ultrabezstronny
10.06.12, 13:26
Poniżej fragment wywiadu z tym naukowcem z Nowego Dziennika,zamieszczony na portalu "wPolityce".
Kolejny oszołom-??
No pisożercy znowu macie pożywkę.
Czy może choć raz jakieś argumenty .....się znajdą-???
Czy jak zwykle reakcją będą inwektywy -???
Redakcja wPolityce.pl
Wybór modeli materiałów oraz ustanowienie warunków początkowych i brzegowych przyjęte przez prof. Wiesława Biniendę były prawidłowe
- mówi prof. dr. hab. inż. Jacek Rońda z Wydziału Inżynierii Metali i Informatyki Przemysłowej Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława Staszica w Krakowie, kierownik Pracowni Projektowania Materiałów AGH w rozmowie z red. Anną Ambroziak na łamach "Naszego Dziennika". W wywiadzie zatytułowanym "Lasek skończył tam, gdzie trzeba zacząć" prof. Rońda podkreśla, żesam od lat zajmuje się takimi badaniami. Zauważa, że najnowsza wersją programu LS-DYNA, którą posłużył się w swoich obliczeniach komputerowych dotyczących katastrofy smoleńskiej prof. Wiesław Binienda to dobre narzędzie do modelowania procesów deformacji w mechanice konstrukcji. Dodaje, że LS-DYNA jest rozwijana od 1976 r. na najlepszych uniwersytetach amerykańskich i europejskich, ma wiele opcji, ogólnie nadaje się do obliczeń konstrukcji oraz obliczeń zagadnień kontaktowych, w tym zderzeń, czyli deformacji i destrukcji konstrukcji w czasie kontaktu obiektów ruchomych z przeszkodami.
Prof. Jacek Rońda opowiada m.in jak ocenia, jako naukowiec, jakość obliczeń prof. Biniendy:
Jako właściwe. Wybór modeli materiałów, jakich dokonał pan prof. Binienda, był prawidłowy. Tak samo jak ustanowienie warunków początkowych i brzegowych. (...) Profesor Binienda uwzględnił w swoich obliczeniach nawet tzw. efekt darcia poszycia skrzydła. To bardzo istotna kwestia przy analizie zaawansowanej deformacji konstrukcji z równoczesnym uwzględnieniem jej destrukcji.
Dziennikarka pyta o padające pod adresem Biniendy zarzuty, że nie znamy jego danych wejściowych i dlatego wykonanej przez niego symulacji nie można należycie powtórzyć. I że opierał się na danych technicznych Boeinga B-727, a nie Tu-154M. Prof. Rońda odpowiada:
Śledzę tę dyskusję, sam jestem ciekaw, jakie mechanizmy spowodowały fragmentację konstrukcji Tu-154 i czy stało się to na skutek zderzenia z ziemią, czy też jeszcze w czasie lotu nad ziemią. Rzeczywiście jest różnica między konstrukcją boeinga i tupolewa. Skrzydło rosyjskiego samolotu ma trzy wsporniki wzdłużne, a skrzydło boeinga - dwa. To wyraz braku zaufania konstruktorów rosyjskich do jakości materiałów konstrukcyjnych produkcji rosyjskiej i dlatego wzmacniają sztywność konstrukcji. Konstrukcja amerykańska ma mniejszy współczynnik bezpieczeństwa. Skrzydło samolotu rosyjskiego ma większy współczynnik bezpieczeństwa, ale jest ono cięższe, co nie oznacza, że jest to konstrukcja lepsza. W analizie nad destrukcją konstrukcji ważna jest dokumentacja techniczna - w przypadku Tu-154 ważna jest dokumentacja, zwłaszcza skrzydła. Rozmawiałem o tym z panem prof. Biniendą, który zbudował fragment skrzydła odzwierciedlający konstrukcję skrzydła Tu-154. Skrzydło samolotu produkcji sowieckiej było bardziej sztywne niż to, które wykonał pan profesor. W modelu numerycznym zwiększył on nawet sztywność brzozy.
Rozmówca "Naszego Dziennika" podkreśla:
W przyrodzie nie występuje raczej taki efekt, iż zarówno narzędzie, jak i obiekt skrawany są jednocześnie niszczone. Na pewno skrzydło ma większą sztywność niż brzoza. (...). Nie ulega więc wątpliwości, że brzoza mogła zostać ucięta. To wynik, jaki pan profesor uzyskał, przyjmując określone założenia w swoim modelu, który jest jak najbardziej poprawny. Pan profesor przedstawił wyniki, które są poprawne i które wskazują na to, że zjawisko kontaktowe zostało poprawnie zamodelowane.
Profesor nie rozumie dlaczego eksperci komisji Millera nie chcą podjąć merytorycznej dyskusji z prof. Biniendą:
Nie rozumiem tego. Jeśli politykę miesza się do obiektywnych badań, to tym gorzej dla polityków. Byłem tą osobą, która skonfrontowała swoje wyobrażenia o zagadnieniu kontaktu skrzydła samolotu z brzozą z panem prof. Biniendą. I nic mi się nie stało. Doszliśmy do pewnych zgodnych wniosków.
I podsumowuje:
Mogę tu powiedzieć jasno - ziemia, podmokły grunt nie jest katapultą, który wystrzeliwuje szczątki obiektu zderzającego się z nią i rozrzuca je na obszarze ponad hektara. Według raportów MAK i komisji Millera kadłub samolotu zderzył się z podmokłym gruntem, ale prawa fizyki wskazują na to, że ten nie powoduje fragmentacji konstrukcji na drobne kawałki, jak np. upadek kryształowego wazonu na betonową posadzkę. Widać to było na przykładzie deformacji wagonów w niedawnej katastrofie kolejowej w Polsce, gdzie względna prędkość wynosiła około 210 km/h i była niewiele mniejsza niż prędkość Tu-154 w krzakach smoleńskich nazywanych lotniskiem Siewiernyj.
Jest to dla mnie problem, z którym nie jestem w stanie sobie poradzić, ściśle interpretując prawa fizyki i mechaniki kontaktowej. Wiem, że samolot leciał z prędkością ponad 230-280 km/h, zderzył się z podmokłym gruntem i rozpadł na mniejsze i większe kawałki. Ta fragmentacja nie jest zgodna z moim wyobrażeniem o mechanice zniszczenia w tamtych warunkach. Taki grunt może przejąć więcej energii niż np. beton, to znaczy, że może zmniejszyć koncentrację energii w konstrukcji, zmniejszyć prędkość odkształcenia elementów konstrukcji, co powinno zadziałać jako podatny zderzak w samochodzie. Ten schemat zniszczenia, jaki wyłania się z raportów, nie jest zgodny z dokumentacją fotograficzną.
Na pewno konieczne jest powołanie komisji, która zajęłaby się rekonstrukcją fragmentacji konstrukcji tego samolotu. Komisja taka na podstawie fragmentów Tu-154M oraz zapisów dynamiki ruchu tego obiektu mogłaby zrekonstruować mechanizm zniszczenia konstrukcji na podstawie tzw. analizy odwrotnej i odpowiedzieć na pytanie, czy stało się to na skutek kontaktu samolotu z podmokłym gruntem, czy też nad jego powierzchnią. Jest to szczególnie ważne teraz, kiedy wiadomo już, że nie ma żadnych szans na odzyskanie i rekonstrukcję wraku w Polsce.
- zauważa naukowiec.
