ZPR-TP: fatalny bilans minionych 10 lat w MZK

[hecer]

www.torun.pl/index.php?setlang=pl&strona=te_zprtp_2
Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego 2009-15 (nowela do planu 2005-13)

We wstępie czytamy (str. 5):

"Poczynając od 2005 roku polityka transportowa miasta uległa zmianom
na korzyść transportu publicznego"

Niestety, to stwierdzenie nie ma pokrycia w danych (str 26)

img197.imageshack.us/img197/9151/pracprzew.jpg
W okresie 2003-2007 wszystkie istotne wskaźniki uległy pogorszeniu, o czym
czytamy na stronie 25.

Znacznie spadła liczba wozokilometrów (długość tras * liczba pojazdów). Ten
wskaźnik mówi o podaży transportu komunikacyjnego: im więcej kilometrów tras
(dłuższe linie lub więcej linii) i im większa częstotliwość odjazdów, tym
większa liczba wozokilometrów.

Spadła też liczba korzystających z transportu publicznego (popyt).

W związku z tym nieco zmniejszyło się tylko zatłoczenie.

----------------------------------

Dlaczego tak się stało? Odpowiedź przynosi kolejna tabelka:

img21.imageshack.us/img21/820/bilansmzk.jpg
W latach 2002-2005 spadły inwestycje MZK.

W tym okresie dramatycznie zmniejszyła się dotacja do działalności operacyjnej
MZK.

W porównaniu z 2001 spadły inwestycje sfinansowane z budżetu gminy.

Jednocześnie przychody ze sprzedaży biletów rosły - w ciągu 4 lat o ok 10%.

------------

Przychody ze sprzedaży rosły mimo tego, że liczba pasażerów spadała. Co to
oznacza? To oznacza, że ceny transportu publicznego szybko rosły. Jednocześnie
spadało dofinansowanie z budżetu gminy do transportu publicznego.

Taka polityka na dłuższą metę jest bardzo zła: inwestujemy w drogi, rośnie
liczba samochodów, potrzeba więcej parkingów i więcej pieniędzy na utrzymanie
i rozbudowę infrastruktury drogowej.

Dokument opisuje nieproporcjonalnie wysokie wydatki na inwestycje drogowe (str
42):

img40.imageshack.us/img40/3259/drogimzk.jpg
W ostatniej kolumnie w nawiasie podano procentowy udział wydatków na transport
publiczny w sumie wydatków na drogi i transport publiczny:

- w 2004 - 18%
- w 2005 - 12%

- w 2008 - 7%
- w 2009 - 6%

Przy czym widać również jak nieznaczne będzie dofinansowanie biletów MZK. Cóż
z tego, że dofinansowane zostaną inwestycje w transport publiczny skoro nie
będziemy inwestować w promocję tego transportu??

Raport jednoznacznie określa tendencję degradacji transportu publicznego w
Toruniu:


Strona 42:

"Diagnoza - podsumowanie:

Linie autobusowe, wprawdzie szybsze od tramwajowych (poza pakietem dużo
szybszych linii związanych z os. Rubinkowo i Na Skarpie) wyraźnie obniżyły
prędkość w porównaniu do stanu z 2004 r.

– praktycznie do poziomu najwolniejszych wówczas linii
związanych z trasą mostową.

Jest to niewątpliwie skutek wzrostu ruchu samochodowego. O ile prędkość
tramwajów spadła o 4% , prędkość autobusów spadła o 10%.

Przeprowadzone w stosunku do 2004 r. zmiany w układzie linii
autobusowych wprowadziły lepszy poziom zrównoważenia popytu do podaży.
Zarazem z powodu zmniejszenia się liczby pasażerów wskaźniki dla
wszystkich analizowanych pakietów, jak i dla obu podsystemów się obniżyły -
zauważalnie dla autobusów, dramatycznie - dla tramwajów."

-----------------------------------------------------

2 kadencje Zaleskiego:

[hecer]

Powyższa diagnoza pokazuje jaką wizję rozwoju miasta ma prezydent Zaleski.

- ogromne wydatki na infrastrukturę drogową, które nie przynoszą widocznych
rezultatów ponieważ systematycznie spada prędkość autobusów, co oznacza że korki
są większe a nie mniejsze

- systematyczny spadek dofinansowania transportu zbiorowego co oznacza wzrost
cen tego transportu i utratę przez niego konkurencyjności na rzecz transportu
indywidualnego, co oczywiście przekłada się na jeszcze większe korki

Brak Trasy Średnicowej (całkowite zahamowanie inwestycji przygotowanej już w
2002 roku), zahamowanie budowy mostu przez zmianę lokalizacji i odrzucenie
gotowego projektu, zmniejszenie dofinansowania do MZK, wzrost cen biletów,
najwyraźniej źle określone priorytety dla inwestycji drogowych... - to jest
mniej więcej bilans wykorzystania środków europejskich w Toruniu.

[vauban]

>zahamowanie budowy mostu przez zmianę lokalizacji i odrzucenie
gotowego projektu

Czy masz na myśli śmiałe posunięcie posła Mężydły ? Jeśli tak, to racja...

vauban - szczypta najnowszej historii Torunia 4U

[hecer]

interesujesz się historią Torunia więc polecam ci wycinek najnowszej historii
miasta, okres zanim pojawił się Antonii Mężydło:

uran.um.torun.pl/~gzm/GM34_18.html
Nr 16 (34) z 19 sierpnia 1999 r.

- Jestem zadowolony, że prace nad ostatecznym wyborem koncepcji Trasy
Nowomostowej są na ukończeniu. Chcielibyśmy najdalej do połowy września
przedstawić mieszkańcom Torunia owoc wielu fachowych opracowań i naszego wyboru,
tzn. gabaryty trasy i nowego mostu drogowego, typ samego mostu, przebieg trasy
oraz etapy budowy tej jednej z najważniejszych inwestycji drogowych najbliższych
lat w Toruniu - mówi wiceprezydent Torunia Janusz Strześniewski.

Zadaniem nowej trasy ma być przejęcie ruchu z drogi krajowej nr 1 (ul.
Grudziądzka, Odrodzenia, al. Jana Pawła II) i skierowanie go przez nowy most
poza obręb śródmieścia. Dziś wiadomo na pewno: po pierwsze bez nowego mostu
Toruń w ciągu kilkunastu najbliższych lat może się motoryzacyjnie zapchać, po
drugie miasto nie jest w stanie z własnych dochodów wybudować drugiego mostu, po
trzecie nowy most najlepiej rozładuje ruch drogowy w Toruniu, jeśli będzie
maksymalnie zbliżony do już istniejących - kolejowego i drogowego. Co to w
praktyce oznacza? Miasto, oprócz zlecania prac koncepcyjnych budowy Trasy
Nowomostowej, liczy na pozyskanie pieniędzy na budowę mostu między innymi z
projektu ISPA Unii Europejskiej, utworzonego m.in. w celu wyrównania standardów
transportowych w Europie i Polsce.

Toruński most kolejowy. Około 250-300 m za nim ma powstać nowa przeprawa przez
Wisłę. (fot. A.Dembowski)

- Gmina nie jest bowiem w stanie samodzielnie sfinansować budowy nowej przeprawy
przez Wisłę - uważa wiceprezydent Strześniewski. - Owszem, mogłaby się o to
pokusić, ale oznaczałoby to ogromne zadłużenie miasta i drastyczne ograniczenie
innych ważnych inwestycji miejskich. Nie należy poza tym zapominać, że miasto
musi dbać także o remonty mostu Piłsudskiego. Stoimy więc na stanowisku, że
remont starego mostu to zadanie miasta, ale budowa nowego ze względu na jego
usytuowanie nad Wisłą w ciągu najważniejszej polskiej drogi to zadanie państwa
realizowane przy wsparciu toruńskiej gminy.

Ponadto z trzech rozważanych i wskazywanych przez Miejską Pracownię
Urbanistyczną lokalizacji mostu (połączenia ul. Łódzkiej przez Wisłę na
wysokości ul. Olsztyńskiej, Wschodniej i Waryńskiego) najlepszą zdaniem
fachowców okazuje się wersja ostatnia.

- Ten przebieg osi mostu traktujemy już jako stały - mówi Tadeusz Pomierski,
wicedyrektor Miejskiego Zarządu Dróg. - Został on potwierdzony przez symulację
ruchu drogowego w mieście do 2015 r. wykonaną przez zespół pod kierunkiem prof.
Tomasza Szczuraszka z bydgoskiej ATR. Most ma obsłużyć zarówno ruch krajowy, jak
i miejski, dlatego bierzemy pod uwagę połączenie z nim ul. Lubickiej, choć
podniesie to z pewnością koszt całkowity inwestycji.

Z opracowania prof. Szczuraszka wynika, że największa poprawa warunków na moście
Piłsudskiego nastąpi właśnie dla przypadku, gdy nowo projektowana przeprawa
mostowa zostanie zlokalizowana na wysokości ul. Waryńskiego. Dopiero wtedy można
przewidzieć znaczący spadek ruchu na starym moście (do 12 tys. samochodów w
jednym kierunku) i wysoki poziom wykorzystania nowego (ponad 20 tys. samochodów
w ciągu doby w jednym kierunku).

Należy pamiętać, że projektowana Trasa Nowomostowa w jej pełnej krasie to droga,
która ma następujący przebieg: od ul. Łódzkiej w pobliżu fortu XIV, przez
Strzałową i Podgórską, wzdłuż ul. Waryńskiego, potem po śladzie ul. Stefana
Batorego, aż do ul. Grudziądzkiej w pobliżu cmentarza komunalnego. Miałaby to
być trasa główna ruchu pospiesznego z 4 pasami ruchu (po 2 w każdym kierunku).
Niemniej już dziś wiadomo, że koszt wybudowania trasy w tej wersji jest
kolosalny. Dlatego obecnie opracowuje się wersję trasy skróconą do niezbędnego
minimum, tzn. łączącą nowy most z ul. Łódzką i pl. Pokoju Toruńskiego. Nie
wiadomo jeszcze, jaka będzie sylwetka nowego mostu.

- Sądzimy, że ze względu na usytuowanie mostu na wysokiej skarpie wiślanej i
ponad poziomem już istniejących mostów, konstrukcja nowego nie powinna dominować
w panoramie miasta - uważa Remigiusz Wiktorski, p.o. dyrektora Miejskiej
Pracowni Urbanistycznej.

Andrzej Dembowski

---------------------------------------------------------

Zaleski został wybrany na jesieni 2002 roku. W 2003 nic nie zrobił w sprawie
mostu (tak twierdzi Mężydło czy b.prezydent Bociek).

W 2004 - mimo w/w studium wykonalności z 1999 roku które jednoznacznie wskazało
na lokalizację Waryńskiego - prezydent Zaleski proponuje na spotkaniu na UMK
zmianę lokalizacji mostu na Wschodnią.

Tak o tym piszą protestujący byli prezydenci, urbaniści, architekci i
emerytowany szef ZDM Miłkowski:

antmez.home.pl/most_apel.php
"Decyzja, z 14 listopada 2001 roku ważna przez 5 lat, "O warunkach zabudowy i
zagospodarowania terenu", obejmuje budowę Trasy Nowomostowej" od Placu Pokoju
Toruńskiego do ulicy Łódzkiej. Tymczasem od kilkunastu miesięcy, forsowana jest
trasa z mostem wchodzącym w ulicę Wschodnią pomimo, niesolidnie opracowanego
Studium Wykonalności z błędami wytkniętymi przez zespół działający przy
Ministerstwie Infrastruktury i negatywnej rekomendacji Komitetu Sterującego przy
tym Ministerstwie.

16 grudnia 2004 roku, zorganizowano na Wydziale Nauk Ekonomicznych i Zarządzania
UMK debatę, na temat lokalizacji nowego mostu drogowego, której uczestnikami
byli m.in. specjaliści i samorządowcy. Wielu jej uczestników, wobec
kontrowersji, proponowało szczegółowe porównanie obu tras z uwzględnieniem
aspektów urbanistycznych, ekonomicznych i możliwości realizacji. Argumenty
uczestników przekonały przedstawicieli władz miasta w tym m.in. prezydenta i
z-ca prezydenta, którzy uznali konieczność porównania tras przez zespoły
specjalistów. A zatem niezrozumiała jest próba, realizacji nowej,
niedopracowanej koncepcji, motywowana m.in. decyzją Ministerstwa Infrastruktury,
pomimo negatywnych opinii jego zespołów. Tym bardziej niejasne jest pośpieszne
przygotowanie i przyjęcie rezolucji RM Torunia w/s podjęcia działań
przygotowujących "Budowę nowego mostu drogowego na wysokości ulicy Wschodniej".

Jedna z najważniejszych decyzji dla Torunia, kształtująca oblicze Naszego miasta
na dziesięciolecia, musi być poprzedzona analizą porównawczą i oceną dokonaną
przez niezależnych specjalistów wielu dziedzin, którzy w możliwie krótkim czasie
bezstronnie, przekonująco wskażą najkorzystniejsze rozwiązanie.

====================================================

Wnioski:

- w 2002 roku mieliśmy studium wykonalności, decyzję o warunkach zabudowy,
projekt, kosztorys
- od 1999 roku Polska mogła sięgać po fundusze przedakcesyjne ISPA a od 2004
mogliśmy sięgać po fundusze strukturalne
- były pieniądze i był projekt
- przepisy o ochronie środowiska były luźniejsze


Zmiana lokalizacji mostu w 2004/5 wymagała

a) sporządzenia nowego studium wykonalności
b) kosztorysu
c) zmianę "studium uwarunkowań kierunków rozwoju przestrzennego" (to zajmuje ok
2 lat)
d) zakupu gruntów (pod trasę nowomostową były zarezerwowane)

W latach 2004-2005 zrezygnowaliśmy więc ze środków unijnych na lata 2004-6
dzięki którym mogliśmy wybudować most.

W międzyczasie plan budowy mostu w ciągu DK15 (Poznań-Olsztyn) został raz na
zawsze przekreślony przez GDDKiA (GDDKiA poinformowała że nigdy nie było zgody
na zmianę przebiegu tej trasy i będzie on szła mostem autostradowym).

Projekt pod nazwą "budowa drugiego mostu w Toruniu" nie był nigdy w SPO
Transport (środki unijne na lata 2004-6), wbrew temu co twierdził Bernard
Kwiatkowski, szef dep.inwestycji strategicznych w Toruniu, były wojewoda, który
przedstawił radzie miasta informacje jakoby most w Toruniu mógł szybciej - na
wschodniej - jeśli miasto wys

dzieci neostrady

[hecer]

wszyscy jesteśmy dziećmi neostrady jeśli chodzi o most - po prostu dostęp do
internetu w 2002/3 roku wymagał skorzystania z kafejki internetowej a zasoby
polskiego internetu z tego okresu były o wiele mniejsze. Informacja nie byla
zdygitalizowana.

Można więc nie pamiętać że prace nad mostem najbardziej pchnął do przodu
prezydent Bociek. Za chwilę wkleję wywiad z nim na ten temat.

Zastanawiano się czy koncepcja z lat 70 jest aktualna i dlatego sporządzono
studium wykonalności porównujące 3 lokalizacje. Zespołem kierował prof.
Szczuraszek. Potwierdzono że najlepszą lokalizacją jest Waryńskiego.

Co ciekawe, również studium zrobione 10 lat później dla Zaleskiego przez
prof.Szczuraszka mowi jednoznacznie że most Waryńskiego jest najlepszy i
niezbędny. Mówi o tym sam Szczuraszek ("Toruniowi potrzebne są dwa mosty").
Wyniki studium dla Zaleskiego są na stronie most.torun.pl, przeczytaj sobie
uważnie vauban

Cała Trasa Nowomostowa za 680 mln zł...

[hecer]

www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=22637506
post #166, rozmowa ze Zbigniewem Boćkiem (fragmenty)

- Jacek Kiełpiński: Jest Pan wizytówką tak zwanej poprzedniej ekipy,
która, zdaniem obecnych władz Torunia, ponosi winę za brak drugiego mostu
drogowego. Podobno nie zauważyliście, że od lat 60. miasto się powiększyło,
trzymaliście się przestarzałej koncepcji mostu na wysokości ulicy Waryńskiego, a
i dla niej wykonaliście tylko „dokumentację szczątkową”. Nie wstyd Panu?

- Zbigniew Bociek: Prezydent Torunia Michał Zaleski rzeczywiście daje często do
zrozumienia, że przed nim w sprawie mostu nic się nie działo. To znany,
kompletnie fałszywy, motyw. Atakuje poprzedni zarząd miasta, bo chce przerzucić
odpowiedzialność za katastrofalne dla Torunia zaniechanie kontynuacji prac
związanych z trasą nowomostową na Waryńskiego. Na marginesie, przez pierwsze dwa
lata swoich rządów nie rozpoczynał również prac związanych z lepszą - jego
zdaniem - koncepcją budowy mostu przez Wisłę na wysokości ulicy Wschodniej.

- A co Wy robiliście?

- Gdy w 1995 roku ruszyły prace nad „Generalnymi założeniami przyszłości
Torunia”, postanowiliśmy porównać trzy lokalizacje nowego mostu. Chodziło o to,
by sprawdzić, czy funkcjonująca od 1966 roku koncepcja przeprawy na wysokości
ulicy Waryńskiego nie straciła na aktualności. Było oczywiste, że Toruń przez
czterdzieści lat stał się większym miastem. Zleciliśmy więc kompleksowe badanie
układu drogowego bydgoskiej Akademii Techniczno-Rolniczej. Wynik porównania
przepraw na wysokości ulic Przy Skarpie, Wschodniej i Waryńskiego wskazał
zdecydowanie na ten ostatni i najstarszy zarazem wariant jako najkorzystniejszy.

- Wiedzieliście wówczas, ile to będzie kosztować?

- Na zlecenie Miejskiego Zarządu Dróg gdańskie Biuro Projektowe Budownictwa
Komunalnego wykonało koncepcję trasy nowomostowej według założeń z 1966 roku,
czyli przez ulicę Batorego. Siedem kilometrów miało kosztować 680 milionów
złotych.

Byliśmy realistami, to były zbyt duże pieniądze. Dlatego koncepcja ulegała
modyfikacjom. Po uproszczeniu i wprowadzeniu trasy do ronda Pokoju
Toruńskiego cena spadła do 469 milionów. Potem profesor Tomasz Szczuraszek z ATR
zaproponował zwężenie mostu do dwujezdniowego i dwupasmowego. Cena jeszcze
spadła do 345 milionów.

I na taką przeprawę wydano decyzję o warunkach zabudowy i zagospodarowania
terenu. Była ona uzgadniana ze wszystkimi świętymi przez rok i zaczęła
obowiązywać od 14 listopada 2001 roku przez pięć lat.

- Wtedy prowadzono też prace nad „Strategią rozwoju miasta Torunia”...

- W których radny Michał Zaleski nie uczestniczył. A współautorów tego
dokumentu, będącego pewnego rodzaju konstytucją miasta, było około 300. To być
może w jakiś sposób tłumaczy jego obecne podejście do koncepcji przeprawy na
wysokości ulicy Waryńskiego. Skoro jako radny nie brał w tym udziału, może nie
wiedzieć, że przeprawa na wysokości ul. Waryńskiego z wylotem na rondzie Pokoju
Toruńskiego jest wpisana w obowiązującą do dziś strategię miasta. Ale jako
prezydent wiedzieć o tym, oczywiście, powinien.


- Przecież nawet w uchwalonym w 2006 roku „Studium uwarunkowań i kierunków
zagospodarowania przestrzennego” trasa Waryńskiego istnieje.

- Właśnie, tu widać wiele niekonsekwencji. A skutkiem niekontynuowania prac przy
przeprawie na wyskości ul. Waryńskiego w 2002 roku, gdy prezydent Zaleski objął
władzę, była utrata szansy na jej budowę z pieniędzy unijnych. Przecież właśnie
licząc na wejście Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku przygotowaliśmy
decyzję o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu oraz strategię. Trzeba
było zrobić tylko krok naprzód. Wprost przyznał to minister Piotr Stomma
podczas wizyty w Toruniu na zaproszenie BCC w maju 2006 roku. Powiedział
dokładnie tak: „Należało składać wniosek o finansowanie budowy w programie na
lata 2004-2006. Dokumentacja była prawie gotowa i to był dobry projekt”. Gdyby
prezydent Michał Zaleski kontynuował naszą pracę, dziś przecinałby wstęgę na
nowym moście. A tak powinien się zastanowić nad zadośćuczynieniem tysiącom tych,
którzy codziennie ponoszą straty z powodu korków.

[b]- Pomówmy teraz o trasie na wysokości ul. Wschodniej, bo ta jest dziś aktualna.

- Ale czy możliwa? Raczej wątpię. Zauważam masę niekonsekwencji, wręcz chaosu
przy ustalaniu jej przebiegu. Wprowadza się ją bez zmian zapisów strategii
miasta, bez kompleksowej analizy porównawczej. Najpierw prezydent we wrześniu
2003 roku przekazuje grunty na przedłużeniu ul. Łódzkiej pod Park
Technologiczny, potem RMT ustala rezolucją przebieg trasy przez ul. Lipnowską,
aby po kilku miesiącach zlecić badanie sześciu wariantów wpięcia tej trasy do
Łódzkiej - coś tu nie po kolei. Sprawą zajęła się prokuratura, m.in. dlatego, że
planowane koszty wykupów wzrosły kilkukrotnie.

-----------------

c.d. w następnym poście.

[hecer]

- Jacek Kiełpiński: Ale przecież, co często podkreśla prezydent
Zaleski, trasa wschodnia ma poparcie mieszkańców i radnych.

- Zbigniew Bociek: W przyjętym scenariuszu działań jest to oczywiste. [u]Radni
byli informowani, że istnieją wpisy dotyczące tego mostu w Narodowym Planie
Rozwoju i Sektorowym Programie Operacyjnym Transportu, zapewniano o pieniądzach,
jakie daje na ten most Unia. Przed głosowaniem rezolucji w 2005 roku mówiono o
poparciu ministerstwa, a zarazem prezydent Zaleski mówił o konieczności
wyburzenia 100 domów w przypadku realizacji przeprawy na Waryńskiego (co
dotyczyło oczywiście pierwotnej koncepcji, a nie tej zapisanej w strategii miasta).

Straszono też, że przeprawa na Waryńskiego zaszkodzi starówce i stracimy miejsce
na liście Światowego Dziedzictwa UNESCO, podczas gdy budowa tej trasy, będącej
zarazem dopełnieniem trasy W-Z, przyniosłaby skutek wręcz odwrotny, bo
odciążyłaby Bulwar Filadelfijski.

Upowszechniano informacje o porównywalności kosztów obu tras. A potem się
okazało, że zapisów w NPR i SPOT nie było, pieniędzy też. Zaś koszty całej trasy
wschodniej są znacznie wyższe.

Krótko mówiąc, wprowadzono większość radnych w błąd, a ci uwierzyli
prezydentowi. Większość parlamentarzystów uwierzyła radnym, a kilkadziesiąt
tysięcy mieszkańców Torunia uwierzyło prezydentowi, radnym i parlamentarzystom.

- Jaki Pan widzi finał tego piętrowego nieporozumienia?

- Obecne władze będą nadal wskazywać winnych. Dotąd był nim poseł Antoni
Mężydło i poprzedni zarząd. Teraz, czym bliżej wyborów, winni będą posłowie,
szczególnie rządzącej PO. Bo „dobry gospodarz” zrobi dokumentację za 10 czy
więcej milionów, wykupi tereny za 25 milionów i powie: a teraz wy załatwcie
pieniądze na trasę wschodnią, która, jak niektórzy twierdzą, może być siedem
razy droższa od tej na Waryńskiego.

- Widzę, że nie wierzy Pan w budowę mostu na Wschodniej.

- Most w tym miejscu bez kontynuacji w stronę ulicy Grudziądzkiej jest jak nowy
samochód, który stoi głównie w garażu. Być może nawet jakimś cudem przeprawa tam
powstanie i służyć będzie w minimalnym zakresie, ale w budowę całej trasy, w
dużej części na estakadach, uwierzyć się nie da, bo to są naprawdę ogromne
pieniądze. A obserwując chociażby „drobny” błąd przy wycenie nowego stadionu
żużlowego, gdzie z 30 zrobiło się 98 milionów, wspominając doświadczenia z
wiaduktem na ulicy Kościuszki, perturbacje wokół programu ISPA, budowy hali
widowiskowo-sportowej oraz parkingów wokół starówki, jestem przekonany, że
konieczne jest zlecenie analizy porównawczej dla obu tras mostowych.

Chodzi o wykonanie poważnego porównania przez interdyscyplinarny zespół
niezależnych ekspertów, jakie sugerowali autorzy apelu „11” z lutego 2005 roku i
profesor Szczuraszek niedawno na łamach prasy. Naprawdę nie uciekniemy od
odpowiedzi, którą trasę należy zrealizować jako pierwszą.

- A jeśli niezależni eksperci dojdą do wniosku, że most na Wschodniej jest
korzystniejszy?

- No to dopuśćmy ich do głosu. Od kilku lat skutecznie są blokowani, a teraz
kolejne decyzje, o których piszecie, mają zablokować możliwość budowy trasy
Waryńskiego. Czego się prezydent boi? Publicznej debaty na temat mostu, do
której również musi dojść?

------------------------------------------------------------

Zdzisław Bociek, były prezydent Torunia

Członek Zarządu Miasta Torunia w latach 1993-2002: prezydent miasta w latach
1996-1998; zastępca prezydenta od 1996 do 2002 roku.
Radny Rady Miasta Torunia w latach 1990-2002.

Inicjator i przewodniczący zespołów loordynacyjnych: „Generalnych
Założeń Przyszłości Torunia 1995-1996” oraz „Strategii Rozwoju Miasta Torunia
2000-2002”.

Po zakończeniu pracy w miejskim samorządzie, wrócił do Geofizyki Toruń i w tej
firmie pracuje do dziś.

======================================================

mój komentarz:

Bociek jest świetnym managerem, jednym z ludzi predestynowanych do zarządzania.

Przygotował jeden z najistotniejszych dokumentów w historii miasta: Strategię
rozwoju. Dziś od istnienia takich dokumentów uzależnione jest uzyskanie
dofinansowania unijnego. Pierwsza strategia jest zawsze najtrudniejsza do
opracowania, kolejne są już nowelizacjami. Prezydentura Boćka przypadała jednak
na końcowe lata koniunktury lat 90-tych. Dzięki niemu wystartowaliśmy z
kanalizacją z funduszy ISPA.

Wszystko co powiedział Bociek się sprawdziło

- kosztorys był całkowicie chybiony, most na Wschodniej jest dwukrotnie droższy
(I etap)

- prezydent szuka winnych w PO.

Okay, to brzmi przekonywująco, przyznaję.

[vauban]

Ale pozostaje pewien szkopuł: czy taki zwężony, "odchudzony" most przy
Waryńskiego faktycznie pomoże ? Nie widziałem symulacji, dostępne wizualizacje
mnie nie przekonują, a w dodatku...
... i tak nie obyłoby się bez kapitalnej przebudowy placu Pokoju Toruńskiego.
Wyłączony w tej chwili jest jeden pas Traugutta, tak ? Remont Dobrzyńskiej ? I
rondo korkuje się kompletnie, nawet poza szczytem. A także Antczaka i
Waryńskiego są na całej długości zatłoczone samochodami. Bo przejęły ruch z
wyłączonego odcinka Lubickiej. Aby płynnie przekazać ruch z mostu, musiałyby nad
rondem powstać estakady - minimum dwie: w Przy Kaszowniku i zjazd w Dobrzyńską.
Aby zjechać z tego mostu na Lubicką, potrzebne są jeszcze dwie. Trzeba by zryć
pas między koszarami Jakuba a parkiem (wiem, specjalnie pozostawiony w tym celu,
ale ryć i tak trzeba).
Tam jest cholernie ciasno. Na tyle, że aby most miał sens, trzeba niewiele
mniejszych nakładów na inżynierję co na Wschodniej.
Oczywiście, można zryć cmentarz na Antczaka, Fort Kolejowy, puścić most przez
Kępę Bazarową, można wszystko. Tylko, po co ? Skoro efekt będzie, ekhem,
dyskusyjny ?
Plan miał wygasnąć w 2006, Zaleski nic nie robił, plan wygasł, jedziemy od
początku. Pięknie, faktycznie. Ale może warto było nic nie robić i zacząć od
początku, skoro można to zrobić lepiej ? Te symulacje ruchu dla 2015 - na ile
były wiarygodne ? Czy faktycznie byłyby dziś aktualne, bo widzę, że w ciągu
ostatnich trzech - czterech lat ruch podwoił się w stosunku do lat 2000 - 2001 ?
Mnie pasuje bardziej most na Wschodniej - z racji miejsca zamieszkania, nie
ukrywam, oraz z kierunków, w jakich z miasta i po mieście jeżdżę. Jest wprost
idealny. Natomiast most przy Waryńskiego cholernie skomplikowałby mi życie i
jeżdżenie. I dlatego jestem "adwokatem diabła", bo ten diabeł robi mi dobrze ;)

bo to są fakty a nie demagogia

[hecer]

"Okay, to brzmi przekonywująco, przyznaję" - bo to jest prawda:)

...i nie zmienisz jej lawiną pytań retorycznych która ma stworzyć pozory
argumentów... Sorry, nie chcę przerywać naszej miłej rozmowy ale urodziłem się
chyba zakompleksiony i nie wytrzymam bez złośliwości: z tą techniką mógłbyś być
rzecznikiem prezydenta albo co najmniej kubuspensko.

---------------------------

Remonty na istniejących ulicach: Dobrzyńskiej czy Traugutta powodują utrudnienia
w ruchu aut które się po tych ulicach poruszają. Budowa całkiem nowej ulic w
parku żadnych utrudnień na drogach nie powoduje.

Więc wyobraź sobie teraz jakie utrudnienia wywoła zamknięcie pl.Daszyńskiego na
Lubickiej - najbardziej zatłoczonego miejsca w całym Toruniu wg. wszystkich
badań natężenia ruchu.

Wywoła większe utrudnienia w ruchu drogowym niż... zamknięcie parku Glazja?

Przecież nie trzeba zamykać ani Traugutta ani Waryńskiego by wybudować most w
tym miejscu.

Być może na pewien krótki okres stawiania wiaduktu nad ulicą Traugutta będzie
trzeba wyłączyć tę ulicę z ruchu. Ale przecież można najpierw wybudować odcinek
nowomostowej od pl.Pokoju Toruńskiego do Traugutta i wpuścić auta na tę nową
trasę - a wtedy można bez problemu zamknąć Traugutta.

Zamknięcie pl.Daszynskiego wywoła o wiele większe problemy: tam ma być budowany
tunel. To oznacza że najpierw zamknięta zostanie jedna nitka trasy, a potem druga.

Coś takiego jak miało miejsce na pl.Hoffmana (ograniczenie prędkości do 40km/h
od skrzyżowania Sienkiewicza/Broniewskiego do skrzyżowania
Kraszewskiego/Matejki, auta w sznureczki.

pl.Daszyńskiego jest 2-3 razy bardziej obciążony niż pl.Hoffmana. Są tam 3 pasy
ruchu, zbieg Żółkiewskiego z Lubicką.

Jeśli chodzi o zamknięcie pl.Pokoju Toruńskiego to również nie ma problemu.
Zauważ, że nawierzchnia w części wschodniej ronda (w ciągu Chrobrego-Dobrzyńska)
i tak musi być wymieniona - jest w fatalnym stanie.

-------------------------------------------------

jeśli chodzi o projekt to masz go tutaj:

antmez.home.pl/most_tn_ab.php
"Koncepcję drogową opracowano w katedrze Budownictwa Drogowego Akademii
Techniczno-Rolniczej w Bydgoszczy w czerwcu 2000r."

Jak uczciwie brzmią zapewnienia prezydenta że poprzednicy nic mu nie zostawili?
Że projekt nowomostowej był nieprzygotowany? To zwykłe, ordynarne kłamstwo.
Bajeczki na kampanię wyborczą przez zebraniem spółdzielni. Nie miał nic - ale
koszty mostu na Waryńskiego znał... Dziwne, prawda?

Widać, że projekt jest oszczędny - był przygotowywany w czasach gdy pieniędzy
nie było, gdy środki unijne to była dopiero niepewna perspektywa: "jakie mamy
szanse je dostać, ile ich będzie, na co...". O tym jak oszczędzano opowiadał Bociek.

...Co więc zrobił dobry manager? Okroił projekt maksymalnie. Najważniejsza była
bowiem dla niego druga przeprawa i jak najszybsze odciążenie starego mostu.

A co dla odmiany zrobił dobry gospodarz?

Odłożył projekt do szuflady na 1 rok, następnie zmienił go i zaczął opracowywać
od początku - gdy ceny zaczęły rosnąć: w budownictwie między 2004 a 2008 wzrosły
tak o 100%... (w samym tylko 2007 roku wzrost wyniósł ponad 40%)

Dobry gospodarz nie tylko czekał aż ceny wzrosną - ale zaczął sam podnosić
koszty. Most w ciągu DK15 (Poznań-Olsztyn) nie wymagał tunelu na ul.Wschodnią bo
nie miał żadnego II etapu. Most w ciągu DK1 tunel ma... i ma jeszcze II etap za
kilkaset milionów.

Dobry gospodarz, gdy dowiedział się że most może powstać tylko w ciągu DK1 tak
jak trasa nowomostowa znów zmienił plany: dodał II etap do Grudziądzkiej który
bóg wie jak pójdzie, bo skrzyżowanie ze Średnicową wypada nad torami kolejowymi...

Dobry gospodarz zdecydował, że lepiej podnieść koszty projektu, czekać na wzrost
cen w budownictwie i nie aplikować o fundusze z SPO Transport na lata 2004-6
tylko... ściemniać, że projekt już tam jest wpisany.

------------------------------------------------------

Projekt trasy w linku powyżej jest projektem tanim, ale bardzo skutecznym.
Zauważ, że samo wyprofilowanie ronda znacznie poprawi warunki drogowe w tym
miejscu: dziś rondo jest kółkiem, w przyszłości będzie jajem co ułatwi włączanie
się do ruchu. Powstanie tam też dodatkowy pas ruchu nad bramą kolejową.

Co więcej - PKP już przekazało miastu realizację przebudowy pl.Pokoju
toruńskiego w związku z BiT City. PKP jasno powiedziało: "położymy tory, ale to
wymaga dużego przebudowania bramy kolejowej a to jest inwestycja drogowa" (patrz
ostatnie artykuły w gazecie, vauban).

3 pas drogowy nad torami kolejowymi na bramie kolejowej nie stanowi problemu -
trzeba usunąć chodnik.

zobacz tutaj:

antmez.home.pl/most_tn_a.php
zobacz też jak ciekawie zaplanowano chodniki dla pieszych.

Moim zdaniem można ten projekt z 2000 roku zmienić: proponowałem by ciąg
Chrobrego-Dobrzyńska poszedł pod nowomostowa. Wówczas zachodni skraj bramy
kolejowej zostałby taką fajną pochyloną górką schodzącą do Chrobrego - z rabatką
z kwiatami układającymi się na przykład w herb Torunia.

--------------------------------------------

Rozkopanie parku Glazja:

Naniosłem ci przebieg trasy nowomostowej zgodnie z projektem na mapkę z google -
zaznaczyłem też fort i cmentarz:

img291.imageshack.us/img291/219/most1111.jpg
1) przejedź się tam rowerem: ale nie po parku tylko po krzakach znajdujących się
na południe od Parku, między fortem a parkiem.

Ten teren znajduje się w obniżeniu, za wałem. To jest naprawdę wielka połać
terenu porośnięta krzakami i pełniąca funkcję wysypiska śmieci. Fort św.Jakuba
jest jeszcze dalej.

Poza tym pewnie wiesz, jak Fort dziś wygląda - jeśli magistrat tak się o niego
troszczy to efektów nie widać. Ten budynek jest kompletnie zdemolowany.

"Zaszczany" to za mało powiedziane - on jest zaszczany, obsrany i zarzygany.
Sąsiedztwo trasy mostowej może wpłynąć na niego tylko pozytywnie - dno już
zostało chyba osiągnięte.

--------------------------------------

Jednak demagogia, kolego hecer

[vauban]

A moja technika nie ma nic do rzeczy, kolego hecer.

>Więc wyobraź sobie teraz jakie utrudnienia wywoła zamknięcie pl.Daszyńskiego na
Lubickiej - najbardziej zatłoczonego miejsca w całym Toruniu wg. wszystkich
badań natężenia ruchu.

Najbardziej zatłoczonym miejscem w mieście jest Aleja 700 lecia... eerm, Jana
Pawła II, nie mogę się przyzwyczaić.

> Przecież nie trzeba zamykać ani Traugutta ani Waryńskiego by wybudować most w
tym miejscu.

Naturalnie, że nie. Zwłaszcza podczas budowy estakad i zjazdów. Wcale
<ironia_mode_on>

>Być może na pewien krótki okres stawiania wiaduktu nad ulicą Traugutta będzie
trzeba wyłączyć tę ulicę z ruchu. Ale przecież można najpierw wybudować odcinek
nowomostowej od pl.Pokoju Toruńskiego do Traugutta i wpuścić auta na tę nową
trasę - a wtedy można bez problemu zamknąć Traugutta.

Którędy niby ? Przez tunel pod Trawersem Wiślanym ? Czy Antczaka, Waryńskiego i
Gołębią ? Prócz tego - "krótki czas stawiania" No, chyba mieszkam w innym
kraju.

>Zamknięcie pl.Daszynskiego wywoła o wiele większe problemy: tam ma być budowany
tunel. To oznacza że najpierw zamknięta zostanie jedna nitka trasy, a potem druga.

Coś takiego jak miało miejsce na pl.Hoffmana (ograniczenie prędkości do 40km/h
od skrzyżowania Sienkiewicza/Broniewskiego do skrzyżowania
Kraszewskiego/Matejki, auta w sznureczki.


Jakoś przeżyłem, a jechałem tamtędy dwa razy dziennie w szczycie. Pierwsze dni
były niełatwe, ale potem miejscowi przywykli, przyjezdni głupieli jadąc na
podstawie nawigacji, to było widać. Drążenie tunelu musi trwać, ale czego się
nie robi z konieczności ? Np. jeździ się do i z Rubinkowa Curie - Skłodowskiej,
też da radę.

>Jeśli chodzi o zamknięcie pl.Pokoju Toruńskiego to również nie ma problemu.
Zauważ, że nawierzchnia w części wschodniej ronda (w ciągu Chrobrego-Dobrzyńska)
i tak musi być wymieniona - jest w fatalnym stanie.
Zauważam. Codziennie. Ale wymiana nawierzchni, to nie budowa estakad. Przykład z
ulicą Kraszewskiego pokazuje, że taka wymiana może potrwać mniej niż miesiąc.
Postaw estakadę albo wykop tunel dla Twojej i nie tylko twojej chorej koncepcji
dublowania tunelu kolejowego pod BiT City w miesiąc, uklęknę z czcią. Przysięgam.

Reszty aż nie chce mi się komentować, nie jestem politycznym pieniaczem, jestem
leniem. A to: antmez.home.pl/most_tn_a.php
mogę skomentować tylko: o, wurwa ! Nic się nie zgadza z terenem !

[vauban]

Nie mogę zasnąć, kurczaki. Pewnie dlatego, że naczytałem się nonsensów. Nie daje
mi spokoju ten schemacik antmez.home.pl/most_tn_a.php Czy to projekt
chodników, czy przejść podziemnych ? Oba warianty nie mają nic wspólnego z
rzeczywistością. Podziemnych się nie dałoby zrobić, bo musiałyby przechodzić pod
linią kolei. Naziemne są bez sensy, bo nikt tak tamtędy nie przechodzi i nie
będzie przechodzić - to zupełna fantasmagoria. Piesi przebiegaliby przez coś
podobnego jak spłoszone kurczaki, ginąc zresztą masowo. Good - bye, ten pomysł
należy spuścić z prądem.

BTW. Ten dokument
antmez.home.pl/pdfs/odpowiedz_lokalizacja_nowego_mostu-20060914.pdf
ja rozumiem następująco: przebieg drogi pozostaje w kompetencji prezydenta
miasta - a ja na to nie mam wpływu. Zwracam jedynie uwagę na to, że pieniędzy
nie ma, ale czasami nie zróbcie błędu i jej nie dajcie.
Pies ogrodnika :(

zachowaj choć pozory obiektywizmu

[he-cer]

tak, ludzie przyzwyczają się do najgorszych objazdów, ale nie tych związanych z
budową mostu Waryńskiego gdyby musiały się pojawić... Wiesz, zachowaj chociaż
pozory obiektywizmu.

Piszesz, że najbardziej zatłoczonym miejscem jest JP2. Owszem, jest najbardziej
zatłoczonym ale nie jest trasą o największym natężeniu ruchu: w tym miejscu auta
stoją a nie jadą, więc na dobę przejeżdża ich mniej:)

Na Lubickiej są 3 pasy ruchu i auta jadą 70 km/h więc w ciągu doby przejeżdża
ich więcej niż przez most, gdzie pojawiają się korki (wąskie gardło) i prędkość
jest stojąco-wyjąca.

Ale zostawmy kwestię korków.

Użyję argumentu prezydenta Zaleskiego: Rubinkowo to 80 tys mieszkańców, 40%
Torunia.

A Podgórz z Rudakiem i Stawkami to raptem 10-20 tys mieszkańców, jakieś 10%
Torunia.

Więc gdzie będzie największe natężenie ruchu?

Największe natężenie ruchu w mieście jest na osi W-Z bo w tej osi leży miasto, w
tej osi położone są największe gminy i osiedla (Grębocin, Lubicz - kilka razy
większy od gminy Wielka Nieszawka)

Traugutta nie trzeba zamykać na czas budowy trasy mostowej w parku. Pisałem ci
to już:

- najpierw budujesz odcinek drogi przez park - potem wystarczy przekierować ruch
z Lubickiej na tę trasę wprost na pl.Pokoju Toruńskiego

- wtedy można zaczynać budowę wiaduktu nad Traugutta i mostu.

Czy to jest takie skomplikowane? To czemu upierasz się, że sparaliżuję ruch?

> Nie daje mi spokoju ten schemacik

no to ci objaśnię, bo ja też od razu nie zrozumiałem.

W tej chwili przejście dla pieszych funkcjonuje na północnej bramie kolejowej.
Można przejść z obu stronach jezdni wąskim chodnikiem:

wikimapia.org/p/00/00/30/79/37_big.jpg
lepszego zdjęcia nie znalazłem.

Te wąskie chodniki po obu stronach jezdni zostaną zlikwidowane i utworzą jeden
pas ruchu więcej.

Na rysunku zaznaczone są też przejścia przez jezdnię. Są to standardowe zebry,
przejścia naziemne. Kwadraty ciemniejszym kolorem to prawdopodobnie schody.

> Naziemne są bez sensy, bo nikt tak tamtędy nie przechodzi i nie
> będzie przechodzić - to zupełna fantasmagoria.

mieszkańcy Słonecznych Tarasów? W drodze na Starówkę? Pomyśl.

antmez.home.pl/pdfs/odpowiedz_lokalizacja_nowego_mostu-20060914.pdf
> ja rozumiem następująco: przebieg drogi pozostaje w kompetencji
> prezydenta
> miasta - a ja na to nie mam wpływu. Zwracam jedynie uwagę na to,
> że pieniędzy
> nie ma, ale czasami nie zróbcie błędu i jej nie dajcie.
> Pies ogrodnika :(

Chyba nic z tego listu nie zrozumiałeś.

Mężydło informuje ministra, który dysponuje funduszami na drogi i w związku z
tym podlega naciskom posłów i radnych że dofinansowanie do budowy dróg z budżetu
czy środków unijnych jest możliwe tylko wobec dróg krajowych przechodzących
przez teren miasta.

Dofinansowanie mostu Wschodniego w ciągu DK15 wymagałoby zmiany przebiegu DK15 -
co GDDKiA wyklucza.

Jednocześnie zauważ co Zaleski chciał zrobić: wepchnąć tranzyt z obwodnicy
autostradowej do centrum miasta. Tendencja jest odwrotna: wyrzucamy tranzyt za
miasto.

Dziś Zaleski kontynuuje tę chora koncepcję - chce przenosić ruch tranzytowy z A1
wprost do centrum miasta na Trasę Wschodnią.

Tymczasem najlepszą bezpłatną drogą tranzytową jest... Grudziądzka. Jest
najkrótsza, pozwala ominąć Śródmieście i liczne skrzyżowania należące do
najbardziej zatłoczonych w Toruniu: Odrodzenia/al.Solidarności, plac ToMiTo,
Kraszewskiego/Czerwona Droga, itd.

Trasa Wschodnia nie jest alternatywą bo wydłuża jazdę i zwiększa liczbę skrzyżowań.

=========================================

ale ponawiam pytanie: w jaki sposób Mężydło opóźnił budowę mostu?

jak na razie wiemy, że napisał jakieś pismo. Ale czy to Mężydło decyduje o
pieniądzach? Czy to Mężydło wybiera lokalizację? Czy to on przygotowuje
dokumentację??

Cytujesz pismo w którym jest napisane: "za drogi w Toruniu odpowiada prezydent
Torunia" - i piszesz, że most nie powstaje na skutek działań... Mężydły.

Kolego - powyżej masz komplet informacji o tym jak przygotowywana była ta
inwestycja: w 2000 roku był projekt, studium wykonalności, decyzja o warunkach
zabudowy, kosztorys. Co się działo przez minione 6 lat???

Sama zmiana studium uwarunkowania kierunków rozwoju przestrzennego Torunia
zajmuje 2 lata, kolego. Ostatnio powiedział o tym prezydent Zaleski przy okazji
wniosku o zmianę planu zagospodarowania dla Tormięsu (trzeba zmienić studium a
potem zmienić plan - to dwa lata na studium i rok na plan).

To się złożyło na opóźnienia: przecież Zaleski zlecił Szczuraszkowi kolejne
opracowanie badań natężenia ruchu które dało podobne rezultaty, zmieniła się
tylko prognoza dotycząca tempa wzrostu natężenia ruchu ale nie jego rozkładu
między główne ulice.

W tym samym czasie ciągle zmieniały się procedury - decyzja środowiskowa stała
się trudniejsza do uzyskania, pojawiła się kwestia natura2000, itd, itd... To są
opóźnienia, a nie pismo Mężydły!

W ten sposób facet namącił ci w głowie podstawiając kozła ofiarnego a ty to
kupujesz, połykasz bez zastanowienia i nie czujesz smaku.

-=---------------------------------------------------

Tak samo było jeśli chodzi o stadion żużlowy: prezydent powiedział że za parę
miesięcy zacznie się budowa a minęły dwa lata - bo trzeba było zmienić plany
zagospodarowania. Aż dziw bierze że ci ludzie żądzą miastem... jakie oni mają
kwalifikacje??

miasta.gazeta.pl/torun/1,48723,2558601.html
Radni godzą się na budowę nowego stadionu żużlowego
2005-02-17,

"W tej sytuacji magistrat zaproponował działanie w kilku etapach. Najpierw
miasto zmieni studium uwarunkowania przestrzennego, następnie plan
zagospodarowania terenu, na którym stoi stadion tak, by można było w jego
miejsce zbudować centrum handlowe. Później będzie można sprzedać parcelę i za
uzyskane pieniądze rozpocząć budowę nowego obiektu przy Szosie Bydgoskiej 78.

- Inwestycja mogłaby się rozpocząć jesienią 2006 r., a stadion byłby gotowy
rok później - oznajmił Fiderewicz. - Budowa pochłonie około 30 mln zł."

-------------------------------------------

To są toruńscy specjaliści od zarządzania w akcji. Tak rządzą od 2002 roku. Nie
znają procedur - uczą się na żywym organizmie.

----------------------------------------------------

uran.um.torun.pl/~gzm/GM108/GM108_4.html
Numer 14 (108) z 25 lipca 2002 r.

Toruń w minionych czterech latach należał do miast polskich przeznaczających na
inwestycje znaczną część swoich wydatków budżetowych: w 1998 r. - 28,7%, 1999 r.
- 24,7%, 2000 r. - 19,8% i 2001 r. - 15%.

----------------------------
A co na to Zaleski?

miasta.gazeta.pl/torun/1,70709,3739573.html
"W tej chwili przeznaczamy na inwestycje w Toruniu 30 proc. własnych środków.
Podobnie jest w projekcie budżetu na rok 2007. A jeszcze kilka lat temu było to
12, 13 proc., i z uporem godnym sprawy radni - w tym ja - walczyli o to, aby to
było 15 proc."

W 2001-2 był kryzys więc spadły wydatki na inwestycje. Zaleski nie uczestniczył
w pracach nad strategia dla Torunia, nie myślał o tym jakie inwestycje są miastu
niezbędne (może myślał, ale nie chciał się tym podzielić?). Do dziś nie ma
żadnej wizji rozwoju miasta, żadnej strategii.

-------------------------

Łykasz te bzdury bezmyślnie - apeluję o więcej krytycznego myślenia i mniej
wybiórczych argumentów w stylu: budowa mostu sparaliżuje pl.Daszyńskiego ale
ludzie się przyzwyczają albo postoją w korku który już dziś się tworzy na Curie
Skłodowskiej...

Offtopic się zrobił,

[vauban]

więc w tym wątku kończę. Ale wciąż nie jestem zwolennikiem tej koncepcji.

[hecer]

offtopicznie podchodzę do dyskusji bo wszystkie informacje masz powyżej: to
Zaleski opóźnił inwestycję zmieniając lokalizację mostu (najpierw z DK1
Waryńskiego na DK15 na Wschodniej a potem znów na DK1 przez dodanie II etapu
Trasy Wschodniej).

Mężydło, Miłkowski, Bociek, architekci, urbaniści (poczytaj ich list na stronie
Mężydły) konsekwentnie protestowali przeciw zmianie lokalizacji jaką dokonał
Zaleski w 2004 roku - wbrew istniejącym opracowaniom i dokumentom. Protestowali
przeciw rezolucji przyjętej przez Radę Miasta w lutym 2005 wzywającej prezydenta
do budowy mostu na wschodniej - bo radni podjęli tę decyzje na podstawie
informacji które okazały się fałszywe (most na Wschodniej nie był w SPOT i nie
był w Narodowym Planie Rozwoju - a tak twierdził Zaleski z Kwiatkowskim).

To właśnie decyzja Zaleskiego opóźniła inwestycje.

To, że dopiero teraz mamy szansę budować wynika z normalnego cyklu
inwestycyjnego: prace zaczęto w połowie 2004 roku, przygotowanie dokumentacji
zajmuje min. 3 lata.

Do tego wykup gruntów który można dokonywać dopiero mając opracowania i
administracyjne zgody - tu zresztą Zaleski utknął całkowicie i pomogła mu
dopiero specustawa przyjęta przez PO w 2007 czy 2008 roku.

...A ty pieprzysz coś o opóźnieniach wynikających z działalności posła.

Chłopie, ocknij się, wyrwij się z tego transu. Zahipnotyzowała cię melodia znana
sprzed lat: "władza ludowa chciała dobrze, ale wichrzyciele storpedowali jej
starania".

Nie ma nic dziwnego w tym że dopiero za most się zabieramy, skoro do 2006/2007
roku funkcjonował plan budowy mostu w ciągu DK15 i nie było żadnego tunelu pod
pl.Daszyńskiego. Nie było żadnej Trasy Wschodniej w tamtym okresie.

Weź piramidon, zapij red bullem - to cię może wyrwie z kaca.

=============================================

szczyt demagogii jest tu:

[hecer]

to już nawet nie jest szczyt demagogii - to jest po prostu szczyt absurdu. To że
w tym mieście aż tyli ludzi wierzy w takie bzdury jest zadziwiające.

o co chodzi?

Wybór odpowiedniego połączenia Trasy Wschodniej z Łódzką:

most.torun.pl/index.php?lang=_pl&m=page&pg_id=66
Od razu widać, że najkorzystniejszym rozwiązaniem jest "Wariant koncepcyjny nr 3".

Wiadukt który w tym miejscu dziś stoi po prostu się sypie. Stan tego obiektu
jest fatalny, nadaje się do rozbiórki lub gruntownej modernizacji której koszty
są zapewne takie same jak postawienie nowego wiaduktu.

Można by więc zburzyć istniejący wiadukt i zbudować nowy, wraz z dwiema
jednopasmowymi estakadami (na rysunku są obrysowane kółeczkiem).

...ale perwersyjny toruński demagog nazywa te jednopasmowe estakady "obiektami
mostowymi".

W ten sposób wariant koncepcyjny nr 3 to"

- budowa "3 obiektów mostowych"

A przecież każdy rozsądny człowiek po prostu stwierdzi że chodzi o "modernizację
istniejącego wiaduktu" - oczywiście z dobudowaniem dwóch jednopasmowych estakad.

Jaki wariant jest lepszy od "budowy trzech obiektów mostowych"??

Budowa dwóch obiektów mostowych!

W ten sposób zwycięża "Mapka nr 2: Schemat koncepcyjny "Węzła Łódzka""

Oczywiście spryciarze wycięli z mapki istniejący, rozpadający się wiadukt i
pominęli koszty jego modernizacji - w ten sposób mają
swoje "tylko":

"- wymaga budowy tylko jednego wiaduktu nad torami kolejowymi - w pozostałych
wariantach występowały po 2 do 5 obiektów drogowych tego typu"

Oczywiście tutaj mamy koszty modernizacji starego wiaduktu, budowy nowego
dwujezdniowego (!) wiaduktu i koszty budowy ronda.

W optymalnym wariancie jest zaś tylko modernizacja istniejącego wiaduktu. Ale
wystarczy nazwać estakady "obiektami mostowymi" i zamiast modernizacji wiaduktu
jest budowa trzech nowych...

Oczywiście wariant koncepcyjny nr 3 jest zdecydowanie najlepszy jeśli chodzi o
płynność ruchu i bezpieczeństwo na drodze. Jest zdecydowanie najmniej kolizyjny.

Na rondzie zawsze będziemy mieli hamowanie przed wjazdem na węzeł - zawsze. A to
oznacza niską przepustowość tego ronda.

O ile pl.Pokoju Toruńskiego właśnie traci te wady ronda (przez to że jest
zamieniony w jajo mamy bezkolizyjny węzeł a nie rondo) o tyle tutaj, na drodze
krajowej buduje się takiego bubla.

Pomijam tu kwestie powstania Parku Technologicznego: w wywiadzie powyżej Bociek
mówi o kolejności działań podejmowanych przez prezydenta. Najpierw
zaprojektowano trasę przez Lipnowską, potem utworzono Park w takim miejscu by
droga nie mogła tamtędy iść (choć nadal może, wystarczy tylko trochę zmienić
granice parku).

wciskanie kitu - co za LOL

[hecer]

img21.imageshack.us/img21/820/bilansmzk.jpg
Spójrzmy na przychody MZK za 2005 rok.

Jesteśmy w roku 2009 a w oficjalnym dokumencie przygotowanym dla magistratu mamy
dane dotyczące przychodów w MZK z 2004 roku.

Dane za 2005 rok to jest "plan finansowy".

Czy naprawdę MZK nie wypuściło danych dotyczących przychodów za lata 2006,
2007, 2008 które można wykorzystać w sporządzaniu prognozy na lata 2009-15???

ups - my mistake

[hecer]

zlały mi się tabelki. Nie zauważyłem że na następnej stronie jest druga,
identyczna tabelka tylko z aktualnymi danymi (od 2005 roku)

widać więc dofinansowanie z budżetu gminy w latach 1999-2003 powoli spadało z
11.5 mln zł do 10.5 mln zł.

...w roku 2004 spadło do 5.5 mln zł. W planie na rok 2005 było 6mln zł ale
ostatecznie wyszło 8.24 mln

(tę kwotę trzeba odczytać już z tabelki na drugiej stronie....

kurcze, ktoś tu się bawił copy-pastem po prostu. Jedna tabelka kończy się na
"prognozie na rok 2005" - wydawało mi się że więcej danych nie ma, ktoś po
prostu nie chciał ich poszukać...

...a tu jest następna tabelka, identyczna jak poprzednia, i zaczyna się od
danych z 2005 roku...)

dopiero w latach 2006-2008 dotacja wróciła na swój poprzedni poziom 11 mln i
wzrosła do 12.7 mln w zeszłym roku.

co nie zmienia konkluzji

[hecer]

str 68:

"Dotacja budżetowa przed rokiem 2006 (tabl.3.10 A) była niezwykle mała jak na
warunki polskich miast. Jest tak nadal, nawet przy obecnym wzroście dotacji (do
23% wydatków operatora - włącznie z sumą inwestycji MZK sfinansowanych przez
Gminę)."

Mężydło

[hecer]

dyskusja zeszła już z tematu MZK...

...więc mam takie pytanie:

"w jaki sposób Mężydło opóźnił budowę mostu w Toruniu"?

Ekspert nie zostawia suchej nitki na strategii

[he-cer]

Wróćmy do ZPR-TP.

Ekspert, który sporządzał Plan Rozwoju w taki sposób podsumowuje przygotowaną
przez magistrat "strategię" (str 45)

"Na tle oceny postępującego spadku liczby pasażerów i opisanych problemów
transportu tramwajowego, konieczny jest jednak znacznie dalej idący (w
porównaniu z Wieloletnim Planem) wzrost nakładów na transport publiczny.
Już w okresie 2009 – 2015 winny to być nakłady nie tylko na poziomie niezbędnych
środków odtworzeniowych majątku (normatywnych), ale stosowne do aktywnej
polityki pro-popytowej (modernizacja systemu).

Zdeterminowanie władz miejskich dla realizacji polityki zrównoważonego rozwoju
transportu winno się wyróżnić również w globalnych proporcjach Planu [11].
Cytowane plany finansowe (tabl. 3.16) obejmują w połowie środki planowane
do pozyskania w ramach RPO Województwa Kujawsko-Pomorskiego, dla których bierne
odtworzenie zasobów nie jest właściwą miarą z punktu widzenia polityki
unijnej.

Zakładać należy, że wkład budżetu w normatywną odnowę zasobów winien być
alokowany z środków odtworzeniowych wraz ze środkami wspomagania unijnego na
stworzenie nowej jakości transportu publicznego.

Zatem Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego dla Miasta
Torunia na lata 2009 – 2015 winien generować co najmniej zainwestowanie przez
budżet „normatywnych” 124 mln zł z założeniem
pozyskania dodatkowych, równoważnych tej kwocie środków z funduszy unijnych na
cele zrównoważonego transportu.

=================================================

Powyższa konkluzja eksperta jest niezwykle krytyczna. Zauważa, że przygotowany
przez magistrat plan rozwoju komunikacji publicznej jest zbyt skromny bo nie
zapewnia nawet odtworzenia istniejących zasobów. Nie jest to więc program
inwestycji, ale zaplanowanych dezinwestycji.

Autor zwraca uwagę, że środki unijne służą służą inwestycjom w modernizację a
nie utrzymaniu istniejącego potencjału, co jest jednym z zadań samorządu!!

Moim zdaniem w tej sytuacji dochodzi do zmarnowania pieniędzy z funduszy
europejskich - pieniądze które przeznaczone są na rozwój wykorzystujemy do
realizacji zadań bieżących!

Zadaniem bieżącym są bowiem inwestycje odtworzeniowe, wynikające z amortyzacji
infrastruktury. Środki unijne zaś mają na celu przede wszystkim inwestycje a nie
odtworzenie. Do pewnego stopnia można je wykorzystywać na odtworzenie, ale nie w
całości.

Zastanawia mnie jeszcze jedna sprawa. Autor tego opracowania pt. Zintegrowany
Plan Rozwoju pisze w nim tak: "Zatem Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu
Publicznego dla Miasta Torunia na lata 2009 – 2015 winien generować co najmniej
zainwestowanie przez budżet „normatywnych” 124 mln zł.".

Autor zwraca uwagę na to, że dokument który sporządza jest niespójny bo
zawiera uchybienia wynikające z błędnie przygotowanej koncepcji finansowania
transportu publicznego w Toruniu.

...a po chwili sam sobie przeczy

[hecer]

na stronie 46 autor tego dokumentu dostrzega brak środków na inwestycje
odtworzeniowe.

"Zatem Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego dla Miasta Torunia na
lata 2009 – 2015 winien generować co najmniej zainwestowanie przez budżet
„normatywnych” 124 mln zł z założeniem pozyskania dodatkowych, równoważnych tej
kwocie środków z funduszy unijnych na cele zrównoważonego transportu."

Ale na stronie 69:

"Pakiet pierwszy wiąże w istocie 72 mln zł, drugi – 161 mln zł. Środki te
rozkładają się na lata 2008 – 201522. Partycypacja Gminy Miasta Toruń w obu
pakietach wynosi 127 mln zł. Czyni to łącznie plan finansowy rzędu 233 mln zł
(29 mln zł średnio rocznie), czyli znacznie ponad opisany wydatek normatywny."

----------------------------------

Pakiet pierwszy do odnowa transportu tramwajowego (72 mln, po połowie od
marszałka z RPO i z budżetu miasta).

Pakiet drugi to toruńska część BiT City, czyli 161 mln zł w części toruńskiej
projektu (połowa z POIiŚ, połowa z budżetu).

Znaczna część środków na toruńskie BiT City to po prostu inwestycje w zakup
tramwajów. Całe toruńskie BiT City to trochę ponad 200mln zł (w tym 100 mln zł
dotacji). Na tramwaje pójdzie 161 mln zł.

toruńskie BiT City = bydgoskie BiT City = łodefak!

[hecer]

polscy samorządowcy niedługo zaczną zmieniać definicje w słowniku języka
polskiego byleby uzasadnić "innowacyjność" swoich projektów.

Po polsku "park transfery technologii" oznacza budę stojącą na zapyziałym rudaku
gdzie przedsiębiorcy mają "salkę konferencyjną z dostępem do internetu", a firmy
należące do branż innowacyjnych korzystających z transferu technologii to np.
dealer samochodów ciężarowych.

....ale mamy lub będziemy mieć oprócz "parku transferu technologii"
(zlokalizowanym na przeciwległym końcu miasta niż UMK, gdzie można by szukać
nowych technologii), także "park przemysłowy", "centrum nowoczesności",
"inkubator przedsiębiorczości" itd...

Nie inaczej jest z projektem BiT City - budowy szybkiej kolei metropolitalnej.


-------------------------------------------------------------------

Co mamy w toruńskim projekcie BiT City?

Strona 62:

Zad.1

- "Przebudowa torowiska tramwajowego od węzła Toruń Miasto (Pl. 18 Stycznia) do
ul. Chopina" - Koszt z VAT - 22,383 mln zł

Zad.2
- Skrosowanie linii średnicowej z układem linii 2 (na Rubinkowie) z VAT -
17,428 mln zł

(tu chodzi chyba o drogową trasę średnicową koło Elany która ma być skrosowana z
tramwajem nr 2)

Zad. 3 (podprojekt I)
- Budowa i przebudowa przystanków tramwajowych dla potrzeb taboru
niskopodłogowego
Koszt z VAT - 4, 754 mln zł

Zad. 3 (podprojekt II)

- Zakup tramwajowego taboru niskopodłogowego

Koszt z VAT - 76,587 mln zł - 15 pociągów: 2013–2014

Zadanie 5 (podprojekt I)
- System monitorowania bezpieczeństwa pasaŜerów w komunikacji zbiorowej Koszt z
VAT - 2,234 mln zł

Zadanie 6 (podprojekt I)

- Modernizacja systemu sterowania ma linii średnicowej dostosowanej do
taboru niskopodłogowego Koszt z VAT - 1.950 mln zł

Zadanie 7 (podprojekt I)

- Powiązanie wybranych obszarów miasta z Koleją Metropolitalną BIT City
przez budowę nowych tras tramwajowych
Koszt z VAT – 25,142 mln zł

(to chyba osiedle JAR z Dworcem Wschodnim...)

Zadanie 8 (podprojekt I)

- Budowa węzła przesiadkowego przy Dworcu PKP Toruń Miasto integrującego trasę
tramwajową linii nr 1 oraz pozostały transport publiczny z koleją metropolitalną
BIT City (PKP PLK SA)
- Koszt z VAT - 8,757 mln zł

===================================================

Całość toruńskiego projektu BiT City realizowanego przez gminę Toruń to 161
mln zł.

(wg najnowszych informacji również modernizacja torów pod pl.Pokoju Toruńskiego
będzie realizowana przez gminę a nie przez PKP - to koszt 45mln zł. W sumie więc
projekt BiT w Toruniu to 210-220 mln zł, z czego 100mln to pieniądze z unii)

Co znajdziemy w projekcie BiT City w Toruniu?

- zakup 15 tramwajów za 76 mln zł!
- krosowanie linii tramwajowych
- przebudowa torowiska tramwajowego
- budowa nowych tras tramwajowych
....

Projekty stricte kolejowe to tylko torowisko pod pl.Pokoju Toruńskiego (25%
środków, ok 50mln zł). Na upartego można dodać też węzeł integracyjny na Dworcu
Miasto.

===========================================
Ciekaw jestem skąd PKP weźmie pieniądze na remont dworców?

=============================================

w Bydgoszcz jest podobnie: 450 mln zł idzie na tramwaj na Fordon.

U nas 160 mln zł, z czego większość na zakup taboru tramwajowego (75mln zł).

W sumie to już 600 mln zł.

Całość BiT City to 100 mln euro dotacji i reszta od marszałka.

[hecer]

- mamy projekt: odnowa transportu tramwajowego za 76 mln zł...

- i mamy projekt: BiT City za 200 mln zł w którym 3/4 środków idzie na tramwaje...

oba te programy realizują to, co jest obowiązkiem gminy miasta Toruń -
utrzymanie transportu miejskiego.

Gmina miasto Toruń od lat nie przeznacza odpowiednich środków na utrzymanie
transportu miejskiego (autor opracowania twierdzi że rocznie powinniśmy wydawać
17mln zł na inwestycje odtworzeniowe a wydajemy... 6mln zł).

Teraz za 76 mln zł z BiT City kupimy sobie 15 nowoczesnych tramwajów (5 mln zł
za 1 tramwaj to za mało; kupimy raczej 10-12 tramwajów)

Strategia - podstawy ekonomiki transp.publ.

[hecer]

- podstawy ekonomiki transportu publicznego (wg hecera:)

1. przyjmijmy że cena biletu w komunikacji publicznej (miesięczny sieciowy)
odpowiada kosztom działania transportu publicznego. Cena takiego biletu nie
będzie atrakcyjna dla posiadacza auta, który opłacił już koszty ubezpieczenia,
przeglądów okresowych i inne eksploatacyjne.

Taka osoba ma do wyboru:

- wsiąść do swojego auta i pojechać do pracy płacąc za benzynę
- odstawić auto do garażu i kupić bilet sieciowy i dojeżdżać do pracy

...Opcja druga jest zdecydowanie niekorzystna, bo oznacza że trzeba.... kupić
drugi pojazd (autobus lub tramwaj), a następnie opłacić część kosztów
ubezpieczenia i eksploatacji pojazdu. Trzeba też zapłacić za szofera - kierowcę
MZK. A na to wszystko dochodzą jeszcze koszty paliwa (energii) do autobusu czy
tramwaju.

Oczywiście koszty te rozkładają się na współpasażerów.

Cena nowego autobusu to zdaje się ok 700 tys - 1 mln zł.

Osoba która ma już auto nie będzie "kupowała udziałów w drugim pojeździe, tak
horrendalnie drogim". Nie będzie też wynajmować szofera.

Co prawda spali więcej benzyny jadąc sama, niż jadąc większym busem z szoferem i
współpasażerami, ale będzie poruszać się szybciej i wygodniej.

Jeśli ktoś nie ma auta, wówczas opłaca mu się korzystać z transportu miejskiego.
Ma bowiem do wyboru zakup używanego grata za 3 tys zł, pokrycie stałych opłat
eksploatacyjnych i jeżdżenie nim do pracy samemu. To się nie opłaci.

Problem z komunikacją publiczną polega dziś na tym, jak zmusić ludzi którzy
posiadają samochód (a ich liczba rośnie i rosnąć będzie w miarę jak stajemy się
zamożniejsi) do tego by nie korzystała z niego w dojazdach do pracy.

ten cen osiągnąć można tylko poprzez opłacenie kosztów zakupu pojazdów i
opłat stałych związanych z eksploatacją pojazdów transportu publicznego

Wówczas sytuacja jest jasna: każdy kto ma samochód dostaje możliwość
bezpłatnego wynajęcia drugiego auta, które może współdzielić z innymi
pasażerami. Razem pokryją jedynie koszty benzyny i szofera tego pojazdu.

Zamiast kupować benzynę do własnego auta, właściciele aut złożą się na benzynę
do autobusu i na szofera.

Wyjdzie im taniej. Będą jechać wolniej, bo z przystankami, ale nieco wygodniej i
bezpieczniej bo z szoferem (oczywiście przy założeniu że mają miejsca siedzące).

To oznacza że rozsądna polityka wsparcia przewozów publicznych oznacza pokrycie
przynajmniej odtworzeniowych wydatków inwestycyjnych związanych z zakupem taboru
oraz stałych kosztów jego eksploatacji i innych kosztów stałych (personel
administracyjny).

Z wpływów z biletów powinny zaś być finansowane jedynie koszty zmienne: benzyna
(energia) oraz pensje szoferów (tu wliczam to do kosztów zmiennych).

==========================================

Jak liczyć korzyści z prowadzenia takiej polityki promocji transportu publicznego?

Koncepcja jest prosta, może napiszę o niej w następnym poście.

[hecer]

jak liczyć korzyści?

Napiszę krótko, potem może to rozwinę.

Podstawą każdej dzisiejszej strategii promocji transportu publicznego powinna
być zasada zachęcania do korzystania z komunikacji publicznej w dojazdach do pracy.

Przykład: załóżmy, że dzięki obniżce cen biletu o 50% wpływy ze sprzedaży spadły
tylko o 25%. To oznacza, że przyciągnęliśmy 50% więcej nowych użytkowników
komunikacji publicznej (wszyscy to osoby wcześniej jeżdżące autem)

To oznacza, że dochody MZK spadły o 25% i musimy pokryć lukę dotacją gminy.

Mało tego - wzrosło zatłoczenie w naszych pojazdach. Jeśli chcemy zapewnić
identyczny komfort a koszty rosną liniowo (to przesada, ale celowa) wówczas 50%
więcej użytkowników oznacza 50% większe koszty.

Tym samym otwieramy lukę w finansowaniu: pierwotny deficyt wyniósł 25% ale efekt
mnożnika spowodował wykreowanie dodatkowego deficytu 50%. Łączny deficyt to 75%
budżetu MZK sprzed obniżki cen...

...Dlaczego tak się dzieje? Zwiększamy dopłatę do każdego sprzedawanego biletu
(deficyt pierwotny) ale w związku z tym zwiększa się popyt na dotowany produkt,
a więc liczba wypłaconych dotacji (sprzedanych biletów) rośnie.

Oczywiście nieliniowy wzrost kosztów (koszty malejące) jest dla nas lepszy

Gdzie odnosimy więc korzyści????

Mniejsze zatłoczenie ulic zwiększa bezpieczeństwo, ogranicza nakłady na
infrastrukturę drogową, pozwala przyspieszyć transport publiczny dzięki czemu
przyciągamy więcej pasażerów i zwiększamy przychody nie ponosząc dodatkowych
kosztów!

Jak więc powinna wyglądać dobra i mądra strategia rozwoju komunikacji
publicznej???

Należy pamiętać, że dotowanie cen biletu to nie tylko obniżka cen - ale również
nakłady inwestycyjne które nie są sfinansowane podwyżkami cen biletów.

Mądra polityka w dziedzinie transportu publicznego będzie więc zawsze
poszukiwać optymalnego poziomu dotacji do transportu publicznego.

We wcześniejszym wpisie pokazałem już, jak go znaleźć:)

ceny energii

[hecer]

w sytuacji gdy w cenie biletu zawarty jest jedynie koszt benzyny (energii)
konkurencyjność komunikacji publicznej względem transportu indywidualnego
pozostaje stała: gdy ceny benzyny spadają, spada cena biletu i cena przejazdu
samochodem.

Problem polega jednak na tym, że maleją absolutne wartości oszczędności uzyskane
dzięki korzystaniu z komunikacji publicznej: oszczędzamy nadal x% ale od niższej
wartości, spadła bowiem cena benzyny i biletu.

Jeśli cena biletu sieciowego wynosi 50 zł a koszt jazdy samochodem 120 zł, to po
podwyżce cen benzyny bilet podrożeje do 75zł a koszt jazdy autem wzrośnie do 180
zł. Relacja cen nie uległa zmianie, ale oszczędności dzięki korzystaniu z biletu
sieciowego wzrosły z 70 zł do 105 zł.

============================================

Ile wynoszą koszty energii i kierowcy rachunku MZK?

Odpowiedź znajdziemy na stronie 34:

w 2008 roku koszty MZK wyniosły 41 mln zł, z tego energia stanowiła 10.4 mln a
praca kierowców 11.2 mln zł a więc nieco ponad 50%.


======================================================

Z tego co napisałem powyżej wynika, że aby utrzymać konkurencyjność transportu
publicznego trzeba by finansować połowę kosztów MZK z budżetu (20mln zł
rocznie). Druga połowa byłaby finansowana z wpływów z biletów.

To oznaczałoby wzrost dotacji dla MZK z poziomu ok 12 mln dziś, do poziomu ok 20
mln zł.

Zwiększenie dotacji do ceny biletu spowodowałoby jednocześnie wzrost popytu na
transport publiczny oraz wzrost kosztów.

Założenie o liniowości kosztów jest bardzo ostrożne - można pójść dalej i
założyć koszty malejące (ale w sposób powolny). Na przykład zakup przegubowca
oznacza dwukrotnie większy wydatek (liniowość kosztów) ale jednocześnie
przegubowiec będzie częściej zapełniony, będzie w ciągu doby wykonywał więcej
kursów i więcej zarabiał (koszty malejące).

=====================================

Czy przyjętą strategię, zwiększającą mocno nakłady inwestycyjne (projekt odnowy
tramwajów i projekt BiT City, łącznie ponad 230 mln zł na tramwaje w Toruniu)
bez wzrostu opłat za transport należy uznać za dobrą??

Moim zdaniem nie.

Tak jak pisałem poprzednio - dotacja do transportu publicznego może przybrać
dwie formy:

1) obniżka cen biletów przy istniejących nakładach inwestycyjnych zapewniających
odnowę infrastruktury transportu publicznego

2) wzrost nakładów inwestycyjnych ponad inwestycje restytucyjne, (a więc
dodatnie inwestycje netto) przy nie zmienionych cenach biletów.

Obie metody wpływają pozytywnie na korzystanie z transportu publicznego:
dostajemy więcej za tą samą cenę, lub tyle samo za mniejszą cenę.

A jak mamy w Toruniu?

Sięgamy tylko po jedną metodę i zakładamy że efekty krosowania linii, budowy
linii tramwaju na UMK i pewne przyspieszenie tramwajów oraz zakup nowych wagonów
zachęcą do korzystania z MZK... Cóż, moim zdaniem bez głębszych zdań ten plan
się nie powiedzie.

opinia eksperta - druzgocąca

[hecer]

Powyżej opisałem intuicyjnie logikę transportu publicznego w mieście.

Zgodnie z tą logiką komunikacja publiczna jest atrakcyjną formą przewozów wtedy,
gdy wpływy z biletów pokrywają jedynie koszty energii i kierowców.

Pozostałe koszty: tabor, eksploatacja, ubezpieczenia, administracja,
amortyzacja, inwestycje - pokrywane są z dotacji budżetowej.

===================================================

Jak wyglądało finansowanie transportu publicznego w Toruniu?

Dostrzec tu można ten sam pierwiastek bezmyślności który widać w innych
obszarach zarządzania miastem

W latach 1999-2003 (wcześniejszych danych brak) dotacja budżetowa mimo kryzysu
gospodarczego wynosiła ponad 9 mln zł.

W latach 2004-2005 widać zaś uparte dążenie do zapewnienia samofinansowania
MZK

- ograniczenie dotacji do 5 mln zł...

Jaki był tego efekt nie trudno zgadnąć: systematyczny spadek liczby klientów MZK.

Ceny biletów rosły szybciej niż spadała liczba użytkowników komunikacji
publicznej - co oznacza że klientami MZK pozostali już tylko ci, którzy nie mają
innego wyboru: studenci, uczniowie, dzieci, emeryci i wszyscy inni którzy nie
mogą jeździć własnym autem. Większość z tych osób ma zniżki - jedynie 25%
klientów MZK płaci bilet normalny....

Po prostu takiego geniusza jak ten w Toruniu ze świecą w ręku szukać!

======================================

Opinia eksperta jest druzgocącą:

strona 30:

W rozpatrywanym okresie czasu zdecydowanie daje się odróŻnić dwa etapy polityki
finansowej
miasta Torunia w stosunku do transportu publicznego - przy stosunkowo
stabilnej sytuacji
finansowej operatora w całym okresie zmiana sposobu finansowania dość
zdecydowanie
wpływa na jego sytuacje ekonomiczną. Tak więc:

W okresie do 2005 roku

"Przy stopniowo malejącej dotacji budżetowej do przewozów rośnie udział wpływów
z działalności operacyjnej, głównie z opłat - podkreślmy - malejącej liczby
pasażerów - od 75% w r. 1999 do 88% w r. 2005. Przy rosnących od 36,4 do około
43 mln zł wpływach rocznych z przewozów pasażerskich koszty eksploatacyjne
pozostają stabilne (44 do 46 mln zł). Dotacja do działalności operacyjnej
zmniejsza się tym samym z 8 do 3 mln zł w r. 2004 (trzykrotnie).

Wydatki rozwojowe zamykają się w granicach 2,5 do 4,2 mln zł rocznie.

W okresie po 2005 roku

Przychody ze sprzedaży usług stają się stabilne. Jednak od 2007 r. rosną
istotnie koszty eksploatacyjne. Wzrost kosztów pokrywa rosnąca dopłata budżetowa
do pracy operacyjnej (prawie trzykrotnie). Budżet miasta zwiększa wydatki na
inwestycje rozwojowe około dwukrotnie (4,6 do 7,9 mln zł). Łącznie – z wydatkami
poza bilansem MZK w 2009 r. planowana jest kwota 9,2 mln zł (tabl. 3.16). "

========================================

Oczywiście ta kwota 9.2 mln zł nadal jest niższa niż w 1999 roku.

Widać w tym bezmyślność cięć Zaleskiego - taniej oznacza w tym wypadku drożej,
bo maleje efektywność transportu miejskiego.

czarne dziury na mapie MZK

[hecer]

Dziwić może dobra opinia o MZK w Toruniu - wiele osób pytanych w sądach
ulicznych o to czy są zadowoleni z usług MZK odpowiada, że tak.

Oczywiście z tymi sondami istnieje podstawy problem, jasny dla każdej osoby po
kursie z podstaw statystyki.

Pytane są bowiem tylko te osoby które korzystają z MZK. Żeby poznać kondycję MZK
trzeba też zapytać te osoby które z MZK nie korzystają.

Te osoby po prostu głosują nogami.

Dlatego systematyczny spadek liczby korzystających z usług MZK jest najlepszym
probierzem jakości i wartości transportu miejskiego w Toruniu.

====================================

Dlaczego źle oceniam komunikację publiczną Torunia?

Pomijam już takie banały jak brak wyszukiwarki internetowej dla połączeń, brak
biletu czasowego (z wyjątkiem dobowego, tygodniowego na okaziciela czy
miesięcznego ), promocja jednorazówek, idiotyczne automaty do sprzedaży biletów
w pojazdach (24 tys zł za sztukę...)

Największym dziadostwem jest to, że na mapie MZK istnieją czarne dziury, miejsca
z których nie da się jeździć sensownie:

- weźmy osiedle między Chrobrego a Kościuszki: najbliższy przystanek jest na
Chrobrego, Kościuszki lub Przy Kaszowniku.... to jest jakieś 10 minut spaceru
przynajmniej, do tego 5 min na przystanku. Pada deszcz, śnieg, jest zimno....
to jest właśnie MZK

- osiedle na Skarpie, ulica Przy Skarpie, Sydowa: najbliższy przystanek 8-10min
(tramwaj)

- ulica Podgórna, Lelewela, Głowackiego - znów kawał drogi i brak dobrych połączeń

- Brzezina - no comments.

- Rudak, Podgórz - szczerze mówiąc, nie znam tych rejonów ale ilekroć
turystycznie tam jadę jakoś przystanków busowych przy nowych domeczkach nie
widać w nadmiarze

koszty MZK - tragedia

[hecer]

...do tanich ta spółka nie należy.

Str 31:

W cenie handlowej (koszt eksploatacyjny wozom – tabl. 3.11, 3.12) w komunikacji
tramwajowej wynosi 6,95 zł/wkm i wzrósł w ciągu pięciu lat o prawie 50%. Koszt
ten w komunikacji autobusowej kształtuje się na poziomie 4,375 zł/wkm i wzrósł o
36%.

Cytowane obecne stawki kosztu określić można na tle innych operatorów
krajowych, jako mieszczące się w zakresie kosztów średnich w transporcie
autobusowym i umiarkowanie wysokie – w komunikacji tramwajowej, i to, co
warto zaznaczyć – przy bardzo niskiej wartości amortyzacji, za to bardzo
wysokich kosztach utrzymania taboru.

O ile koszt handlowy transportu tramwajowego jest stosunkowo wysoki, to nie
obejmuje on dodatkowo amortyzacji wysokich wartości odtworzeniowych taboru,
torowisk i sieci trakcyjnej (wartość amortyzacji w transporcie tramwajowym nie
wyraŜa więc dodatkowo wartości odtworzeniowych).

=======================================

Koszty tramwajów w Toruniu są horrendalne: wystarczy sprawdzić ile składów
jeździ w jednocześnie w Toruniu w godzinach szczytu, a ile motorniczych
zatrudnia MZK:

- maksymalnie jeździ 19 składów tramwajów jednocześnie. Przy pracy dwuzmianowej
potrzebnych byłoby 38 motorniczych. Tymczasem jest ich 55! (informacja o tym
była w poprzednim zintegrowanym planie rozwoju, w tym już jej nie znajdziemy!)

Gdyby non stop jeździło 19 składów (szczyt trwający cały dzień) to i tak tych
motorniczych byłoby w nadmiarze. A przeciętnie jeździ tylko 10-12 składów.

Nie jest to tylko kwestia motorniczych.

Jeśli ktoś szuka odpowiedzi na pytanie - dlaczego modernizujemy truposze,
czyli stare, dwudziestoletnie wagony tramwajowe - to niech nie da się zwieść
zapewnieniom że tak jest taniej!

Porządny nowy skład kosztuje 5-7 mln zł (raczej 7mln zł).

Modernizacja starego (mamy już takich kilka) kosztuje "zaledwie" 400 tys zł za
wagon, czyli ok 800 tys za skład. W opracowaniu tym jednak wymieniana jest też w
przypisach na str. 36 kwota 1.9mln zł za modernizację składu dwuwagonowego...

Ale to i tak wierzchołek kosztów! Większość kosztów jest ukryta - to robocizna.
Dlatego mamy jedne z najdroższych tramwajów w Polsce.

Moim zdaniem w Toruniu nie utrzymujemy komunikacji miejskiej. Utrzymujemy MZK.
Nie inwestujemy w komunikację miejską - inwestujemy w MZK.

Lepiej dać młoteczek komuś by próbował reaktywować trupa - ale to jest lepiej
nie dla pasażera MZK tylko dla pracownika MZK. Dla pasażera lepsze są regularne
zakupy taboru, najlepiej w leasingu.

jak dobry gospodarz spustoszył MZK

[hecer]

Na czym polega strategiczne zarządzanie "dobrego gospodarza" w MZK?

Krok 1:

Doprowadź do utraty przez MZK udziału w rynku przewozów miejskich. Ogranicz
dotację, przestań subsydiować komunikację publiczną, niech ludzie przesiądą się
na auta (lata 2004-2006)

Krok 2:

Gdy firma się skurczy zacznij inwestować gigantyczne pieniądze w bardzo drogą
infrastrukturę tramwajową. Możesz być pewny, że na tym stracisz - przecież im
mniej ludzi korzysta z komunikacji publicznej tym mniejsza jest efektywność
twojej inwestycji. Pakujesz setki milionów, choć twoje MZK jest już firmą
obsługującą tylko studentów i emerytów

Krok 3:

Ogłoś największy w dziejach Torunia sukces (nie licząc oczywiście innych twoich
sukcesów)

a nie mówiłem?

[hecer]

gdy pojawiały się informacje prasowe o projekcie BiT City pisałem że zamienił
się on w projekt tramwajowy: najwięcej środków przeznaczone zostanie na tramwaj
na Fordon.

Zwracałem uwagę na to, że nie wiadomo co powstanie w ramach toruńskiego BiT City.

Gazeta pisała o tym, że przebudowane będzie torowisko pod pl.Pokoju Toruńskiego,
o tym że powstanie stacja przesiadkowa i rękawy na Dworcu Miasto... i w zasadzie
na tym koniec.

Zwróciłem uwagę na brak konkretnych planów inwestycji mimo przeznaczenia na nią
dużych środków finansowych.

Dziś już wiemy na co pójdą pieniądze przede wszystkim: zakup tramwajów (76 mln
zł) i budowa nowych oraz modernizacja starych linii tramwajowych (reszta, czyli
80 mln zł). Tylko 25% pójdzie na tory kolejowe.

Oczywiście może PKP wyremontuje dworce ze swojej działki. Działka PKP to ok 200
mln zł... Tyle co działka Torunia, połowa tramwaju na Fordon.

Szkoda - liczy się bowiem nie tyle połączenie Torunia z Bydgoszczą (bezrobocie
ok 6-7%) co połączenia tych miast z okolicznymi: Grudziądzem, Chełmżą, itp
(bezrobocie 15%)