Państwo wykolejone

[diabollo]

Państwo wykolejone
Michał Sutowski

Zima znowu nikogo nie zaskoczyła. Nikt rozsądny nie spodziewał się chyba, że zdołamy nie utonąć w zaspach przy pierwszym mrozie i śniegu. Chaos na drogach i na kolei powtarza się z przewidywalną do bólu regularnością. Nad Wisłą bez gwałtownych zmian. Może z jednym wyjątkiem – kolejowego chaosu informacyjnego, który powoli dobija do standardów znanych z „Imperium” Ryszarda Kapuścińskiego. Czyli: jak przyjedzie, to będzie. Jak się nie podoba, to na piechotę. A nasze reakcje? Dwie możliwości. Albo: „zwolnić ministra!” (prezesa, premiera…, albo „sprywatyzować ten cały kołchoz”. Obie przewidywalne. Żadna nie trafia w sedno.

Poddanie logice wolnego rynku całego świata (tego i tamtego – bo np. dla Szymona Hołowni Bóg to taki szef korporacji) ma w Polsce sporo zwolenników. Rzecz w tym, że akurat w przypadku kolei rynek działa średnio – niektóre połączenia są „obiektywnie” nierentowne, choć istotne społecznie (np. pozwalają dojechać do szkoły czy pracy). Ale przedsiębiorstwo prywatne ma generować zysk a nie rozwiązywać problemy społeczne. Biznes chętnie zagospodaruje linie „opłacalne” – resztę zostawia państwu lub samorządom. Zasada jest prosta: prywatyzuje się tylko to, co potencjalnie opłacalne, a sektor publiczny ma zająć się resztą. Mógłby ją utrzymać z zysków z linii rentownych, ale te już przejął biznes. Likwiduje się więc połączenia – w ich miejsce ma wejść PKS i prywatni przewoźnicy. Ale oni też do interesu dokładać nie będą. Jeżdżą więc tylko na najbardziej opłacalnych trasach, albo pakują do swych busów pół wsi – efekty znamy, choćby spod Nowego Miasta nad Pilicą. Konkurencja czasem obniża ceny biletów. Problem w tym, że przewoźnicy wolą konkurować na tych samych trasach i zbliżonych godzinach – i nie koordynują rozkładów. I dlatego pomysł, by na kolei opublikować wspólny rozkład już po jego wprowadzeniu jest absurdalny, ale tylko z punktu widzenia pasażerów. Poszczególne spółki czekają na ostatnią chwilę, żeby np. wstawić pociąg 10 minut przed inną spółką. To nie jest nieudolność – to po prostu dzika konkurencja.

Wsparta arogancją nieudolność rządu to poważniejsza sprawa. Cezary Grabarczyk zdaje się być przyspawany przez premiera do stołka, niemal jak minister Radziszewska. Komentatorzy wskazują, że to gra na równowagę w PO – minister infrastruktury blokuje ponoć wpływy Grzegorza Schetyny. Niewykluczone. Problem w tym, że osoba Grabarczyka nie ma wielkiego znaczenia. Jego priorytety, działania i zaniechania odtwarzają tylko schemat obecny w polskiej polityce od lat 90.: faworyzują drogi kosztem kolei, spółki prywatne kosztem państwa, wreszcie interes wielkiego biznesu kosztem interesu całych regionów i ich mieszkańców. I to jest jedna z głównych przyczyn katastrofalnego stanu infrastruktury – kilkadziesiąt miliardów złotych potrzeba, by przywrócić prędkości rozkładowe z okresu… schyłkowej komuny.

Wbrew unijnym priorytetom, ledwie kilkanaście procent wydatków na infrastrukturę transportową idzie na kolej, a powinno minimum 40 procent – abstrahując od katastrofalnego zapóźnienia względem reszty Europy (części naszych linii nie remontowano od czasów kaisera Wilhelma). Problem leży nie tylko w ogólnych sumach, ale i w szczegółach: dziwnym zbiegiem okoliczności nie są remontowane odcinki torów wzdłuż… płatnych autostrad, jak choćby A1 na Pomorzu czy A4 na Śląsku i w Małopolsce. Prędkość pociągów systematycznie tam spada, bo przeładowana linia po prostu szybciej się zużywa. I byłaby to tylko ciekawostka gdyby nie fakt, że np. przy kontraktach na utrzymanie płatnych autostrad, jedna ze spółek otrzymała od państwa gwarancję odszkodowań – w razie modernizacji starych bądź budowy nowych, bezpłatnych dróg w okolicy, które mogłyby dla dróg płatnych stanowić konkurencję (!).

Osobna kwestia to tzw. koleje dużych prędkości. Flagowy projekt, tzw. „igrek” łączący Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław służy efektownej opowieści rządu o „doganianiu Zachodu”. Kilkadziesiąt miliardów zostanie zainwestowanych w zupełnie nowe linie, na których skorzystają wyłącznie wielkie metropolie i najbogatsi pasażerowie. Niezależni eksperci, m.in. Karol Trammer czy Centrum Zrównoważonego Transportu wskazują, że o modernizacja starych linii (np. szlaku Opole-Częstochowa-Koniecpol) przyniosłaby podobny efekt (niewiele dłuższy czas podróży) z korzyścią dla całych regionów i za mniejsze pieniądze.

Dotować czy liczyć, że przewoźnik sam wypracuje zysk? W Polsce udało się ów dylemat twórczo przezwyciężyć. Jedna z największych spółek dawnej PKP otrzymuje dotację ogólną (w domyśle: na utrzymanie nierentownych, acz pożytecznych połączeń) i jednocześnie… likwiduje nierentowne połączenia. Genialne w swej prostocie – a wiele wskazuje na to, że wkrótce ta sama spółka uzyska na najzyskowniejszych trasach gwarancję monopolu.

Tu nie chodzi o głupotę, o nieudolność, „obiektywne przeszkody” bądź brak wyobraźni. Tu chodzi o priorytety. Chaos na kolei i katastrofalny stan infrastruktury nie wynikają z „zaniedbań”, tylko logiki prowadzonej polityki. Modernizacja jest tyleż efektowna, co wybiórcza (dworce), tworzy wyspy i korytarze nowoczesności (szybka sieć łącząca kilka metropolii) pośród morza zacofania (skupiska kilku powiatów bez dostępu do normalnego transportu), a wszystko to za pieniądze publiczne, które wydać oczywiście należy. Ale może niekoniecznie na dotowanie i tak opłacalnych połączeń i PR-owych zabawek naszych prowincjonalnych mandarynów.

www.krytykapolityczna.pl/MichalSutowski/Panstwowykolejone/menuid-295.html

Trammer: Kolej na kolej

[diabollo]

Trammer: Kolej na kolej
Z Karolem Trammerem rozmawia Jaś Kapela

Jaś Kapela (Krytyka Polityczna): Czy słusznie mam wrażenie, że problemy, z którymi mamy teraz do czynienia na kolei, są prostym wynikiem komercjalizacji PKP? Jest taki śmieszny fragment w liście z przeprosinami od Grupy PKP, że kłopoty są efektem tego, że musieli ustalić rozkład również z innymi przewoźnikami. Problemem okazuje się konkurencja.



Karol Trammer*: Powiedziałbym, że to efekt mylnie rozumianej komercjalizacji i mylnie rozumianej konkurencji. W połowie grudnia wszedł w życie nowy rozkład jazdy na kolei. Wcześniej były prowadzone negocjacje między przewoźnikami pod egidą Urzędu Transportu Kolejowego, który ma się zajmować regulowaniem sytuacji na rynku kolejowym. Chaos, który wystąpił, to efekt tych uzgodnień – zwłaszcza, że miały one na celu pogorszenie sytuacji połączeń InterRegio uruchomionych przez Przewozy Regionalne i umocnienie pozycji Grupy PKP. Dlatego uzgodnienia prowadzono do ostatniej chwili. Dotychczas przewoźnicy przychodzili ze swoimi ofertami do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe (czyli spółki Grupy PKP zarządzającej torami) i tam próbowano pogodzić interesy różnych przewoźników. W tym roku sytuacja była inna, bo włączył się mocno w uzgodnienia Urząd Transportu Kolejowego, który powinien takie rzeczy robić, gdyby nie to, że chodziło mu o wycięcie InterRegio. Coraz więcej wskazuje, że taki był zamiar tych negocjacji.



Co na przykład?



W książkowym rozkładzie jazdy – który został wydrukowany na początku grudnia, mimo że wówczas negocjacje jeszcze trwały – oferta InterRegio jest dużo bogatsza. Widać, że w ciągu kilku dni negocjacji, podjęto decyzje o skasowaniu niektórych połączeń. Jest wiele przypadków, gdy pociągi InterRegio według książkowego rozkładu kursować miały cały tydzień, a w rzeczywistości kursują tylko w piątki i niedziele. Część pociągów InterRegio w ogóle zniknęła lub została skrócona. Pociąg, który kursuje tylko w niektóre dni tygodnia nie stanowi atrakcyjnej oferty dla pasażera.Był taki przypadek w Katowicach. W niedzielę po wprowadzaniu rozkładu tłumy pasażerów czekały na InterRegio do Wrocławia, który się nie pojawił – miał kursować codziennie oprócz sobót, ale na ostatnim etapie negocjacji ustalono, że będzie właśnie tylko w soboty. Podejmowanie takich decyzji w ostatniej chwili powoduje chaos, który w tym roku był wyjątkowo duży.



Jednocześnie z danych podawanych przez „Gazetę Wyborczą” wynika, że w 2010 PKP Intercity poniosło większe straty niż Przewozy Regionalne.



Jest taki mit, ale chyba mało kto już w niego wierzy, że PKP Intercity to dobry przewoźnik, wywiązujący się ze swoich zobowiązań, w przeciwieństwie do Przewozów Regionalnych. Obydwaj ci przewoźnicy przynoszą milionowe straty i są w dość krytycznej sytuacji. Ale rząd i UTK traktują PKP Intercity lepiej, bo jest członkiem Grupy PKP.



Intercity chciałoby chyba być przewoźnikiem dla bogatych biznesmenów. Taki przynajmniej miało trochę wizerunek. Choć jednocześnie zdarzało mi się widywać zupełnie puste przedziały pierwszej klasy, bo biznesmeni wolą latać samolotami.



Problem wynika z tego, że przez długi czas Intercity uruchamiało tylko najlepsze pociągi. Dwa lata temu do Intercity przeniesiono również segment pociągów pośpiesznych z Przewozów Regionalnych. Wtedy to podejście trochę się zawaliło. Kiedy były tylko pociągi najwyższej kategorii, PKP Intercity starało się zaprosić do nich również biedniejszych podróżnych, były oferty dla młodzieży, różne promocje. Gdy pojawiły się pociągi pośpieszne (przemianowane teraz na Tanie Linie Kolejowe), Intercity zmieniła swoje priorytety. Uznano, że TLK to jest ogólnie dostępny segment, a Intercity jest dla klientów z grubszym portfelem. I w efekcie w pociągach kategorii Tanie Linie Kolejowe podróżni jadą upchnięci w trzech wagonach, a w najdroższych pociągach Express InterCity bywa naprawdę pusto. Do tego dochodzi problem dotacji. Założenie jest takie, że Ministerstwo Infrastruktury płaci przewoźnikowi za uruchomienie pociągów międzywojewódzkich również na trasach, które nie przynoszą dochodów i w porach, które są marketingowo gorsze. Widać tu poważny problem w podejściu rządu do kolei. Pieniądze na połączenia międzywojewódzkie przekazano, ale PKP Intercity mogło sobie robić, co chciało. Były sytuacje, że w trakcie obowiązywania rocznego rozkładu oferta PKP Intercity pogarszała się, a nie szły za tym żadne decyzje o zmniejszeniu dotacji czy zdyscyplinowaniu przewoźnika. W roku 2009, mimo poważnych cięć w rozkładzie jazdy (np. zamknięcie połączeń do Zamościa), dotacja się zwiększyła! Wstępnie w budżecie zaplanowano 140 mln zł dotacji za utrzymywanie całej sieci połączeń Tanie Linie Kolejowe, a ostatecznie Ministerstwo Infrastruktury zwiększyło tę kwotę do 175 mln zł. Takie rzeczy musiały w końcu wybuchnąć. Jeżeli rząd zleca spółce usługi, ona ich nie wykonuje, a rząd nic z tym nie robi, tylko przygląda się życzliwie i zwiększa dotację, to musiało się to skończyć wybuchem na kolei. Może w końcu państwo sobie uświadomi, że skoro przekazuje kolei dotacje z publicznych pieniędzy, to powinno stawiać jej konkretne wymagania i srogo egzekwować ich wykonanie.

Jednocześnie w komentarzach prasowych np. w „Wyborczej” można było wyczytać, że to kolejarze muszą się zmienić.



Skoro państwo przekazuje dotacje bez względu na to, czy pociągi jeżdżą, czy stoją, to po co się starać? Po co dbać o klientów, skoro i tak wpłyną publiczne pieniądze. Należy wprowadzić system rygorystycznego rozliczania przewoźników z wykonywanych usług. Począwszy od najdrobniejszych spraw – czyli obcinanie dotacji za brak papieru w toaletach, nie domykające się drzwi albo niedziałający grzejnik, kończąc na odbieraniu funduszy za likwidowane połączenia w ramach obowiązującego rozkładu jazdy. Gdy system kar – a faktycznie kontrolowania efektów przyznawanych dotacji - zacznie działać, nagle okaże się, że wszyscy od prezesów po konduktorów bardzo się starają.

CDN...

[diabollo]

Tutaj wracamy do problemu komercjalizacji. Jakoś nie zakłada się, że autostrady same się sfinansują, a wręcz przeciwnie, przekazuje się na nie znacznie większe środki niż na transport kolejowy, który może być bardziej efektywny, a z pewnością jest bardziej ekologiczny.

Unia Europejska wprowadziła niepisaną zasadę, że rządy przekazując publiczne pieniądze na transport, 40% powinny przekazywać na kolej, a 60% na drogi. U nas nigdy tego pułapu nie osiągnięto, w niektórych latach w przypadku kolei był to zaledwie kilkuprocentowy udział. To też się mści. Kolej w Polsce jest niedofinansowana. Infrastruktura niszczeje, przez co pociągi jeżdżą coraz wolniej, a tabor ulega awariom. To wszystko zemsta za taką politykę. Oczywiście trzeba też patrzeć, na co pieniądze są wydawane. W różnych raportach są informacje o tym, ile pieniędzy wydano na jakiś projekt, ale nie mówi się, co za tymi pieniędzmi poszło.
Zbyt często uważa się, że kolej ma być sprawą kolei. A przecież rząd, przekazując pieniądze na modernizacje, powinien regulować standardy i wymagać efektów. Tymczasem rząd cieszy się, że wydał na kolej sto albo pięćset milionów, ale nie interesuje się tym, co się dzieje z tymi pieniędzmi.

Są przykłady linii kolejowych, których modernizacje były fuszerką. Np. między Opolem a Wrocławiem: na świeżo zmodernizowanej linii osuwał się nasyp. Przez wiele miesięcy nikt nie był w stanie nic z tym zrobić. W efekcie pociągi tam zwalniały. Z kolei przy modernizacji linii wylotowych z Warszawy na Poznań i Terespol pogorszono przepustowość. Aby zaoszczędzić na infrastrukturze, zmniejszono liczbę stacji (przekształcono je w zwykłe przystanki), w efekcie pociągi mają mniej miejsc, gdzie mogą się wyprzedzać. W każdym podręczniku jest napisane, że na wylotach z węzłów kolejowych nie można zmniejszać liczby stacji, aby można było prowadzić elastyczny ruch. Na wylotach dużych węzłów jeżdżą bardzo różne rodzaje pociągów i wszystkie muszą się zmieścić na torze. Obecnie w godzinach szczytu pociągi na liniach wylotowych z węzła warszawskiego po prostu się nie mieszczą – i to jest efekt modernizacji?!

Czyli stąd się biorą te tajemnicze postoje pośród ciemności?

No tak. To się zdarza. Np. pociąg regionalny jadący do Sochaczewa musi stać na stacji Błonie, żeby przepuścić Eurocity do Berlina czy Intercity do Poznania.

Odwołano wiceministra infrastruktury Juliusza Engelhardta, powinno się też zdymisjonować ministra Cezarego Grabarczyka?

Jest na pewno winny tej sytuacji. Nie chodzi nawet o ostatni chaos i zimę, tylko o spiętrzenie się sytuacji, które do tego chaosu doprowadziły. Powiesił sobie w gabinecie hasło „Autostrady, głupcze!”. Teraz podobno ma też kartkę z napisem „Kolej na kolej”. Chyba trochę za późno. Natomiast Juliusz Engelhardt nie tylko nie powinien zostać powołany na to stanowisko, ale już wielokrotnie powinien zostać odwołany. Teraz to musztarda po obiedzie. Engelhardt jest od zawsze związany z PKP. I nie chodzi o to, że jest specjalistą od kolei, tylko przedstawicielem Grupy PKP w rządzie.

To tak jakby powołać lobbystę na ministra?

Lobbysta Grupy PKP w randzie wiceministra Infrastruktury. Jest wiele spraw, które mogły być podstawą jego odwołania. Np. sprawa niejasnego zlecania kontraktów spółce, która należała do brata prezesa Grupy PKP Andrzeja Wacha. Gdy dziennikarze dopytywali Engelhardta, co z tym zrobi, opowiedział, że zajmują się duperelami. Drugi przykład: wystosował list do samorządów wojewódzkich, że uruchamiane przez samorządową spółkę Przewozy Regionalne pociągi InterRegio – jako konkurencyjne wobec połączeń Tanie Linie Kolejowe spółki PKP Intercity – nie powinny być uruchamiane. To była nie tylko ingerencja wiceministra w rynek kolejowy, który zgodnie z założeniami ministerialnymi miał być liberalizowany, ale także w politykę samorządów. To nie jest tak jak za PRL, że szczeble władzy idą hierarchicznie od Rady Ministrów aż po sołtysów. Teraz są to niezależne ośrodki władzy i chyba wiceminister o tym zapomniał.

Przynajmniej teraz wszyscy zaczęli mówi o kolei.

Chaos występował na kolei od paru lat. Według standardów europejskich rozkład jazdy zmienia się raz na rok, w Polsce teoretycznie też. Tyle że przez cały czas były wprowadzane zmiany – nagłe likwidacje połączeń czy cięcia terminów kursowania. To się działo od lat. Kolejna sprawa. To nie jest pierwsza zima, gdy Przewozy Regionalne masowo odwołują pociągi na okres tygodnia, czy dwóch, bo z góry wiedzą, że sobie nie poradzą z realizowaniem rozkładu jazdy. Rozkładu jazdy, za który dostają dotację z publicznych pieniędzy – mimo to ze strony samorządów, które finansują przewozy w regionach, nie spotyka ich poważniejsza kara za to, że nie wywiązują się z umowy. Gdy działo się to już rok temu, mało kto na to zwracał uwagę. Teraz nagle kolej stała się głównym tematem.

Obudziliśmy się?

Myślałem, że wszyscy już pogodziliśmy się z tym, co państwo robiło w ciągu ostatnich lat. Twierdzono, że kolej to jest sprawą kolei i wydawało się, że media kupiły tę śpiewkę. Nagle za sprawą tego chaosu dziennikarze zaczęli interesować się również wcześniejszymi wydarzeniami na kolei. Np. pociągami Pendolino, które z definicji mają przechylać się na zakrętach i dzięki temu pokonywać je szybciej. Po kilku latach okazało się, że PKP zamawia te pociągi, ale nie będą miały mechanizmu wychylnego nadwozia. Pendolino po włosku znaczy wahadełko. Pendolino bez wychylnego nadwozia to jak wódka bezalkoholowa. Rząd wyprawił nam wesele i mówił, że kupi dużo wódki, ale okazało się, że to wódka bezalkoholowa. Na kolei takie rzeczy działy się przez cały czas, ale nie przedostawały się do głównych mediów. Mam nadzieję, że kolej przestanie być tylko sprawą kolei i nie stanie się tak, że za dwa tygodnie nikt już nie będzie o niej pamiętał. Media od lat powtarzały mantrę, jak bardzo potrzebujemy autostrad, może w końcu zaczną się też interesować tym, jak działa kolej. Np. w Niemczech temat kolei jest żywy. W Czechach w tygodnikach opinii zawsze co dwa, trzy tygodnie są tematy kolejowe. W Polsce dotychczas nie miał to miejsca, a powinien to być temat przez media eksploatowany, bo kolej świetnie pokazuje problemy z publicznymi dotacjami, niemocą państwa, permanentnym tolerowaniem niedociągnięć.

Jeśli chodzi o Czechy to przeżyłem taki szok, jak jechałem do Cieszyna. Okazało się, że najszybciej można tam dojechać tam pociągiem czeskim, jadąc kawałek przez Czechy. Każdym polskim połączeniem zajęłoby to mi dwie godziny dłużej.

Takich przypadków jest więcej. Np. teraz jeździ pociąg ze Szczecina do Pragi Czeskiej, ale nie ma nic wspólnego z polskimi kolejami. Uruchomiły go koleje niemieckie i nie jedzie przez polskie miasta, tylko przez Berlin, Drezno. Omija Polskę i dojeżdża do Pragi dwa razy szybciej niż gdyby jechał przez Polskę. To też jest świetny, ale smutny symbol tego, do jakiego stanu doprowadziliśmy infrastrukturę kolejową w Polsce.

*Karol Trammer – redaktor naczelny dwumiesięcznika kolejowego „Z Biegiem Szyn”.

www.krytykapolityczna.pl/Wywiady/TrammerKolejnakolej/menuid-1.html

[grzespelc]

> Jeśli chodzi o Czechy to przeżyłem taki szok, jak jechałem do Cieszyna. Okazało
> się, że najszybciej można tam dojechać tam pociągiem czeskim, jadąc kawałek pr
> zez Czechy. Każdym polskim połączeniem zajęłoby to mi dwie godziny dłużej.
>
> Takich przypadków jest więcej. Np.

Czeski bilet na pociąg na trasie Praga-Katowice jest 2razy tańszy, niż polski.