Czy piloci napewno znali prędkość pionową...

[papaya_cat]

taką jak wyliczona na rysunku 46?

Bo jeśli znali, to przeprowadzanie analizy psychologicznej przez MAK miało sens. Ale czy czy można udowodnić, że widzieli to , co jest w raporcie MAK?
Bo na przykład temperatura za oknem była -31,2 i do zero doszła dopiero około 10:30 (rys.23). Czy jakieś zimne rurki mogły pokryć się lodem gdy wlecieli w mgłę...?

A czy znali ją na pewno...

[papaya_cat]

Napewno ją znali, bo taka jest opinia, ale poprawnie pisze się "na pewno". A więc czy istnieje sposób na udowodnienie tego, że piloci widzieli tę właśnie prędkość, którą - jak się uważa - widzieli?

[madameblanka]

>Czy jakieś zimne rurki mogły pokryć się lodem gdy wlecieli w mgłę...?

chodzi Ci zapewne o rurki Pitota....teoretycznie mogło nastąpić ich oblodzenie ale stenogram mówi że WN-y włączone (instalacja przeciwoblodzeniowa), więc oblodzić się nie mogły - i chyba awaria WNów byłaby w zapisie...
Druga sprawa to to, czy wszystkie wysokościomierze "zasilane" są z jednego dajnika, otworu ...hę? Bo ja nie wiem:)

Zasilane są z różnych ujęć dla każdego z pilotów

[absurdello]

i dla autopilota, i jeszcze dla przetwornika FDR-a (pierwotnie to był oddzielny przetwornik, a
obecnie, FDR bierze dane z z tego elektronicznego u dowódcy).
Na zdjęciach tutek, widać z przodu po bokach te różne ujęcia powietrza.

Wg mnie musieli znać, bo inaczej nie trafili by

[absurdello]

nad brzeg jaru na 100m. Jeżeli nad dalszą stacją (6250m) byli 420m ciśnieniowych a tuż przed jarem, powiedzmy 2400m (na tej odległości pada gdzieś "2 na kursie i ścieżce) od pasa byli na 100m ciśnieniowych, to musieli schodzić pod średnim kątem, co najmniej:

α = arc tg (dy/dx)=arc tg ((420m-100m)/(6250m-2400m))=4.75°

przyjmując, że rzeczywiście lecieli ok. 80m/s, to prędkość pionowa musiała wynosić co najmniej:

Vy=Vx*sin(α)=80m/s*sin(4.63°)=6.6m/s

a jeszcze uwzględniając, że wiatr im dodawał prędkości, to pewnie schodzili szybciej by trafić nad zbocze jaru gdzie wg karty podejścia wypada punkt 100m ciśnieniowe i punkt odejścia (oficjalnie jest to 1800m. od pasa, gdzieś w połowie zbocza opadającego).

Kapitan musiał z lotu 7 kwietnia wiedzieć gdzie się zaczyna jar (w okolicach komunikatu "2 na kursie i ścieżce") i, że to jest ponad 10 sekund lotu przed bliższą stacją naprowadzania, dlatego nie było żadnego zdziwienia, że się jeszcze stacja bliższa nie zgłosiła. Ją mieli mijać dopiero po rozpoczęciu odejścia.

Możliwe, że ta ścieżka została wyznaczona graficznie a przy mgle wybrano jako punkt startowy moment przelotu nad dalszą stacją jako dowiązanie do terenu.

Ciekawe, że z wykresu 47 wynika, że wtedy też przechodzili wysokość 400m w okolicach dalszego markera, tyle, że schodzili pod mniejszym kątem (tak coś ok. 3.5 stopnia) i nad jar wlecieli 75m wyżej niż 10 kwietnia.
Być może kapitan kopiował częściowo lot sprzed 3 dni, tyle, że może wybrał większy kąt, by wcelować przed jar, by mieć jak największy zapas na odejście, tyle, że po osiągnięciu tych 100m leciał dalej czekając aż się to zbocze skończy (do jego końca byli na "bezpiecznych" 100m od ziemi), tam liczyli, że zobaczą ziemię, nie zobaczyli więc rozpoczęli odejście. Tyle, że nie uwzględnili, że po zboczu nie jest wyrównanie terenu w stronę lotniska, a ostre wypiętrzenie prawie 56m w stronę lotniska.
Dodatkowo nawigatora mogła zmylić chwilowa zgodność obu wysokościomierzy tuż przed wlotem nad jar (szczególnie, że on tam bnie był wcześniej) i uznał, że RW będzie dokładniejszy. Poza tym jak przelecieli dno jaru, to wszystkie zdarzenia nabrały nagle tempa, nastąpił zalew informacjami różnymi i nie było czasu już na zauważenie, że nagle oba wysokościomierze się rozjeżdżają, szczególnie, że dla "ułatwienia" porównań każdy ma inną filozofię pokazywania wyniku pomiaru.

Poza tym ujęcia powietrza do obwodów pomiarowych ciśnieniowych są w TU154M ogrzewane.

Znali

[ae911truthorg]

czemu taka była nie wiem.
Prędkość z TAWS pokrywa się - rysunek 45.
Oczywiście zakładając, że to prawdziwe dane, a nie wydruk z symulatora lotu.

Jeśli więc znali...

[papaya_cat]

jeśli wszyscy widzieli to samo,
bo wejścia były ogrzewane, co wykluczało wpływ zlodowacenia w przewodach, a także obwody niezależne, co wyklucza wpływ owadów i zanieczyszczeń, to.. jest to jednak bardziej zagadnienie z dziedziny psychologii grupy, a nie problem czysto techniczny.

[jot-es49]

No i właśnie ja od dawna o tym piszę!
;-)

Doświadczenie z pokrywką

[papaya_cat]

Stan psychiczny grupy albo rurka?
Jesteśmy prawie przekonani, że piloci widzieli prawidłowe wskazanie prędkości pionowej, ale wynik pomiaru z wariometru nie był rejestrowany. Rozumiem, że wariometry były i mierzyły. A więc zbadajmy jeszcze jedną sprawę.

Pytanie: Czy wariometr jest układem zamkniętym, wypełnionym osuszonym gazem, czy też jest otwarty do atmosfery?

Wobec braku wiedzy na ten temat, na wszelki wypadek wykonano doświadczenie z pokrywką.

Sprawozdanie
Krok 1:
Na pokrywkę od garnka ze stali kwasoodpornej wylano dwie łyżki stołowe wody z kranu. Całość włożono do zamrażalnika o temperaturze -24C na 50 minut. W międzyczasie przygotowano miednicę plastikową z niewielką ilością wody o temperaturze pokojowej. Na dnie ułożono dwie szczotki. Po upływie czasu 50 minut pokrywka została wyjęta z zamrażalnika.
Obserwacja 1: Pokrywka była błyszcząca , a woda zamarznięta. Natychmiast po wyjęciu, błyszczący metal pokrył się szronem.

Krok 2:
Pokrywkę położono wklęsłą stroną do góry na dwóch szczotkach, tak by była nad powierzchnią wody. Miednica została wystawiona na zamknięty balkon, gdzie temperatura wynosiła 6 C. Stan pokrywki sprawdzono po 11 minutach.
Obserwacja 2: Pokrywka była pokryta grubą warstwą wody, od góry i od dołu. We wklęsłej części pływał lód, który nie zdążył się stopić.

Wniosek:
Jeśli prosty wariometr taki, jak pokazany tutaj, zostanie podłączony otwartym przewodem z atmosferą, to przy dużej i szybkiej zmianie temperatury i wilgotności mogą być błędy. Mogą być zarówno wtedy, kiedy się wyprowadzenia do atmosfery nie grzeje , jak i wtedy, kiedy się je grzeje.

- gdy się wyprowadzenia nie grzeje, przewód może zamarznąć albo do kalibrowanego nacieku może dostać się woda, i będzie błąd;
- gdy się je grzeje, powietrze przy wyprowadzeniu będzie cieplejsze, a więc rzadsze. Jeżeli powietrze ze środka "widzi" mniejsze ciśnienie przy otworze, to tez może być błąd - wariometr może wykazać mniejszą prędkość pionową niż faktyczna! Czy przypadkiem tak nie było w tym przypadku?

Żeby temu zapobiec, właściwie na zewnątrz należałoby mieć zbiorniczek zamknięty z membraną, a w środku rurki suchy gaz. Jednak wtedy należałoby rozwiązać z kolei sprawę wpływu temperatury na zamknięty układ.

Mam nadzieję, że w samolotach te problemy są jakoś rozwiązane. Jak to jest na Tu154M?

zamarzanie niezidentyfikowane...

[papaya_cat]

jak w Austral Lineas Aereas 2553, lub za późno stwierdzone, GROŹNE ale niezbyt częste przypadki, mało zachęcające, bo kto to wie, gdzie co komu zamarznie i kiedy. Może zamarzać rurka pitota, ale także inne wejścia. W rozdzialiku "system malfunctions" piszą, że wtedy szybkość pionowa zostanie "zamrożona" na zerze. To jest racja, gdyby kompletnie zamarzło. O "częściowym" przytkaniu ani o rozkalibrowaniu na skutek grzania nie piszą. Ale czasem bywa ten pierwszy raz ... hmmm... przynajmniej by to było racjonalne wyjaśnienie ... czy taki cud mógł się tu był zdarzyć...

a może ktoś ambitnie mył...

[papaya_cat]

... przed lotem statek powietrzny od zewnątrz pod ciśnieniem i pozalewał wloty tak, że nie zdążyły wyschnąć, albo wstawiał zabezpieczenia anty-szpieg w bloki i przespacerował się po wiązkach, albo ptaszki gospodarowały na pitocie, to nie jest śmieszne, czasem wpadają w biegu w turbiny, to mogą nabroić i na postoju, może jakieś się w tych kamerach złapały... ale pewnie już wykasowali, co kogo mewki obchodzą ... nieee, obsługa by zauważyła...

[madameblanka]

.. przed lotem statek powietrzny od zewnątrz pod ciśnieniem i pozalewał wloty
> tak, że nie zdążyły wyschnąć,

no wiesz to jest trochę przerażające, przecież każdy samolot jest myty i nie wierze żeby rurki pitota były narażane aż tak.....po za tym każdy wysokościomierz działa niezależnie, no tak czy nie:)??

[papaya_cat]

No więc też uważam, że jest to bardzo mało prawdopodobne. Z drugiej strony, trzeba przyjąć sytuację , w której kilka osób, które wiedzą, że utrzymanie jakiegoś parametru jest ważne dla ich życia, patrzą na wskaźniki, widzą, że wartość parametru jest dramatycznie inna i nic nie mówią ani nic nie robią - to też wygląda mało prawdopodobnie. Nawet gdyby przełożony ich stresował.

Ale i nieprawdopodobne przyczyny awarii się zdarzały i nieprawdopodobna zbiorowa ślepota... i ciągle się to powtarza ...

Im zabrakło na pokładzie Radiowariometru (R)

[absurdello]

przyrządu, który by mierzył prędkość pionową względem gruntu pod samolotem.
Miernik powinien pokazywać wielkość:

Vyr=dHr/dt

Vyr - prędkość pionowa radiowa
Hr - wysokość zmierzona przez radiowysokościomierz

Wariometr ciśnieniowy mówi tylko o prędkości pionowej samolotu względem otaczającego go powietrza ale nic o charakterze terenu pod samolotem, tj. czy jest poziomy czy moze podnosi się albo opada.

Nad równym terenem:

Vyr ~ Vyb

Vyb - prędkość pionowa barometryczna

Nad opadającym terenem:

Vyr < Vyb

Nad podnoszącym się

Vyr > Vyb

W locie w Smoleńsku, oni w końcówce nie mieli informacji, że teren pod nimi gwałtownie się podnosi i zwiększa im rzeczywistą prędkość zbliżania się do gruntu prawie o drugie tyle co pokazywał wariometr.

Informacja o opadaniu gruntu na danym odcinku była ładnie widoczna w postacji zatrzymywania się wskazówki.

Informacja o PODNOSZENIU się gruntu już jest ukryta - w szybkości opadania wskazówki, a konia z rzędem temu, kto wychwyci ten parametr ruchu wskazówki, poprawnie go zinterpretuje i jeszcze zdąży wykorzystać ... WARTO PAMIĘTAĆ, ŻE FRAGMENT OD 100m (drugi odczyt nawigatora) do 20m, to NIECAŁE 7 SEKUND, w których działo się sporo rzeczy, a jeszcze trzeba było kontrolować sporo więcej rzeczy niż tylko "oszukujący" RW.

[papaya_cat]

absurdello napisał:

> przyrządu, który by mierzył prędkość pionową względem gruntu pod samolotem.
> Miernik powinien pokazywać wielkość:
>
> Vyr=dHr/dt
>
> Vyr - prędkość pionowa radiowa
> Hr - wysokość zmierzona przez radiowysokościomierz
>
Ale czy ta tzw. "prędkość pionowa wyliczona", czyli linia niebieska na rys. 46, jest właśnie "wyliczona" w taki sposób, jak by ją wyliczył ten przyrząd, czy jakość inaczej?

No bo skoro ona jest pokazana na tych wykresach, to czy MAK ją sobie po prostu wyliczył później, czy też ona była jakoś dostępna w trakcie lotu, na przykład z komputera?



> Wariometr ciśnieniowy mówi tylko o prędkości pionowej samolotu względem otaczaj
> ącego go powietrza ale nic o charakterze terenu pod samolotem, tj. czy jest poz
> iomy czy moze podnosi się albo opada.
>
Właśnie mam takie odczucie, że wiedząc o nierównościach terenu i zakładając, że radiowysokościomierz jest w tej sytuacji mało wiarygodny, mogli głównie patrzeć na wariometry ciśnieniowe, które (spekuluję) mogły z jakichś powodów pokazywać zaniżoną wartość prędkości pionowej, a więc uważali że wszystko jest OK, bo są wyżej i zniżają się powoli.

>
> W locie w Smoleńsku, oni w końcówce nie mieli informacji, że teren pod nimi gwa
> łtownie się podnosi i zwiększa im rzeczywistą prędkość zbliżania się do gruntu
> prawie o drugie tyle co pokazywał wariometr.
>
> Informacja o opadaniu gruntu na danym odcinku była ładnie widoczna w postacji z
> atrzymywania się wskazówki.
>
Rozumiem, że chodzi o linię czerwoną, faktycznie widać kilka takich miejsc "zatrzymania się" na wykresie, które odpowiadają spadkom terenu.

> Informacja o PODNOSZENIU się gruntu już jest ukryta - w szybkości opadania wska
> zówki, a konia z rzędem temu, kto wychwyci ten parametr ruchu wskazówki, popraw
> nie go zinterpretuje i jeszcze zdąży wykorzystać ... WARTO PAMIĘTAĆ, ŻE FRAGMEN
> T OD 100m (drugi odczyt nawigatora) do 20m, to NIECAŁE 7 SEKUND, w których dzia
> ło się sporo rzeczy, a jeszcze trzeba było kontrolować sporo więcej rzeczy niż
> tylko "oszukujący" RW.

Zgadza się. Ale właśnie ta niebieska "wyliczona" linia - to co to takiego - bo przecież prędkość pionową można też "wyliczyć" z GPS, albo z układu inercyjnego przez całkowanie, z jakąś kalibracją...(i jeszcze pewnie na kilka innych sposobów...)

(R)- różniczkując graficznie...

[papaya_cat]

> absurdello napisał:
>
> > przyrządu, który by mierzył prędkość pionową względem gruntu pod samolote
> m.

Poświęciłem się, założyłem okulary i zróżniczkowałem graficznie "na oko" na ekranie krzywą niebieską na rysunku 46, zatytułowaną (fonetycznie) "wysota otn. urownia WPP-26 (rascziotnaja)" czyli "wysokość względem poziomu WPP-26 (obliczona)". (Mam nadzieję, że tłumaczę poprawnie.)

Porównałem z drugą krzywą niebieską, powyżej - albo w lewo, bo wykres jest w pionie - "wiert.skorosc' (rascziotnaja)" i wnioskuję, że ta druga jest przypuszczalnie pochodną tej pierwszej, czyli efektem różniczkowania jej po odległości od pasa, albo - można powiedzieć - po czasie, bo prędkość pozioma w miarę stała. Wygląda na pochodną i chyba nią jest, bo widać, że tam gdzie pierwsza się robi bardziej płaska, druga zbliża się do zera, tam gdzie pierwsza jest bardziej stroma w dół, druga jest bardziej ujemna itd. Czyli wszystko gra, tylko sensu nie można pojąć, gdyż nie jestem pewien znaczenia następujących słów:

1) względem poziomu WPP-26 - rozumiem, że tu chodzi o pas startowy 26, czyli dokładnie mówiąc kierunek 259 ?
2) obliczona - jak?

Czy to wynika z dodawania wskazania radiowysokościomierza PLUS wysokość terenu w danym miejscu MINUS poziom WPP-26?

Dla oceny jakości (i trudności) pracy pilota jest zasadnicze, żeby wiedzieć, czy te dwa niebieskie parametry są obliczane przez komputer i jakoś wyświetlane przed pilotem, czy nie.

A więc, czy pilot widzi te parametry na jakimś przyrządzie?

[absurdello]

Teoretycznie patrząc, to radiowysokościomierz pokazuje:

Rw5(x)=Hsamolotu(x)-(Hterenu(x)-Hprogu)

Hsamolotu(x) - rzeczywista wysokość samolotu względem progu pasa w odległości X od progu.

Hterenu(x) - wysokość terenu nad poziomem morza w odległości x od progu.
Hprogu - wysokość progu pasa nad poziomem morza,

(Hterenu(x)-Hprogu) odchyłka terenu od poziomu progu pasa.

dodatkowo trzeba uwzględnić, że:

1. Błąd przyrządu Rw5 wynosi +/-6% wartości wskazywanej dla wysokości > 10m i 0.6m dla wysokości mniejszych.

2. Wysokość z RW5 jest w FDR skwantowana ze skokiem ok. 3m (zakres pomiaru/256).
Rzeczywista charakterystyka przetwarzania chyba jednak jest nieliniowa, bo do danego
miernika jest tablica wysokość -> kod wyjściowy (robiona od 0 do 650m co 50m), więc
nie wiadomo dokładnie ile wynosi skok w różnych miejscach wyjresu.

Jeżeli by znać dokładnie wysokości samolotu nad ziemią w poszczególnych punktach, to można tor wyliczyć z wzoru:

Hsamolotu(x)=Rw5(x)+(Hterenu(x)-Hprogu)

Tylko trzeba dokładnie znać odległość samolotu od progu pasa w danej chwili.

--------------------------------------------------------------------------------
WPP -> ВПП - взлетнo-пocaдoчнaя пoлoca -> pas startowy

-----------------------------------

Pilot nie widzi tych linii, to nie jest nigdzie wyliczane. To co widzi pilot, to:

- wysokość barometryczna (z kilku wysokościomierzy)
- wysokość geometryczna, czyli odległość od ziemi w danym miejscu z radiowysokościomierza,
- prędkość względem powietrza (IAS) przeważnie stabilizowana automatem ciągu, o ile
działa on w zakresie regulacji - przy zbyt dużym kącie zniżania składowa od siły ciężkości, która się dodaje do ciągu silników, jest tak duża, że automat nie może już zdusić bardziej silników i przestaje regulować prędkość. Normalnie samolot leci w równowadze

P+m*g*sin(α)=0.5*Cx*ρ*S*V²

P - ciąg silników
m - aktualna masa samolotu
g - przyspieszenie ziemskie
α - kąt zniżania - nachylenie ścieżki
Cx - współczynnik oporu czołowego (zmienia się z kątem natarcia skrzydła i konfiguracją, wypuszczeniem podwozia)
ρ - gęstość powietrza (zmienia się z wysokością)
S - powierzchnia skrzydła (201.45m²)
V - prędkość względem powietrza

czyli w danym momencie ustala się prędkość dla której zachodzi równowaga sił napędzających i hamujących. Automat ciągu tak zmienia ciąg P, aby utrzymać zadaną prędkość.

- prędkość pionowa z wariometru (prędkość pionowa względem powietrza)

teoretycznie ta prędkość powinna wynosić

Vy=V_ias*sin(α)

α - nachylenie ścieżki

dla V_ias=280km/h -> 77.8 m/s prędkości pionowe powinny wynosić

α=2.67° -> Vy=3,62m/s
α=3,2° -> Vy=4.34m/s
α=3.5° -> Vy=4.75m/s
α=4,0° -> Vy=5.42 m/s
α=5.0° -> Vy=6,78 m/s

oczywiście odczyt prędkości pionowej nie jest aż tak dokładny, sądząc z podziałki, i możliwych
drgań wskazówki, to nie lepsza niż 0.3-0.5m/s.
Jeżeli pilot ustawi właściwą prędkość pionową dla danej poziomej, to ma mniej więcej zakładany kąt zniżania, dodatkowy odczyt ma ze sztucznego horyzontu.

W gruncie rzeczy, to ten cały system rejestracji parametrów, to jedno wielkie dziadostwo:

- za wolny
- mało dokładny
- nie rejestruje wszystkich podstawowych parametrów (np. prędkości pionowej, położenia
geograficznego).
- nie rejestruje nastaw przyrządów, nie można stwierdzić co który członek załogi ustawił na
konkretnym przyrządzie (ciśnienia, wartości alarmowania na RW)

z tych danych z FDR, to można w znacznej części wróżyć jak z fusów ... wynik będzie równie prawdopodobny.

Zmiany prędkości pionowej można teoretycznie liczyć całkując przyspieszenie pionowe (parametr Ny), ono jest zapisywane AŻ 8 razy na sekundę z rozdzielczością g/32 ...

[papaya_cat]

absurdello napisał:

>
> Pilot nie widzi tych linii, to nie jest nigdzie wyliczane. To co widzi pilot, t
> o:
>
> - wysokość barometryczna (z kilku wysokościomierzy)
> - wysokość geometryczna, czyli odległość od ziemi w danym miejscu z radiowysoko
> ściomierza,
> - prędkość względem powietrza (IAS) przeważnie stabilizowana automatem ciągu, o
> ile
> działa on w zakresie regulacji - przy zbyt dużym kącie zniżania składowa od s
> iły ciężkości, która się dodaje do ciągu silników, jest tak duża, że automat ni
> e może już zdusić bardziej silników i przestaje regulować prędkość. Normalnie s
> amolot leci w równowadze
>
> P+m*g*sin(α)=0.5*Cx*ρ*S*V²
>
> P - ciąg silników
> m - aktualna masa samolotu
> g - przyspieszenie ziemskie
> α - kąt zniżania - nachylenie ścieżki
> Cx - współczynnik oporu czołowego (zmienia się z kątem natarcia skrzydła i konf
> iguracją, wypuszczeniem podwozia)
> ρ - gęstość powietrza (zmienia się z wysokością)
> S - powierzchnia skrzydła (201.45m²)
> V - prędkość względem powietrza
>
> czyli w danym momencie ustala się prędkość dla której zachodzi równowaga sił na
> pędzających i hamujących. Automat ciągu tak zmienia ciąg P, aby utrzymać zadaną
> prędkość.
>

We wzorze na działanie automatu, który podałeś, występuje gęstość powietrza ρ, która zmienia się z wysokością, jak najbardziej, ale zależy także od wilgotności.

Trochę wzorów na gęstość powietrza wilgotnego znalazłem tutaj. Nie wchodząc w tej chwili w szczegóły obliczania ρ w zależności od wilgotności, jaki wpływ na stabilność autopilota może mieć duże i zmienne ρ?

W poprzednim wątku były podejmowane próby wyjaśnienia, czy prądy powietrza na przemian wznoszące i opadające mogłyby zakłócić działanie regulatora . Okazało się, że nie, chociaż przyjąłem za duże prędkości wiatry w pionie, jak wynika z obliczeń, pomiarów i literatury.

Ale w takim razie, może nie chodziło o prądy pionowe, tylko o przejścia ze stanu, nazwijmy to, "zwykła mgła" do stanu "bardzo gęsta mgła z kroplami wody". Czy takie zmiany nie prowadziłyby do dużej zmiany ρ, co przy małych obrotach silników, mogłoby spowodować zmianę prędkości pionowej?

(Niezależnie od ingerencji pilota w działanie automatu tzw. "przełącznikiem" czy "pokrętłem" "w górę - w dół".)

Te wzory są raczej przygotowane z punktu widzenia pożarnictwa, ale wilgotność powietrza powinna też wpływać na wzory w lotnictwie.



>
> Vy=V_ias*sin(α)
>
> α - nachylenie ścieżki
>

> W gruncie rzeczy, to ten cały system rejestracji parametrów, to jedno wielkie d
> ziadostwo:
>
> - za wolny
> - mało dokładny
> - nie rejestruje wszystkich podstawowych parametrów (np. prędkości pionowej, po
> łożenia
> geograficznego).
> - nie rejestruje nastaw przyrządów, nie można stwierdzić co który członek załog
> i ustawił na
> konkretnym przyrządzie (ciśnienia, wartości alarmowania na RW)
>
> z tych danych z FDR, to można w znacznej części wróżyć jak z fusów ... wynik bę
> dzie równie prawdopodobny.
>
> Zmiany prędkości pionowej można teoretycznie liczyć całkując przyspieszenie pio
> nowe (parametr Ny), ono jest zapisywane AŻ 8 razy na sekundę z rozdzielczością
> g/32 ...

Oczywiście nie jest nigdzie zapisane, bo tego się nie mierzy (chociaż teoretycznie można by) jak zmienia się opór na skutek zmiany ρ , na przykład przy wejściu do chmurki. A więc załóżmy, że przy niewielkich obrotach przy podejściu do lądowania wlatujemy w strefę gęstej mgły z kropelkami wody i ρ rośnie - o ile? 20%? 50% - to by chyba był już duży deszcz?... Automat ma bezwładność... Co się stanie według wzoru, jeśli równowaga zostanie zakłócona? Czy wzrośnie tylko moc silników - jeśli zdąży - czy szybciej stanie się coś innego?

Wonna dzjewica mopem?

[papaya_cat]

Według Raportu MAK, strona 37, czynności serwisowe przy samolocie Tu-154M b/n 101 w Warszawie, w okresie od 23.03.2010 do 10.04.2010, przeprowadzały głównie osoby, które według informacji przedstawionych przez stronę polską nie posiadały stosownych certyfikatów.

Na przykład na robotach 2.04 tylko jeden z jedenastu specjalistów, którzy wykonywali prace, był do nich formalnie dopuszczony, a dnia 10.04 trzech z sześciu. Od 8.04 do 10.04 wykonywano jakieś prace naprawcze po zderzeniu z ptakiem 8.04. Strona polska nie przedstawiła danych na temat rodzaju uszkodzeń, charakteru prac ani decyzji o dopuszczeniu do ponownej eksploatacji.

"Wonną dzjewicą" zwykł był nazywać mjr C nowicjusza na wojskowym szkoleniu studentów, który na przykład poruszał do przodu jednocześnie prawą ręką i prawą nogą, ćwicząc krok defiladowy. Jak ktoś wykonuje czynności serwisowe po raz pierwszy, to też różnych rzeczy można się spodziewać.

Mam pytanie, czy osoby prowadzące śledztwo w sprawie katastrofy zdecydowały się już zbadać wnętrze rurek doprowadzających ciśnienie atmosferyczne do przyrządów pomiarowych takich jak wariometr i wysokościomierz? Czy sprawdzono, czy do środka nie dostały się jakieś nitki w trakcie mycia, które mogły zepsuć kalibrację przyrządów? Po roku, trudno powiedzieć czy jakieś brudy mogły tam jeszcze przetrwać, ale zanim te rurki zostaną wbudowane w dumny pomnik narodowej narodowej katastrofy, może by się tak na wszelki wypadek upewnić?

Takie różne rurki z rozbitych samolotów to kiedyś niektórzy używali na chłodnice do produkcji napojów zakazanych w pewnych krajach ciepłych. Ale nie znam nikogo, kto by chciał pić bimber z nitkami z mopa. Na pomnik czy to się nadaje - bo ja wiem... Więc może by tak sprawdzić? Albo zapytać tych szanownych Państwa...

To musiała by być bardzo pracowita dzjewica ;)

[absurdello]

Przyrządy obu pilotów i mechanika pokładowwego mają różne ujęcia powietrza (z obu stron kadłuba). Oddzielne ujęcie ma też autopilot.

Poza tym oni końcówkę lecieli wg RW przez co odniesieniem do pomiaru była zmienna wysokość terenu a nie w miarę stałe ciśnienie lotniska (QFE). Do ok 1700m od progu pasa (tam wypada dno jaru) to oni zachowywali odległość nie mniejszą niż 100m od gruntu (choć powinni więcej: 100m od poziomu lotniska plus miejscowa głębokość terenu odniesiona do poziomu lotniska). Niestety jak przelecieli dno jaru, to teren się zaczął ostro podnosić w stronę lotniska i ich rzeczywista prędkość zbliżania się do ziemi zwiększyła się prawie dwukrotnie choć wariometr, mierzący prędkość względem powietrza tego nie pokazywał.
Tę podwyższoną prędkość zbliżania się do ziemi widział TAWS korzystający z odczytów RW i pokazywała szybko opadająca wskazówka RW, tyle, że szybkość ruchu wskazówki nie jest łatwo mierzalna dla człowieka i trudno ją porównywać np. ze wskazaniami innego lotu.

Ja jestem prawie pewny, że oni nie mieli świadomości podnoszenia się terenu pod nimi, raczej zniżali się ze świadomością, że tam jest obniżenie terenu (co padło w rozmowach) ale kończące się wypłaszczeniem terenu w stronę lotniska. To przytarcie o drzewa, to było zupełne zaskoczenie (mówi o tym ton tego "K.. mać" drugiego pilota przywodzące na myśl reakcję kierowcy, który niespodziewanie przytarł samochodem przy parkowaniu, a nie kogoś kto widzi nieuchronnie nadchodzące zderzenie (kolizja) z drzewami.

Bywają bardzo pracowite dzjewice ;)

[papaya_cat]

Bardzo możliwe, że lecieli według RW i że tak właśnie wszystko się odbyło. Z drugiej strony, wariometry są "prosto nosa"...

... a jak ktoś czyści i ma szmatę, z której nitki wychodzą, to gdzie by nie ruszył, tam nitki zostawi. Podobne efekty obserwujemy na jednostkach pływających, gdy ktoś na czysto wymyty pokład wstąpi obcasem, do którego przylgnęły ślady pobytu na lądzie stałym lub wyspie, albo inne elementy kolorowe.

Ale nie twierdzę, że to prawda z tą szmatą, bo nie mam żadnych podstaw.

Tyle, że dobrze byłoby się upewnić. Bo na przykład na filmie można pokazać, że wskazówki wariometrów były na pozycji 8 m/s - ale skoro nie jest to zapisane w tzw. czarnej skrzynce, a film się robi po zdarzeniu, na podstawie danych co do prędkości wyliczonych również po zdarzeniu, to faktycznie pilot mógł widzieć cokolwiek.

Ale taki obraz by nie pasował do mitu narodowego. Szarżujący ułan, kierowca pędzący 250 km/godz w miejscu, gdzie stoi znak 50 km/godz, pilot pikujący na zatracenie liniowcem we mgle - to się może zdarzyć. Ale nitki z czyszczenia w rurkach - to raczej u Szwejka?

Koncepcja bez sensu.

[ae911truthorg]

Przez "jakiś czas" piloci lecą z prędkością opadania "0".
Uważasz, że nie zauważyli różnego od zera wskazania ?
Koncepcja nitki z mycia, w czasie lotu trochę bez sensu chyba.

[papaya_cat]

ae911truthorg napisał:

> Przez "jakiś czas" piloci lecą z prędkością opadania "0".
> Uważasz, że nie zauważyli różnego od zera wskazania ?

Nie przez jakiś czas, tylko efekt musiałby być przez cały czas, od wylotu, i nie kompletne zatkanie otworu kalibrowanego, tylko lekkie przytkanie, prowadzące do zmiany kalibracji - np. wskazanie 3m/s zamiast 5 m/s. Czy by pilot zauważył - ma inne przyrządy, a jeśli wskazówka w ogóle się ruszą, to mogłoby mu nie przyjść do głowy, że coś jest nie tak...

> Koncepcja nitki z mycia, w czasie lotu trochę bez sensu chyba.
>
Mycie nie w czasie lotu, tylko podczas czynności serwisowych dokonywanych w Warszawie przez w większości nieupoważniony personel - według dokumentów przedstawionych przez stronę polską (patrz tłumaczenie raportu MAK str.37 ).

Nie uważam, że tak było, ale takie rzeczy powinno się sprawdzać.

[ae911truthorg]

3 zamiast 5, a zamiast 0 ?
Lot na ustalonym pułapie trwa kilkadziesiąt minut.
Nikt z załogi nie zauważył złych wskazań?
Założenie, że w okolicach 0 nie ma błędu wskazań, jest odważne.

Przeciwko teorii złej kalibracji przemawia także podejście z 7-04 .
Zgadzam się, że prędkość ustabilizowana na ok.7 m/s jest dziwna.
W tej sprawie powinien wypowiedzieć się pilot, najlepiej ktoś z pułku.

[papaya_cat]

ae911truthorg napisał:

> 3 zamiast 5, a zamiast 0 ?

Odpowiedziałem, ale coś się nie wczytało. Lekkie przytkanie nie musi powodować zmiany progu, tylko mnożenie przez współczynnik mniejszy od jedności.
Sprawdzenie po roku może nic nie dać, nie wiem czy to ma dużo sensu, ale jak już tak dużo roboty wykonano, to bo ja wiem...

[ae911truthorg]

To nie jest prędkościomierz samochodowy, gdzie zmiana wielkości opon powoduje zmianę współczynnika i zakłamanie wskazań prędkościomierza.
Tam przy prędkości 0 będzie zero.
Tu mamy do czynienia z liniowym wskazanie prędkości dodatniej i ujemnej - w przypadku 0
powinien być taki sam błąd .
Inaczej, błąd powinien być stały w całym zakresie.
Nie chce mi się szukać zasady działania wariometru, ale tak to chyba wygląda.

[papaya_cat]

ae911truthorg napisał:

> Tu mamy do czynienia z liniowym wskazanie prędkości dodatniej i ujemnej - w prz
> ypadku 0
> powinien być taki sam błąd .
> Inaczej, błąd powinien być stały w całym zakresie.
> Nie chce mi się szukać zasady działania wariometru, ale tak to chyba wygląda.
>
Bywają różne zasady, ale w wielu tego typu przyrządach pomiar prędkości polega na pomiarze przepływu gazu przez wyskalowany otwór z zewnątrz do zbiornika, który "pamięta" ciśnienie, jakie było przed chwilą. Jak powietrze płynie z zewnątrz do zbiornika, to znaczy, że samolot się zniża i na odwrót. W tej podstawowej konstrukcji, jeśli się wyskalowany otwór czymś przytka, to powietrze płynie wolniej i wydaje się, że prędkość pionowa jest mniejsza - ale zero się nie zmienia. Czyli błąd procentowy jest stały w całym zakresie, a zero razy ten sam procent to dalej zero.

Podobno bywały przypadki, że osoby palące przy statku powietrznym, wciskały peta z filtrem do jakichś dziurek w samolotach i potem mechanicy strasznie byli niezadowoleni, co wyrażali słownie. Zwracano na to uwagę w pewnym miejscu pracy w czasach, gdy palenie było rozpowszechnione. Nie wszyscy są fachowcami i mogą pomylić otwór pomiarowy z popielniczką.

[ae911truthorg]

Ok
Przy zerze będzie zero.
Przy okazji znalazłem kieszonkowe wysokościomierze dla lotniarzy - dokładność 0,1 m/s.

airaction.pl/windtech/?page_id=203

Wracając jeszcze do Tu , złe odczyty musieli w takim razie otrzymywać przy wznoszeniu, szczególnie w czasie startu, gdzie ta prędkość jak mniemam jest stała dla każdego startu.

[papaya_cat]

Tak by musiało być też podczas startu, do pewnego stopnia.

Bo na przykład mogło być tak - gdyby były jakieś nitki czy brudy - że kiedy by były suche, to ich wpływ mógłby być mniejszy, a jakby nasiąkły przy schodzeniu z mrozu do mgły , to by bardziej hamowały przepływ. Poza tym, podczas startu na lotnisku z systemem ILS, wariometr barometryczny nie jest tak "zasadniczym" przyrządem jak sam system ścieżki elektronicznej. Zakładając, ze wariometr w ogóle działa, pilotowi mogłoby nie przyjść do głowy, ze jest błąd.

Ale nie można zarzucać mechanikowi czegoś, czego nie zrobił. Potwierdzić albo odrzucić to można tylko przez dokładne zbadanie wnętrza tych rurek. Jeśli oczywiście to jest taka odmiana wariometru, bo może tam w ogóle nic się nie da wcisnąć do środka, i jeśli to coś po takim czasie jeszcze istnieje.

Trochę wysoko te popielniczki ;))

[absurdello]

TU154M - galeria

na zdjęciach 15 oraz 27 i 28 licząc od końca widać ujęcia powietrza dla przyrządów ciśnieniowych oraz pomiaru temperatury dla lewego pilota i autopilota. Na wcześniejszych zdjęciach widać ujęcia z drugiej strony.

[papaya_cat]

Zgadza się, że wysoko. Tamte były na Mi2, znacznie niżej. Szef mechaników przestrzegał.

Bardzo ładne zdjęcia.

Ale że wysoko, nie szkodzi. Dla chcącego nic trudnego. Drabinki istnieją. Mopy też, z długim kijem.

Widać , dobrze widać...

[banana_dog]

Pokrowce i zaślepki.
To chyba rozwiązuje problem mopa.

[madameblanka]

> Ale że wysoko, nie szkodzi. Dla chcącego nic trudnego. Drabinki istnieją. Mopy
> też, z długim kijem.

jeżeli coś dostałoby się do rurek ciśnieniowych to wyszłoby to już podczas lotu, przecież z wysokościomierzy, wariometrów korzysta się cały czas (obserwuje się je) a nie dopiero pod koniec lotu.
Druga sprawa, nawet jak by były zapchane i nawigator odczytywał z wysokościomierza wskazującego błędną wartość - to tak czy siak jak się słyszy 90, 80, 70, 60....to się reaguje, ba! mogli nie ufać przyrządom ale tam był też TAWS który miał ich uratować - gdyby się go posłuchali.

[banana_dog]

madameblanka napisała:

> ....to się reaguje, ba! mogli nie ufać przyrządom ale tam był też TAWS który mi
> ał ich uratować - gdyby się go posłuchali.

To zadziwiające ,jak wiele z gazetowych głupot trafiło do raportu.
Ta też.
Jak można napisać na początku raportu, że mody TA powinny być wyłączone, a następnie
twierdzić , że załoga nie wykonywała ich poleceń ?
Jak można w raporcie tecnicznym nie napisać, że nie wyłączenie tych modów zamaskowało
jedyny prawdziwy komunikat mod1 SINK RATE?
Co zresztą świadczy o tym, że centrala danych aerodynamicznych dostarczała pawdziwych
danych o prędkości zniżania.
Tak więc nie woda, mucha ani Ziutek z mopem!
Naiwność tego wątku bywa rozbrajająca.Zarówno centrale aerodynamiczne, jak
i klasyczne przyrządy dziłają ciśnieniowo, i w swoim dziłaniu zadowalją sie minimalnymi
przepływami, rzędu pojedyńczych cm^3 na minutę.
Do tego odstojniki,filtry osuszające i względnie duża średnica przewodów, dbałość nie tylko
o dajniki, ale również o stan poszycia kadłuba w ich otoczeniu.
Do tego nawyk porównywania wskazań.
I wszystko jest w porządku, pod warunkiem że zawsze przynajmniej jeden z siedzących
za sterami patrzy w przyrządy.
Wszystko wskazuje na to, że w tym przypadku tak nie było.
Nie ma się co doszukiwać błednych wskazań, płodzić i powtarzać bez końca zupełnie
idiotyczne teorie o odczytach z RW czy też nie działjącym przycisku.
Przez kilka, kluczowych sekund samolot został pozostawiony sam sobie
bo dwóch pilotów gapiło się nie tam gdzie trzeba.I tyle.

[madameblanka]

> Jak można napisać na początku raportu, że mody TA powinny być wyłączone, a następnie
> twierdzić , że załoga nie wykonywała ich poleceń ?


bo te mody akurat nie były im potrzebne a się darły - czytaj rozpraszały. Jak nie ma lotniska w bazie TAWS to te mody się wycisza (terrain inhibit). Zresztą próbowali je "uciszyć" resetując ciśnienie.

Sink Rate miał mniejszy priorytet od GPWS mode 1;


> Nie ma się co doszukiwać błednych wskazań, płodzić i powtarzać bez końca zupełnie
> idiotyczne teorie o odczytach z RW czy też nie działjącym przycisku.
> Przez kilka, kluczowych sekund samolot został pozostawiony sam sobie
> bo dwóch pilotów gapiło się nie tam gdzie trzeba.I tyle.


dokładnie.

[papaya_cat]

banana_dog napisał:

> To zadziwiające ,jak wiele z gazetowych głupot trafiło do raportu.
> Ta też.
> Jak można napisać na początku raportu, że mody TA powinny być wyłączone, a nast
> ępnie
> twierdzić , że załoga nie wykonywała ich poleceń ?
> Jak można w raporcie tecnicznym nie napisać, że nie wyłączenie tych modów zamas
> kowało
> jedyny prawdziwy komunikat mod1 SINK RATE?
> Co zresztą świadczy o tym, że centrala danych aerodynamicznych dostarczała pawd
> ziwych
> danych o prędkości zniżania.
> Tak więc nie woda, mucha ani Ziutek z mopem!

Ale jest to dowód przez nienapisanie, który jest poparty dowodem przez nieobejrzenie dokładnie wariometrów i odpowiednich rurek, co nie znaczy, że nieodpowiednich niedokładnie nie obejrzano.

> Naiwność tego wątku bywa rozbrajająca.

I być inaczej nie może, gdy niewiniątka rozbrajają tubylczych osiłków (francuskie żeńskie naive od naif, od łacińskiego nativus, tu mieszkający).

Zarówno centrale aerodynamiczne, jak
> i klasyczne przyrządy dziłają ciśnieniowo, i w swoim dziłaniu zadowalją sie mi
> nimalnymi
> przepływami, rzędu pojedyńczych cm^3 na minutę.

Wniosek: nie potrzeba tam wkładać całego mopa, wystarczy nitka.

> Do tego odstojniki,filtry osuszające i względnie duża średnica przewodów, dbało
> ść nie tylko
> o dajniki, ale również o stan poszycia kadłuba w ich otoczeniu.

Jedni dbają o blachę , a drudzy ją gryzą. Potem bezczelnie wkładają nitkę z mopa, popluwają, żeby zaznaczyć teren, wsypują grzybnię i zakładają

> Pokrowce i zaślepki.
> To chyba rozwiązuje problem mopa.

Dokładnie. Na nitce rozwija grzyb, bo w środku mokro, a Buźka czyli Jaws uklepuje blachę małym palcem i odchodzi zadowolony do nowej roli.

> Do tego nawyk porównywania wskazań.
> I wszystko jest w porządku, pod warunkiem że zawsze przynajmniej jeden z siedzą
> cych
> za sterami patrzy w przyrządy.
> Wszystko wskazuje na to, że w tym przypadku tak nie było.
> Nie ma się co doszukiwać błednych wskazań, płodzić i powtarzać bez końca zupełn
> ie
> idiotyczne teorie o odczytach z RW czy też nie działjącym przycisku.
> Przez kilka, kluczowych sekund samolot został pozostawiony sam sobie
> bo dwóch pilotów gapiło się nie tam gdzie trzeba.I tyle.
>

Nie całkiem. Przez ponad 100 sekund były jakieś harce zakończone ustaleniem się złej (za dużej) prędkości. Ja nie twierdzę, że odpowiedzialne były wariometry. Ale może by tak ... rzucić okiem.

[banana_dog]

W ramach rzucania okiem,tym szklanym oczywiście...
Wniosek, że przy małych przepływach wystarczy nitka jest sprzeczny z prawami
fizyki.
Pojawienie się komunikatu SINK RATE w rejestrze zadziłań TAWSa dowodzi,że centrala
danych aerodynamicznych nie zaniżała pomiaru prędkości pionowej,a że wskaźniki w
kabinie są cyfrowe i pokazują dane z centrali to jest to dowód niemalże wprost,
że w przewodach nie zalęgły się grzyby.
Przytkanie portów statycznych skutkowało by zafałszowaniem pomiaru i wskazań
prędkości , a coś nic na ten temat nie słychać.
Zbyt duża prędkość opadania to rezultat pogoni za ścieżką schodzenia, przy dość
silnym tylnym wietrze.Czyli wpędzenie się w ziemię.Klasyka gatunku sprzed
kilkudziesięciu lat.Nic nowego, nic ciekawego.Nuda.

[papaya_cat]

banana_dog napisał:

> Przytkanie portów statycznych skutkowało by zafałszowaniem pomiaru i wskazań
> prędkości , a coś nic na ten temat nie słychać.

Niewykluczone, że nie słychać dlatego, że obecnie podawane wartości prędkości zostały obliczone po katastrofie, a w czasie lotu tych pomiarów nie rejestrowano. Każdy sobie może wyobrażać własne wartości, które podobno widzieli piloci, z czym trudno się nie zgadzać, gdyż są zgodne z wyobrażeniem, a każdemu wolno sobie różne rzeczy wyobrażać.

Owady wielokrotnie znajdowano w przyrządach barometrycznych. Raz 189 osób zginęło, w tym 9 Polaków (dwóch posłów na Sejm) w wyniku akcji os, które założyły gniazdo w rurce Pitota. A ten Tupolew bywał w krajach południowych. Nie wiem, czy to właśnie ten był kiedyś na Haiti, gdzie występuje ten sam gatunek osy, który spowodował wypadek w Dominikanie.

Pytanie, jak często zagląda się do środka tych rurek - w ramach którego przeglądu? Nieusunięte fragmenty gniazda owadów mogą leżeć latami, jeśli się nie wyczyści. Ale mam nadzieję, że rurki były czyszczone w środku... no właśnie, kiedy?

Gniazda owadów w samolotach;))

[papaya_cat]

W uzupełnieniu do przypadku powyżej, tutaj osy zbudowały gniazdo we we wlocie powietrza do silnika. Zatkanie nie było kompletne - silnik ruszał, ale po chwili stawał.

A tu pięć lotów w ciągu trzech miesięcy było atakowanych przez osy, trzy starty odwołano.

Ale możliwe, że Tupolewy są w dobrych stosunkach z owadami.

Owady w samolotach c.d

[papaya_cat]

Owady w samolotach nie zawsze są podejrzane o powodowanie wypadków.

Czasami po prostu podróżują, w tym również w wieżyczkach strzelniczych.

Owszem, mogli nie patrzeć na przyrządy

[absurdello]

ale chyba słuchu nie stracili ?

Nawigator przeczytał:

10:40:41,3 ___Nawigator___100 metrów {Odczyt baro}
10:40:42,6 ___Nawigator___100 {Odczyt RW}

a pilot sterujacy samolotem zamiast rozpocząć procedurę odejścia to śledził stok opadający do końca (jakieś 500m lotu), bo myślał, że tam jest TYLKO obniżenie terenu, a na końcu stoku (plus ok. 50m dna jaru) zaczynało się zbocze podnoszące się w stronę lotniska i to podnoszące się o 20m więcej niż wysokość, z której poprzednie opadało.

Wariometr pokazywał tylko prędkość pionową samolotu względem powietrza czyli ok. 7m/s, więc jak wlecieli nad zbocze, to niejako wprowadzał ich w błąd, że dalej z tą samą prędkością zbliżają się do ziemi. Jednak oni zbliżali się do ziemi z prędkością będącą sumą prędkości opadania samolotu i prędkości podnoszenia się gruntu (ta wartość zmieniała się z chwilowym nachyleniem zbocza).
Nie uwzględniając tego wzrostu ubytku ODLEGŁOŚCI od ziemi oni działali w tempie dostosowanym do prędkości pionowej pokazywanej przez wariometr. To widać przy mówieniu "W normie", oddech,"Odchodzimy" - 2 słowa i utrata 20m wysokości.

Potem, ten myk z niewyłączeniem stabilizacji podłużnej przez zbyt małe wychylenie kolumny sterowej (< 50mm), nim się pilot zorientował to poszło następne 60m.

Zaczynając więc wszystko 100m od gruntu, w rzeczywistości zaczęli prawie 80m niżej, jak się zorientowali, że samolot nie hamuje, w pionie, prawidłowo, a do tego, działo to się, nad terenem podnoszącym się i zadrzewionym.

[papaya_cat]

absurdello napisał:

> ale chyba słuchu nie stracili ?
>
> Nawigator przeczytał:
>
> 10:40:41,3 ___Nawigator___100 metrów {Odczyt baro}
> 10:40:42,6 ___Nawigator___100 {Odczyt RW}
>
> a pilot sterujacy samolotem zamiast rozpocząć procedurę odejścia to śledził sto
> k opadający do końca (jakieś 500m lotu), bo myślał, że tam jest TYLKO obniżenie
> terenu,

Tak powiedział nawigator, a więc wysokościomierz barometryczny działał prawidłowo. Ale pilot nie rozpoczął procedury odejścia. Mnie chodzi o to, czy było (bo teoretycznie mogło być) tak, że wysokościomierz pokazywał prawidłowo, a wariometr nie - na przykład zamiast 7 m/s pokazywał 4,5m/s - bo był czymś tam lekko "przytkany.

Czy mogło być tak, że tego przepływu wystarczało na przyrząd statyczny, a już nie na dynamiczny? Gdyby tak było, to by mogło racjonalnie tłumaczyć zachowanie pilotów. "Lecimy sobie powoli w dół, na dobrej wysokości, z dobrą prędkością do lądowania, no to sobie jeszcze te parę sekund polećmy..." ... i jest stok.

Warunkiem takiego myślenia byłoby nieprawidłowe wskazanie obydwu wariometrów, np na skutek lekkiego przytkania, wynikającego z paprochów, nitek, drzazg, nasion, pajęczyn, pleśni itp. (książka do biologii się kłania). Wykluczyć takie nieprawidłowe wskazanie można by na kilka sposobów:

Gdyby ktoś (np. nawigator) w jakimś momencie podał wartość prędkości pionowej, którą by można porównać z wartością podaną na później zrobionych wykresach. Ale takiego meldunku nie słychać (nie zauważyłem w zapisie);

Gdyby w protokole był zapis na temat oględzin odpowiednich portów, a raczej tego, co z nich zostało, i uwagi typu "przewód ...(jakiś tam) drożny, czysty itp" albo na odwrót - "brudny, zapałki, pety, wykałaczki...". Ale takich zapisów nie znalazłem. A może tam jest coś, co pozwala wyciągnąć jakiś wniosek - na przykład, że było wszystko OK?

Jeśli nie ma takich notatek, to znaczy, że wtedy nikomu nie przyszło do głowy, że prędkość pionowa z wariometru nie jest zapisywana w czarnej skrzynce. Gdyby ktoś na to zaraz wpadł, to może i by się postarał obejrzeć dokładniej wariometry z przyległościami.

A skoro nikt na to nie wpadł wtedy, to teraz, po roku leżenia w błocie i na polu, jedyna szansa, żeby coś odkryć to archeologia i spekulacje. Bo że coś jest "prawdopodobne" - ok, jest mało prawdopodobne, żeby wysokościomierz działał dobrze, a wariometr nie. Ale czy było prawdopodobne, żeby takie coś jak rzeczka Perełka zalało Piaseczno? Albo żeby w moim osobistym pojeździe były suszone mrówki w przekaźnikach? No jak ktoś popatrzy na Perełkę, to by się uśmiał.

[madameblanka]

>Mnie chodzi o to, czy było (bo teoretycznie mogło być) tak, że wysokościomierz pokazywał prawidłowo, a wariometr nie

zdaje sie wariometr jest zintegrowany z wysokościomierzem. Jak ustawiali wartość na wariometrze to musieli znać predkość bo inaczej 'ichni' wynik obliczeń byłby sygnałem że coś jest nie tak.
Aha, no i przy takiej nagłej zmianie prędkości pionowej wariometr działa z opóźnieniem ok 10 sekund!

Czy to wskazuje na zamach? ;))

[papaya_cat]

banana_dog napisał:

> Zarówno centrale aerodynamiczne, jak
> i klasyczne przyrządy dziłają ciśnieniowo, i w swoim dziłaniu zadowalją sie mi
> nimalnymi
> przepływami, rzędu pojedyńczych cm^3 na minutę.

Sprawdziłem na tabletce wapna wzbogaconej o witaminę C. Po wrzuceniu do 1/2 szklanki wody o temperaturze pokojowej, wydzielała gaz przez czas dłuższy od podejścia samolotu do lądowania z odległości 10 km. Wyobraźmy sobie dwie takie tabletki, po jednej dla przyrządów każdego z pilotów, plus może rezerwowy zestaw dla nawigatora, każda zaopatrzona w sterowany cyfrowo dozownik z H2O, który reaguje na kod radiowy docelowego lotniska. Wszystko to zręcznie włożone w odpowiednie rurki pozwoliłoby strącać samoloty przy podejściu, bez użycia materiałów wybuchowych i gniazd os tropikalnych.

A gdyby wapno zastąpić suchym lodem, chemiczne ślady przestępstwa ulotniłyby się całkowicie wraz z CO2.

Rurki Pitota powinny być przezroczyste, a obraz tego, co w środku, widoczny dla klienta, jak ciasto do pizzy, które w niektórych restauracjach ręcznie wyrabia się przy gościach. Widząc szerszenia w rurce, pasażer bez zwłoki mógłby założyć spadochron i wyjąć bagaż z przechowalni.

[banana_dog]

'czynności serwisowych dokonywanych w Warszawie przez w większości nieupoważniony
personel - według dokumentów przedstawionych przez stronę polską'? !!!!!!!!

Podobnie strona polska nie przedstawiła Świadectwa Sprawności Technicznej samolotu.
I mogę w tym raporcie wskazać więcej jawnych idiotyzmów na które
nie zdążył się jeszcze Pan powołać.
Nic straconego.

[don_eugenio]

> Podobnie strona polska nie przedstawiła Świadectwa Sprawności Technicznej samol
> otu

A świadectwo sprawności umysłowej pierwszego pasażera?
B o póki co to wiemy tylko o jednym generale że był niesprawny (0,6 promila)

Śmiecisz!

[banana_dog]

[don_eugenio]

staram się być rzetelny i czepiam się każdego przecinka i każdej kropki.
gdyby się uprzeć wszystko można wytłumaczyć bądź podważyć.
Można więc twierdzić że w wyrazie "bul" nie ma błędu.Przyszła fala tsunami więc było bul.

Co by nie było, to aby z 420m nad dalszym NDB

[absurdello]

6250m do progu pasa, dolecieć na 100m na granicy jaru (zaczynającego się 2200m od progu pasa) trzeba zniżać się ścieżką o nachyleniu co najmniej:

αmin=arc tg(dy/dx1)=arc tg ((420m-100m) / (6250m-2200m))=4,52°

Wypłaszczenie terenu przed jarem ciągnie się na odcinku 2200 do 2550m (względem tego poziomu mierzone było pierwsze 100m RW o 10:40:42,6) czyli drugim ograniczeniem nachylenia ścieżki jest kąt

αmax=arc tg(dy/dx2)=arc tg ((420m-100m) / (6250m-2550m))=4,94°

Prędkość pionowa wynika z kąta zniżania i prędkości samolotu względem powietrza:

Vy=Vs*sin(α)

Licząc przedział prędkości pionowych (średnich!!) dla tych ścieżek granicznych i różnych prędkości pionowych otrzymujemy coś takiego

Vs_______Vs________αmin______αmax
km/h_____m/s_______4,52_______4,94
---------------------------------------------------------------------------
275______ 76,4_______6,0________6,6
280______ 77,8_______6,1________6,7
285______ 79,2_______6,2________6,8
290______ 80,6_______6,3________6,9
295______ 81,9_______6,5________7,1
300______ 83,3_______6,6________7,2

czyli jakby nie było za szybko w każdym przypadku w odniesieniu do prędkości pionowej dla prędkości podejścia 270km/h i ścieżki 2.67° (2°40')

Vy_opt=((270km/h)/3,6)*sin(2,67°)=3.5 m/s

[niegracz]

absurdello napisał:
420m nad drugą NDB
> 6250m do progu pasa, dolecieć na 100m na granicy jaru (zaczynającego się 2200m
> od progu pasa) trzeba zniżać się ścieżką o nachyleniu co najmniej:
..
dlaczego nie lecieli po ścieżce
dlaczego kontrolerzy podawali informacje niezgodne z rzeczywistoscią
na ścieżce na kursie
To kluczowe pytania

Gdyby lecieli po scieżce
nie byłoby katastrofy ( jeżeli przyjąc oficjalną wersję wydarzeń)

[don_eugenio]

> Gdyby lecieli po scieżce
> nie byłoby katastrofy ( jeżeli przyjąc oficjalną wersję wydarzeń)

oj niegracz niegracz ,ale wy kombinujecie
oficjalna i PRAWDZIWA!!! wersja to przecież że, piloci popełnili sporo błędów i że byli pod naciskiem pierwszego pasażera.
A wersja że ścieżką jest do d.... , nic więc dziwnego że odpowiada J.Kaczyńskiemu i Rydzykowi

Ja tak sobie myślę, że:

[absurdello]

Pilot kopiował lot z 7 kwietnia z małymi poprawkami, bo to mu się wydawało najbardziej pewne (tj. że jak poleci podobnie jak 7 kwietnia, to jest duże prawdopodobieństwo, że nic nie skrewi).

Podobnie jak 7 kwietnia jego kolega, przeszedł nad dalszą stacją na ok. 400m, jednak chciał mieć więcej czasu do obserwacji przeddecyzyjnej więc schodził trochę pod większym kątem, by trafić na pewno przed jar i mieć całe OBNIŻENIE terenu przed sobą.

Tyle, że najprawdopodobniej nie wiedział, że po obniżeniu jest mocno podnoszące się zbocze, na które trzeba dać zapas wysokości (7 kwietnia, nad jar wlecieli 75m wyżej).

Przypuszczam, że z naprowadzaniem to wyszło niedogadanie:

1. Obie strony wiedziały, że w tych warunkach nie da się wylądować.
2. Obie strony (mówię o najniższych szarżach) wiedziały, że trzeba zrobić wszystko by nie drażnić i tak już spóźnionych VIP-ów.

3. Dowódca samolotu uparł się (tak to widział kontroler) sam sprawdzać pogodę na lotnisku (z rozmów wynika jakby pilot nie wierzył w to co mówi kontroler naziemny) mimo informacji mówiących, że tej pogody NIE MA.

4. Aby nie zadrażniać kontroler wydał zgodę warunkową na zniżanie do 100m, nie znał motywacji załogi, być może uznał, że pilot nie ma innego wyjścia jak próbować (bo jak innaczej wyjaśnić pchanie się na lotnisko w warunkach gdy ewidentnie nie ma tam warunków do lądowania). Poza tym poprawnie wykonane zniżanie do 100m (ciśnieniowych) niczym nie groziło. Niestety do głowy mu nie przyszło, że piloci nie będą lecieć wg ciśnienia tylko wg RW.

5. Samolot rozpoczął zniżanie: kontroler podawał że są na kursie i na ścieżce, mając głównie na myśli kurs, bo samolot leciał podobną ścieżką jak 7 kwietnia, tyle, że ostrzejszą ścieżką czego przy tej dokładności zobrazowania raczej nie da się zauważyć.

6. Do odczytu 2km samolot był wyżej "ustawowej" ścieżki więc nie było zagrożenia (szczególnie, że nikt rozsądny nie zakładał, że taki duży samolot będzie usiłował lądować poniżej minimów, po prostu podejdzie do 100m, zobaczy, że nic nie widać, odejdzie i wszyscy będą zadowoleni:

- ziemia, że nie wywołała awantury z powodu odmowy przyjęcia samolotu (bo to pilot
zdecydował o odejściu)
- pilot, że pokazał swoją dobrą wolę ale nie wyszło z powodów od niego niezależnych i nikt
mu nie zarzuci, że zlękł się warunków pogodowych.

7. Kontroler wiedział, że 100m samolot powinien osiągnąć gdzieś w okolicach 2 km od progu pasa i tam ewentualnie powinien zgłosić, że widzi ziemię i poprosić o zgodę na lądowanie.

8. Ponieważ pilot nie zgłosił powyższych spraw, to można było logicznie założyć, że rozpoczął odejście z powodu braku możliwości lądowania I TO CO WIDZI NA EKRANIE TO JEST FRAGMENT PROCEDURY ODEJŚCIA. Stąd najprawdopodobniej cisza w eterze.

9. Jednak coś zaniepokoiło kontrolera, bo samolot coś za bardzo się zniżył, a dochodził już do granicy widzenia radaru (~ 1500m), więc wysłał "Horyzont 101", a po chwili jeszcze "Kontrola wysokości, horyzont" (prawdopodobnie już po zniknięciu echa samolotu z ekranu).
Te ostatnie "Odejście na drugi krąg", to już raczej było pobożne życzenie, takie zaklinanie rzeczywistości.

Do tego mogła jeszcze dojść fałszywa ocena możliwości technicznych urządzeń nawigacyjnych w samolocie, coś takiego pada w rozmowach na wieży, na podstawie udanego lądowania Jak-a.

Ze strony załogi była nieznajomość terenu i użycie RW do jego śledzenia (myślę, że RW, to nie był przypadek czy błąd a raczej celowe działanie, tyle, że zakończone nieszczęściem, bo śledzony teren nie był dokładnie rozpoznany (odcinek za dnem jaru, od 1700m do lotniska).
Jak wlecieli nad część źle rozpoznaną, to już nie było czasu na reakcję, szczególnie, że oni nie wiedzieli, że coś im żre przestrzeń od dołu (z intonacji rozmów nie wynika świadomość możliwości władowania się w jakieś zbocze, a raczej niskie przejście nad równym terenem).