryte elegancką tkaniną. Zaletą tramwaju jest bardzo duża pojemność, może zabrać łącznie 285 pasażerów. Jest to więcej niż 2×105Na i nieco mniej niż 3×105Na

[madohora]

Tramwaj został wyposażony w ogrzewanie nawiewowe. W wagonie nie ma urządzeń wentylacyjnych ani klimatyzacyjnych, możliwa jest wyłącznie wentylacja naturalna przez uchylane okna oraz włazy dachowe

[madohora]

114Na został wyposażony w świetlówki oświetlające wnętrze pudła oraz lampy oświetlające dodatkowo drzwi.

[madohora]

Zastosowano tyrystorowy układ rozruchowy z możliwością rekuperacji energii podczas hamowania. Całość umieszczono na 4 wózkach napędowych

[madohora]

Wagon został wyposażony w pulpit manewrowy pozwalający na manewrowanie tramwajem z prędkością 10 km/h

[madohora]

21/22 marca 1997 do Gdańska dostarczono pierwszy tramwaj, a w kwietniu drugi. Nadano im numery 1501 i 1502 oraz skierowano do zajezdni Wrzeszcz i do obsługi linii nr 12. Początkowo, ze względu na liczne awarie, wagony częściej stały w zajezdni niż jeździły. Dzięki dostawie tych pojazdów powrócono do projektu budowy linii na Chełm. Ekspertyza wykonana na Politechnice Gdańskiej wykazała jednak, że tramwaje typu 114Na, podobnie jak wszystkie pozostałe będące wówczas na stanie ZKM, nie nadają się do obsługi linii o takim profilu. W 1999 Gdańsk kupił kolejne wagony dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych – Konstal NGd99, które mogły już bezpiecznie jeździć po tej linii.

[madohora]

W początkowym okresie eksploatacji wagony te charakteryzowały się wysoką awaryjnością układu elektrycznego, który w 2000 został zmodernizowany przez MPK-Łódź. Zdecydowano się wtedy wymienić tranzystory typu IGBT na tyrystory typu GTO, sprawdzone w 105N2k i 116N. W następnych latach awaryjność była mniejsza, choć jej nie wyeliminowano. Podczas tego remontu wagony zostały pomalowane w barwy odbiegające od przyjętej w Gdańsku kolorystyki.

[madohora]

10 stycznia 2002 doszło do niegroźnej kolizji tramwaju nr 1501. Pojazd ten stanął na Błędniku, a następnie stoczył się na wagon typu NGd99. W wyniku kolizji lekko uszkodzony został zderzak 114Na.

[madohora]

W 2008 został odstawiony tramwaj nr 1502, który miał przejść naprawę. Przerwa w użytkowaniu trwała 4 lata i była połączona z małą modernizacją. Zostały wymienione siedzenia oraz zmieniono malowanie na bardziej podobne do barw stosowanych na gdańskich autobusach. Podobny zakres napraw w zajezdni Wrzeszcz przeszedł również drugi tramwaj.

[madohora]

Ze względu na długi remont we własnych zakładach w lutym 2012 tramwaj 1501 skierowano na naprawę główną do zakładów Modertrans. Podczas tej naprawy w pojeździe zmieniono czoła na takie, które są stosowane w Moderus Beta MF 01, zbudowano piasecznice, wymieniono siedzenia, założono diodowe wyświetlacze. Mimo to pojazd nie może obsługiwać linii na Chełm ze względu na niewystarczającą moc. Po modernizacji pojazd otrzymał typ 114Na – MF 12. W marcu 2016 ZKM Gdańsk ogłosił przetarg na modernizację drugiego tramwaju, której zakres jest podobny do tej wykonanej w 2012 roku przez Modertrans. Na początku lipca przetarg wygrał Modertrans, który jako jedyny złożył ofertę. Pojazd po remoncie powrócił do Gdańska na przełomie lipca i sierpnia. Podczas remontu ograniczono się do wnętrza i elektroniki, chcąc zachować jak najwięcej z oryginalnego wyglądu, gdyż przewoźnik planuje w przyszłości aby tramwaj był pojazdem historycznym.

[madohora]

W grudniu 2015 tramwaj nr 1501 otrzymał imię polskiej pisarki Stanisławy Przybyszewskiej.

[madohora]

KONSTAL 114 Na BĘDZIE MIAŁ SWOJĄ PATRONKĘ - www.transinfo.pl - (archiwum)

[madohora]

GDAŃSKI 114 Na JUŻ PO REMONCIE - www.transinfo.pl - (archiwum)

[madohora]

JAKI ZAKRES MODERNIZACJI GDAŃSKICH TRAMWAJÓW - www.transinfo.pl - (archiwum)

[madohora]

GDAŃSK MODERNIZUJE TRAMWAJE - www.transinfo.pl - (archiwum)

[madohora]

ROK NISKOPODŁOGOWYCH TRAMWAJÓW - Kurier Kolejowy - (archiwum)

[madohora]

[madohora]

W Warszawie zbudowano 11 pojazdów PN, co oznaczało Przegubowy Normalizowany. Warszawskie wagony PN zbudowane w 1963 roku nie były udane, dlatego w II połowie lat 60. po pożarach tych tramwajów skasowano 2 pierwsze egzemplarze. Pozostałych 9 sztuk sprzedano w latach 1969–1970 do Poznania, gdzie przyjęto dla nich taką samą nazwę. Służba na poznańskich ulicach jedynie potwierdziła opinię o tej konstrukcji jako o nieudanej i wszystkie egzemplarze zezłomowano w latach 1972–1973.

[madohora]

W roku 1962 w Bydgoszczy zmontowano jedyną wersję wąskotorową oznaczoną numerem 75. W 1974 roku w wyniku wypadku wagon ten został skreślony ze stanu taboru liniowego.

[madohora]

Dwa wagony zostały połączone dwoma przegubami, między które wstawiono dodatkowy niewielki segment. Nie opierał się on na szynach, lecz na usztywnionych w pionie przegubach, dzięki czemu umożliwiał swobodę ruchu względem siebie w poziomie obu skrajnych członów, a także zwiększał pojemność tramwaju.

[madohora]

Tramwaj był jednokierunkowy. Zamontowano w nim wiele elementów pochodzących z tramwaju 13N, m.in. miękkie siedzenia zwrócone przodem do kierunku jazdy i harmonijkowe drzwi otwierane automatycznie. WPK miały również ściany pomostów pochodzące od 13N. W większości PN pozostawiono stare czoła. Układy pomocnicze niskiego napięcia czerpały prąd z akumulatorów, bowiem wagon nie miał przetwornicy. Zastosowano nowocześniejszy pulpit, a korbę nastawnika zmieniono na kierownicę samochodową. Pojazd ten miał jednak opinię wadliwego.

[madohora]

Bydgoski pojazd nr 75 uważany był za bardzo udany. Przez wiele lat był jedynym przegubowcem. W przeciwieństwie do warszawskich, 75 posiadał ścianę zwykłego 5N, jednak trochę zaokrągloną.

[madohora]

[madohora]

Konstal 4N – typ tramwaju wytwarzanego w latach 1956–1962 w zakładach Konstal w Chorzowie i w Fabryce Wagonów Świdnica. Wersja wąskotorowa 5N produkowana była w latach 1957–1962. Wersje doczepne (wagony bez silnika) oznaczane są 4ND lub 5ND.

[madohora]

4N to dwukierunkowy, dwustronny, jednoczłonowy wagon silnikowy, wyposażony w czworo dwuskrzydłowych, odsuwanych drzwi.

[madohora]

Tramwaj 4N jest rozwojową wersją typu N. W stosunku do poprzednika wprowadzono dwuskrzydłowe drzwi, wydłużono pudło wagonu w dół, zakrywając częściowo podwozie i stopnie wejściowe, zmieniono układ siedzeń i wprowadzono nowe rozwiązania układu hamulcowego.

[madohora]

Wersja normalnotorowa produkowana była w dwóch odmianach różniących się układem hamulcowym oraz szczegółami budowy. Wersja 4N wyprodukowana została w zakładach Konstal w latach 1956–1957 w liczbie 90 sztuk. Wersja 4N1 z hamulcami tarczowymi i nową ostojnicą produkowana była w latach 1957–1962 (335 sztuk).

[madohora]

Opracowano także jednokierunkową wersję (jedno stanowisko motorniczego, drzwi z jednej strony) z przeznaczeniem dla Warszawy. Ostatecznie jeden tramwaj oznaczony jako 4NJ został wyprodukowany w roku 1957. Eksploatowane wagony były przerabiane na jednokierunkowe, jednak wykonywano to w zakładach komunikacyjnych.

[madohora]

Produkcję normalnotorowych wagonów doczepnych 4ND prowadzono w Konstalu w roku 1957 i wyprodukowano 80 sztuk. 386 sztuk wagonów w wersji 4ND1 zostało wyprodukowanych w latach 1958–1961.

[madohora]

Wersja wąskotorowa wagonu silnikowego 5N produkowana była w Konstalu w roku 1957 w liczbie 39 sztuk. Kolejną wersję 5N1 wytwarzano w latach 1958–1962 w liczbie 419 egzemplarzy.

[madohora]

Wąskotorowe wagony doczepne 5ND produkowano w roku 1957 w Fabryce Wagonów Świdnica w Świdnicy w liczbie 40 sztuk, a wersja 5ND1 wytwarzana była w Konstalu w roku 1958 (36 sztuk) i w Świdnicy w latach 1958–1961 (419 sztuk).

[madohora]

Tramwaje normalnotorowe typu 4N eksploatowane były przez większość polskich miast posiadających wówczas komunikację tramwajową (Częstochowa, Gdańsk, GOP, Gorzów Wielkopolski, Kraków, Poznań, Szczecin, Warszawa, Wrocław), zaś wersja wąskotorowa 5N używana była w Bielsku-Białej, Bydgoszczy, Elblągu, Grudziądzu, Inowrocławiu, Jeleniej Górze, Legnicy, Łodzi i sąsiadujących miejscowościach, Olsztynie, Toruniu i Wałbrzychu. Jedyny egzemplarz 4NJ eksploatowany był w Warszawie, a potem w Szczecinie, po latach powrócił do Warszawy, otrzymał ponownie numer 838 i jest eksploatowany okazjonalnie jako obiekt zabytkowy. Przez cały okres eksploatacji tramwaje te poddawane były różnym ulepszeniom i modernizacjom (np. elektryczne otwieranie drzwi poprzez montaż silników od wiertarek, drzwi harmonijkowe). Zamiany obejmowały także modyfikacje układu jezdnego wagonu, polegające na przykład na zmianie usprężynowania pudła od wózka z wkładek z tworzywa sztucznego na sprężyny stalowe.

[madohora]

Obecnie wagony 4N używane są w charakterze wozów technicznych, a część miast podjęła się remontów tych wagonów i obecnie zasilają one zbiory taboru historycznego.

[madohora]

TRAMWAJE

[madohora]

[madohora]

Konstal 105Na – tramwaj wytwarzany w latach 1979–1992 przez zakłady Konstal w Chorzowie. Według stanu z 2011 był to najczęściej eksploatowany tramwaj w Polsce. Pierwsze egzemplarze wąskotorowe oznaczono typem 105NaW, a następne 805Na.

[madohora]

105Na to jednoczłonowy, jednokierunkowy wagon silnikowy, wyposażony w czworo drzwi.

[madohora]

Stanowi on rozwinięcie konstrukcyjne tramwaju 105N w stosunku do którego zmieniono lokalizację elementów wyposażenia elektrycznego, które przeniesiono spod schodów do szafki na tylnej ścianie kabiny motorniczego, wprowadzono wydzieloną kabinę motorniczego oraz usunięto niewielkie szybki pod szybą czołową i bocznymi szybami przednimi. Z punktu widzenia eksploatacji, najważniejszą wprowadzoną zmianą było wprowadzenie przełączania silników. Podczas rozruchu 4 silniki były połączone szeregowo, podczas pracy normalnej w szereg połączone były 2 silniki (co zmniejszyło zużycie energii elektrycznej) oraz nowy typ wózków jezdnych. Zmieniono także gniazda sterowania wielokrotnego i umożliwiono połączenie w skład nawet trzech wagonów.

[madohora]

W trakcie eksploatacji wozy 105Na poddawane były rozmaitym modyfikacjom i modernizacjom (m.in. modyfikacje układu elektrycznego, nowe czoła z tworzywa, zmiana mechanizmu otwierania drzwi, a nawet przebudowa na tramwaj dwukierunkowy jak w poznańskim 105NaDK). Przeprowadzano także modernizacje wagonów 105N do typu 105Na.

[madohora]

Napięcie stałe z sieci trakcyjnej 600 V zasila silniki trakcyjne pojazdu, jest też przetwarzane w przetwornicy napięcia na napięcie stałe 40 V zasilając akumulatory i większość urządzeń elektrycznych wyposażenia, takich jak: tablice kierunkowe, hamulce szczękowe i szynowe, maszyny drzwiowe. W początkowych modelach stosowano przetwornicę elektromechaniczną składającą się z silnika prądu stałego i prądnicy prądu stałego sprzężonych wałem. W nowszych konstrukcjach (wersje: 105Ng, 105N1k, 105N2k, 105Nz i 105Mz) stosowano elektroniczną przetwornicę napięcia zwaną przetwornicą statyczną. Podczas remontów i modernizacji starszych modeli wymieniano przetwornicę wirową na statyczną.

[madohora]

Do zasilania niektórych urządzeń, takich jak lampki sygnalizacyjne, oświetlenie zewnętrzne, oświetlenie drzwiowe, kasowniki, sterowniki kasowników, sterowniki informacji trasowej, dzwonki itd., stosuje się napięcie 24 V uzyskiwane z przekształtnika tranzystorowego przekształcającego napięcie 40 V na 24 V

[madohora]

Wersja normalnotorowa 105Na wyprodukowana została w liczbie 1443 sztuk, zaś wąskotorowa 805Na w liczbie 691 egzemplarzy. Tramwaje 105Na i 805Na były bazą dla produkcji szeregu odmian

[madohora]

Tramwaje były eksploatowane w ruchu liniowym przez wszystkie polskie miasta z komunikacją tramwajową z wyjątkiem Olsztyna i w wielu miastach stanowią najliczniejszą grupę taboru. Pierwszym miastem, które wycofało wagony typu 105Na z ruchu liniowego był Gorzów Wielkopolski. Od 2 stycznia 2014 wagony serii 105Na nie kursowały liniowo w tym mieście, ostatecznie skreślono je ze stanu w 2017, oraz skasowano na przełomie 2017 i 2018, pozostawiając jeden wagon z przeznaczeniem na historyczny, jeden wagon jako szkoleniowy oraz jeden wagon imprezowy. Najczęściej wagony łączone są w składy podwójne. W Bydgoszczy, Łodzi, Pabianicach, Częstochowie (od 01.04.2011 do 30.04.2016), Elblągu, Metropolii Górnośląskiej, Gdańsku (od 29.01.2010), Grudziądzu, Toruniu i Warszawie wagony kursują także pojedynczo. Ze względu na brak możliwości hamowania pojedynczym wagonem w przypadku usterki w Krakowie nie spotyka się już pojedynczych wagonów zwanych „solówkami”, ponieważ stwarzały one zagrożenie. Składy potrójne 105Na kursowały jedynie w Gdańsku na jednej brygadzie szczytowej linii 8 (od 24 maja 2017). W Warszawie kursują one na niektórych kursach linii 31. Ich eksploatację zakończono 19 sierpnia 2016r. W Krakowie ich eksploatację zakończono tydzień później – 26 sierpnia (składy te przywrócono do ruchu 31 sierpnia 2020 z uwagi na pandemię COVID-19). W okresie święta Wszystkich Świętych trójskłady kursowały w Szczecinie, Krakowie i Łodzi. 1 stycznia 1992 w Poznaniu, a 22 lutego 2010 w Gdańsku została zakończona eksploatacja zestawów potrójnych (lecz 24 maja 2017 w Gdańsku ponownie wprowadzono do ruchu taki skład). W czasie remontu torowiska we Wrocławiu jeździły wahadłowe składy 105Na (wagony były złączone tyłami). Analogiczne rozwiązanie zastosowano w Łodzi podczas remontu Trasy WZ. Podejmowano także próby uruchomienia na czas remontu jednego z wiaduktów takich składów w Warszawie. Z powodu małego zainteresowania przyszłą linią nie wprowadzono ich do ruchu liniowego. 24 maja 2017 w Gdańsku ponownie spięto skład trójwagonowy (1349+1350+1346), który kursuje w dni powszednie na linii nr 8 (Stogi Plaża – Jelitkowo) oraz w wakacyjne soboty i niedziele. 24 stycznia 2019 spięto kolejny skład trójwagonowy tzw. „trzysetę” (nazwa pochodzi od wagonu prowadzącego w składzie 1300+1299+1309) i od tego dnia możliwe są dwa składy trójwagonowe na linii 8. 28 maja 2019 „trzysetę” przemalowano w barwy historyczne z czasu PRL-u. Ostatecznie skład ten został wycofany z eksploatacji dnia 5 marca 2021, kończąc zarazem eksploatację wagonów 105Na w Gdańsku.

[madohora]

[madohora]

Tramwaje 102Na eksploatowane były w większości miast Polski dysponujących komunikacją tramwajową, obecnie w prawie wszystkich miastach w Polsce są wycofane z użycia.

[madohora]

Pierwszym miastem, które zakończyło liniową eksploatację pojazdów typu 102N i 102Na był Gdańsk. W 1988 roku dokonano wymiany 43 sztuk wagonów 102Na oraz 3 sztuk wagonów 102N na 46 sztuk wagonów 105N wyprodukowanych w latach 1976–1978 pomiędzy WPK Gdańsk (poprzednik spółki GAiT), a MPK Kraków. We wrześniu 2008 roku wycofano z eksploatacji wagony w GOP-ie. Przedostatnim miastem eksploatującym te tramwaje liniowo był Wrocław, gdzie ostatnią planową jazdę tramwaj 102Na odbył 17 maja 2011 roku. W Poznaniu tramwaj 102Na eksploatowany był liniowo na linii numer 3 do roku 2013.

[madohora]

Od 29 czerwca do 15 września 2019 w dni wolne od pracy tramwaj 102Na pojawił się w ruchu planowym na linii nr 8 w Gdańsku.

[madohora]

W 1974 w Krakowie, przy współpracy fachowców przedsiębiorstwa komunikacyjnego ze Szczecina, uruchomiono eksploatację wagonów 102Na w trakcji ukrotnionej (m.in. linie 4, 22). Później stosowano ją także w innych miastach (m.in. linie 0, 7, 15, 37 i 40 w GOP, linie nr 14 i 17 we Wrocławiu). Było to bardzo praktyczne rozwiązanie problemu stałego braku motorniczych z jakim przedsiębiorstwa komunikacyjne w Polsce borykały się w latach 70. i 80. ubiegłego wieku. Ostatnim miastem, w którym eksploatowano składy 102Na w ten sposób był Szczecin, w którym duża pojemność takiego składu była niezbędna do obsługi komunikacyjnej Cmentarza Centralnego w okresie dnia Wszystkich Świętych.

[madohora]

Wersje wąskotorowe 803N poddane zostały w Łodzi gruntownym modernizacjom na typ Konstal 803N mod. Wymieniona została struktura nośna pudeł i okna na podobne do stosowanych w wagonach 805. Sylwetka wagonu uległa modyfikacjom z kształtów obłych na kanciaste, a całość wyciszono. Wewnątrz zamontowano podwójne siedzenia pokryte materiałem oraz kabinę motorniczego, unowocześniono także wystrój wnętrza. W wyniku przebudowy liczba miejsc siedzących wzrosła z 30 do 44. Wersja zmodernizowana eksploatowana była w Łodzi wyłącznie na liniach podmiejskich przez Międzygminną Komunikację Tramwajową. Tramwaje w wersji oryginalnej były natomiast użytkowane przez Tramwaje Podmiejskie. 31 marca 2012 roku zakończono ich eksploatację w obu spółkach, a zarazem i w całej Polsce. Część wagonów ma zostać zachowana jako pojazdy zabytkowe.

[madohora]

Pierwsze 10 wagonów typu 102Na dostarczono do Szczecina w 1971 roku. Nowym tramwajom nadano numery taborowe z zakresu 601–610 i przydzielono do zajezdni Pogodno. Rok później zakupiono kolejnych 20 tramwajów typu 102Na, które otrzymały numery taborowe 611-630. Niektóre z nich kursowały w składach podwójnych w związku z niedoborem motorniczych. Na początku lat 90. XX wieku remont wyeksploatowanych tramwajów powierzono warsztatom tramwajowym w Krakowie: z 28 czynnych egzemplarzy 11 rozebrano na części zamienne, a 16 skierowano do remontu. Oprócz tego do modernizacji przekazano także 7 używanych tramwajów 102Na, 803N i 102N zakupionych w innych miastach w Polsce. Zakres modernizacji tramwajów obejmował zastąpienie pojedynczego reflektora dwoma nowymi i montaż nowych kierunkowskazów, wymianę siedzeń, montaż przycisków indywidualnego otwierania drzwi. Po remoncie zmieniono miejsce ich garażowania z zajezdni Pogodno na zajezdnię Niemierzyn. W 2004 r. przeniesiono je z powrotem na Pogodno w związku z likwidacją zajezdni Niemierzyn. Zakup używanych tramwajów typu Tatra KT4DtM z Berlina pozwolił na wycofanie z eksploatacji tramwajów typu 102Na będących już w złym stanie technicznym. Ostatnie tramwaje 102Na zakończyły służbę liniową 28 lutego 2007 r. Do celów muzealnych zachowano wagony nr 604 (oczekuje na renowację) i 606 (eksponat Muzeum Techniki i Komunikacji)

[madohora]

[madohora]

Konstal 13N – typ tramwaju wytwarzanego w latach 1959–1969 przez zakłady Konstal w Chorzowie. 13N to pierwszy polski tramwaj szybkobieżny. Wyprodukowano 836 sztuk.

[madohora]

13N to jednokierunkowy wagon silnikowy wyposażony w trzy pary harmonijkowych drzwi.

[madohora]

Projekt tramwaju wzoruje się bezpośrednio na czechosłowackim wozie Tatra T1, który został zakupiony przez Polskę w 1955 roku w celu skopiowania niektórych rozwiązań konstrukcyjnych. Następnie powstał w 1959 roku projekt oznaczony jako 11N, a po modernizacji wyposażenia elektrycznego opracowano prototyp 13N. Konstrukcja oparta była na amerykańskich założeniach specyfikacji tramwaju PCC, ale w przeciwieństwie do Czechów, Polacy nie zakupili oficjalnie licencji na jej wykorzystanie. Wyposażenie elektryczne dla pierwszych kilkudziesięciu egzemplarzy zakupiono w belgijskiej firmie ACEC.

[madohora]

Oprócz podstawowej wersji 13N wyprodukowano także 3 składy 13NS+13NSD z rozrządem stycznikowym, przy czym wagony 13NSD były doczepami czynnymi, pozbawionymi stanowiska motorniczego. Wersją rozwojową miały być modele 14N i 14ND, ale powstały tylko prototypy przebudowane następnie na 13NS i 13NSD. Wykonano także prototypowy tramwaj przegubowy 15N – od wozu 102Na odróżniała go m.in. konstrukcja przegubu (brezentowa tkanina) i nastawnik (w formie kierownicy).

[madohora]

Tramwaje 13N przeznaczone były dla Warszawy, ale 4 sztuki przebudowane na stycznikowe, identyczne z 13NS (jakkolwiek nigdy tego oznaczenia nie nosiły) otrzymał także GOP. Wozy prototypowe były testowane w Warszawie i Katowicach, tam jeździły także składy 14N+14ND i przegubowy 15N.

[madohora]

13N na przestrzeni lat poddawane były różnym modernizacjom. W Chorzowie do dziś pracuje jeden wóz techniczny przebudowany ze śląskiego 13NS, a Poznań posiadał w latach 1998–2011 jeden egzemplarz muzealny #115 wymieniony z Warszawą na wagon 102Na. Wagon poznański został w marcu 2008 odstawiony ze względu na zły stan techniczny, a w 2010 przekazany Szkole Aspirantów PSP jako treningowy

[madohora]

W nocy z 31.12.2012 na 1.01.2013, na okolicznościowej linii 13N, oficjalnie zakończono eksploatację tramwajów typu 13N w Warszawie

[madohora]

Wagony te były trzecim typem wózkowym w Warszawie (po wagonach wrocławskich typu Maximum firmy Falkenried oraz wagonach Tatra T1) dostarczonych po wojnie,

[madohora]

Tramwaje w początkowym okresie były nazywane trumnami ze względu na swoją smukłość wynikającą z wózkowej konstrukcji, całkowicie je odróżniające od wagonów ostojnicowych,

[madohora]

W 1994 zmodernizowano wagony 821 i 818 na typ 13Nmod. Wagonowi 821 zamontowano dwa reflektory a 818 zamieniono w doczepę czynną, na miejscu przodu zamontowano tył innego rozbitego wagonu przeznaczonego do kasacji. W składzie zamontowano drzwi odstawiane na zewnątrz, wymieniono też elektronikę. Skład 821+818 przez swój nietypowy wygląd nazywany jest „żabą”.

[madohora]

Tym modelem tramwaju na warszawskiej linii 18 kieruje bohater serialu Miodowe lata, motorniczy Karol Krawczyk.

[madohora]

W filmie animowanym Tytus, Romek i A’Tomek wśród złodziei marzeń profesor T’Alent przerobił wagon 13N nr 711 na wszechkosmiczny pojazd dla głównych bohaterów. Oryginalny 13N #711 został przyjęty na stan Tramwajów Warszawskich 7 grudnia 1968 i skreślony 12 lutego 1993. Wagony „sąsiedzkie”, tj. 710 i 712, pozostawały w eksploatacji kolejno do 1999 i 2011 roku.

[madohora]

5 stycznia 2013 ostatni raz można było się przejechać tramwajem typu 13N w ruchu liniowym. Od tego dnia tramwaje te można spotkać tylko podczas różnych imprez kulturalnych w Warszawie.

[madohora]

TRAMWAJ LEGENDA PRZECHODZI DO HISTORII - www.ztm.waw.pl

[madohora]

Po 53 latach tramwaje typu 13N przechodzą do historii. Ponad pół wieku były symbolem Warszawy. W nocy z 31 grudnia na 1 stycznia warszawiacy będą mogli po raz ostatni przejechać się tramwajem legendą, czyli słynną „parówką”. Wszystkie tramwaje typu 13N zostały zastąpione przez 186 nowych, niskopodłogowych tramwajów typu 120 Na „Swing”.

W nocy z 31 grudnia na 1 stycznia Tramwaje Warszawskie wraz z Zarządem Transportu Miejskiego uruchomią specjalną linię okolicznościową, na której warszawiacy będą mogli po raz ostatni przejechać się tramwajem typu 13N w ruchu liniowym. Linia będzie kursowała od 19.00 do 3.00 nad ranem i będzie obsługiwana tylko i wyłącznie przez tramwaje typu 13N. Osiem dwuwagonowych składów zapewni częstotliwość kursowania tej linii co 15 min.

Linia 13N będzie kursowała na trasie: Pętla Piaski – Broniewskiego – Jana Pawła II – Chałubińskiego – Nowowiejska – Puławska – Metro Wilanowska. Trasa przejazdu tramwaju została tak pomyślana, aby Warszawiacy w tę szczególną noc mogli dotrzeć na imprezę sylwestrową („Sylwestrowa Moc Przebojów – Zakochaj się w Warszawie”), organizowaną na Pl. Konstytucji przez Urząd Miasta Stołecznego Warszawy

[madohora]

[madohora]

Tramwaje 102N eksploatowane były w Krakowie, Gdańsku, GOPie, Poznaniu i Wrocławiu, natomiast 802N w Bydgoszczy i Łodzi. W jej trakcie wozy poddawane były rozmaitym modyfikacjom – m.in. we Wrocławiu zdecydowano się na przerobienie feralnych ścian czołowych, co upodobniło je do wagonów 102Na.

[madohora]

Tramwaje 802N służyły w Bydgoszczy oraz w Łodzi. Ostatni egzemplarz 802N został skasowany w Bydgoszczy 27 grudnia 1990

[madohora]

Ostatni wagon 102N zakończył służbę liniową w roku 2004 w Poznaniu. Tramwaje 102N znajdują się w zbiorach muzealnych Krakowie, Poznaniu, Warszawie i Wrocławiu, a jeden służył do celów nauki jazdy w katowickiej zajezdni.

[madohora]

TRAMWAJE STARE I NOWE, KTÓRE JEŹDZIŁY PO WROCŁAWIU - Wyborcza (archiwum)

[madohora]

[madohora]

Konstal 102Na G-089 i G-090 – dwa dwukierunkowe jednostronne wozy tramwajowe, powstałe w 1996 roku we Wrocławiu w wyniku przebudowy wagonów Konstal 102Na i 102Nd.

[madohora]

Wagony te powstały w celu obsługi jednotorowych linii wahadłowych na czas remontów tras. Wóz G-089 zbudowany został na bazie części przednich wagonów 102Na #2071 i #2089”, zaś G-090 z pudła wagonu 102Nd #2095. Tak przebudowane wagony posiadały dwie kabiny motorniczego, dwa pantografy, ale drzwi tylko z jednej strony pudła. W G-089 co drugie miejsce pasażera zostało odwrócone, aby przy obu kierunkach jazdy można było siedzieć twarzą do przodu.

[madohora]

Tramwaje te eksploatowane były na liniach wahadłowych oraz do holowania uszkodzonych wozów. W marcu 2002 wagon G-090 został zezłomowany, a G-089 nie pojawia się już w ruchu liniowym, ponieważ został on przekwalifikowany na gospodarczy (odśnieżarka), ostatnio zaś służy jako holownik na terenie macierzystej Zajezdni IV Borek.

[madohora]

[madohora]

Podbijarka torowa - samojezdna maszyna wyrównująca przebieg i płaszczyznę toru kolejowego. W trakcie podbijania, tor (szyny z podkładami) ustawiany jest w planie i w profilu przez agregat podnosząco-nasuwający wyposażony w kleszcze i haki, a następnie pod podkładem zagęszczany jest tłuczeń, w wyniku działającej asynchronicznie siły zwierania wywołanej siłownikami hydraulicznymi oraz wibracji (35 Hz), przenoszonej na tłuczeń przez agregat podbijający za pomocą podbijaków.

[madohora]

[madohora]

Siła i Światło SA, spółka zawiązana 5 XII 1918 w celu finansowania elektrowni, tramwajów, kolei elektr., a także przedsiębiorstw związanych z wytwarzaniem energii elektr.;
w zasięgu jej wpływów znajdowało się ok. 15% mocy zainstalowanej w elektrowniach pol.; poza niektórymi elektrowniami kontrolowała m.in.: Elektr. Koleje Dojazdowe SA,Tramwaje Elektr. w Zagłębiu Dąbrowskim SA, Sieci Elektr. SA., Zakłady Górnicze Silesia SA, Kabel Polski SA.

[madohora]

Alstom, duże przedsiębiorstwo fr.;
powstało 1928 z połączenia Société Alsacienne de Construction Mécanique i Compagnie Française Thomson Houston, pod nazwą Altshom; 1976 Compagnie Générale d’Électricit (CGE), która przejęła Alcatel 1966, wchłonęła również Alsthom; 1988 nastąpiła fuzja z jednym z działów bryt. General Electric Company (GEC); jednak zarówno GEC (później Marconi plc) jak i CGE pozostały przy swojej podstawowej działalności i sprzedały większościowe pakiety GEC Alsthom (Alcatel pozbył się wszystkich 2001), który stał się firmą niezależną; 1989 A. przejął bryt. przedsiębiorstwo produkcji wagonów Metro Cammell (zakłady w Birmingham zamknięte 2005); 1997 A. przyjął obecną nazwę Alstom; 1998 do A. włączono wł. Sasib Railways, z ameryk. częścią General Railway Signal, 2003 kanad. Telecite; 2006 dział A. zajmujący się produkcją statków (stocznie Saint-Nazaire i Lorient, gdzie powstały m.in. Queen Mary 2, Normandie) został sprzedany norw. firmie Aker (A. do 2010 będzie właścicielem 25% akcji Aker Yards S.A.); siedziba w Levallois-Perret, w pobliżu Paryża; jeden ze świat. liderów produkcji turbin, kompletnych systemów energ. i redukcji zanieczyszczeń oraz środków transportu (szybkie koleje, w tym TGV, metro, tramwaje) i systemów kontroli trakcji; do wyprodukowanego przez A. pociągu należy świat. rekord prędkości 574,8 km/godz. pobity 3 IV 2007; działa w 70 krajach, w tym w Polsce (Elbląg, Wrocław); wpływy 14,2 mld euro; zatrudnienie 65 tys. osób (2007).

[madohora]

tramwaj [ang.], pojazd szynowy przeznaczony do transportu miejskiego;
pierwszą drogę szynową dla t. konnego zbudowano 1853 w Nowym Jorku, pierwszą linię t. elektrycznego w Berlinie 1881. W USA w latach 30. XX w. w t. zastosowano wielostopniowy rozruch o dużym i regulowanym przyspieszeniu, hamulce pneumatyczne i hamulec szynowy; t. ten dał pocz. generacji t. nowoczesnych. Później zastosowano rozruch tyrystorowy (ze sterowaniem elektronicznym). Współczesne t., o dużym przyspieszeniu (szybkobieżne), są często prowadzone po wydzielonych torowiskach, bywają pierwszym etapem budowy linii metra. Na ziemiach pol. pierwsze t. elektryczne uruchomiono w Bydgoszczy (1896).

[madohora]

Śląskie Kolejki (niem. Schlesiche Kleinbahn AG) − spółka tramwajowa w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym z siedzibą w Katowicach, która istniała w latach 1899–1952; zbudowała linię tramwajową Mysłowice-Katowice-Świętochłowice-Bytom.

[madohora]

1 sierpnia 1899 roku spółka została wpisana do rejestru handlowego. Po odrodzeniu państwa polskiego firma uzyskała polską nazwę i zarządzała siecią tramwajową na terenie miast GOP przyznanych Polsce. W okresie okupacji niemieckiej firma ponownie otrzymała nazwę niemiecką, a od 1945 – znów polską i przymusowy zarząd państwowy. W 1952 roku Śląskie Kolejki włączono do Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Dawne linie Śląskich Kolejek obsługiwane obecnie są przez Tramwaje Śląskie.

[madohora]

Kriegsstraßenbahnwagen (pol. wojenny wagon tramwajowy, skrót KSW) – oznaczenie niemieckiego dwuosiowego tramwaju o uproszczonej konstrukcji, opracowanego podczas II wojny światowej w zakładach Düsseldorfer Waggonfabrik w Düsseldorfie. Założenia konstrukcyjne wagonów KSW produkowanych w latach 1943–1950 stały się podstawą dla budowy pierwszych powojennych polskich wagonów tramwajowych Konstal N.

[madohora]

KSW to dwukierunkowy, dwustronny, jednoczłonowy pojazd szynowy charakteryzujący się uproszczoną konstrukcją: brakiem przewiewu silników, sprzęgu Scharfenberga, siedzenia dla motorniczego, taśmy z kierunkami w kasetonach i kasetonu dla numeru linii na dachu. Dodatkowo szyby montowano za pomocą uszczelek wprost do nadwozia którego konstrukcja wykonana była ze stali i obłożona prostymi płytami blaszanymi. We wnętrzu tramwaju poręcze wykonywano z rur stalowych. Zewnętrznej blachy nadwozia od strony wewnętrznej nie pokrywano ża.dnym materiałem, a oświetlenie stanowiły niczym nie osłonięte żarówki.

[madohora]

Taka konstrukcja tramwaju KSW pozwalała na szybkie, tanie i oszczędne materiałowo wytwarzanie wagonów w warunkach wojennego deficytu. Dodatkowo czworo szerokich jednoczęściowych rozsuwanych ręcznie drzwi po obu stronach tramwaju umożliwiało błyskawiczną ewakuację pasażerów w przypadku zagrożenia nalotem

[madohora]

Wagon KSW wyprodukowany w fabryce Waggonfabrik Fuchs w Heidelbergu trafił do Poznania w 1944, jednak z powodu braku części wyposażenia elektrycznego skierowany został do ruchu dopiero sześć lat później. Około 1965 tramwaj przeszedł remont połączony z przebudową na jednokierunkowy (likwidacja jednego stanowiska sterowania oraz drzwi z lewej strony, zmiana wykroju i zmniejszenie liczby okien bocznych).

[madohora]

W takim stanie KSW kursował do 1972, kiedy to został wycofany z ruchu liniowego i po kolejnej modyfikacji rozpoczął służbę jako wagon gospodarczy (szlifierka do szyn). Na początku lat 90. XX wieku całkowicie zakończono jego eksploatację

[madohora]

22 września 2022 na zajezdni Madalińskiego premierę miał odrestaurowany wagon KSW o numerze 158

[madohora]

Klub Miłośników Pojazdów Szynowych w Poznaniu – stowarzyszenie zrzeszające miłośników komunikacji miejskiej w Poznaniu. Założycielem Klubu w 1996 roku był Krzysztof Chrzan, a formalna rejestracja stowarzyszenia odbyła się 27 grudnia 2001 roku. Jego obecnym prezesem jest Łukasz Bandosz. Siedziba stowarzyszenia znajduje się na osiedlu Czecha nr 108/9 w dzielnicy Chartowo.

[madohora]

Dzięki staraniom stowarzyszenia od czerwca 1999 roku w Poznaniu funkcjonuje zabytkowa linia tramwajowa „0”. KMPS przyczyniło się także do rekonstrukcji tramwajów: Konstal N+ND, Konstal 102N, Konstal 102Na, Konstal 105N oraz Carl Weyer typ WD

[madohora]

Od 2002 roku KMPS wydaje bezpłatne czasopismo „Przystanek” (wcześniej: „Nowinki z Pyrogrodu”), poświęcone głównie zagadnieniom związanym z komunikacją miejską.

[madohora]

Od 2005 roku Klub prowadzi kwestę pieniężną o nazwie „Ratujmy Stare Bimby!”, mającą na celu zebranie funduszy na rzecz renowacji zabytkowych tramwajów. Zbiórki organizowane są przy okazji różnych wydarzeń miejskich.

[madohora]

19 lutego 2009 r. organizacja zyskała status OPP

[madohora]

HISTORYCZNY TRAMWAJ DOCZEPNY ZNÓW NA TORACH - www.krakow.pl

[madohora]

ZA NAMI COROCZNY DZIEŃ BEZ SAMOCHODU - www.wtk.pl - (archiwum)

[madohora]

Rheinische Bahngesellschaft w Düsseldorfie zakupił samochody niskopodłogowe. Pasażerowie mogli liczyć na niskie wejście o wysokości 625 mm. Podwójne drzwi wagonów zostały opuszczone do najniższego stopnia i nie miały już uchwytów, tak że pasażerowie nie mogli już wskakiwać. Aby wyskoczyć, przejdź obok nadjeżdżającego samochodu, złap się lewą ręką poręczy przy wejściu i zanurkuj na dolny stopień wagonu. Jest to niemożliwe bez poręczy i przy zamkniętych drzwiach!

[madohora]

Ten niskopodłogowy wagon został zbudowany jako „typ standardowy” dla kilku firm tramwajowych: Bielefeld, Braunschweig, Bremerhaven, Ennepe / Wuppertal, Mühlheim an der Ruhr, Neuss, Recklinghausen i Remscheid. Większość standardowych wagonów niskopodłogowych kursowała w Düsseldorfie: od 1937 do 1943 roku Rheinische Bahngesellschaft zakupił 62 wagony i 40 wózków bocznych oprócz dwóch już dostępnych wagonów testowych. Pojazdy te były używane do 1972 roku.

[madohora]

Standardowe wagony tramwajowe (ESW)
W 1938 r. Ministerstwo Transportu Rzeszy powołało do życia Urząd Normalizacyjny z siedzibą w Norymberdze. Biuro postawiło wymagania i zaprojektowało serie tramwajów standardowych

[madohora]

Nowa seria typów przewidziana dla typów ET2/EB2 i ET4/EB4. W 1941 roku dodano typ ET3/EB3. Klucz do oznaczenia typu:

E = standardowy wagon tramwajowy
T = wagon
B = wózek boczny
2, 3 lub 4 = liczba osi wagonu

[madohora]

Niskopodłogowy samochód Düsseldorf służył jako podstawa dla ET2/EB2. Waggonfabrik Uerdingen Werk DÜWAG, AEG i Sachsenwerk otrzymały zlecenie konstruktywnej rewizji.

[madohora]

W 1941 roku przyjęto pierwsze zamówienia na pojazdy seryjne. Wielu pojazdów nie udało się zbudować – w sumie 20 EB2 dla Berlina i 10 EB2 dla Hanoweru.

[madohora]

Podobno od początku rozwój ESW był powolny. „Werke der Stadt Halle Aktiengesellschaft” (WEHAG) posunęło się naprzód i już w 1938 r. zawarło umowę ze swoim dostawcą pojazdów Waggonfabrik Gottfried Lindner AG w Ammendorf na budowę prototypu wagonu ET2 o rozstawie metrów. Prototyp wagonu miał zostać zaprezentowany na Międzynarodowej Wystawie Transportowej w Kolonii w 1940 roku. Wystawę odwołano, samochód testowy pozostawał w użyciu w Halle do 1962 roku - po zwarciu spłonął 9 grudnia 1962 roku i został złomowany

[madohora]

W 1940 roku Lindner zbudował 8 wagonów dla Merseburger Überlandbahn (MÜBAG) w oparciu o zasady planowanego ET4. 8 pasujących EB4 dodano w latach 1941/42. Ten „Ammendorfer Vierachser” był nieco krótszy niż planowany ET4/EB4 i miał mniejszą odległość obrotu.

[madohora]

Wagon tramwaju wojennego
Norymberskie biuro projektowe ESW zaprzestało pracy 31 grudnia 1941 roku i zostało rozwiązane

[madohora]

W 1942 r. Ministerstwo Zaopatrzenia Rzeszy i Amunicji interweniowało przeciwko budowie nowych tramwajów. 8 lipca 1942 r. minister transportu Rzeszy napisał do władz nadzoru tramwajowego, że na czas wojny, o ile w ogóle można budować tramwaje, można uważać tylko wagon wojenny pod każdym względem uproszczony, a szczególnie lekki w odniesieniu do produkcji wojennej…

[madohora]

Krótko przedtem powstał „komitet pracy wagonów tramwajowych”. W jak najkrótszym czasie miał zaplanować „downgrade” standardowego wagonu tramwajowego (ESW), który właśnie został opracowany. Tak powstał wojenny wagon tramwajowy (KSW).

[madohora]

Budowa rydwanu wojennego. W związku z pilną potrzebą w niektórych administracjach wagonów tramwajowych i wagonów bocznych, Minister Uzbrojenia i Amunicji wyraził zgodę na budowę jednego typu wagonu i wagonu bocznego na metry i normalnotorowe jako tzw. zezwolić na „rydwany wojenne”.

[madohora]

Warunkiem tego jest
1. uwzględnienie tylko najpilniejszej potrzeby i
2. dostarczenie tylko jednego wagonu o najprostszej konstrukcji.
Wagon tramwajowy z czasów wojny ma taki sam priorytet jak wagon towarowy Reichsbahn...
Powstaje tylko jeden typ dwuosiowy na metr i normalną szerokość toru, wykluczone są wagony trzy- i czteroosiowe...
Liczba miejsc powinna być mniej więcej taka sama jak na ESW. Być może liczba miejsc zostanie zmniejszona na rzecz miejsc stojących, aby zwiększyć pojemność…

[madohora]

KSW zaplanowano w najprostszej konstrukcji. Otrzymał całkowicie stalowe nadwozie, znacznie uproszczone podwozie z dwiema osiami i nie miał żadnych specjalnych cech technicznych, takich jak układ niskiego napięcia, sygnalizacja optyczno-elektryczna, domofon, zmotoryzowane otwieranie drzwi, a nawet automatyczne sprzęgi pojazdu. Chociaż wnętrze miało tylko 4,3 metra długości, długie platformy wyniosły samochód na długość 10,4 metra nad blachą.

[madohora]

Należy używać wyłącznie lokalnych surowców i to bardzo oszczędnie: drewniane koła tarczowe, betonowe klocki hamulcowe, brak boazerii wewnętrznej, brak drzwi pośrednich. Wagony otrzymały tylko 12 miejsc siedzących, ale dużo miejsca dla pasażerów stojących oraz duże perony i szerokie przesuwane drzwi umożliwiające szybką wymianę pasażerów. Każdy pasażer, który dostał miejsce, siedział przy oknie, ponieważ karoseria ma dokładnie trzy okna z każdej strony. Do 1950 roku KSW zostały zbudowane dla ponad 20 miast.

[madohora]

W 1944 r. magdeburski tramwaj otrzymał cztery wózki boczne KSW. W latach 1968/69 trzy z nich przekazano tramwajowi Woltersdorf.

[madohora]

Pierwszy prototyp wagonu KSW został po raz pierwszy przetestowany w berlińskim tramwaju. W 1944 trafił do tramwaju Woltersdorf pod numerem firmy 7. Tramwajem → Woltersdorfer można go wynająć na specjalne przejazdy — nawet z wózkiem bocznym KSW

[madohora]

Wiedeńskie tramwaje wojenne ze starszym wózkiem bocznym: W 1945 r. W Wiedniu można było używać pierwszego z 30 nowych „wojennych tramwajów”. Został zbudowany przez fabrykę wagonów Fuchs w Heidelbergu. Zdjęcie zrobione we wrześniu 2003 roku przedstawia pociąg muzealny w Wiedniu. Kolejny wagon tramwajowy z czasów wojny jest wystawiony w muzeum tramwajów „Remise” w Wiedniu.

[madohora]

Przed końcem wojny produkowane seryjnie KSW trafiły do ​​Monachium, Gdańska, Drezna, Duisburga, Frankfurtu nad Menem, Katowic, Kolonii i Magdeburga. Tablica informacyjna w zajezdni tramwajowej Sudenburg w Magdeburgu podaje (stan na 2006 rok), że do końca wojny zbudowano 55 wagonów bocznych KSW i 67 wagonów KSW. Po zakończeniu wojny KSW były nadal produkowane, tak że większość KSW była „tramwajami pokoju”. W latach 1946-1950 zbudowano łącznie 148 wagonów i 313 wagonów bocznych.

[madohora]

Po II wojnie światowej KSW były często modernizowane. Na przykład zmodernizowano systemy niskiego napięcia, hamulce pneumatyczne lub zmotoryzowane uruchamianie drzwi.

[madohora]

Hanowerska ÜSTRA otrzymała również cztery wagony i 24 wózki boczne do 1950 roku. Wózki boczne zostały później zmodernizowane do 20 miejsc i były w służbie do 1976 roku.

[madohora]

Jeden z tych wózków bocznych KSW trafił do Muzeum Tramwajów w Hanowerze (HSM) po tym, jak został użyty przez ÜSTRA. W 2001 roku przyjechał do Magdeburga. Tam został przeniesiony do kraju związkowego Magdeburg w 1959 roku. Odnowiony samochód został zaprezentowany publicznie 6 maja 2004 roku.

[madohora]

[madohora]

>Hanowerska ÜSTRA również otrzymała do 1950 roku 4 wagony i 24 wózki boczne. Wózki boczne zostały później zmodernizowane do 20 miejsc i były w służbie do 1976 roku

[madohora]

Ten KSW trafił do Muzeum Tramwajów w Hanowerze (HSM) po tym, jak był używany przez ÜSTRA. W 2001 roku przyjechał do Magdeburga. Tam został przeniesiony do kraju związkowego Magdeburg w 1959 roku. Odnowiony samochód został zaprezentowany publicznie 6 maja 2004 roku. Wagony tego typu mieszkańcy Magdeburga nazywali „wagonami bydlęcymi”, choć oferowały one dużo miejsca stojącego. A może to tylko dlatego?

[madohora]

Poznańskie tramwaje produkcji Carl Weyer – niejednorodna grupa poznańskich tramwajów zamówiona przez Posener Strassenbahn w mieszczącej się w Düsseldorfie firmie Eisenbahnwagen- und Maschinenfabrik Carl Weyer & Cie., których dostawy rozpoczęły się w 1903 roku.

[madohora]

Wygląd nowo zamówionych tramwajów poznańskie przedsiębiorstwo komunikacyjne oparło na użytkowych już tramwajach typu II i III. Różniły się od nich kształtem dachowych świetlików czy kształtem poręczy przy wejściu na pomosty. Były to wagony dwuosiowe, z nieoszklonymi pomostami, przedział miał w ścianie bocznej cztery zakończone łukowato okna, zaś poręcz przy wejściu w odróżnieniu od typu II i III nie łączyła podłogi z sufitem, lecz w górnej części wyginała się pod kątem 90 stopni dochodząc do ścian bocznej. Różnicę stanowiło także wyposażenie – napęd stanowiły dwa silniki o mocy 20 KM, które wraz z nastawnikami wyprodukowała firma AEG. Pierwsze osiem sztuk dostarczono w 1904 roku, otrzymały one numery 39-40 oraz 70-75. Tramwaje tej pierwszej serii można było rozpoznać po pojedynczym otworze w ostojnicy podwozia, podczas gdy dostarczone w kolejnych latach miały ich po dwa. W 1905 dostarczono 5 wagonów, które otrzymały numery 76-80, w 1906 trzy wagony (81-84), w 1907 trzy wagony (85-87), zaś w 1909 dostarczono ostatnią partię liczącą pięć sztuk (88-92). W 1910 roku zmieniono numerację poznańskich wagonów doczepnych na trzycyfrowe dodając przed dotychczasowym numerem jedynkę. W ten sposób dostarczone w 1910 roku pięć wagonów silnikowych otrzymało zwolnione przez doczepy numery 41-46, a sześć dostarczonych w 1911 roku numery 47-52.

[madohora]

W 1921 roku rozpoczęto modernizację wagonów silnikowych montując na pomostach przeszklone osłony czołowe oraz wyposażając je w hamulce elektrodynamiczne. Modernizację ukończono w 1928 roku. Kolejną modernizację rozpoczęto w pierwszej połowie lat 30. Wymianie uległy silniki, które zastąpiono jednostkami Siemens-Schuckert lub Brown-Boveri. Pomosty wymieniano na całkowicie zabudowane z drzwiami bocznymi – stosowano tu dwa rozwiązania, w których długość wagonu wzrastała do 9300 mm lub 9700 mm, zaś liczba miejsc stojących wynosiła po zmianach odpowiednio 26 lub 30

[madohora]

Inwentaryzacja przeprowadzona przez władze okupacyjne 10 września 1939 przedstawiała następujący skład wozów Carl Weyer:

[madohora]

dziesięć wagonów z silnikami AEG i długimi pomostami zamkniętymi (nr 46, 72-80)

[madohora]

sześć wagonów z silnikami AEG i krótkimi pomostami zamkniętymi (nr 66-71)

[madohora]

piętnaście wagonów z silnikami AEG i oryginalnymi pomostami (nr 81-95)

[madohora]

trzy wagony z silnikami Brown-Boveri i długimi pomostami zamkniętymi (nr 47-49)

[madohora]

jeden wagon z silnikami Brown-Boveri i krótkimi pomostami zamkniętymi (nr 50)

[madohora]

jeden wagon z silnikami Siemens-Schuckert i długimi pomostami zamkniętymi (nr 52)

[madohora]

jeden wagon z silnikami Siemens-Schuckert i krótkimi pomostami zamkniętymi (nr 51)

[madohora]

W 1941 roku Niemcy zmienili numery taborowe. W nowym systemie wagony silnikowe Carl-Weyer z półotwartymi pomostami zajęły przedział 4-17, zaś te z w pełni zamkniętym pomostem przedział 18-39. W 1943 jeden z wozów silnikowych, nr 255 – prawdopodobnie według oznaczeń z 1936 roku, wóz nr 93, który z ruchu liniowego wycofano w 1940 nadając mu w niejasnych okolicznościach numer 255) został przebudowany na wagon pogotowia technicznego.

[madohora]

Podczas walk o Poznań w 1945, zniszczeniu uległo część taboru, w tym 17 z 37 wagonów Carl Weyer, które przemianowano w 1945 roku na typ W. Ocalały wagony o numerach 16-21 i 23-37. W tym samym roku trzy wagony z półotwartymi pomostami przekazano do Elektrycznej Kolei Dojazdowej w Warszawie, gdzie zasiliły tabor techniczny. W 1946 wagon 16 przenumerowano na 22 w związku z wprowadzeniem do ruchu wozów zakupionych w Szczecinie, w tym tramwaju typu Niesky który otrzymał właśnie numer 16. W 1947 roku wagon o numerze 29 przekazano do taboru gospodarczego, zaś wagony 25,26 i 28 przekazano do Gorzowa Wielkopolskiego, kolejne dwie sztuki sprzedano tamże w 1949 roku. Podczas odbudowy sukcesywnie wymieniano półokrągłe okna boczne na prostokątne, uzupełniając otwory blachą. W 1954 roku, W związku z dostawami tramwajów typu Konstal N, który w przeciwieństwie do stosowanych dotychczas w Poznaniu pantografów wyposażonych w rolki, posiadał pantografy ślizgowe, przebudowano sieć trakcyjną w całym mieście, a w starszych tramwajach wymieniono system poboru prądu na ten pochodzący z wozów chorzowskich. Kolejne dostawy N-ek pozwoliły na sukcesywne wycofywanie najstarszych tramwajów Typ W zniknął z poznańskich torowisk w 1956, gdy pozostałe w użyciu wozy przekazano do Gorzowa Wielkopolskiego.

[madohora]

[madohora]

Pierwsze sześć wagonów doczepnych w zakładach Carla Weyera zamówiono w 1903 roku, nawiązywały wyglądem do wagonów kolejowych typu boczniak, jednak przedziały łączył wewnętrzny korytarz pomiędzy siedzeniami (po jednej stronie montowano dwa siedziska, po drugiej pojedyncze). Otrzymały one numery 64-69, zmienione w 1910 roku na 164-169.

[madohora]

Wraz zamówionymi w 1904 wagonami silnikowymi, które od początku planowano wykorzystać w składach dwuwagonowych, zakupiono także wagony doczepne. Nie były to jednak po prostu pojazdy tego samego typu co wagony silnikowe pozbawione napędu. Różniły się od nich nie tylko brakiem instalacji elektrycznej, ale także wyglądem zewnętrznym, w tym wymiarami. Najbardziej widoczną cechą był kształt okien których górna krawędź, w przeciwieństwie do łukowatego wykończenia wagonów silnikowych, była prosta. W 1905 roku dostarczono 5 sztuk, które otrzymały numer 101-106, w 1907 roku do Poznania dotarła partia sześciu sztuk, które otrzymały numery 107-112. Ostatnia partia z Düsseldorfu dotarła w 1911 roku (wagony 113-118). Ponadto na licencji Carla Weyera zmontowano w warsztacie przy Gajowej czternaście wagonów doczepnych, które weszły do służby w latach 1914-1917 z numerami taborowymi 119-132.

[madohora]

Ponadto w 1918 roku do Poznania sprowadzono grupę dziesięciu używanych wagonów doczepnych. Cztery z nich, o numerach 176-179 w dokumentach z lat 30. XX wieku zakwalifikowano jako wyprodukowane przez fabrykę Carla Weyera jednak nie jest znane miasto skąd sprowadzono owe wagony. Była to zresztą grupa niejednorodna. Wagony 177 i 178 miały pięć prostokątnych okien w układzie wąskie-szerokie-wąskie-szerokie-wąskie, wagon 179 miał trzy duże okna, zaś co do wagonu 176 brak jakiejkolwiek dokumentacji czy zachowanych zdjęć.

[madohora]

W 1924 roku zmieniono numerację wagonów doczepnych, aby zwolnić miejsce dla nowych wozów silnikowych praskiej fabryki R. Ringhoffera. W ten sposób wozy 101-108 prenumerowano na 133-140, a te z przedziału 109-121 na 151-163.

[madohora]

W 1941 roku Niemcy zmienili numery taborowe. W nowym systemie wagony doczepne Carl Weyer zajęły przedział 300-331. W tym samym roku wagon 331 został skasowany po wypadku którego doszło na terenie zajezdni przy ul. Głogowskiej. Wojnę przetrwało 31 doczep, które w 1945 otrzymały oznaczenie typ WD. Ponadto cztery doczepki na podwoziach z 1918 oznaczonych jako P2D. Wagony WD zaczęto sukcesywnie wycofywać z ruchu od 1950 roku, zaś ostatni zjechał do zajezdni w 1960 roku.

[madohora]

8 kwietnia 2006 roku na jednym z ogródków działkowych na poznańskim Fabianowie odnaleziono niszczejący wagon nr 305. Tramwaj został przejęty przez MPK i Klub Miłośników Pojazdów Szynowych w Poznaniu, zaś odbudowy w oparciu o zachowane części i dokumentację dokonała spółka-córka MPK – Modertrans Poznań w swojej fabryce w Biskupicach. Wagon zaprezentowano po raz pierwszy w dniu 5 maja 2015 na Międzynarodowych Targach Poznańskich jako uświetnienie obchodów 135-lecia MPK Poznań, zaś pierwszy publiczny przejazd miał miejsce 21 czerwca 2015 podczas parady z tej samej okazji.

[madohora]

WIELKA PARADA ODNOWIONYM TRAMWAJEM - www.epoznsn.pl - (archiwum)

[madohora]

W 1880 roku rozpoczęła się historia poznańskiego Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. - Wtedy zapadła decyzja o tym, by uruchomić pierwszy tramwaj konny w Poznaniu. Otrzymano koncesję na budowę linii tramwajowej w Poznaniu i na jej eksploatację i tak powstała pierwsza linia tramwaju konnego - wyjaśnia Wojciech Tulibacki, prezes MPK Poznań.

[madohora]

Jeszcze przed rokiem 1900 w Poznaniu pojawił się pierwszy tramwaj elektryczny. W kolejnych latach do tramwajów dołączały autobus komunikacji miejskiej, a także trolejbusy. 135-letnia historia MPK zostanie częściowo zaprezentowana w trakcie niedzielnej Wielkiej Parady Jubileuszowej, która rozpocznie się o godzinie 12.00 na Moście Teatralnym i będzie pokonywać ulice Śródmieścia, by ostatecznie dotrzeć na Franowo (trasa: Zwierzyniecka - Roosevelta - Most Teatralny (tu następuje oficjalny start i przed paradą rusza Orkiestra) Fredry - Gwarna - Święty Marcin - Al. Marcinkowskiego - Podgórna - Dowbora-Muśnickiego - Kórnicka - trasa Kórnicka - Franowo).

[madohora]

Na czele parady pojawią się Orkiestra Miasta Poznania i tramwaj konny prowadzony przez prezydenta Poznania Jacka Jaśkowiaka i prezesa MPK Wojciecha Tulibackiego. Miłośników miejskiej komunikacji z pewnością najbardziej ucieszy to, że w paradzie wezmą udział wszystkie typy tramwajów i autobusów - nie tylko te nowe, ale też zabytkowe. Będą to m.in. tramwaj konny Herbrand, wagon Carl Weyer, trójskład N+Nd+Nd, 105N + 105N, GT-6, GT8, Siemens Combino, Solaris Tramino, Ikarus 280.26, Jelcz 043 Caro (ogórek), DAF MB200, MAN NG313 czy Solaris Urbino 18 Hybrid.

[madohora]

Będą to m.in. wagony z lat od 1949 do połowy lat 70-tych. Część wagonów, jak i autobusów jest w tej chwili doczyszczana, a jeden z wagonów jest całościowo lakierowany - zdradza Krzysztof Dostatni z Klubu Miłośników Pojazdów Szynowych. Największą atrakcją będzie wyremontowany wagon Carl Weyer z 1905 roku. - Udało nam się odzyskać ten wagon. Stał na działce na poznańskiej Kopaninie jako magazyn drzewa - wyjaśnia Marek Grzybowski, dyrektor techniczny MPK Poznań

[madohora]

Na paradzie obchody się nie skończą. Gdy pojazdy dotrą na Franowo (do zajezdni), o 13.00 rozpocznie się festyn. Wśród atrakcji jest wielki tort, którym będzie częstować m.in. Jacek Jaśkowiak, wystawa taboru MPK, prezentacje wozów policyjnych, strażackich oraz wozu bojowego Wojska Polskiego. Dla dzieci zaplanowano m.in. malowanie twarzy, bańki mydlane i konkursy z nagrodami, a dla posiadaczy jednośladów - znakowanie rowerów.

[madohora]

Pierwszymi tramwajami elektrycznymi, jakie jeździły po Poznaniu były wagony Carl Weyer z Dusseldorfu. Jeden z takich pojazdów został odnaleziony kilka lat temu na poznańskim Fabianowie. Trafił pod pieczę Klubu Miłośników Pojazdów Szynowych. Na naszym portalu informowaliśmy o zbieraniu pieniędzy przez KMPS na ratowanie starych bimb - w tym właśnie na wagon Carl Weyer z 1905 roku.

[madohora]

Dziś wagon o numerze bocznym 305 jest już odnowiony. - Dzięki przejęciu przez MPK Poznań oraz Klub Miłośników Pojazdów Szynowych wagon mógł zostać odnowiony. Renowacją zabytku zajęła się firma Modertrans Poznań w oddziale w podpoznańskich Biskupicach. Przez kilka lat dokładano wszelkich starań, aby przywrócić wagonowi dawny blask. W oparciu o dostępną dokumentację, archiwalne zdjęcia oraz zachowane elementy odnalezionego wagonu odwzorowywano każdy detal wyposażenia tramwaju - wyjaśniają pracownicy Modertrans Poznań.

[madohora]

Wagon po metamorfozie można było zobaczyć 5 maja na Międzynarodowych Targach Poznańskich podczas obchodów 135-lecia MPK Poznań. - Również w ramach jubileuszu 21 czerwca odbędzie wielka parada, podczas której mieszkańcy będą mogli podziwiać tramwajowy oraz autobusowy tabor należący do MPK Poznań. Wśród prezentowanych pojazdów nie zabraknie wagonu Carl Weyer, a paradę otworzy tramwaj konny, prowadzony przez prezydenta Poznania Jacka Jaśkowiaka - dodają.

[madohora]

Co oczywiste, Modertrans zajmuje się nie tylko odnawianiem starych bimb. W tej chwili m.in. pracuje wraz z Politechniką Poznańską nad innowacyjnym tramwajem Moderus Gamma. - Jest to projekt współfinansowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz Unię Europejską w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego

[madohora]

[madohora]

ZDERZENIE DWÓCH TRAMWAJÓW - www.transinfo.pl - (archiwum)

[madohora]

POZNAŃ POŻEGNAŁ HELMUTY - www.transinfo.pl - (archiwum)

[madohora]

[madohora]

I są sterowane przez motorniczego.

[madohora]

II - IV są sterowane fotokomórką, która zamyka drzwi po ok. 4-5s. (jeżeli nic nie przecina jej światła).

[madohora]

Tramwaj osadzony jest na 4 wózkach skrętnych, z których 2 są napędzane silnikami prądu stałego, a 2 są toczne. Wózki napędowe wyposażono w hamulec elektrodynamiczny sterowany poprzez solenoidy, hamulec elektromagnetyczny szynowy, tarczowy oraz piasecznice, wózki toczne wyposażone są tylko w hamulec elektromagnetyczny szynowy. Zdecydowano się na zamontowanie połówkowych odbieraków prądu typu BS 80/V (1Fb 80/X/E) firmy Stemmann. Rozruch tramwaju odbywa się za pomocą oporników umieszczonych na dachu pojazdu, wagon wyposażono w elektronikę "SIMATIC" Siemensa, która zapewnia optymalny rozruch i hamowanie poprzez zadajnik jazdy w postaci joysticka, zaprogramowany rozruch dzięki temu systemowi 1 m/s², awaryjne hamowanie 3 m/s². Osprzęt elektryczny zapewniły dwie firmy: Siemens i Kiepe.

[madohora]

Tramwaje wyposażono w klimatyzację wykorzystującą obieg powietrza zasysanego na dachu. Kompresor i skraplacz są umieszczone pod podłogą, parownik i wentylator na dachu. Latem powietrze chłodzone jest do około 4-5 °C (możliwe jest także zmniejszenie wilgotność powietrza wewnątrz wagonu), ogrzewanie jest sterowane termostatem który automatycznie rozłącza ogrzewanie po osiągnięciu odpowiedniej temperatury powietrza.

[madohora]

Pojazdy wyposażono w sprzęgi Scharfenberga umożliwiające ich automatyczne połączenie (po sprowadzeniu do Krakowa sprzęgi zostały zdemontowane).

[madohora]

W 1975 roku zakupiono jedynie 4 tramwaje GT8SU #3101 - #3104. W związku z budową Stadtbahnu (premetra) w Düsseldorfie, postanowiono jednak przebudować 36 wagonów GT8S tak, aby mogły one obsługiwać linie, na których występują perony o większych wysokościach. Chodziło tu szczególnie o linie obsługujące U-Bahn. W tym celu dokonano przeróbki polegającej na zamontowaniu specjalnych opadających progów. Dzięki nim nie ma problemów z wsiadaniem i wysiadaniem z peronów metra, ponieważ próg opada do określonego poziomu. Obecnie wagony te są wykorzystywane do obsługi linii U75. Mimo przeróbki, GT8SU mogą być wykorzystywane na normalnych liniach. W 4 z wagonach tego typu wyodrębniono w środkowym członie część jadalną (Speisewagen). Obecnie w Düsseldorfie pozostały 33 przebudowane wagony, kasacji uległy #3211, #3231, #3232, a także zakupione fabrycznie GT8SU z 1975 roku #3101 - #3104

[madohora]

W związku z budową linii do Małego Płaszowa Kraków postanowił zakupić dwukierunkowe wagony. Wagony dostały krakowskie malowania na planach malowania z Düsseldorfu. Pierwszy tramwaj tego typu wyjechał na krakowskie ulice w listopadzie 2009 roku. Podczas budowy torowiska na osiedlu Ruczaj wagony te były wykorzystane jako dwukierunkowe, a obecnie wszędzie są wykorzystywane jako jednokierunkowe. W przyszłości wagony będą posiadały niskopodłogową wstawkę i przejdą zakres szeregu modernizacji. Do tego w nocy 21 kwietnia 2010 r. testowano w Krakowie składy 2x GT8S o długości 54 metrów jako alternatywa dla składów 3x 105Na na najbardziej obciążonych liniach, jak na przykład linia 4. Testy powtórzono w nocy 18 stycznia 2018r. z myślą o wykorzystaniu pojazdów podczas przebudowy trasy tramwajowej do Bronowic. W 2011 roku zdecydowano się zmienić numer wagonu #3037 na brakujący #3050 (należący do wagonu, który spłonął w Düsseldorfie na krótko przed rozpoczęciem dostawy), dzięki czemu uniknięto luki w numeracji.

[madohora]

W 2011 roku w związku z budową Tunelu tramwajowego na Franowo konieczne było uruchomienie dwóch linii wahadłowych 25 i 27 zapewniających komunikację mieszkańcom Rataj. W perspektywie było także dwukrotne uruchomienie wahadła na trasie PST. MPK Poznań posiadało jedynie 6 dwukierunkowych GT8ZR i 3 nie w pełni dwukierunkowe 105NaDK, w związku z tym konieczne stało się wypożyczenie takich wagonów z któregoś z polskich miast. Porozumiano się z MPK SA w Krakowie, które było w trakcie dostawy wagonów GT8S. Jako że wagony GT8S są konstrukcyjnie podobne do używanych w Poznaniu GT8, zdecydowano się na ich wypożyczenie. Dwa wagony #3059 i #3065 zostały dostarczone z Krakowa w czerwcu, a #3045, #3046, #3048, #3052, #3053 i #3055 prosto z Düsseldorfu na przełomie czerwca i lipca. Wagony #3045, #3052, #3053, #3059 i #3065 były w Poznaniu od czerwca do października 2011 r., a #3046, #3048 i #3055 od lipca 2011 do września 2012 roku. Po otwarciu trasy na Franowo wagony były wykorzystywane na liniach 11 i 18

[madohora]

[madohora]

TRAMWAJE

[madohora]

Sprzęg – najogólniej – urządzenie łączące, pośredniczące, dopasowujące czy też spinające. Zwykle nazwą tą określa się urządzenie łączące pojazdy szynowe. Sprzęg łączący pojazdy drogowe najczęściej określa się mianem „dyszla”, natomiast nie powiodło się zastąpienie „sprzęgiem” angielskiego słowa „interface” („interfejs”), oznaczającego rodzaj połączenia elektrycznego.

[madohora]

sprzęg sterowania ukrotnionego – składa się z gniazd w pojazdach łączonych kablami lub jest zabudowany w sprzęg samoczynny; dawniej stosowano przewody łączące poszczególne obwody pojazdów, obecnie istnieje tendencja do stosowania jednego kabla transmisji danych łączącego jednostki sterujące

[madohora]

sprzęg ogrzewania elektrycznego – jest to zasadniczo specjalnej konstrukcji jednoprzewodowy wysokonapięciowy kabel z wtykiem i współpracujące gniazdo, przez które przepływa prąd z sieci trakcyjnej lub specjalnej prądnicy grzewczej (lokomotywy spalinowe) do zasilania grzejników wagonowych

[madohora]

cyfrowy sprzęg samoczynny (DAC) – planowany do wprowadzenia na kolejach europejskich rodzaj szyny danych łączącej pojazdy; zapewnia m.in. automatyczne łączenie i rozłączanie wagonów (po wprowadzeniu sprzęgu automatycznego), przeprowadzanie próby hamulca, monitorowanie stanu różnych czujników, śledzenie pociągu z pomocą systemu nawigacji satelitarnej i in

[madohora]

Sprzęg mechaniczny to urządzenie bezpośrednio łączące dwa pojazdy szynowe. Każdy pojazd szynowy wyposażony jest w dwa komplety sprzęgów umieszczonych na obu końcach. Istotnym parametrem umieszczania sprzęgu w pojazdach kolejowych jest oś sprzęgania, co wymaga odpowiedniego umieszczenia komory sprzęgowej w ostojnicy. Na potrzeby ruchu międzynarodowego musiała być ona znormalizowana (1040 mm). Sprzęgi samoczynne były umieszczane na wysokości mniejszej. Obecnie standard 1040 mm obowiązuje także nowe i modernizowane pojazdy ze sprzęgami samoczynnymi, co jest związane z planowanym zastosowaniem europejskiego sprzęgu samoczynnego UIC do wszystkich pojazdów.

[madohora]

Pierwsze konstrukcje sprzęgów samoczynnych powstały w poł. XIX w. w USA, gdy dotychczasowe metody spinania wagonów, a w szczególności używany powszechnie sprzęg typu link-and-pin, wyczerpały możliwości – coraz cięższe pojazdy wymagały niezawodnego i bezpiecznego dla obsługi łączenia. Pierwszą konstrukcją aspirującą do miana sprzęgu samoczynnego był hak cięgłowy Millera. Następnie nastąpił burzliwy rozwój różnych konstrukcji, co z jednej strony spowodowało w roku 1895 nakaz stosowania sprzęgów samoczynnych, a z drugiej – ze 119 różnych wariantów wybrano 3 i zakazano stosowania innych modeli. W Europie, ze względu na rozdrobnienie zarządów kolejowych, do dnia dzisiejszego (2022) nie udało się wprowadzić jednolitego systemu sprzęgu samoczynnego, jednakże wg planów Komisji Europejskiej do roku 2025 ma zostać ograniczone stosowanie sprzęgów śrubowych w nowych pojazdach, a od roku 2030 także w dotychczas użytkowanym taborze

[madohora]

Niezależnie od konstrukcji, sprzęg samoczynny składa się z kilku zasadniczych części:

[madohora]

głowica z zamkiem – przenosi siły ściskające i rozciągające, łączy się z bezpośrednio z głowicą sąsiedniego pojazdu

[madohora]

podpora – element przymocowany do ostoi pojazdu służący do zamocowania urządzenia podparcia i centrowania głowicy

[madohora]

urządzenie podparcia i centrowania – służy do ustawienia i utrzymania głowicy w osi pojazdu; luźne głowice zawsze powinny zajmować pozycję centralną w gotowości do sprzęgnięcia

[madohora]

amortyzator – przenosi i łagodzi wszelkie siły przenoszone z głowicy na pojazd

[madohora]

łącze przewodów pneumatycznych i elektrycznych – o ile jest zabudowane w sprzęg – łączy przewody hamulcowe i elektryczne; przewody ogrzewania są zazwyczaj łączone ręcznie

[madohora]

zespół sterujący – urządzenie nastawcze do sterowania pracą sprzęgu – rodzaj dźwigni lub korby dostępnej bez wchodzenia między pojazdy

[madohora]

Sprzęg samoczynny może być wyposażony w urządzenia pomocnicze:

[madohora]

wkładka na małe łuki – jest wstawiana między głowice i umożliwia pokonywanie ostrych zakrętów, np. na torach fabrycznych

[madohora]

wkładka na małe łuki – jest wstawiana między głowice i umożliwia pokonywanie ostrych zakrętów, np. na torach fabrycznych
wkładka promowa – zapobiega rozłączaniu przy przejeździe przez progi

[madohora]

wkładka promowa – zapobiega rozłączaniu przy przejeździe przez progi

[madohora]

Sprzęgi samoczynne zazwyczaj przenoszą obciążenia rozciągające i ściskające, więc nie wymagają zderzaków, jednak przy sprzęgach niesztywnych czasami pozostawia się zderzaki w wagonach pasażerskich dla poprawienia spokojności biegu i zapobieżeniu szarpnięciom.

[madohora]

sprzęg niesztywny – głowice takiego sprzęgu po połączeniu mają możliwość względnego ruchu; wadą tego rozwiązania jest szybsze zużywanie się powierzchni głowic, hałaśliwość oraz brak lub utrudniona możliwość łączenia przewodów hamulcowych, elektrycznych itp., zaletą jest prostota, wytrzymałość i duża tolerancja na ustawienie głowic na różnych wysokościach nad torem przy sprzęganiu

[madohora]

sprzęg Janney'a, obecnie AAR, jedna z odmian sprzęgu tightlock coupling (titelok) – skonstruowany w roku 1876 a już rok później wdrożony do eksploatacji na kolejach amerykańskich; przez lata był rozwijany i przystosowywany do przenoszenia coraz większych sił; rozpowszechnił się na sieciach kolejowych w całej Ameryce, a także na kolejach japońskich, filipińskich i innych w Azji

[madohora]

sprzęg Willisona – powstał w Stanach Zjednoczonych w roku 1916, jednak ze względu na niekompatybilność z rozpowszechnionym już sprzęgiem Janney'a nie znalazł tam zastosowania; pochodną konstrukcji Willisona jest sprzęg używany od roku 1935 na kolejach na terytorium byłego Związku Radzieckiego – sprzęg SA-3

[madohora]

sprzęg sztywny – głowice takiego sprzęgu połączone są sztywno, bez możliwości wzajemnych przemieszczeń; wadą takiego rozwiązania jest skomplikowany układ centrowania i podtrzymania głowicy, zaletą – spokojna praca sprzęgu, łatwość wykonania współpracującego sprzęgu elektryczno-pneumatycznego, mniejsze zużycie powierzchni styku głowic

[madohora]

sprzęg Scharfenberga – z powodu stosunkowo niewielkiej wytrzymałości (do 1500 kN – siła ściskająca) stosowany najczęściej do łączenia lekkich pojazdów pasażerskich – autobusów szynowych, zespołów trakcyjnych, wagonów metra lub tramwajów, różnych kolei miejskich itp

[madohora]

Głowica sprzęgu ma kształt płaskiej płyty z wystającym elementem o kształcie zbliżonym do naciętego stożka (rzadziej – do piramidy) zawierającym zaczep (ucho) i otworem o analogicznym kształcie na przyjęcie sprzęgu dołączanego. Taki kształt ma na celu wzajemne naprowadzenie głowic. Przy łączeniu po dociśnięciu głowic zaczepy obu sprzęgów powodują zahaczenie i zaryglowanie mechanizmu zamka. Do odryglowania i odczepienia używane jest sprężone powietrze. W głowicę sprzęgu zabudowane jest pneumatyczne łącze hamulca zespolonego, natomiast łącza elektryczne mogą mieć różną konstrukcje – listwa łączeniowa nad lub pod sprzęgiem, czy też dwie krótkie listwy po bokach sprzęgu.

[madohora]

sprzęg „Shibata” – popularny typ sprzęgu stosowany w Japonii, opracowany przez inżyniera Japońskich Kolei Rządowych (JGR) Mamoru Shibatę w latach trzydziestych XX w. dla elektrycznych jednostek trakcyjnych; stosowany też w pociągach podmiejskich i metra w Korei Południowej

[madohora]

BSI – sprzęg wprowadzony przez firmę «Bergische Stahl Industrie» (obecnie «Faiveley Transport») – zastosowanie zbliżone do sprzęgu Scharfenberga; używany do łączenia lekkich jednostek pasażerskich (np. duńskie Y) czy tramwajów (np. w Bielefeld, Niemcy)

[madohora]

APTA, jedna z odmian sprzęgu tightlock coupling (titelok), typ H – używany w przez niektórych przewoźników w USA w taborze pasażerskim; może być wyposażony w automatyczne łączenie przewodów hamulcowych lub elektrycznych; przejściowo był też używany na Wyspach Brytyjskich

[madohora]

Wedgelock – używany przez londyńskie metro

[madohora]

Unicoupler – przejściowa konstrukcja europejskiego sprzęgu uniwersalnego; nie wyszła nigdy ze stadium prób

[madohora]

Eurocoupler, UIC (także Intermat, AK69) – planowany do wprowadzenia na kolejach europejskich sprzęg samoczynny, mający zapewniać także samoczynne łączenie przewodu hamulcowego i przewodów elektrycznych (w przyszłości m.in. do hamulca elektropneumatycznego).

[madohora]

PEurocoupler ma możliwość łączenia się bezpośrednio ze sprzęgiem SA-3 (po odpowiednim przygotowaniu sprzęgu, które jednak nie trwa długo) – w takiej sytuacji przewody elektryczne i hamulcowy wychodzące z wagonu ze sprzęgiem SA-3 muszą być ręcznie podłączone do odpowiednich złącz w Eurocouplerze. Większość nowoczesnych lokomotyw i wagonów jest już przystosowana do jego zabudowy. Pierwotnie Eurocoupler nie miał możliwości łączenia się ze sprzęgiem śrubowym, co spowodowało, że planowane wprowadzenie sprzęgów samoczynnych w Europie ciągle nie jest realizowane. Przyczyną był ogrom problemów przy ewentualnej równoczesnej wymianie sprzęgów we wszystkich zarządach kolejowych Europy, a szczególnie związane z tym koszty (konieczność wymiany w krótkim czasie milionów sprzęgów ze śrubowych na samoczynne).

[madohora]

móc łączyć się z pojazdami ze sprzęgiem śrubowym (przy łączeniu się za pomocą Eurocouplerów są one zbyteczne, ponieważ sprzęg samoczynny pełni ich funkcję). W przyszłości po całkowitym wycofaniu sprzęgów śrubowych zderzaki i haki mają zostać zdemontowane. Jedyna sytuacja sporna dotyczy ruchu międzynarodowego – czy do takiego ruchu mają być dopuszczone wyłącznie wagony i lokomotywy wyposażone w Eurocouplery (a te ze sprzęgami śrubowymi tylko w ruchu w poszczególnych krajach), czy także pojazdy ze sprzęgami śrubowymi.

[madohora]

Z-AK – opracowany w roku 1994 przez firmę «Knorr Bremse» samoczynny sprzęg cięgłowy (wymaga bocznych zderzaków) dostosowany do sprzęgania z tradycyjnym hakiem cięgłowym; łączy automatycznie przewód hamulcowy i przewody elektryczne; nie łączy się z SA-3; charakterystyczne jest wyposażenie w automatyczne urządzenie nastawiające położenie pracy sprzęgu „krótkie / długie”

[madohora]

C-AKv Transpact – opracowany i wdrożony w latach 90. XX w. przez «SAB Wabco BSI Verkehrstechnik Products GmbH» (dziś «Faiveley Transport Witten GmbH»).

[madohora]

Jest to rozwinięcie sprawdzonego sprzęgu SA-3 – modyfikacja polegała na dodaniu elementów stabilizujących sprzęg w pionie (i tym samym sprzęg stał się sztywny) oraz automatycznego łączenia przewodów hamulcowych i elektrycznych. Osiągnięto wytrzymałość 2500 kN na rozciąganie i 3000 kN na ściskanie. Dodatkowo sprzęg ten łączy się z klasycznym sprzęgiem śrubowym (wtedy należy zachować zderzaki), sprzęgiem SA-3 i sprzęgiem AK69

[madohora]

Schwab – opracowany przez szwajcarską firmę «Schwab Verkehrstechnik AG» (która obecnie jest częścią «Westinghouse Air Brake Technologies Corporation» – «Wabtec Corporation») sprzęg automatyczny wdrożony do użytkowania na kolejach szwajcarskich (SBB/CFF/FFS, BLS). Jest w stanie przenieść siły rozciągające do 850 kN i ściskające do 1500 kN; ponadto możliwe jest rozsprzęganie przy sile rozciągającej do 300 kN. Sprzęg umożliwia automatyczne łączenie dwu złączy pneumatycznych i – opcjonalnie – elektrycznych. Za pomocą specjalnej nakładki sprzęg można łatwo dostosować do sprzęgania ze sprzęgiem śrubowym

[madohora]

Do łączenia pojazdów wyposażonych w różne rodzaje sprzęgów stosuje się:

[madohora]

pojazd pośredni – najczęściej wagon wyposażony na końcach w sprzęgi różnych typów

[madohora]

sprzęg pośredni – urządzenie montowane między pojazdami umożliwiające połączenie z dwoma typami sprzęgów; z reguły połączenie takie nie ma pełnej wytrzymałości nawet słabszego sprzęgu i stosowane jest awaryjnie

[madohora]

sprzęg hybrydowy – rozwiązanie stosowane rzadko; obecnie najnowsza wersja sprzęgu Eurocoupler jest takim sprzęgiem, ponieważ został w nim zabudowany hak pozwalający na łączenie ze sprzęgiem śrubowym

[madohora]

Sprzęg pneumatyczny

Łączy obwody hamulcowe pojazdów. W zależności od stosowanego rodzaju hamulca może być to przewód rurowy ciśnieniowy albo próżniowy. Może być zabudowany w sprzęg samoczynny. Zazwyczaj wykonany jest w ten sposób, by podczas prac manewrowych rozpinał się bez uszkodzenia.

[madohora]

Sprzęg ogrzewania parowego

Był używany w czasach lokomotyw parowych, obecnie w zaniku. Była to rura odpowiednio izolowana, przystosowana do przesyłu gorącej pary do ogrzewania wagonów. W ostatnim wagonie działał w specjalnym trybie umożliwiającym odwadnianie instalacji.

[madohora]

W związku z planami kasacji wysłużonych wagonów 102Na w 1995 roku MPK Poznań zmuszone zostało do poszukiwania tanich i możliwe szybkich do sprowadzenia tramwajów. W latach 1996–2003 MPK Poznań zdecydowało się na zakup używanych wagonów Düwag GT8 z niemieckiego miasta Düsseldorf, które to ogłosiło chęć ich odsprzedaży w związku z zakupem nowych niskopodłogowych wagonów. Pierwszy dostarczony wagon otrzymał numer #650 ex. #2357 Rheinbahn Düsseldorf, jednak relatywnie najstarszym wagonem jest #662 ex. #2558 Rheinbahn Düsseldorf. W czasie pierwszej dostawy realizowanej w latach 1996–1999 dostarczono do Poznania 22 wagony. W 2000 roku w wyniku dalszej kasacji wagonów 102Na i chwilowego braku możliwości dostawy z Düsseldorfu MPK Poznań zdecydowało się na zakup 11 sztuk wagonów Düwag GT8 z innego niemieckiego miasta Frankfurtu nad Menem, wagony te różniły się od już sprowadzonych tym, iż posiadały dwa reflektory z przodu, kabina motorniczego nie posiadała osobnego wyjścia z pojazdu, a także tym, iż drzwi pojazdu nie zamykały się automatycznie. Dostawa 11 sztuk z Frankfurtu została zrealizowana w latach 2000–2002. W 2003 roku Rheinbahn Düsseldorf w związku z zakupem nowych niskopodłogowych wagonów Siemens NF8 zdecydowało się na odsprzedanie do Poznania kolejnych 10 sztuk wagonów GT8.

[madohora]

Obecnie w Poznaniu, w wyniku kasacji części wagonów po kolizjach i w wyniku zużycia, eksploatowanych jest 51 tramwajów tego typu. 43 wagony pochodzą z Düsseldorfu, a 8 z Frankfurtu nad Menem (2 GT8 typ N i 6 GT8ZR). Do 14 grudnia 2014 roku, wszystkie wagony stacjonowały w zajezdni tramwajowej przy ulicy Madalińskiego, obecnie wszystkie tramwaje stacjonują w zajezdni tramwajowej przy ulicy Folwarcznej. Tramwaje obsługują linie (stan na pierwszą połowę 2015r.) 2, 3, 4, 7, 8, 9, 10, 11, 17, 18 i nocną 201. Do obsługi linii nocnej przebudowane zostały wagony GT8 o numerach 656, 657, 668, 669, 670, 671, 713 oraz GT8ZR 905 i 906. Rezerwowo na linii nocnej służyły również wozy 651 oraz 655, z czasem do rezerwy dołączyły wozy 651 i 656. Wagony nocne liniowe wyposażone zostały w monitoring, radio, ''pancerną'' zabudowę kabiny motorniczego z klapką w drzwiach umożliwiającą sprzedaż biletów oraz wymieniono siedzenia na wandaloodporne. Wagony rezerwowe zostały wyposażone tylko w radio, natomiast wagony GT8ZR posiadają jedynie przerobioną zabudowę kabiny (dodano klapkę w drzwiach umożliwiającą sprzedaż biletów). Mimo podeszłego wieku bardzo rzadko ulegają awariom.

[madohora]

Poznańskie MPK w kwietniu 2010 roku podpisało kolejną umowę z düsseldorfskim przedsiębiorstwem na zakup 21 wagonów GT8 które pozostały na wyposażeniu Rheinbahn Düsseldorf, a w wyniku zakupu nowych wagonów Siemens NF8U przestały być już potrzebne tamtejszemu przedsiębiorstwu. Dostarczone pojazdy otrzymały numerację z zakresu 693-713 i różnią się minimalnie od już posiadanych, gdyż w Düsseldorfie przeszły one naprawę główną w czasie której zlikwidowano ręczny hamulec postojowy zastępując go elektrycznym, a także nieznacznie przebudowano układ selenoidów odpowiadających za hamowanie. W Poznaniu wagony zostały także dodatkowo wyposażone w czuwak, światła przeciwmgłowe tylne i nowe w pełni zabudowane kabiny motorniczego. Wprowadzenie dodatkowych „helmutów” do ruchu pozwoliło na kasację wysłużonych wagonów typu Düwag GT6 i Beijnes 3G, z których pozostawiono po jednym egzemplarzu dla celów historycznych. W lipcu 2012 roku ogłoszono, że 12 najstarszych GT8 zostanie skasowanych. 9 lutego 2017 r. zakończona została historia tramwajów GT8 typu N z Frankfurtu nad Menem

[madohora]

W listopadzie 2019 roku odbyło się uroczyste pożegnanie GT8. Przewidziano zachowanie jednego egzemplarza - wozu o numerze 702 jako historycznego, jednakże zdecydowano się zachować jeszcze jeden egzemplarz - numer 707 z barwami MPK Poznań. 10 listopada 2019 roku ostatnie wagony będące na stanie przedsiębiorstwa (697, 699, 703, 707, 708, 711, 712) razem z wozami historycznymi uczestniczyły w pożegnalnym przejeździe ulicami Poznania.

[madohora]

W 2006 roku Międzygminna Komunikacja Tramwajowa sprowadziła do Łodzi pierwsze wagony typu GT8 (typ Fryburg) wycofane z eksploatacji we Fryburgu Bryzgowijskim. Wszystkie stacjonują w zajezdni Helenówek, przez pewien czas (od 6 lipca) z uwagi na budowę Łódzkiego Tramwaju Regionalnego wszystkie składy GT8 gościnnie garażowały w zajezdni MPK Łódź przy ulicy Telefonicznej. Nie nadano im numerów taborowych MKT i nadal posługują się tymi z Fryburga.

[madohora]

W 2007 sprowadzono do Łodzi kolejne 6 wagonów, tym razem w wersji częściowo niskopodłogowej GT8N z niemieckiego Mannheim. Z racji oryginalnego malowania na kolor zielono-biały i dwóch świateł z przodu, w Łodzi zyskały przezwisko żaba[1]. Wszystkie wagony stacjonują na zajezdni Helenówek, przez pewien czas (od 6 lipca) z uwagi na budowę Łódzkiego Tramwaju Regionalnego – 2 pierwsze sprowadzone składy GT8N gościnnie garażowały w zajezdni MPK Łódź przy ulicy Telefonicznej.

[madohora]

NIEMCY W SZEREGACH ROSJAN - www.msn.com.pl - 27.01.2023

[madohora]

TRAMWAJE W GDYNI - www.msn.com.pl - 27.01.2023

[madohora]

Wszystkie składy zostały skierowane do obsługi najdłuższej linii tramwajowej w Polsce – oznaczonej nr 46 z łódzkiej krańcówki IKEA przez Zgierz do Ozorkowa (34 km). Od października 2008 obsługiwały także linię 46A

[madohora]

W 2012 roku, w związku z przejęciem obsługi linii podmiejskich przez łódzkie MPK, przedsiębiorstwo odkupiło wszystkie wagony GT8N i jeden wagon na części (#149). Pozostałe wagony (#201, #202, #203, #204, #52) pocięto na złom. Wagon #149 został zezłomowany w 2015 roku.

[madohora]

W latach 2014 i 2015, MPK Łódź sprowadziło z Helsinek 4 dodatkowe wagony GT8N.

[madohora]

W 2018 przedsiębiorstwo kupiło od przewoźnika z Helsinek jeszcze jeden wagon: #166 (w Mannheim jeździł z numerem #510). Wagon został w Finlandii przebudowany na tzw. tramwaj imprezowy: zwykłe siedzenia wymieniono na kanapy, zamontowano kolorowe oświetlenie i nagłośnienia, a z zewnątrz oklejono srebrną holograficzną folią. Łódzkie MPK postanowiło nie przywracać wagonu do ruchu liniowego i wykorzystywać go jedynie do obsługi linii okolicznościowych, np. podczas Nocy Muzeów czy Mikołajek.

[madohora]

W styczniu 2010 zapadła decyzja o kupnie 10 wagonów Düwag GT8 z Krefeldu w celu zastąpienia wozów Düwag GT6, które zostały sprzedane do Łodzi. Od marca do września niemieckie wagony sukcesywnie uzupełniały grudziądzki tabor tramwajowy.

[madohora]

Do 2015 wszystkie wagony przeszły remont wraz z otrzymaniem miejskich barw oraz monitoringu, a w ramach „Modernizacji sieci tramwajowej w Grudziądzu” otrzymały również tablice kierunkowe oraz głosowe zapowiedzi przystanków.

[madohora]

Do 2015 wszystkie wagony przeszły remont wraz z otrzymaniem miejskich barw oraz monitoringu, a w ramach „Modernizacji sieci tramwajowej w Grudziądzu” otrzymały również tablice kierunkowe oraz głosowe zapowiedzi przystanków.

[madohora]

Nazwy potoczne wagonów

Niemcy: gelber Wagen (pol. żółty wagon)
Polska: Helmut, Challenger (tylko GT8ZR)
Białoruś: немец (pol. Niemiec)

[madohora]

[madohora]

Tak było naprawdę czy mi się zdaje
Ktoś krzyknął - Hurra, pojadą tramwaje
Jak się okazało bujda na resorach
I tak nas karmią bujdami nie od wczoraj

[madohora]

ZAMKNIĘTE DROGO Z POWODU TOUR DE POLOGNE - www.katowice24.info - 04.08.2020

[madohora]

TOUR DE POLOGNE. UTRUDNIENIA - Dziennik Zachodni - 04.08.2020

[madohora]

UKRADŁ TRAMWAJ I ZABIERAŁ LUDZI. DOJECHAŁ DO CHORZOWA - www.polsatnews.pl - 29.10.2022

[madohora]

UKRADŁ TRAMWAJ - www.tvp.pl - 29.10.2022

[madohora]

KRADZIEŻ TRAMWAJU Z ZAJEZDNI W KATOWICACH - Fakt - 29.10.2022

[madohora]

TRAMWAJE ŚLĄSKIE PRZETESTOWAŁY NOWA LINIĘ TRAMWAJOWĄ W SOSNOWCU - Radio Katowice - 06.12.2022

[madohora]

MIKOŁAJ W TRAMWAJU ODWIEDZI PIĘĆ MIAST - www.infokatowice.pl - 06.12.2022

[madohora]

SPORE UTRUDNIENIA W CHORZOWIE - www.transportpubliczny.pl - 04.01.2023

[madohora]

Z KATOWIC DO CHORZOWA NIE DOJEDZIESZ TRAMWAJEM - Radio Eska - 04.01.2023

[madohora]

Tramwaj można również definiować jako lekki pojazd szynowy komunikacji miejskiej o napędzie elektrycznym przystosowany do poruszania się w ruchu ulicznym.

[madohora]

W latach 2001–2016 i 2017-2020 tramwaje towarowe dostarczały części z magazynów położonych na obrzeżach Drezna do fabryki Volkswagena znajdującej się w centrum miasta. Podobny tramwaj jeździ po ulicach Zurychu od 2003 roku i przewozi odpady.

[madohora]

1928 – Rokitnica – Helenka,

[madohora]

1 stycznia 2019 Zarząd Transportu Metropolitalnego zastąpił KZK GOP, tym samym Tramwaje Śląskie stały się przewoźnikiem operującym na zlecenie ZTM

[madohora]

16 marca 2022 podpisano umowę na budowę nowej linii tramwajowej wzdłuż ul. Grundmanna w Katowicach

[madohora]

PIERWSZY DŁUGI WAGON PESY W KATOWICACH - www.transport publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

Wagony tego typu wyprodukowane w latach 70-tych ub. wieku przez firmę Düwag są eksploatowane u przewoźnika niemieckiego we Frankfurcie n/M. W IV kw. 2010 r. Tramwaje Śląskie S.A. zakupiły 10 szt. tych wagonów, by po wykonanej przez ZUR adaptacji do wymagań polskich przepisów, modernizacji wielu podzespołów oraz przemalowaniu na barwy firmowe Spółki przekazać je do eksploatacji.

[madohora]

Stanowi on rozwinięcie konstrukcyjne tramwaju 105N w stosunku do którego zmieniono lokalizację elementów wyposażenia elektrycznego, które przeniesiono spod schodów do szafki na tylnej ścianie kabiny motorniczego, wprowadzono wydzieloną kabinę motorniczego oraz usunięto niewielkie szybki pod szybą czołową i bocznymi szybami przednimi. Z punktu widzenia eksploatacji, najważniejszą wprowadzoną zmianą było wprowadzenie przełączania silników. Podczas rozruchu 4 silniki były połączone szeregowo, podczas pracy normalnej w szereg połączone były 2 silniki (co zmniejszyło zużycie energii elektrycznej) oraz nowy typ wózków jezdnych. Zmieniono także gniazda sterowania wielokrotnego i umożliwiono połączenie w skład nawet trzech wagonów.

[madohora]

25 marca 2021 – podpisanie umowy na dostawę 4 Bet dla MZK Grudziądz

[madohora]

sprzęg mieszany – służący do połączenia z innym rodzajem sprzęgu, np. z klasycznym sprzęgiem śrubowym

[madohora]

TRAMWAJE MOGŁYBY WYPOŻYCZAĆ NAMIOTY - Gazeta.pl - 12.08.2014

[madohora]

- Dlaczego nasze tramwaje czasami tak rzadko kursują?
- Pewno dlatego, że zarząd chce dla nich zyskać sympatię publiczności.
- W jaki sposób?
- No tak, bo zarząd Wie, że rzadki gość zawsze jest milej widziany.

1926 rok

[madohora]

Gdybym nie słuchała Aktualności, oczywiście nie wiedziałabym - bo niby skąd, że jutro znowu i przez kilka następnych dni - nie będą jeździły tramwaje do Chorzowa.

[madohora]

SKAZANI NA CIĄGŁE PRZESIADKI - Fakt - 20.08.2014

[madohora]

REMONT TORÓW W SZOPIENICACH I MYSŁOWICACH. W SOBOTĘ TRAMWAJE WRACAJĄ NA TORY - Nasze Miasto - 22.08.2014

[madohora]

A kiedy znowu prasa zaskoczy nas informacją, że jednak nie wracają? Już raz tak było.

[madohora]

TRAMWAJE WRACAJĄ DO SZOPIENIC - Dziennik Zachodni - 22.08.2014

[madohora]

[madohora]

O Józiu!!! A ten tramwaj na zdjęciu - p o l e c a m - to co? Odpust we wsi Kozia Wólka Dolna? Potrafię zrozumieć reklamę ale co to jest? Czerwono - niebiesko - pomarańczowo - fioletowe badziewie (kiedyś się mówiło że same wulcowskie kolory) reklamujące co? Mówi się że leczy się kolorami ale ja za chwilę będę chora od tych kolorków!!!

[madohora]

I jeszcze jedno - tytuł artykułu - Tramwaje wracają do Szopienic i podany rozkład jazdy tramwajów do Zabrza i Bytomia. Niech się pan redaktor obudzi....tramwaje o których jest mowa do Bytomia i do Zabrza już jeżdżą.

[madohora]

[img][/img]

[madohora]

POWRÓT TRAMWAJÓW DO SZOPIENIC I MYSŁOWIC - Onet.pl - 25.08.2014

[madohora]

PO PÓŁ ROKU TRAMWAJE WRACAJĄ DO MYSŁOWIC - Gazeta.pl - 25.08.2014

[madohora]

Z KATOWIC DO MYSŁOWIC ZNOWU JEŻDŻĄ TRAMWAJE - Onet.pl - 26.08.2014

[madohora]

DO MYSŁOWIC ZNÓW KURSUJĄ TRAMAWAJE Z KATOWIC - Trybuna Górnicza - 30.08.2014

[madohora]

ŚLĄSK INWESTUJE W TRAMWAJE ŚLĄSKIE - edroga.pl - 01.09.2014

[madohora]

Nie mogę się doczekać bo wczoraj jechałam starym autobusem, który udawał tramwaj. Przy okazji zwiedziłam pół Katowic by w końcu dotrzeć na dworzec - co dla mnie było nawet wygodne - ale wcześniej pooglądałam sobie ten dworzec z dwóch stron.

[madohora]

[url=http://katowice.gazeta.pl/katowice/1,35063,16587335,Do_tramwaju_zamiast_biletu_zabierz_gitare.html]DO TRAMWAJU ZAMIAST BILETU ZABIERZ GITARĘ - [szie=10]Gazeta.pl - 05.09.2014[/size][/url]

[madohora]

DO TRAMWAJU ZAMIAST BILETU ZABIERZ GITARĘ - Gazeta.pl - 05.09.2014

[madohora]

TO JUŻ PIĘĆ LAT BEZ TRAMWAJÓW W GLIWICACH - Gazeta.pl - 07.09.2014

[madohora]

[madohora]

KATOWICE. OD WTORKU UTRUDNIENIA NA CHORZOWSKIEJ - Dziennik Zachodni - 07.09.2014

[madohora]

Przecież to torowisko było już remontowane i to nie raz!!!

[madohora]

KATOWICE - CHORZÓW SZYKUJE SIĘ KOREK GIGANT - Dziennik Zachodni - 11.09.2014

[madohora]

No super. Biorąc pod uwagę że ja tą trasę pokonuję co najmniej dwa razy dziennie i niestety jestem skazana a autobus, to teraz mi wypadnie wyjeżdżać o 5 rano a do domu będę wracać około 20:00 z czego połowę będę stać w korku. Czy na czas tego remontu ja mam wziąć sobie urlop bezpłatny by panowie od remontów torów mogli pracować? Przecież można by zrobić jakiś objazd czy to za trudne?

[madohora]

[madohora]

Jeździł ponoć tramwaj - widmo
I po torach sobie śmigał
Nie wiem po co nam to było
Chyba kogoś coś zaćmiło
Tory były "rozwalone"
A miasto stać na pomysły szalone

[madohora]

Wyjechał Karlik jeszcze z Konstalu
Srebrem się mienił i guziczkami
Ktoś orzekł przecież on jest już stary
Na inne trasy go wysiudali
Karlik nasz swojski lecz brzmi tak jakoś...
Nie będzie jeździł po naszych szynach
Dla nas dziś liczy się tylko jakość
Jakoś taboru już u nas nie ma
A więc Helmuta nam zakupili
Brzmi tak wiadomo jakoś poważnie
Czy przy transakcji wódkę wciąż pili
Bo to nie było już tak rozważne
Schody wysokie, że nikt nie wejdzie
Drzwi tak gdzieś jakoś na końcu świata
Dzielnie po szynach tak sobie jedzie
Czy będzie u nas przez długie lata
Siądziesz w sukience...nie mówię więcej
Czerwona derma, wiecie co znaczy
Musisz pod ...podłożyć ręce
Bo przecież nie da się siąść inaczej
Teraz już mamy na sznycla na torach
Co przy debiucie się wykoleił
Czy na złom teraz przyszła nam pora
A więc zacznijmy to po kolei...

[madohora]

Nawet jak to była tylko reklama - to kiepsko wyszło. Ciśnie się stare powiedzenie. "Miało być dobrze a wyszło jak zwykle"

[madohora]

Parę lat temu przy takiej pogodzie jak dzisiaj byłam na wycieczce. Elegancki, nowoczesny autobus, wszystko na elektrykę i ...elektroniczny zamek nie chciał otworzyć drzwi bo coś tam zamarzło i nie wczytywał karty. Byłam ileś kilometrów od domu, zimno i nie wiadomo było kiedy wrócimy.

[madohora]

TRAMWAJE NIE JEŻDŻĄ DO BYTOMIA - Dziennik Zachodni - 21.04.2018

[madohora]

U nas jak zwykle - Noc Muzeum a na drogach - U T R U D N I E N I A* W* K O M U N I K A C J I. Kurczaczek, przecież nie każdy ma samochód a może chciałby podjechać, zobaczyć...

[madohora]

[madohora]

W KATOWICACH AUTOBUSY POJADĄ ZAMIAST TRAMWAJÓW - Info Katowice - 29.10.2018

[madohora]

WSZYSTKICH ŚWIĘTYCH. ZMIANY W KOMUNIKACJI - Radio Katowice - 31.10.2018

[balzack]

CENTRUM PRZESIADKOWE W LIGOCIE JEDNAK NIE OD PONIEDZIAŁKU - Wyborcza - 02.11.2018

[madohora]

I STOPIEŃ ZAGROŻENIA TERRORYSTYCZNEGO DLA KRAKOWA - Wyborcza - 26.11.2018

[madohora]

POWSTANIA ŚLĄSKIE - Fakt - 14.08.2019

[madohora]

TRAMWAJ POTRĄCIŁ MŁODĄ KOBIETĘ - www.infokatowice.pl - 27.09.2019

[madohora]

DOJAZD NA CMENTARZE. ZMIANY W ORGANIZACJI RUCHU - Radio Zet - 31.10.2019

[madohora]

Jestem nauczona szacunku dla zmarłych, współczucia ale to co się teraz wyprawia przechodzi moje pojęcie

[madohora]

KATOWICE. SAMOCHÓD WJECHAŁ W TRAMWAJ - www.portalsamorzadowy.pl - 17.12.2019

[madohora]

SYLWESTER W PARKU ŚLĄSKIM. ZMIANY W FUNKCJONOWANIU KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ - www.parksląski.pl - 29.12.2022

[madohora]

OD NIEDZIELI DUŻE ZMIANY W RUCHU TRAMWAJÓW - www.infokatowice.pl - 06.01.2023

[madohora]

RUSZA KOLEJNY ETAP BUDOWY LINII TRAMWAJOWEJ WZDŁUŻ GRUNDMANA - www.katowice24.info - 08.01.2023

[madohora]

Inna, bardziej ogólna nazwa trzeciej szyny, to szyna prądowa. W kolejnictwie przyjęło się, że określenie „trzecia szyna” nie dotyczy szyny prądowej umieszczonej wysoko nad pociągiem (to jedna z form zasilania górnego).

[madohora]

W przypadku kolei na oponach, które nie mają konwencjonalnego toru szynowego, „trzecia szyna” może służyć jako szyna powrotna. Na dwóch nowszych liniach metra w Sapporo, Tōzai i Tōhō, dostarczanie energii dokonywane jest z sieci górnej. W Paryżu podobne rozwiązanie istniało w latach 1910-1930 na kolei podziemnej zbudowanej przez kompanię Nord-Sud, używającej stalowych szyn jezdnych (obecnie jest to linia 12 metra paryskiego). Sieć górna miała napięcie +600 V, a „trzecia szyna” -600 V.

[madohora]

Tokyo Chikatetsu (Japonia) – dawne tory tramwajowe, połączone z sieciami kolei krajowej jako jeden system. Nie istnieje odpowiednik kolei miejskiej, gdyż stanowi je właśnie metro. Część linii zatrzymuje się na dworcu centralnym w centrum, gdzie istnieją też tunele dla najgęściej zabudowanych obszarów. Kolej przecina czasami jezdnię, gdzie ma priorytet przejazdu. Istnieje tylko jedna linia tramwajowa.

[madohora]

W latach 60. XX wieku pojawiły się pierwsze założenia budowy sieci premetra. Już wtedy odbyła się konferencja naukowców i specjalistów od transportu pt. „Metro w Krakowie”. Od tamtego czasu, mimo że problem był wielokrotnie dyskutowany, nie został poruszony przez władze miasta. Dopiero w 2014 roku projekt wpisano do referendum, w którym 55,11% mieszkańców opowiedziało się za jego realizacją

[madohora]

Jako krótszą polską nazwę tramwaju dwusystemowego proponuje się m.in. neologizm tramper

[madohora]

Film „80 milionów” opowiadający o dziejach wrocławskiej Solidarności i słynnej akcji wypłaty 80 mln złotych z konta Solidarności. Miejscem akcji w filmie są m.in. Most Grunwaldzki, na którym dochodzi do zderzenia tramwaju #2028 (Konstal 102Na, który po wypadku przeznaczono do kasacji) z polewaczką ZOMO oraz dawna zajezdnia tramwajowa nr V – do 2016 Protram (w filmie gra zajezdnię autobusową nr VII Grabiszyńska).

[madohora]

Zanim powstała pierwsza linia tramwajowa, na terenie Górnego Śląska od połowy XIX wieku funkcjonowała już kolej wąskotorowa użytku publicznego, obsługiwała głównie zakłady przemysłowe, jednakże z biegiem czasu wzrastały potrzeby przewozów osobowych, co wymagało budowy lokalnego systemu transportu pasażerskiego. Już w tym okresie poszczególne władze administracyjne postulowały za uruchomieniem wewnątrz regionu pociągów osobowych

[madohora]

23 kwietnia 2021 roku Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA dostarczyła do spółki Tramwaje Śląskie S.A. ostatni z 35 zamówionych tramwajów. W ramach współfinansowanego przez Unię Europejską projektu modernizacji i rozwoju infrastruktury tramwajowej w Aglomeracji Śląsko – Zagłębiowskiej kontraktem objętych było 27 tramwajów typu 2017N i 8 typu 2012N-10. Tramwaje te wyposażone zostały między innymi w układ napędowy z funkcją umożliwiającą rekuperację energii elektrycznej do sieci trakcyjnej podczas hamowania elektrodynamicznego, klimatyzację przedziału pasażerskiego, gniazda USB do zasilania mobilnych urządzeń elektronicznych, dostęp do internetu mobilnego poprzez Wi-Fi. Długość wagonów 2017N i 2012N-10 to 25m i 32m, udział niskiej podłogi i pojemność to odpowiednio 69% i 74% oraz 167 i 225 miejsc ogółem.

[madohora]

105Na to jednoczłonowy, jednokierunkowy wagon silnikowy, wyposażony w czworo drzwi.

[madohora]

[madohora]

31 grudnia 2005 MPK Poznań, które dotychczas modernizowało tramwaje we własnym zakresie, utworzyło na bazie Zakładu Napraw Autobusów w Biskupicach spółkę córkę – Modertrans Poznań. Jednocześnie rozszerzono zakres działalności spółki o modernizację tramwajów. W początkowym okresie głównym odbiorcą modernizowanych tramwajów było MPK Poznań, które w latach 2006–2010 otrzymało 68 zmodernizowanych 105Na – Moderusów Alfa.

[madohora]

Nazwa 105N pochodzi od numeru typu wagonu według norm stosowanych w Polsce w nazewnictwie wagonów kolejowych. Wszystkie modyfikacje oznaczano przez dołączanie małych liter na koniec nazwy, począwszy od „a”.

[madohora]

Tramwaje 105N zostały wyposażone w jeden klasyczny pantograf typu OTK-1 umieszczony nad pierwszym wózkiem. Pantograf ten jest identyczny jak w wagonach 13N oraz 102N i pokrewnych. Pantograf może zostać opuszczony ręcznie przez motorniczego lub mechanika za pomocą sznura w kabinie. W przypadku zwolnienia (pęknięcia) sznura pantograf podnosi się.

[madohora]

W 1993 PTK Katowice zamówiło 6 wagonów jednokierunkowych, dwustronych, które po złączeniu tyłami stawały się wagonami dwukierunkowymi. Wagony te miały służyć podczas normalnej eksploatacji jako solówki natomiast podczas remontów, kiedy nie można wykorzystywać pętli jako wagony dwukierunkowe. Model został zaprezentowany po raz pierwszy 9 czerwca 1993 na terenie Wytwórni Konstrukcji Stalowych "Konstal" w Chorzowie.

[madohora]

Chorzowskie warsztaty zbudowały 7 pojazdów WPK w latach 1962 i 1963. Pozostałe 4 powstały w fabryce Konstal.

[madohora]

Patrząc na zdjęcie i sposób ułożenia samochodu nie wiem co się tam odstawiło

[madohora]

TOUR DE POLOGNE - Onet - 04.08.2020

[madohora]

KATOWICE, NOWE CENTRA PRZESIADKOWE W ZAWODZIU I BRYNOWIE- Radio Em - 07.12.2020

[madohora]

WSZYSTKIE CENTRA PRZESIADKOWE W KATOWICACH GOTOWE - Wyborcza - 08.12.2020

[madohora]

RUSZA WĘZEŁ BRYNÓW - Transport Publiczny - 09.12.2020

[madohora]

Tramwaj linowy jest pojazdem poruszającym się po stalowych szynach. Nie posiada własnego silnika, a napędzany jest za pomocą stalowej liny, która biegnie pod górną płaszczyzną jezdni, pomiędzy szynami. Pojazd wyposażony jest w specjalne kleszcze służące do chwytania przez wąską szczelinę liny biegnącej pod torowiskiem. Uchwycona lina ciągnie tramwaj po szynach. System lin wprawiany jest w ruch za pomocą centralnej siłowni (ang. powerhouse).

[madohora]

KOMUNIKATY ZTM KATOWICE

[madohora]

Modernizacja i przebudowa zajezdni Pogodno stworzyła zaplecze techniczne dla 150 jednostek taborowych. Zajezdnia Pogodno jest jedyną w Szczecinie zajezdnią przelotową. Dzięki przeprowadzonej przebudowie i modernizacji jest dostosowana do przyjmowania nowoczesnego taboru.

[madohora]

W Krakowie w latach 1983–1985 pięć wagonów 102Na przebudowano na doczepy czynne. Modernizacji poddano pojazdy, których przody zostały uszkodzone w wyniku wypadków. Przebudowane wagony oznaczono symbolem 102NaD. Kursowały wyłącznie w Krakowie.

[madohora]

Zakłady Konstal planowały także wyprodukowanie jednoczłonowej odmiany tramwaju 102N, która miała nosić oznaczenie 101N. Z uwagi na wspomniane już problemy z kątem nachylenia szyby przedniej zrezygnowano z rozpoczęcia produkcji.

[madohora]

W 1944 r. magdeburski tramwaj otrzymał cztery wózki boczne KSW. W latach 1968/69 trzy z nich przekazano tramwajowi Woltersdorf.

[madohora]

3 lutego 2020 roku, wagon #906 najechał na wagon #905 z prędkością około 50 km/h w okolicy osiedla Winiary

[madohora]

Duewag GT8S to dwukierunkowy, trójczłonowy wagon silnikowy, wyposażony w cztery podwójne drzwi po obu stronach pojazdu (brak drzwi z tyłu pojazdu dla każdej ze stron):

[madohora]

sprzęg Alberta – typowy tramwajowy, przenosi siły ściskające i rozciągające; zamocowana na „dyszlu” niewielka głowica jest łączona sztywno z identyczną w drugim pojeździe za pomocą dwóch trzpieni, które zabezpieczone są przed wysunięciem wygiętym metalowym elementem (ta czynność, a także naprowadzanie głowic na siebie nie są wykonywane automatycznie, więc nie jest to sprzęg automatyczny); obecnie „dyszel” w nieużywanym sprzęgu na czołach pojazdu najczęściej jest składany (łamany) i chowany w pojeździe dla zwiększenia bezpieczeństwa innych użytkowników jezdni; głowica sprzęgu w nowszych rozwiązaniach doposażona jest w elementy ułatwiające naprowadzanie (np. czeskie rozwiązania)

[madohora]

W 2002 roku FMC Mińsktrans w Mińsku zamówiło 100 wagonów wycofywanych z Karlsruhe. Jednak później zrezygnowano z 90 wagonów i dostarczono tylko 10 sztuk. Niedawno wagony GT8 zastąpiono tramwajami własnej produkcji - firmy AKSM.

[madohora]

Nie wiem dlaczego ludzie z Katowic uważają że wszyscy co mieszkają w Katowicach i dzielnicach pracują na miejscu