korek222
22.09.06, 11:26
Janusz Piechociński i Adrian Furgalski ZDG TOR
Uwagi do cennika cennika regulaminu opłat PLK na RJ 2006/2007 za korzystanie
z infrastruktury kolejowej
1. Termin, w którym PLK przedkłada Cennik na 2006/2007 do zatwierdzenia
Prezesowi UTK powinien być zgodny z postanowieniami Ustawy o transporcie
kolejowym (art. 32, ust. 2), jako wypełnienie warunku o którym mówi § 15.1
Rozporządzenia MT z 30.05.2006.
Tak więc, przekazanie cennika do zatwierdzenia dopiero 12 września 2006 r.
oznacza, że nie dopełnione są wymagania wyrażone w omawianych aktach
prawnych. Zaznaczyć należy, iż na etapie składania przez przewoźników
zamówień na RJ 2006/2007, przewoźnicy nie znali warunków, na jakich ma być
prowadzony proces udostępniania w trakcie trwania RJ 2006/2007.
Cennik, który nie spełnia warunku co do terminu publikacji, a który
jednocześnie radykalnie zmienia zasady kształtowania stawek i opłat, stawia
jedną ze stron umowy o udostępnianie (a więc przewoźnika) w sytuacji
niekorzystnej. Niekorzystne warunki w tym zakresie stworzyła m.in. późna
publikacja Rozporządzenia MT z 30.05.2006 i brak w tej regulacji
rozstrzygnięć co do sposobu postępowania w okresie przejściowym.
Przewoźnicy mają prawo oczekiwać, że nie dojdzie do „zmieniania warunków” w
trakcie prowadzonego już procesu (trwa on od momentu rozpoczęcia składania
zamówień na rozkłady jazdy). Jeżeli nawet do takiej zmiany dochodzi, to
konieczne jest wprowadzenie szczególnych rozstrzygnięć umożliwiających
dostosowanie się do nowych warunków wszystkim uczestnikom procesu
udostępniania, a nie wyłącznie jednemu, tj. zarządcy.
2. Cennik na 2006/2007, jak i cenniki wcześniej obowiązujące, PLK tworzy
wg zasady równoważenia kosztów zarządcy przychodami z opłat za udostępnianie
i pozyskanymi dotacjami.
Rząd i Resort Transportu na etapie budowania budżetu państwa na 2007 rok
postawił przed kierownictwem PKP PLK sprzeczne oczekiwania (zwiększyć wydatki
na utrzymanie linii kolejowych ,obniżyć stawki dostępu dla wszystkich
przewoźników ,obniżyć koszty bez zwolnień grupowych i zamykania nieczynnych
linii kolejowych ,stacji i bocznic ,zwiększyć inwestycje ze środków
własnych ,zapewnić środki finansowe na prefinansowanie inwestycji UE ,nie
ściągać należności od dłużników z Grupy PKP ).Efektem zbyt małego
finansowania budżetowego jest zadanie znalezienia dodatkowych według różnych
szacunków 200 – 400 milionów zł zdjętych z rynku od przewoźników .
Cennik na RRJ 2006/2007 opracowany przez PLK i przedstawiony do zatwierdzenia
Prezesowi UTK, przenosi na przewoźników większą część kosztów PLK niż cennik
obecnie obowiązujący.
Świadczy to o odchodzeniu od deklaracji i zobowiązań składanych w 2005 i 2006
r. zarówno przez ówczesne Ministerstwo Infrastruktury jak i zawartych
chociażby w deklaracjach w Strategii Rozwoju Transportu Kolejowego złożonej
przez Resort Transportu do zatwierdzenia Radzie Ministrów .Przypominam że
Polska ma jedną z najniższych wielkości pomocy publicznej w wydatkach na
utrzymanie infrastruktury w Europie. W tysiącach euro na 1 kilometr linii
kolejowych w połowie lat dwutysięcznych w Polsce przeznaczano 2 ,w Czechach
36 ,we Francji 52, Wielkiej Brytanii &0 ,Niemczech 91 a we Włoszech
309 .Oczywiście znając problemy budżetowe kraju nikt nie wymaga nakładów na
poziomie liderów tej klasyfikacji ale w porównaniu choćby do Czech skala
pomocy publicznej jest na skandalicznym poziomie i oznacza nic innego jak
polityczną zgodę na likwidację sieci kolejowej w Polsce. Udział procentowy
kosztów całkowitych pokrywanych przez opłaty za dostęp do infrastruktury
wynosił w Polsce 92 procent i obok Litwy i Estonii był najwyższy w Europie. (
dla porównania Niemcy 60 % Francja 62 % Holandia 12 %Dania 66 % Czechy 60 % )
Jednocześnie polskie stawki dostępu choćby w 2004 roku do infrastruktury
kolejowej liczone bez kosztów energii trakcyjnej w EUR/poc.km obok Litwy i
Słowacji należały do najwyższych w Europie .Dla porównania DB Railion płaciła
w 2004 roku 3,8 EUR /poc.km a PKP Cargo 5,8 EUR/poc.km .
Koszt łączny PLK, pokrywany opłatami podstawowymi za dostęp w RRJ 2006/2007
to 2800 mln zł. Do budowy cennika obecnie obowiązującego przyjęto 2802 mln
zł. Tym samym odstąpiono od wcześniejszych deklaracji o obniżce kosztów
własnych PLK.
Równocześnie, dotacja ze strony Rządu, ujęta przez PLK w procedurach
tworzenia cennika na RRJ 2006/2007 to 380 mln zł, co w porównaniu do dotacji
ujętej w obecnie obowiązującym cenniku (340 mln zł) wydaje się być poprawą
sytuacji. W rzeczywistości na RRJ 2005/2006 PLK obniżyła koszt, który
opłatami za dostęp pokrywają przewoźnicy o ponad 460 mln zł. Dodatkowych
obniżeń tego kosztu dla cennika 2006/2007 nie przewidziano.
Tym samym, obciążenia przewoźników opłatami podstawowymi za udostępnianie,
zwiększają się wg cennika 2006/2007 o 82 mln zł, co stanowi w stosunku do
obecnych wzrost o 3,5 %.
Praca eksploatacyjna, będąca drugim z elementów ważących w sposób zasadniczy
na ceny udostępniania, dla obecnego cennika to 225,3 mln pockm, dla cennika
2006/2007 przedkładanego Prezesowi UTK do zatwierdzenia – 228,1 mln pockm.
Ujęcie przez PLK jedynie wzrostu o niecałe 3 mln pockm świadczy o
zachowawczości PLK w planowaniu pracy eksploatacyjnej, co niestety przekłada
się na wielkości wynikowe cen jednostkowych. Jednocześnie stwierdzić trzeba,
że zmiany systemowe zainicjowane utworzeniem przez PLK cennika 2005/2006
zaprocentowały wyraźnym zahamowaniem spadku pracy eksploatacyjnej.
Obserwowane jest wręcz systematyczne odwrócenie złych tendencji i np.
wg „Rynku Kolejowego nr 6/2006 przewozy towarowe w drugim kwartale 2006 r.
wzrosły o 9,5 % i narastająco o 6,8 % w pierwszym półroczu.
Tak więc – nominalne, wynikające z założeń PLK dla budowy cennika –
obciążenie przewoźników w RRJ 2006/2007 w relacji do RRJ obecnie
obowiązującego, wzrasta o 3,5 %, co stanowi równowartość ok. 36 gr/pockm. W
rozdzieleniu na poszczególne rodzaje ruchu zmiany są już zdecydowanie inne. W
przewozach pasażerskich stawka średnia zmniejsza się wyraźnie. W towarowych
przewozach intermodalnych – bardzo. W pozostałych przewozach towarowych i dla
przejazdów lokomotyw luzem zwiększa się. Widać więc, że obciążenie skutkiem
wprowadzenia cennika przygotowanego przez PLK jest wyraźnie zróżnicowane i
przeniesione zostało w znakomitej części na przewoźników rzeczy. Jest to
skutek wybranej przez PLK opcji promującej przewozy osób i przewozy
intermodalne. Jednak trzeba pamiętać że ta uwaga dotyczy opłat podstawowych.
Nie przenosi też na przewoźników towarów rezultatów działań poprawiających
zaangażowanie kolei w całkowitym wolumenie przewozów towarów.
Gdyby więc np. uwzględniono fakt iż mamy do czynienia z zahamowaniem
negatywnych trendów rozwojowych dla pracy eksploatacyjnej, zaś wysoce
prawdopodobne jest ich utrzymanie, na co znaczący wpływ ma przecież cena
udostępniania, to – przy tych samych kosztach do pokrycia opłatami przez
przewoźników – np. tylko ujęcie zwiększenia pracy przewoźników towarów o 1
mln pockm zapewni obniżkę ceny proponowanej przez PLK dla tych przewozów o
0,20 zł/pockm.
3. Rozdział obciążeń opłatami podstawowymi za dostęp na przejazdy
pociągów pasażerskich i towarowych, zastosowany w konstrukcji cennika
2006/2007, wskazuje jednoznacznie, że zdecydowano się na powrót do
praktyki „ukrytego finansowania skrośnego” ruchu pasażerskiego przez ruch
towarowy. Tym samym cennik jest wyraźnym odstępstwem od przyjętej przez
Polskę strategii akcesyjnej do UE, burzy tworzone z ogromnym trudem
fundamenty rozwojowe firm dla przewozów towarów, przechodzi „do porządku” nad
nieefektywnymi ciągle przewozami osób wykonywanymi np. przez PKP, a poprzez
przyjęcie antysamorządowych rozwiązań związanych z cennikiem dla autobusów
szynowych hamuje jeśli nie wręcz przery
