widzialnosc 200/50

[you-know-who]

jest to praktycznie widzialnosc zerowa. ladujacy tu-154 'widzi' przed soba droge rowna czterem swoim dlugosciom, przebywa ja w 3 sekundy.
w pionie jeszcze gorzej: to wysokosc rowna dlugosci samolotu, czyli jesli postawilibysmy tu-154 pionowo lub obrocili skrzydlem w dol (wykonujac slynna beczke) to widziany z ziemi koniec samolotu pograzalby sie juz we mgle i bylby dosc slabo widoczny. a taka informacje o pogodzie otrzymal kapitan feralnego lotu 101.

nieco dokladniej o tym, jak pilot odbiera podobne warunki, co widzi z kokpitu, mialem okazje przekonac sie bardzo niedawno osobiscie. ale tym razem nie latalem, tylko zasiadlem za sterami skomplikowanego (choc nie atestowanego i gorszego niz fabryczny) symulatora tu-154 z piecioma ekranami, manetkami i fotelem. Juz stojac na ziemi (np przy starcie) w takich warunkach pogodowych mozna zwatpic. 90 procent krotkiego pasa nie widac, nie wiadomo czy jest pusty czy nie.
a podchodzac do ladowania jeszcze bardziej zwatpilem. swiatla pasa widac w ostatniej chwili... (il-76 potwierdzil to).

[dopiero po kilku probach udalo mi sie "wyladowac" na pasie w idealnie plaskim terenie, choc w praktyce i to mogloby wygladac bardziej jak wypadek, takie bylo brutalne. zjechalem poza pas. ale tu nie o to chodzi, czy mi sie udalo czy nie - jak mowilem, symulator nie jest kopia kokpitu autentycznego tu-154, chociaz jak mowia piloci calkiem niezle odtworza jego charakterystyki w locie.]

nabralem przekonania, ze wosztyl jest troche nieodpowiedzialny, a
protasiuk nie wiedzial co oznacza 200/50. nie mial doswiadczenia, plus nie mial wyobrazni. (mowimy tu naturalnie o lotnisku bez wysokiej kategorii ils-a.)
nie zobaczyl w myslach, jak samolot poruszajac sie 280 km/h wynurza sie z mleka i on, pilot, zaczyna reagowac na wysokosci takiej, ze i bez brzoz i wznoszacych sie parowow prawie zahacza o ziemie. a jak to powiedzial pewien pilot na temat innego sprzetu, tu-154 reaguje tak zwawo na nagle ruchy sterow i manetek silnikow, jakby pilot pisal do samolotu podanie, a ten je spokojnie czytal i odpowadal po namysle.)
tu juz nie jest tez nawet wazne co sobie planowal, ladowanie czy nie.
gdyby mial wiedze/wyobraznie, stanowczo odmowilby polecenia znizania sie ponizej 120 m (legalna wysokosc dla niego, w war. z 10 kw 2010).

ps.
Dzis sfotografowalem na Okeciu Jaka-42 nr. 048 i Tupolewa-154 nr. 102 specjalnie dla tych ktorzy wybieraja sie w podroz do smolenska (chyba ze pomysl juz upadl, szkoda by bylo tak latwo rezygnowac, jak widac stoja i niewiele robia..)

Wg mnie oni tam polecieli bez przygotowania,

[absurdello]

podobnie było 7 kwietnia, tyle, że była ładna pogoda i pilot (Stroiński) lądował "na oko".

- mechanik z Jaka powiedział, że:

Kto odpowiada za to, żeby karty były w kabinie podczas lotu?

Karty podejścia załatwia drugi lotnik. U nas był to Rafał. Przed kwietniem wykorzystywaliśmy je ostatni raz w 2009 roku. Na pewno ani razu nie było tam liczby „50”. Dlatego pomimo uwag kontrolera my zrobiliśmy po swojemu, czyli bezpieczniej.

( Wywiad z mechanikiem z Jaka 40)

Kpt Protasiuk był drugim pilotem 7 kwietnia, więc to on musiał zdobywac karty podejścia i się z nimi zapoznać. Odpada tu twierdzenie, że w lotach 7 i 10 kwietnia mieli różne karty, bo ten sam pilot uczestniczył w obu, a trudno przyjąć, że za każdym razem zaczynano od zera (chyba, że w tym pułku panują dziwne układy i zwyczaje).

Z kilku rzeczy, wg mnie wynika, że się nie zapoznał (-li) z kartami podejścia:

- przy przelocie nad dalszą stacją NDB mówi słowo "cztery" -> to jest standardowa odległość dalszej stacji przy systemach ILS, jednak w Smoleńsku, ze względu na ukształtowanie terenu (na 4km jest duże zegłębienie terenu) stacja stoi na 6.25km CO JEST PODANE W KARCIE PODEJSCIA.

- w karcie podana jest też wysokość przelotu nad dalszą stacją wynosząca 300m (ciśnieniowe), a w obu lotach (patrząc na rysunek 47 raportu) samolot przelatywał
nad stacją na 400m,

- w karcie są podane dokładne kursy magnetyczne lotu od punktu ASKIL (punkt nawigacyjny nad granicą z Białorusią) do lotniska. Aby lądować z kierunku 26 (kurs 259°) trzeba lecieć:

ASKIL -> kurs 40° -> kurs 79° (lot równoległy 12 km od osi pasa) -> trzeci zwrot na kurs 169° -> czwarty zwrot na kurs pasa 259°

jeżeli jednak popatrzeć na kursy zapisane w FDR, to z punktu ASKIL samolot leciał początkowo kursem 50°, którym się leci jeżeli chcemy lądować z kierunku 08 (79°)

Potem przyszło polecenie z lotniska by lecieli kursem 40° więc samolot wszedł na kurs wyrównawczy 30° dla uzyskania kursu wypadkowego 40° ((50+30)/2=40).

Następnie przyszło polecenie skrętu na kurs 79° (równoległy do osi pasa) ... jednak samolot
poleciał kursem 70° (co nie zwróciło uwagi reszty załogi).

Trzeci zwrot o 90° był na kurs ok. 160° (70+90) a powinien być na 169° (I TEŻ ZERO REAKCJI ZAŁOGI)

Czwarty zwrot zrobiono początkowo na kurs 250° (160+90), a dopiero na odcinku od 10km do DPRM korygowano go na 259° choć tak na prawdę, to na kursie 259 powinien być już na 10.4km od progu pasa na wejściu na ścieżkę.

Myślę, że to stąd się wzieło opóźnienie rozpoczęcia zniżania, na korektę kursu, wymuszające potem stromą ścieżkę zniżania by się wyrobić do 100m w odleglości ok. 2km od pasa (oficjalny punkt odejścia 100m jest w odległości 1800m od progu pasa, o sekundę lotu od miejsca gdzie jest dno jaru)

Brak reakcji drugiego pilota i nawigatora na te błędne kursy (9° różnicy) wskazuje, że ŻADEN z nich nie zadał sobie trudu przejrzenia tych kart (nawet jeżeli były mało czytelne, to można było sięgnąć do Internetu i posprawdzać np. w Google Earth jak się mają te wszystkie kierunki do rzeczywistości.

Na starych kartach z 2005 i 2006 roku kursy z ASKIL do kierunku lądowania 259° są następujące:

ASKIL -> 41° -> 81° -> 3 zwrot na 171° -> 4 zwrot na 261°

co i tak daje mniejszy błąd na kręgu nadlotniskowym niż:

ASKIL -> 50° -> 30° -> 70° -> 160° -> 250° -> 259° (tak leciał samolot 10 kwietnia)

7 kwietnia, samolot też przewalił wysokość na kręgu (zszedł na 300m zamiast na 500m) co by wskazywało, że piloci lecieli na pałę.

Przypuszczam, że ten co ich naprowadzał, nie zakładał w ogóle, że oni zejdą tak nisko, bo w rozmowach było o próbnym podejściu do 100m (CIŚNIENIOWYCH), a przecież obsługa lotniska wiedziała, że nie ma warunków do wylądowania. Podejrzewam, że KSL podawał po prostu orientacyjnie kierunek rzucając "na kursie i na ścieżce" nie dbając o superścisłość, bo przy locie do 100m dokładność nie miała większego sensu, na tych wysokościach przecież nie ma z czym się zderzyć, a z logiki i rozmów wynikało, że samolot nie będzie lądował.

KSL nie mógł jednak wiedzieć, że piloci korzystają nie z tego wysokościomierza i przewalą
wysokości,a i tak dziwne, że wyłapał, że coś źle lecą na tym niewyraźnym ekranie (jaki pokazano w raporcie), tyle, że oni nie zareagowali na pierwsze "Horyzont 101", dopiero na końcówkę drugiego "Kontrola wysokości, horyzont" (ale oczywiście wszyscy dobrze znali rosyjski :((( )

Po prostu suma dziadostwa w punkcie ...

[hal9000]

- przy przelocie nad dalszą stacją NDB mówi słowo "cztery" -> to jest standardowa odległość dalszej stacji przy systemach ILS, jednak w Smoleńsku, ze względu na ukształtowanie terenu (na 4km jest duże zegłębienie terenu) stacja stoi na 6.25km CO JEST PODANE W KARCIE PODEJSCIA.

Może dlatego nie wycelowali w początek pasa ale przed nim ???

Żenada!

[banana_dog]

Cztery setki.Chodzi o wysokość.
Żadna informacja dostępna w kabinie tego samolotu, dotycząca odległości
nie była podawana w kilometrach, a tylko w milach morskich.
Teorie za pięć groszy, opinie za trzy grosze, rozumu za grosz.

[madameblanka]

ja nie wiem gdzie tam pada "cztery" chyba że cztery na kursie i ścieżce, a odległości podawane są w kilometrach, tylko odległość od osi podawana jest w milach przez nawigatora.

[banana_dog]

Naprawdę nie wiem, co doradzić.
Ja każdą bzdurę czytam wielokrotnie, bo oczom nie wierzę.

Pada gdy przelatują nad dalszym markerem

[absurdello]

chwilę przed tym jak nawigator czyta wysokość 400.

Prezentacja polska

Czas nagrania na Youtube 10m 51s

[absurdello]

To wytłumacz mi dlaczego nawigator czyta:

czterysta, trzysta, dwieście pięćdziesiąt, dwieście, a nie cztery, trzy, dwa i pół, dwa ... ?

Ja jednak myślę, że te 4, to były 4 kilometry co by świadczyło, że nie czytano tej karty podejścia co mieli albo pilot był myślami gdzie indziej i odpowiedział odruchowo typową wartością odległości dalszego markera.

i gdzie słyszysz w rozmowach przeliczanie odległości z kilometrów podawanych przez Rosjan pracujących w systemie metrycznym na mile morskie, w których jakoby myśleli piloci ???

W milach to podawał nawigator odległości od osi pasa po trzecim zakręcie.

I kto wszedł do kabiny pilotów o 8:36:40

Prezentacja polska

8:36:41 Cockpit: Witam, witam

8:36:42 Inżynier: Dzień dobry

8:36:47 1P: Witamy

To był czas gdzie przyszła informacja z Jaka o widoczności 200m ...

[madameblanka]

> Ja jednak myślę, że te 4, to były 4 kilometry co by świadczyło, że


chyba raczej nie, bo na tym kawałku co wkleiłeś z youtube, to 2 sekundy wcześniej pada:
- wieża: Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6.
- II pilot potwierdza: "dalsza"
- I pilot: cztery

więc cztery nie wiem do czego sie odnosi, skoro przelecieli nad dalszą i wiedzą że jest 6km od lotniska....nawigator zaraz po tym "cztery" mówi czterysta metrów, ale po co Protasiuk miałby mówić 'cztery' skoro nawigator jest od podawania wysokości?

[banana_dog]

Cztery setki, cholera o jedną za dużo!

Ok, pewnie tak było, że to setki metrów

[absurdello]

wysokości, zagalopowałem się ale powstaje pytanie, dlaczego 7 kwietnia lecieli podobnie (rysunek 47) też byli na ok. 400m przy dalszej NDB ?

Czyżby kapitan kopiował lot z 7 kwietnia, tyle, że dał za duży kąt zniżania we mgle (7 kwietnia wygląda, że schodzili ścieżką ~3.5 stopnia) ???

[banana_dog]

Przypadek.Nie ma dwóch jednakowych lotów.
Doszukujesz się podwójnego dna, tam gdzie go nie ma.

Nie jestem pewny czy przypadek

[absurdello]

wygląda, że 7 kwietnia samolot również leciał niezgodnie ze ścieżką podaną karcie podejścia.

Pilot lecąc tam drugi raz mógł próbować tej samej trasy, tyle, że przez mgłę uniemożliwiającą wzrokową kontrolę położenia względem terenu i niedokładności przyrządów pomiarowych przewalił o ok. 1 stopień nachylenie ścieżki zniżania, przez co na krawędzi jaru (ok. 2300m od progu pasa) znalazł się 75 m niżej niż 7 kwietnia, a reszta, to były skutki braku tych 75m zapasu i niewiedzenia, że po tym stoku, nad którym się zawiesza RW, jest drugi stok gwałtownie się podnoszący. Jak się nad niego wleci bez zapasu wysokości, to można już niewyciągnąć maszyny, szczególnie jak się leci niedokładnie w osi gdzie teren jest bezdrzewny.

Re;re;re....

[banana_dog]

Nie ma takiego przyrządu w kabinie, który pokazywał by odległości w kilometrach.
Nie istnieje coś takiego jak standardowa odległość między radiolatarniami, bo
na lotniskach cywilnych zazwyczaj dalsze stały w odległości ok. 7 km od pasa.
A wszystko to i tak małe piwo, w porównaniu z tym, co dalej piszesz.
Bardzo mnie ciekawi, dlaczego nie przyjmujesz do wiadomości następującego faktu,
że to co bierzesz za, kursy nimi nie są. Bo są to kąty drogi, wyliczone z kursów z FDR-a,
z uwzględnieniem założonego profilu pionowego wiatru.Po prostu do kursów
pododawano kąty znoszenia.
Podobnie wykresy wysokości i prędkości pionowej są rezultatem obliczeń,
a nie gołymi zapisami z rejestratora.
Ponadto, dlaczego by mieli lecieć po trasie wyznaczonej punktami z karty
podejścia, skoro było to 'wektorowanie radarowe', a nie 'zachod pa schiemie'.
Poczytaj coś o wektorowaniu radarowym, a potem zabierz się za pisanie.
Znajdziesz bez trudu.

[you-know-who]

jestem postronnym obserwatorem w dyskusji nt. katow (tj. headings & ground tracks), bo nie wydaje mi sie zeby to wiele wyjasnialo. niestety 8 stopni w te czy we wte, takich odchylek zaloga nie zauwazy nie bedzie alarmowac. na kregu lotniskowym przed ostatnia prosta malo kto stara sie latac z precyzja wymagana na ostatniej prostej. rozbieznosci sa male, jesli w ogole sa prawdziwe a nie sa wynikiem tego ktos dodal poprawke na wiatr i nie powiedzial albo blednie interpretuje podawane liczby.

Jest taki przyrząd w kabinie ;))

[absurdello]

dalmierz SD-75, ma przełączane wyświetlanie w milach lub kilometrach (to jest samolot produkcji rosyjskiej - pracujący na obszarach gdzie się ludzie posługują ludzkim układem metrycznym a nie żadnymi tam futami ;) ("wysokość w futach" - cytat z prezentacji polskiej, autor mjr Robert Benedict ;))) Dobrze, że nie czytał jeszcze "u" po angielsku (wiem, że tam jest przez dwa oo ;))

Oczywiście tam nie mógł być użyty z powodu braku części naziemnej systemu (DME) ale fakt pozostaje faktem, że na pokładzie jest taki przyrząd.

Nie pisałem o wzajemnej odległości NDB tylko ich odległości od progu pasa, zwykle 1k i 4m z możliwością przesunięcia jeżeli warunki terenowe to uzasadniają (a w Smoleńsku na 4km jest mocne zagłębienie terenu.

Ale znalazłem dowód, że oni dokładnie wiedzieli w jakiej są odległości od lotniska i, że GPS działał poprawnie (przyjmuję, że komisja polska nie sfałszowała zapisów ;)) !!!!

Prezentacja polska

Czas Youtube: 9m04s (8:39:26 prezentacji)

Jakoby nawigator mówi: i 5 mil, w tym samym momencie KSL mówi 8km

Oni mierzyli odległość w milach do punktu KTA (Punkt odniesienia lotniska), który leży 1250m od początku pasa:

(8km+1.25km)/1.852=4,99 mili ~ 5 mil

Czas Youtube: 10m 51s (8:39:50)

1P: 4

Ndb jest 6.25km od progu

(6,25km+1.25km)/1.852=4,05 mili ~ 4

czyli można przyjąć, że dalsza NDB stała gdzie miała stać, a oni mieli jednak odczyt odległości.

potem już chyba nie kontrolowali odległości a także nie myśleli nad odczytami wysokości, bo może by zauważyli, że choć lecą prosto, to wg RW lecą wężykiem

i ciekawa rozmowa, być może wyjaśniająca dlaczego się rozbili ...

Czas Youtube 11m04s (8:40:02 czas prezentacji)

2P Tam jest obniżenie ... Arek

YT:11m39s (8:40:06) 1P Wiem, zaraz będzie. Tam to jest taki {nie określił co}
YT:11m41s (8:40:08) 2P Może coś się ... {Przeczucie???}

Z powyższego można wysnuć wniosek, że oni niedokładnie znali ukształtowanie końcówki.

OBNIŻENIE to NIE TO SAMO co JAR czy WĄWÓZ !!!

OBNIŻENIE może wyglądać tak:

__
....\
......\
........\
..........\____________ Lotnisko

a rzeczywistość wyglądała tak:

.............................________ Lotnisko (0 m -> 258m n.p.m
.........................../ ___ -10m
____.................*/ ____ -20m
........\.............../ _____ -30m
.........\............/ ______ -40m
...........\____/________ -56m (dno wąwozu, 1700m do 1650m
..2.5k....1.7k..1.1k..0.6k....0.0k

* stacja NDB -15m względem lotniska

Z tonu rozmów, to mi wygląda, że piloci nie byli świadomi istnienia tak ostrego i wysokiego zbocza w stronę lotniska i ten końcowy fragment (od 100m do 20m) wykonywali jakby byli nad
równym terenem.


FDR w TU154M zapisuje (wg dokumentacji FDR-a) kurs magnetyczny samolotu z rozdzielczością 1.4° (360°/256) czyli dokładnie to wg czego mieli lecieć. Poza tym oni nic nie rozmawiają o poprawkach na wiatr (nawigator,piloci). Poza tym ja mówię o wykresach zapisów FDR-a (rysunki 24,25) m gdzie są zapisy a nie interpretacje.

O ścieżce wysokościowej i prędkości pionowej, to wiem, że są wyliczane, choć, w przypadku tej drugiej, to nie wiem dlaczego nie jest ona zapisywana w FDR.

Co do wektorowania, to KL ich wektorował po kursach z karty np. 40° i 79° (kurs równoległy do pasa startowego) a te po trzecim i czwartym zwrocie powinny wynikać z poprzedniego 79° -> 169° -> 259°.
Dla mnie jeżeli KL daje polecenie wejść na kurs 79, to się wchodzi na 79 a nie na 70, rozumiem błąd 2 stopni ale nie 9, szczególnie, że byli w stanie utrzymać kurs 259.

Po prostu niedbalstwo, podobnie jak w końcówce lotu był brak kontroli kąta zniżania (odczyty wysokości miały być po odczytach odległości -> :

10:21:17,6___2pilot__Ty patrz po kierunku. Arek, wysokość po odległości ci czytać?

Przy określonym nachyleniu ścieżki, wiadomo ile powinien samolot opaść po przelocie kilometra:

3° -> ~ 50m/km
3.5° -> ~60m/km
4° -> ~70m/km
4.5° -> ~80m/km
5° -> ~90m/km

czyli odczytując wysokości po odczytach KSL-a można się zorientować czy samolot leci
po właściwej ścieżce LUB WYKRYĆ, ŻE WSKAZANIA RW są zakłócone. A zapisie rozmów, zupełny bajzel jest w tym zakresie, a nawet zero pomyślenia:

10:40:32,9___Nawigator___200
10:40:37,1___Nawigator___150___w 4s utrata 50m i zero reakcji, że 12.5m/s to coś nie tak
10:40:38,7___Kontroler____2 na kursie i ścieżce
10:40:41,3___Nawigator___100 metrów.
10:40:42,6 ___Nawigator___100___kolejne 50m w 5.5s czyli 9m/s Vy i ZERO reakcji, że coś jest nie tak albo z pomiarem wysokości albo z wariometrem (o którym chyba zapomnieli).


Więc pomyśl banana_dogu i sprawdź szczegóły konkretnej sprawy nim się weźmiesz za krytykowanie :|

[banana_dog]

Gratulacje. Tylko co to ma do rzeczy.
Cale i stopy to właśnie 'ludzkie' jednostki , a mila nautyczna też jest jednostką
jak najbardziej naturalną. W przeciwieństwie do kilometra.
Jedyne metryczne pryszcze na dupie lotniczego świata to Rosja i Chiny.
Na szczęście mapy i karty są po ludzku.
Ja również nie pisałem o odległości względnej pomiędzy radiolatarniami,
czyli nikt o tym nie pisał.
Co z tego, że znali odległość do ARP i to w dodatku w milach.Dobrze wiedzieli
co to za punkt ,bo sami go wprowadzali.
W odległości 1 mili powinni być nad światłami podejścia na wysokości 50m.
Mogli to sobie założyć, ale o to należało by ich zapytać.
Wąwóz, wąwozem, gdyby była tam góra to by w nią wlecieli.
Na tym typie samolotu, począwszy od 100m nawigator zawsze czyta wysokość z
radiowysokościomierza.Dobrze by było, gdyby ta informacja znalazła
sobie drogę do głowy akredytowanego.
Jak KL daje polecenie wyjścia na kurs 79, to się trzyma kurs 79, choćby nawet linia drogi miała 70 stopni.
Jedno dotyczy położenia podłużnej osi samolotu, a to drugie kierunku w którym samolot
się porusza względem ziemi.
Zawsze , kiedy to było potrzebne, to linię drogi utrzymywał FMS w modzie LNAV,
i nie musieli sobie zawracać głowy kątami znoszenia.
259 stopni, to kąt linii drogi będącej przedłużeniem osi pasa.I tą linię przechwytywał
i utrzymywał komputer.Ponieważ wiał tylno-boczny wiatr pod kątem ok.40 stopni
z lewej strony, to oś samolotu była odchylona w lewo i kurs samolotu był mniejszy
niż 259 stopni.
Powinieneś chyba więcej czytać.

Dwaj eksperci

[banana_dog]

Jednemu rok zszedł, zanim do jego wyobraźni dotarło co to jest mgła.
Drugi, przez rok nie przyswoił sobie elementarnej wiedzy, którą adepci
kursu szybowcowego zdobywają podczas godzinnego wykładu.
Sami sobie ten pomnik wystawili.

[maccard]

banana_dog napisał:

> Jednemu rok zszedł, zanim do jego wyobraźni dotarło co to jest mgła.

...i wymyślił, że to był obłok helu.

> Drugi, przez rok nie przyswoił sobie elementarnej wiedzy, którą adepci
> kursu szybowcowego zdobywają podczas godzinnego wykładu.
> Sami sobie ten pomnik wystawili.

[you-know-who]

> którą adepci
> kursu szybowcowego

banana, widze ze jestes szybownikiem! to ladowanie tutki bylo takie jak dla ciebie
byloby przy widzialnosci 40/10. mam nadzieje ze masz motoszybowiec i nie popelniasz glupot jak ci w specpulku, tylko dajesz pelen gaz i przerywasz podejscie. chociaz z twoich wpisow trudno to wyczytac. w ogole mi osobiscie trudno cokolwiek z twoich komentarzy wyczytac, bo jedyne co robisz to probujesz gryzc po kostkach, nic nie wnoszac do dyskusji.

z szybowcowym pozdrowieniem,
ykw.

?

[banana_dog]

Jeśli kogoś pogryzłem, to za rozmamłanie i księżycowe opinie.
Mylisz się.Moje wpisy dotyczą wyłącznie spraw konkretnych.
Latam motolotnią, do pracy jeżdżę motorynką,noszę sandały i jem kiełki.
I zejdź z tego specpułku , bo jest w tym coś niezdrowego.

[you-know-who]

> Latam motolotnią, do pracy jeżdżę motorynką,noszę sandały i jem kiełki.
> I zejdź z tego specpułku , bo jest w tym coś niezdrowego.

aaa, no to wszystko jasne. nadal w sluzbie czynnej czy juz w rezerwie?

[banana_dog]

Wiem, że egzamin FAA nie był operacją na otwartym mózgu, ale żeby
nie znać nawigacyjnego trójkąta prędkości?
Proste dodawanie wektorków, i kilka definicji.
Zachęcam do samokształcenia.
Bo kiedyś gepees Ci padnie i będzie kolejna ofiara bezkresnych lasów.

[kzet69]

Tylko, że na specpułku suchej nitki nie pozostawiają także fachowcy, poczytaj wpisy na lotnictwo.net, poczytaj co pisze na temat latania specpułku "Bedrzich", a to jest zawodowiec, jedyny polski pilot z uprawnieniami instruktorskimi na A-320...

[pszb]

Wszystko co piszecie, to prawda, ale pamiętajcie, że ci piloci są jednocześnie żołnierzami i granice ryzyka zawsze mieli postawione inaczej. Tak jest nie tylko w lotnictwie. Zresztą sama selekcja naboru do wojska ma wybrać tych odważnych, a nie bojaźliwych. To po prostu specyfika zawodu. W tym locie było za mało szkolenia na symulatorach, a za dużo odwagi i tak wyszło.

Granice ryzyka, to można by rozpatrywać

[absurdello]

gdyby oni byli przymuszeni lądować przez awarię, resztówkę paliwa czy usiłujące ich kąsać po goleniach podwozia myśliwce ale nie w takiej sytuacji jak byli.

Poza tym oni wieźli Prezydenta i inne warte osoby a nie worki z piaskiem, a to nakazywało OSTROŻNOŚĆ, OSTROŻNOŚĆ i jeszcze raz OSTROŻNOŚĆ a nie bawienie się w granice ryzyka.

[madameblanka]

> gdyby oni byli przymuszeni lądować przez awarię, resztówkę paliwa czy usiłujące
> ich kąsać po goleniach podwozia myśliwce ale nie w takiej sytuacji jak byli.


a może ladowali bo mieli jeszcze przed oczami nieprzyjemności jakie spotkały kolegę Pietruczuka....Protasiuk do końca pewnie bił się z myślami, lądować (czyli ryzykować) czy nie lądować (czyli mieć przesrane).

Ja mówię o normalnej sytuacji

[absurdello]

odnosząc się do poprzedniego wpisu a o tym, że ten musik sprawdzenia osobistego czy nie uda się wylądować psim swędem, mógł być spowodowany wspomnieniami, to pisałem już wcześniej.
Jest to bardzo prawdopodobne wnosząc z tego co pisano o kpt Protasiuku, że był człowiekiem ugodowym, czyli mógł po prostu działać tak by nie dać podstaw do zadrażnień i przez przypadek władował się w sytuację bez wyjścia.


Ciekawe, kto ich odwiedził 4 minuty przed katastrofą i komu cała załoga dzień dobry mówiła ?
Innych co byli w kabinie tak nie witano ...
To jest na polskiej prezentacji w tekstach na ekranie ...

[madameblanka]

> dopiero po kilku probach udalo mi sie "wyladowac" na pasie w idealnie plaskim
> terenie,

nie mówiąc o tym że symulator nie miał opcji "ciepły szef za plecami".


> protasiuk nie wiedzial co oznacza 200/50. nie mial doswiadczenia, plus nie mial
> wyobrazni.

no właśnie dlatego że nie miał doświadczenia próbował wykonać tak niebezpieczny manewr niczym młodzi kierowcy golfów - brak wyobraźni i rozsądku w działaniu.


Co do wyobrażenia sobie lotu we mgle to wystarczy przypomnieć sobie swoje doświadczenia we mgle i niekoniecznie z kabiny samolotu a z kabiny swojego auta, ilez razy niemal wylądowaliśmy komuś na kuprze, a prędkości i maszyny wielokroć mniejsze - to i tak mieliśmy rosę na czole i głośne uuffff.

[pszb]

Od czasu tej katastrofy zwracam uwagę na coś co mnie nigdy nie interesowało.
Mniej więcej przy warunkach 100/20 gdy mgła z 5 piętra robi już wrażenie patrzę co porabiają ptaszyska ;)
Ano wszelkie wrony, gawrony, wróble, gołębie siedzą grzecznie na gałęziach, albo łażą po trawnikach i żadnemu nie strzeli do łba żeby sobie polatać. Siedzą, łażą i czekają. Nie widać żadnych kłótni i nacisków. Po prostu grzecznie czekają na poprawę warunków.

[don_eugenio]

pszb napisał:

> Od czasu tej katastrofy zwracam uwagę na coś co mnie nigdy nie interesowało.
> Mniej więcej przy warunkach 100/20 gdy mgła z 5 piętra robi już wrażenie patrzę
> co porabiają ptaszyska ;)
> Ano wszelkie wrony, gawrony, wróble, gołębie siedzą grzecznie na gałęziach, alb
> o łażą po trawnikach i żadnemu nie strzeli do łba żeby sobie polatać. Siedzą, ł
> ażą i czekają. Nie widać żadnych kłótni i nacisków. Po prostu grzecznie czekają
> na poprawę warunków.

no tak,ale im nie śpieszy się na mszę.
A właściwie to one nie startują w wyborach prezydenckich i nie udzielają wywiadów Pospieszalskiemu.
I nie mają rozumku małego rozkapryszonego pisklaka co to tupie nóżką i krzyczy : ja musze!!!