Błędy w obliczeniach Nowaczyka.

[ae911truthorg]

Chciałbym się mylić, ale to co opisano jako obliczenia Nowaczyka i podstawa do zawiadomienia prokuratury, to kompromitujący błąd.
Takie działanie podważa fachowość "eksperta ZP" i zwykłą rzetelność.
Do rzeczy:

Jak widać na stopklatce wizualizacji, w momencie uderzenia w brzozę lewy wysokościomierz baryczny wskazywał 591 stóp. W przeliczeniu na metry (180 m) i po korekcie uwzględniającej przestawienie przez I pilota wysokościomierza barycznego na inną wartość parę minut przed katastrofą (odejmujemy 168 m) daje to wysokość nad poziomem pasa startowego, na jakiej znajdował się tupolew – czyli 12 m. Podobną wysokość podaje drugi wysokościomierz baryczny. Do tego trzeba dodać 8,3 m różnicy wynikającej z nachylenia zbocza (brzoza znajdowała się 8,3 m niżej), co pozwala nam obliczyć, na jakiej wysokości nad ziemią znajdowała się maszyna – 20,3 m.


Czemu Nowaczyk bierze 8 m ( z karty podejścia ?), kiedy w raporcie jest 4 m to nie wiem.
Co do wyliczeń na podstawie wizualizacji. Ostatni odczyt WB to 590 ft (wtedy RW jest 0). Odpowiada to 253 m npm.
591 ft przy brzozie to 253,3 m npm, czyli 3,3 m nad ziemią (w raporcie 5,1 m). Wynika to z błędu pomiaru WB (ewentualnie także z odniesienia do spodu kadłuba w odwróconej pozycji).


Artykuł

Problem jest w tym, że nie wszyscy wyłapali, że

[absurdello]

jedynym w miarę dokładnym zapisem wysokości (ale też o zdegradowanej rozdzielczości, do tych 3.11 czy 3.125m) z rejestratorów jest zapis z radiowysokościomierza.

Zapis wysokości barometrycznej pochodzi z przetwornika o stałym ciśnieniu odniesienia 1013.25 hPa i w rejestratorze, ze względu na duży zakres pomiaru i ograniczoną do 8 bitów rozdzielczość przetwornika (rozróżnia tylko 256, mniej więcej równo odległych, wartości w całym zakresie wielkości mierzonej), jest zapisywany z krokiem ~62.5m.

Ten kanał jest używany do kontroli utrzymywania przez samolot poziomów lotu (Flight Level) powyżej wysokości przejściowej i na małych wysokościach jest nieprzydatny.

Z powyższego wynika, że tak w wizualizacji MAK jak i naszej wskazania wysokościomierza ciśnieniowego są tylko symulacją jego wskazań, a nie rzeczywistym pomiarem.

Dla punktu Brzoza Miller (54.825003°, 32.057086°) GPSVisualizer

GPS Visualiser - wysokości

podaje wysokość 249m (819 stóp), a dla punktu Brzoza Mak (54.824900°, 32.057086°) 817 stóp nad poziomem morza.

Uwzględniając, że wg radiowysokościomierza samolot był w przedziale wysokości nad terenem od 2*3.125=6.25m (20.5 stopy) do 3*3.125=9.375m (30.8 stopy), to samolot był ciśnieniowo w przedziale:

0.5*(819+817)+20.5=838,5 stopy do 0.5*(819+817)+30.8=848.8 stopy nad poziomem morza

(255,57m do 258,71m)

Dla progu pasa (54.825183°, 32.043817°) GPS Visualiser podaje wysokość 832 stopy (253,59m) czyli samolot był od 6.5 stopy do 16.8 stopy nad poziomem pasa (1.98m do 5.12m nad poziomem pasa (254m) podawanego przez GPSVisualizera albo -2.02 do 1.12m jeżeli przyjmiemy wysokość pasa 258m podawaną w karcie.

Obawiam się, że przy tej "dokładności" danych terenowych, to precyzyjne określenie wysokości samolotu może być trudne.

Nawet wysokość progu pasa jako odniesienie jest trudna do określenia, bo stare karty (2005 rok) podawały 260m, karta z 2009 roku 258m, a wg SRTM3 tam jest 254m ...

Nie wiem jak robiono tę symulację pracy wysokościomierzy ciśnieniowych, więc tam może być po prostu błąd metody.

W naszym przypadku realny zakres wysokości można określić tylko ze wskazania RW i poziomu terenu ale to też stanowi problem, bo co źródło, to podaje inne wartości wysokości (np. próg) czyli precyzyjnie się nie da (obliczyć z danych rejestrowanych).

RW przy stojącym na pasie samolocie powinien pokazać 0 do 0.8m (tak podają różne dokumenty) czyli wysokość jest odniesiona do dolnej powierzchni przedniej opony.
Oś podłużna kadłuba jest wtedy o. 3.3m wyżej, a krawędź skrzydła jest 1.18m poniżej tej osi.

Przy kącie nachylenia 12.8 stopnia i odległości osi podwozia przedniego i głównego 18.26m, to opony podwozia głównego są 4.04m niżej

Czyli wysokość krawędzi skrzydła przy brzozie (względem wskazania Rw), można oszacować na:

Hkrawędzi=Hrw+3.3m-1.18m-4.04m=Hrw-1.92m

i jeszcze trzeba uwzględnić, że RW mierzy wysokość w miejscu położonym 18-20m bliżej lotniska niż jest miejsce kolizji ...

Bez wódki nie razbieriosz ... ;)))

Te 5.1m to pewnie wyszło z obmiarów tej brzozy, a nie z wyliczeń ... ehhh

Problem jest w tym, że jest chaos i bałagan.

[ae911truthorg]

Chyba o ot chodziło od samego początku - rezultaty.....ooooj.
Częściowo się zgadzam.
Uważam, że mamy jednak punkty odniesienia.
To GE, rzędne z raportu Millera i wysokość ścięcia brzozy 5,1 m - łudzę się że w oparciu o pomiary geodezyjne.
One są spójne.
Do tych wymiarów i rzędnych można porównywać odczyty, czy zapisy z przyrządów.
Wizualizacja KBWL to porażka.
W/g czasów, średnia prędkość brzoza-upadek to ok. 180 km/h, gdy z tabel wychodzi 250 km/h.
Niestety i w tabeli jest kwiatek - prędkość 127 km/h przez 1,7 sekundy, za brzozą


Te raporty i opracowania powinni chociaż do netu wrzucać, zanim podpiszą ;)

[absurdello]

> Chyba o ot chodziło od samego początku - rezultaty.....ooooj.

Jest bałagan, to fakt plus jeszcze uczenie się od podstaw Tu154m (jakby go znali, to nie musieli by przecież tych wszystkich testów i oblotów robić by sprawdzić jak się np. autopilot zachowuje w różnych stanach) i pospiech bo sprawa niejako wagi państwowej, wszyscy chcą wyników na wczoraj

> To GE, rzędne z raportu Millera i wysokość ścięcia brzozy 5,1 m - łudzę się że
> w oparciu o pomiary geodezyjne.

Te 5.1m to chyba wysokość drzewa od podstawy do miejsca przecięcia/złamania/przerwy ..

Problem jest w danych wyjściowych. Jedyne w miarę często łapane dane, to odczyty radiowysokościomierza ale dla "ułatwienia" zdegradowane do tych trzech z hakiem metrów rozdzielczości. Poza tym one są w miarę prawidłowe gdy samolot leci z przechyłami mniejszymi niż 15 stopni (ten podawany błąd 6%, to jest dla przechyłu 20 stopni

-> 1/cos(20)=1.06

czyli trzeba jeszcze korygować pomiary uwzględniając kąt przechylenia.

Dane wysokości ciśnieniowej, w rejestratorze są nieprzydatne na małych wysokościach. W TAWS są zapisane tylko punktowo (swoją drogą, to co temu UASC-owi broniło rejestrować parametry lotu przy każdym powtórzeniu PULL UP, przynajmniej była by informacja dlaczego alarm trwa?).

TAWS37 i TAWS38 obejmują niestety obszar gdzie teren miał sporą "nieliniowość" więc nie pozwalają na opracowanie krzywizny lotu w obrębie jaru (jeden alarm był przed drugi za jarem)

Dane z Google Earth też mają ograniczenia. Na cytowanej stronie Gps Visualisera jest podane, że baza wysokościowa SRTM3 dla Europy ma rozdzielczość 90m czyli przy mniejszym kroku mamy tylko interpolację a to już powoduje, że nie wszystkie krzywizny terenu mogą być dokładnie oddane i pewne wysokości mogą wychodzić niedokładnie. Jak to się jeszcze skrzyżuje z tym, że wysokości samolotu nad terenem mamy łapane co ok. 40m i RW może czasami dawać inne odczyty przy przelocie nad obszarami leśnymi, to mamy masę źródeł błędów.

Amielin gdzieś na swojej stronie robił takie porównanie odczytów wysokości w terenie (GPS plus wysokościomierz ciśnieniowy) z tym co pokazuje GE i widać tam, że GE wygładza nierówności terenu, tj. ten podawany zarys wysokości nie pokazuje wszystkich "niuansów" terenu.

Poza tym z porównania wykresów MAK i Millera widać, że tam było sporo przekłamań na poszczególnych bitach (te skoki, na jednych wykresach są a na innych ich nie ma).

Bez dostępu do danych liczbowych (i to nawet przed przetworzeniem funkcjami skalującymi na wartości rzeczywiste), to nawet trudno określić co może być rzeczywistym skokiem wartości mierzonej a co błędem zapis-odczyt, szczególnie, że np. rejestrator taśmowy MŁP-14-5 pisze dane bez żadnej ochrony (nawet kontroli parzystości nie ma, nie mówiąc już o jakichś sumach kontrolnych czy kodach korekcyjnych).

Jak na samolot VIP-owski i współczesne możliwości elektroniki, to to jest dziadostwo, nawet ten QAR, w którym nie spróbowano chociaż notować wysokości ciśnieniowej czy prędkości pionowej z większą rozdzielczością niż to robi oryginalny system.

Chociaż z drugiej strony, jeżeli nawet nie analizowano po lotach, zapisów czy alarmów TAWS, to samo notowanie czegokolwiek już było OSIĄGNIĘCIEM ;))

Przecież mógł być, np. tylko ten rejestrator co go nie znaleźli, rejestrują ... przepraszam skrobiący graficznie na taśmie filmowej (czyli dokładność odczytu wartości jeszcze gorsza niż to co mamy) trzy parametry na krzyż i w tedy dopiero mielibyśmy bal ;)))

I jeszcze to DZIADOSTWO z tymi czasami, nie potrafiono zrobić by na pokładzie jednego samolotu wszystkie urządzenia miały czas z jednego źródła i aktualizowany automatycznie.

Ogólnie jak się na to patrzy okiem pomiarowca, to żal mniej szlachetną część pleców ściska :((

Nie dziwota więc, że można otrzymywać różne wyniki (a jeszcze nie mając dostępu do danych liczbowych wprowadzają dodatkowe błędy przy odczytywaniu wartości z wykresów, szczególnie metodą schodkową i założeniu równego schodka szczególnie, że wiele tych czujników ma nieliniowe charakterystyki i te błędy nieuwzględnienia krzywizn mogą się kumulować).

> Wizualizacja KBWL to porażka.

To się zgadzam, a szczególnie tendencyjny komentarz pomijający niewygodne miejsca albo porównujący np. momenty działań pilota z tym co robiło lotnisko szczególnie, że obie strony nie miały ciągłego podsłuchu co się u nich dzieje. Porównywano dwa mocno niezależne ciągi zdarzeń budując "atmosferę" :|

> W/g czasów, średnia prędkość brzoza-upadek to ok. 180 km/h, gdy z tabel wychod
> zi 250 km/h.

W tabelach są błędy, "polecam" np. tabelę nr 1 (strona 278 załącznika nr 4), nie wiem, kto to robił ale chyba nad ranem i na chybcika, wystarczy spojrzeć na ostatnie kolumny:

Stabilizacja w kanale podłużnym
Stabilizacja w kanale poprzecznym
Automat ciągu

wszystkie włączone aż do końca ... :|

Co do prędkości, to pewnie też wynik błędów:

Z GPS Vgs=141.875 kts = 262,75 km/h = 72,99 m/s

brzoza = 855m
ostatni GPS = 537m

t=(855m-537m)/72.99 = 4,36 s

to się mniej więcej zgadza.

Do tego mam podejrzenie, że w szarej strefie (na wykresach) była przerwa w rejestracji dźwięku, tj. taśma w MARS BM zatrzymała się i ruszyła po ok. 1 -1.5s co nie dało przerwy w nagraniu tylko ukryło dziurę "sklejając" brzegi, a przy tym łomocie co tam był, to to może być niewidoczne. Przypuszczam, że tam mieli przerwę w zasilaniu (lewa sieć pokładowa) nim automatyka przywróciła zasilanie.

To co widzimy w protokole TAWS-a, to jest zapis parametrów jednostki UNS drugiego pilota, a jak popatrzeć na dane z wymiany z drugą jednostką (zasilaną z lewej sieci), to ona chyba miała chwilową "pomroczność jasną", bo parametry lotu (np. prędkość i położenie geograficzne są rozjechane w stosunku do tej ocalałej, a przecież one korzystają z tych samych źródeł danych i tych samych algorytmów. Wszystkie trzy GPS-y w samej końcówce szły "w nogę" ale wcześniej coś było nie tak, bo wyliczone położenia się różnią.

Z tego wnoszę, że tam było coś z zasilaniem (różne urządzenia wiszą na różnych sieciach dla bezpieczeństwa by nie padły jednocześnie) i pewnie dlatego nie mogli spasować dźwięku z zapisami parametrycznymi.
Nie wiem czy ten krzyk końcowy, to nie miał przyczyny w tym, że im padła część przyrządów i stracili już zupełnie orientację ...

Zapisy FMS-a w samej końcówce są rozjechane czasowo z zapisem MSRP coś na ~2s ... wcześniej TAWS i MSRP idą "w nogę" co do położenia notowanego i wyliczanego z prędkości, a w końcówce jest nagle skokowy rozjazd na chyba ponad 100m ...

> Te raporty i opracowania powinni chociaż do netu wrzucać, zanim podpiszą ;)

:))) mam wrażenie, że to ktoś składał do kupy, kto nie miał wizji całości, tylko dołączał kolejne przynoszone materiały od różnych osób (jakaś sekretarka albo sekretarek ;), bez sprawdzania czegoś co się w kinematografii nazywa continuity (zapewnianie, że jak gostek chodzi po pokoju to przy zmianie ujęcia nie zmienia mu się kolor kapelusza ;)))

Jest chaos i bałagan.W wielu głowach.

[banana_dog]

Po co i komu potrzebna by miała być znajomość toru lotu
z dokładnościami do pojedynczych metrów?
Po jaką cholerę, skoro są ślady materialne?
Co to komukolwiek da?I co to zmienia?
Jakie z tego wnioski można wyciągnąć?
Bardziej jałowego zajęcia to już nie można znaleźć.
No chyba, że ktoś uważa, że przecinkę w krzakach zrobiono piłą mechaniczną, ale to już jego problem.

[absurdello]

> Po co i komu potrzebna by miała być znajomość toru lotu z dokładnościami do pojedynczych
> metrów?
> Po jaką cholerę, skoro są ślady materialne?

Problem w tym, że jest grupa ludzi, która nie wierzy w ślady materialne, bo twierdzi, że samolot nie mógł tak lecieć jak te ślady pokazują i domaga się wyliczenia toru lotu z dokładnością pozwalającą na umiejscowienie samolotu w miejscach gdzie były ślady materialne.
A i tak pewnie nie uwierzą w wyniki, bo przecież wiedzą z góry, że był zamach i jak coś nie pasuje do tej tezy, to z założenia jest nieprawdziwe :|

> No chyba, że ktoś uważa, że przecinkę w krzakach zrobiono piłą mechaniczną, ale
> to już jego problem.

Wygląda, że wiele osób wierzy w coś takiego i jeszcze, że robili to niewidzialni pracownicy leśni, bo jak na razie nie pojawił się świadek, który by zauważył dziwne działania przy drzewach. Ale na to też jest wyjaśnienie: świadkowie zostali zastraszeni, a osoby je zastraszające również, więc nikt nic nie mówi ;)))))))))))))

[you-know-who]

zgoda, masz zdrowe podejscie. wielu pilotow stara mi sie to wbic do glowy :-)
i w normalnej katastrofie nikt by nie zadal dokladnej symulacji.
ale w tym jedynym przypadku, ze wzgledu na specjalny status katastrofy, jednak milo wiedziec ze TAWS38 lezy na trajektorii a nie gdzies daleko poza, tak ze moze to budzic watpliwosci. fajnie tez wiedziec ze katy przechylo czytane z rejestratorow i drzew pokrywaja sie z modelem z wysoka dokladnoscia, no ogolenie ze NIE MA duzych problemow ze zrozumieniem ZADNEGO ZE SLADOW na ziemi i niebie.
I ze skrzydlo musialo odpasc tam gdzie odpadlo (przy brzozie).


natomiast symulacja skrzydla i brzozy to dobry temat na doktorat z inz. mat., ale juz nie konieczny do rozstrzygniecia zamach czy CFIT. miala to byc bowiem odpowiedz na pytanie czy koncowka skrzydla faktycznie odpadla przy brzozie. ale to najniewdzieczniejszy sposob odpowiedzi na to pytanie, bo tak slabi jestesmy w symulacji tego typu materialu jak drewno + szybkie uderzenie. brak prac laboratoryjnych. nikogo to nie obchodzi. obchodzilo 60 lat temu, jak jeszcze budowano samoloty z drewna, teraz juz nie. wiec jak to ktos porzadnie zrobi, owszem bedzie to w waskim kregu bardzo ciekawa praca. (miejmy nadzieje ze nie stosujaca doktryny moja-praca-jest-perfect i odrzucam-wszystko-co-przeczy-mojej-tezie, czyli cala rzeczywistosc).

[jola161]

> i w normalnej katastrofie nikt by nie zadal dokladnej symulacji.

Ta katastrofa, sądząc po rozkładzie gęstości kłamstwa w czasie, to normalna nie była od samego początku. Pamiętam, że zaraz po nieszczęściu podano, iż winę ponosi polski pilot próbując 4-krotnego podejścia, co powtórzyły agencje na całym świecie, więc można tę bajeczkę nadal poczytać. Potem była trajektoria, symulacja i komunikat, że pilot pikował jak kamikadze; równocześnie w SE (i może innych mediach, nie śledziłam) pojawiły się relacje znajomych pilota, jakoby miał on ciągoty samobójcze, więc stworzono podwaliny "prawdy" o samobójstwie pilota. (Samobójstwo jako przyczyna wyjaśnienia wszystkiego przeżywa prawdziwy renesans po 20-letniej przerwie.) Potem siała baba MAK z trajektorią, która wykluczyła "pikowanie" i samobójcze skłonności Protasiuka zastępując je tragiczną sylwetką pilota zestresowanego obecnością pijanego generała sterczącego z polecenia "szefa" za fotelem pilota, której to dramatyczny przebieg ciągle obowiązuje na rosyjskiej stronie Wikipedii. Trajektoria ta odbiega wprost proporcjonalnie do tuszy pani generał od wersji dzisiejszej, a nawet ustaleń komisji polskiej. Czyż dziwić może żądanie pokazania wreszcie dokładnej symulacji?

> ale w tym jedynym przypadku, ze wzgledu na specjalny status katastrofy, jednak
> milo wiedziec ze TAWS38 lezy na trajektorii a nie gdzies daleko poza, tak ze mo
> ze to budzic watpliwosci. fajnie tez wiedziec ze katy przechylo czytane z rejes
> tratorow i drzew pokrywaja sie z modelem z wysoka dokladnoscia, no ogolenie ze
> NIE MA duzych problemow ze zrozumieniem ZADNEGO ZE SLADOW na ziemi i niebie.
> I ze skrzydlo musialo odpasc tam gdzie odpadlo (przy brzozie).

Czuje się w tym akapicie ulgę studenta, który zdał egzamin potrafiąc wybrnąć z pytania, na które odpowiedzieć wprost nie potrafił ;)

> natomiast symulacja skrzydla i brzozy to dobry temat na doktorat z inz. mat., a
> le juz nie konieczny do rozstrzygniecia zamach czy CFIT. miala to byc bowiem o
> dpowiedz na pytanie czy koncowka skrzydla faktycznie odpadla przy brzozie. ale
> to najniewdzieczniejszy sposob odpowiedzi na to pytanie, bo tak slabi jestesmy
> w symulacji tego typu materialu jak drewno + szybkie uderzenie. brak prac labor
> atoryjnych. nikogo to nie obchodzi. obchodzilo 60 lat temu, jak jeszcze budowan
> o samoloty z drewna, teraz juz nie. wiec jak to ktos porzadnie zrobi, owszem be
> dzie to w waskim kregu bardzo ciekawa praca. (miejmy nadzieje ze nie stosujaca
> doktryny moja-praca-jest-perfect i odrzucam-wszystko-co-przeczy-mojej-tezie, cz
> yli cala rzeczywistosc).

Zdjęcia WTC zaraz po zamachach można odszukać. W obu wieżach wyrwy, skrzydła przecięły stal nie ulegając istotnej destrukcji na fasadowych filarach stalowych. Zanim doktorat, to może symulacja, jak skrzydło samolotu potraktowało 15 stalowych pionowych filarów WTC:
www.youtube.com/watch?v=cddIgb1nGJ8
Np. 1:05 przecięcie, 1:17-1:22 skrzydła wydają się całe w odcinkach między kondygnacjami, 1:40-1:42 nie ulegają widocznej destrukcji przecinając stalowe filary fasadowe, efekt widać na 2:32. 15 filarów przeciętych jak szczypiorek na całej długości skrzydła - końcówki całe... Jeśli ktoś po tej projekcji nadal chciałby napisać pracę doktorską, z której by wynikało, że brzózka posiada wytrzymałość choćby zbliżoną do stalowych elementów konstrukcyjnych WTC, to czyż jego promotorem, przynajmniej na początku, nie powinien być profesor psychiatrii? :)

swietny tytul do twojego postu !!!

[calun_torunski]

chaos i zamet !!!!

> Ta katastrofa, sądząc po rozkładzie gęstości kłamstwa w czasie, to normalna nie
> była od samego początku. Pamiętam, że zaraz po nieszczęściu podano, iż winę po
> nosi polski pilot próbując 4-krotnego podejścia, co powtórzyły agencje n
> a całym świecie, więc można tę bajeczkę nadal poczytać.

a znasz jakas katastrofe, przy okazji ktorej nie pojawiaja sie plotki i przedwczesne interpretacje ???
wiekszosc katastrof lotniczych przyciaga plotki przez 20-30 lat od zdarzenia

> Potem była trajektoria,
> symulacja i komunikat, że pilot pikował jak kamikadze; równocześnie w S
> E (i może innych mediach, nie śledziłam) pojawiły się relacje znajomych pilota,
> jakoby miał on ciągoty samobójcze, więc stworzono podwaliny "prawdy" o
> samobójstwie pilota. (Samobójstwo jako przyczyna wyjaśnienia wszystkiego przeż
> ywa prawdziwy renesans po 20-letniej przerwie.) Potem siała baba MAK z trajekto
> rią, która wykluczyła "pikowanie" i samobójcze skłonności Protasiuka zastępując
> je tragiczną sylwetką pilota zestresowanego obecnością pijanego generał
> a sterczącego z polecenia "szefa" za fotelem pilota, której to dramatyczny prze
> bieg ciągle obowiązuje na rosyjskiej stronie Wikipedii. Trajektoria ta odbie
> ga wprost proporcjonalnie do tuszy pani generał od wersji dzisiejszej, a na
> wet ustaleń komisji polskiej. Czyż dziwić może żądanie pokazania wreszcie do
> kładnej symulacji?

a na jakiej podstawie zrobiec "dokladniejsza" symulacje ??? na podstawie brakujacych informacji ??

>
> Zdjęcia WTC zaraz po zamachach można odszukać. W obu wieżach wyrwy, skrzydła pr
> zecięły stal nie ulegając istotnej destrukcji na fasadowych filarach stalowych.

ciekawe co mowisz - zawsze jest z czego sie posmiac !!!

> Zanim doktorat, to może symulacja, jak skrzydło samolotu potraktowało 15 stalo
> wych pionowych filarów WTC:
> www.youtube.com/watch?v=cddIgb1nGJ8
> Np. 1:05 przecięcie, 1:17-1:22 skrzydła wydają się całe w odcinkach między kond
> ygnacjami, 1:40-1:42 nie ulegają widocznej destrukcji przecinając stalowe filar
> y fasadowe, efekt widać na 2:32. 15 filarów przeciętych jak szczypiorek na całe
> j długości skrzydła - końcówki całe...

skrzydla w proszku - nawet w symuacji widac, ze destrukcja skrzydel wynika z ich specyficznej konstrukcji - to nie sa pancerne wypustki, tylko stosunkowo lekkie struktury, bez duzego zapasu wytrzymalosci - ani do korzenia drzew ani ciecia wiezowcow sie nie nadaja


> Jeśli ktoś po tej projekcji nadal chciał
> by napisać pracę doktorską, z której by wynikało, że brzózka posiada wytrzymało
> ść choćby zbliżoną do stalowych elementów konstrukcyjnych WTC, to czyż jego pro
> motorem, przynajmniej na początku, nie powinien być profesor psychiatrii? :)

"brzozka" o przekroju 40 cm ma z pewnoscia wystarczajaca wytrzymalosc, by w zderzeniu z koncowka skrzydla samolotu dokonac ogromnych zniszczen, nawet gdyby to byla ostatnia czynnosc w zyciu "brzozki"

[jola161]

> a na jakiej podstawie zrobiec "dokladniejsza" symulacje ??? na podstawie brakuj
> acych informacji ??

Było nie oddawać śledztwa, tylko samemu przeprowadzić dochodzenie na miejscu, tak jak umowa z 1993 nakazuje. A tak to szybko ścieli drzewa, powkręcali żaróweczki, wyczyścili kasety, pozacierali dowody, wypucowali wrak. A skąd pewność, że strona rosyjska nie chcąc ponieść odpowiedzialności za katastrofę, nie sfingowała całej masy "dowodów"? Przecież plączą się w kłamstwach od samego początku!

> > Zdjęcia WTC zaraz po zamachach można odszukać. W obu wieżach wyrwy, skrzy
> dła pr
> > zecięły stal nie ulegając istotnej destrukcji na fasadowych filarach sta
> lowych.
>
> ciekawe co mowisz - zawsze jest z czego sie posmiac !!!

Już słyszę ten rechot z makabry i tragedii z WTC w stylu Figurskiego i Wojewódzkiego. Cała Gazeta się śmieje?

> skrzydla w proszku - nawet w symuacji widac, ze destrukcja skrzydel wynika z ic
> h specyficznej konstrukcji - to nie sa pancerne wypustki, tylko stosunkowo lekk
> ie struktury, bez duzego zapasu wytrzymalosci - ani do korzenia drzew ani cieci
> a wiezowcow sie nie nadaja

1:40-1:42 - skrzydło w najgrubszej swej części rozdziera stal jak sierp szczypiorek bez utraty integracji, to tym łacniej na końcówkach. Skrzydła w proszku dopiero od poziomych belek stropowych, nie zewnętrznej konstrukcji stalowej.

> "brzozka" o przekroju 40 cm ma z pewnoscia wystarczajaca wytrzymalosc, by w zde
> rzeniu z koncowka skrzydla samolotu dokonac ogromnych zniszczen, nawet gdyby to
> byla ostatnia czynnosc w zyciu "brzozki"

Skoro grubaśna stal nie ma tej wytrzymałości, to jak brzózka może? I proszę mi nie puszczać filmów sprzed 50 lat, gdzie skrzydło samolotu śmigłowego, z założenia o wiele mniej wytrzymałe, uderza prostopadle w słup - skrzydło Tupolewa, samolotu odrzutowego, tnie przeszkodę, bo uderza w nią pod kątem (jak kosa, nie miecz). Choćby z tego powodu siła oddziaływania w kierunku prostopadłym do skrzydła jest mniejsza, a przeszkoda ulega dezintegracji, choć z drugiej strony pojawia się wzdłużna siła rozciągająca. W WTC jednak do zerwania podłużnego żadnego skrzydła nie doszło, sądząc po przeciętej stali na całej długości, więc czemu miałaby tego dokonać brzózka? Większa siła tarcia metalu o drewno niż metalu o stal? Niewiarygodne.

jola do WC ....

[calun_torunski]

> Było nie oddawać śledztwa, tylko samemu przeprowadzić dochodzenie na miejscu, t
> ak jak umowa z 1993 nakazuje.

przeciez polska prokuratura prowadzi sledztwo - nie ma zadnej mozliwosci zabronic prowadzenia podobnego sledztwa prokuarturze rosyjskiej

> A tak to szybko ścieli drzewa,

nie scieli - musieliby byc idiotami, by niszczyc dowody glupoty Polakow

> powkręcali żaróweczki,

przeciez stan lotniska byl znany polskiej stronie

> wyczyścili kasety, pozacierali dowody, wypucowali wrak.

ta czesc wraku "wypucowana" blyszczy jak nowa na filmach z 10.04.2010

>A skąd pewność, że
> strona rosyjska nie chcąc ponieść odpowiedzialności za katastrofę, nie sfingow
> ała całej masy "dowodów"? Przecież plączą się w kłamstwach od samego początku!

bardziej ty sie placzesz w swoich klamstwach na forum

>
> > > Zdjęcia WTC zaraz po zamachach można odszukać. W obu wieżach wyrwy,
> skrzy
> > dła pr
> > > zecięły stal nie ulegając istotnej destrukcji na fasadowych filara
> ch sta
> > lowych.
> >
> > ciekawe co mowisz - zawsze jest z czego sie posmiac !!!
>
> Już słyszę ten rechot z makabry i tragedii z WTC w stylu Figurskiego i Wojewódz
> kiego. Cała Gazeta się śmieje?

smieja sie wszyscy z tych zdjec skrzydel


> > skrzydla w proszku - nawet w symuacji widac, ze destrukcja skrzydel wynik
> a z ic
> > h specyficznej konstrukcji - to nie sa pancerne wypustki, tylko stosunkow
> o lekk
> > ie struktury, bez duzego zapasu wytrzymalosci - ani do korzenia drzew ani
> cieci
> > a wiezowcow sie nie nadaja
>
> 1:40-1:42 - skrzydło w najgrubszej swej części rozdziera stal jak sierp szczypi
> orek bez utraty integracji, to tym łacniej na końcówkach. Skrzydła w proszku do
> piero od poziomych belek stropowych, nie zewnętrznej konstrukcji stalowej.

skrzydlo rozdziera sie jak szczypiorek - przy czym kazdy element samolotu mial wieksza predkosc niz 270 km/h TU154M

> > "brzozka" o przekroju 40 cm ma z pewnoscia wystarczajaca wytrzymalosc, by
> w zde
> > rzeniu z koncowka skrzydla samolotu dokonac ogromnych zniszczen, nawet gd
> yby to
> > byla ostatnia czynnosc w zyciu "brzozki"
>
> Skoro grubaśna stal nie ma tej wytrzymałości, to jak brzózka może? I proszę mi
> nie puszczać filmów sprzed 50 lat, gdzie skrzydło samolotu śmigłowego, z założe
> nia o wiele mniej wytrzymałe, uderza prostopadle w słup - skrzydło Tupolewa, sa
> molotu odrzutowego, tnie przeszkodę, bo uderza w nią pod kątem (jak kosa, nie m
> iecz). Choćby z tego powodu siła oddziaływania w kierunku prostopadłym do skrzy
> dła jest mniejsza, a przeszkoda ulega dezintegracji, choć z drugiej strony poja
> wia się wzdłużna siła rozciągająca. W WTC jednak do zerwania podłużnego żadnego
> skrzydła nie doszło, sądząc po przeciętej stali na całej długości, więc czemu
> miałaby tego dokonać brzózka? Większa siła tarcia metalu o drewno niż metalu o
> stal? Niewiarygodne.

nie bylo zerwania podluznego, tylko defragmentacja w objetosci, plus impet paliwa zawartego w skrzydlach - poniewaz pedzace z predkosci kilkuset km/h czesci samolotu do wytracenia energii potrzebowaly czego wiecej niz to co moglo pochlanac skrzydlo - podobnie jak olowiany pocisk w miekkim ciele czlowieka ulega odksztalceniu - tak i tu opis zjawiska rozpadu i zniszczen wymaga rzetelnej analizy - a nie histerii jolki z WC

[jamnik_belial]

jola161 napisała:

> 1:40-1:42 - skrzydło w najgrubszej swej części rozdziera stal jak sierp szczypi
> orek bez utraty integracji, to tym łacniej na końcówkach. Skrzydła w proszku do
> piero od poziomych belek stropowych, nie zewnętrznej konstrukcji stalowej.

Nie rozdziera żadnej stali tylko, co wyraźnie widać, odłamuje lekkie elementy fasady w miejscach ich połączeń - wyraźnie widać że wyrwa ma "schodkowane" krawędzie.
Te żebra na fasadzie nie przenosiły żadnych istotnych obciążeń, więc miały bardzo niską wytrzymałość.

[jola161]

jamnik_belial napisała:
> Te żebra na fasadzie nie przenosiły żadnych istotnych obciążeń, więc miały bard
> zo niską wytrzymałość.

Po załamaniu się budowli sterczą na 130 metrów pod kątem w górę. To zespawane ze sobą 3-5-calowe dwuteowniki o szerokości ok. metra. Zaiste bardzo niska wytrzymałość :)

[absurdello]

Może na dole ale nie na wysokości gdzie trafiły samoloty - ekonomia się kłania. Poczytaj dokumenty, które tu gdzieś podlinkowałem, tam jest podane jakie były grubości tych spawanych elementów

[jola161]

absurdello napisał:

> Może na dole ale nie na wysokości gdzie trafiły samoloty - ekonomia się kłania.
> Poczytaj dokumenty, które tu gdzieś podlinkowałem, tam jest podane jakie były
> grubości tych spawanych elementów

Sam sobie poczytaj. Brzoza to jak zapałka w porównaniu. A takich elementów samolot ściął 15 jednym skrzydłem, a skrzydła nie urwał.

[jamnik_belial]

jola161 napisała:

> absurdello napisał:
>
> > Może na dole ale nie na wysokości gdzie trafiły samoloty - ekonomia się k
> łania.
> > Poczytaj dokumenty, które tu gdzieś podlinkowałem, tam jest podane jakie
> były
> > grubości tych spawanych elementów
>
> Sam sobie poczytaj. Brzoza to jak zapałka w porównaniu. A takich elementów samo
> lot ściął 15 jednym skrzydłem, a skrzydła nie urwał.

Gdybyś rozumiała na co patrzysz to byś wiedziała że nie ściął, tylko poodłamywał na złączeniach niskowytrzymałe ozdóbki z fasady.

[jola161]

jamnik_belial napisała:

> jola161 napisała:
>
> > absurdello napisał:
> >
> Gdybyś rozumiała na co patrzysz to byś wiedziała że nie ściął, tylko poodłamywa
> ł na złączeniach niskowytrzymałe ozdóbki z fasady.

Gdybyś nie był tak zarozumiały, to za (jaśniejszymi) stalowymi ozdóbkami zobaczyłbyś (ciemniejsze) dwuteowniki z 3-calowej stali. Przecięte jak brzytwą:
www.davidicke.com/forum/showthread.php?t=58476&page=8
(zdjęcie z powiększeniem poniżej sylwetki samolotu)

[ae911truthorg]

jola161 napisała:

> jamnik_belial napisała:
>
> > jola161 napisała:
> >
> > > absurdello napisał:
> > >
> > Gdybyś rozumiała na co patrzysz to byś wiedziała że nie ściął, tylko pood
> łamywa
> > ł na złączeniach niskowytrzymałe ozdóbki z fasady.
>
> Gdybyś nie był tak zarozumiały, to za (jaśniejszymi) stalowymi ozdóbkami zobacz
> yłbyś (ciemniejsze) dwuteowniki z 3-calowej stali. Przecięte jak brzytwą:
> www.davidicke.com/forum/showthread.php?t=58476&page=8
> (zdjęcie z powiększeniem poniżej sylwetki samolotu)


Ale sobie wybrałaś stronę do linkowania ;))
Akurat tam zaprzecza się zniszczeniu konstrukcji budynku przez samolot.
Słupy są, ale o profilu skrzynkowym, jeszcze bardziej wytrzymałe.
Jestem pełen podziwu, jakim trzeba być ciemniakiem, żeby nie wyobrazić sobie siły wiatru jaka działa na tak olbrzymią powierzchnię.
Widać jak gęsto są rozmieszczone słupy. Iglica PKiN odchyla się ponad 1 m pod wpływem wiatru.
Budynek był projektowany na przeniesienie obciążenia od uderzenia samolotu.
Na zlinkowanym przez Ciebie zdjęciu masz strzałki, porównaj je z "naukową animacją".
Tam nawet koniuszek skrzydła nie odpada.

Animacja

Propaganda i dezinformacja są stosowane na olbrzymią skalę, i w 911, i w Smoleńsku.
Reasumując, cięcie słupów WTC jest tak samo niefizyczne, jak cięcie skrzydła brzozą.

[jola161]

Zakładam, że w WTC uderzyły samoloty i przecięły skrzydłem bez jego urwania 15 filarów z mocnej stali. Wzięłam pierwsze lepsze zdjęcie, by pokazać przedmówcy, że za fasadą ozdobną były potężne filary, których odporność przekracza odporność 30-cm brzozy na przecięcie o rząd wielkości o ile nie dwa. A tych filarów było 15 na raz!

[ae911truthorg]

jola161 napisała:

> Zakładam, że w WTC uderzyły samoloty i przecięły skrzydłem bez jego urwania 15
> filarów z mocnej stali. Wzięłam pierwsze lepsze zdjęcie, by pokazać przedmówcy,
> że za fasadą ozdobną były potężne filary, których odporność przekracza odporno
> ść 30-cm brzozy na przecięcie o rząd wielkości o ile nie dwa. A tych filarów by
> ło 15 na raz!


No właśnie...prawie cud. Tu jedna brzoza, tam 15 słupów o profilu skrzynkowym.
Zależnie od ideologii pożądany wynik.

Droga Jolu.

[ae911truthorg]

Intrygujące jest to 161, a pozwalam sobie bo moja żona też Jola ;)
Jak na pierwszy post...uuuu, daj Boże żeby premier Miller tak kończył, jak Ty zaczęłaś.
Z tym WTC to jest mały problem, ale może Cię zmyliły ;)
W prostym inżynierskim języku powiem....nie ch..a siebie.
W NY samolot tnie jak siekiera, w Smoleńsku brzoza tnie jak siekiera.
Prawda jest tak gdzieś pośrodku i tu serio wierzę w obliczenia Biniendy.
Jako inżynier ....czuję zapach inżyniera (pomijając słabości w nazewnictwie lotniczym).
To jest rzetelny facet. Stwierdzenie, że "nic już więcej nie może pomóc, bo nie potrafi" (cytat z pamięci), mówi sam za siebie.
Niestety mamy wysyp "jekszpertów". Jak np.YKW, który zna się na wielu rzeczach i "napisał program, który przewiduje co zrobi pilot, a niszczenie samolotu nie wpływa na jego trajektorię".
Już na brzozie odpadły fragmenty mechanizacji slotu, potem ciągle coś odpadało, a YKW
- całka , sinus, do kwadratu i po prostu ....pokonał rzeczywistość przy pierwszym podejściu !
Marek Dąbrowski jak dzisiaj zauważyłem jest odporny na krytykę i też "wie lepiej", chociaż myli dokładność wskazań pomiaru z dokładnością pomiaru.
I na koniec samokrytyka. Też palnąłem wiele głupstw tu na forum i gdzie indziej.
Drażnią mnie głupkowate uwagi absurdella (człowieka o 3 pseudonimch), ale jeżeli już ktoś
zmusił by mnie do wyjaśniania katastrofy, to jego drugiego wskazał bym na współpracownika.
Może kiedyś doczekamy się profesjonalnej, po prostu profesjonalnej i rzetelnej komisji.

P.S.
Mam nadzieję, że dr. Nowaczyk pokaże, że to ja się mylę (chociaż wątpię).
Tak powinno być w przyrodzie.

[jola161]

> Intrygujące jest to 161, a pozwalam sobie bo moja żona też Jola ;)

Dziękuję za komplement, może to przeznaczenie? :) Pozdrawiam :)

> Jak na pierwszy post...uuuu, daj Boże żeby premier Miller tak kończył,

On już był skończył.

> Z tym WTC to jest mały problem, ale może Cię zmyliły ;)
> W prostym inżynierskim języku powiem....nie ch..a siebie.
> W NY samolot tnie jak siekiera, w Smoleńsku brzoza tnie jak siekiera.

Nie siekiera, raczej kosa - z ostrością kąta przesadzam, ale to jakościowa zmiana - oprócz (mniejszej) siły poprzecznej, pojawia się niebagatelne rozciąganie. A trzonek siekiery, to jeszcze nie siekiera :)

> Prawda jest tak gdzieś pośrodku i tu serio wierzę w obliczenia Biniendy.

Wdzięczność za jakieś założenia, wnioski, analizę okazać potrafię ;)
Jeśli nie link tu, to może cosik na skrzynkę, pls?

> Niestety mamy wysyp "jekszpertów". Jak np.YKW, który zna się na wielu rzeczach
> i "napisał program, który przewiduje co zrobi pilot, a niszczenie samolotu nie
> wpływa na jego trajektorię".

Niszczenie tzn co? Uderzenie w brzozę? Może nie mieć istotnego znaczenia, jeśli trafi, o ile dobrze pamiętam, gdzieś w okolicy 1/4 długości skrzydła licząc od koniuszka (w uderzeniu prostopadłym, nie "koszącym") - wtedy znika moment skręcający na kadłubie - musiałabym kiedyś "przelecieć" te standardowe rachunki jeszcze raz, ale to przecież każdy ekspert potrafi :)

> Już na brzozie odpadły fragmenty mechanizacji slotu, potem ciągle coś odpadało,

Ja bym aż tak bardzo w relację Rosjan, co i gdzie odpadało, nie wierzyła, powiem więcej - nie ufam im ani odrobinę! Na miejscu katastrofy polscy śledczy zastali już tylko karczowisko po wyrębie drzew (nie wiedzieć po co wycięli te drzewa, skoro lotnisko zamknięte), ustawiony, naprawiony i uzupełniony osprzęt, zadeptane ślady, przesiewaną "na głębokość metra" ziemię. Tymczasem przełomowym dla ustalenia przyczyn i winnych okazać się może fragmencik wielkości paznokcia, jak w Lockerbie. Czyż nie zastanawia ten pośpiech w niszczeniu dowodów i bezprawna zgoda rządu na śledztwo wg konwencji chicagowskiej, bele szybciej, bele jak, bele Ruskie? Skoro przyczyna i winni wskazani zostali tuż po katastrofie, to konsekwencją musi wręcz być dobieranie i fabrykowanie dowodów na potrzeby przyjętej za pewnik tezy. Oryginalnych skrzynek nie ma, wraku nie ma, broni i kamizelek borowików nie ma, telefonów nie ma, to co zostało, palono - używając Twego argumentu w dyskusji - nie ch..a. siebie...

Nie ma żadnej pewności, że wszystkie te dane, którymi się zachłystujesz, są prawdziwe. To może być równie dobrze jedna wielka ściema. Dziś można wyprodukować całą masę danych. Twój zacny wysiłek i wiedzę skieruj, jeśli możesz i chcesz, tam, gdzie zauważasz wzajemnie wykluczające się pomiary, chaotyczne dane, absurdalne wnioski - czy mogą one być wynikiem nałożenia się błędów, czy też są dowodem manipulacji. Chaos może nie jest przypadkowy, a wynika z fałszerstwa. No taka "boleśnie prosta prawda".

> a YKW
> - całka , sinus, do kwadratu i po prostu ....pokonał rzeczywistość przy pierwsz
> ym podejściu !

Nie ulegaj złudzeniu przyjmując bezkrytycznie dane otrzymane od Rosjan, człowiek się, jak mniemam, wysilił, poświęcił czas, by rzecz teoretycznie przedstawić. Jeśli nie pasuje do tej "rzeczywistości rosyjskiej", to może warto przyjrzeć się tej "rzeczywistości", ki-czort? Hint: przyczyny katastrofy polskiego IŁ-68: w "rzeczywistości radzieckiej" - oczywiście, że błąd pilota, jakżeby inaczej, w "rzeczywistości polskiej" - zatarcie silników. W "rzeczywistości radzieckiej" zatarcie silników było wynikiem upadku samolotu na ziemię, w "rzeczywistości polskiej" - zatarcie silników było wynikiem pomysłu racjonalizatorskiego polegającego na usunięciu co drugiego wałka w łożysku i wykonaniu w nim otworów...

> Marek Dąbrowski jak dzisiaj zauważyłem jest odporny na krytykę i też "wie lepi
> ej", chociaż myli dokładność wskazań pomiaru z dokładnością pomiaru.

Skoro tak na błędach znasz się - z pewnością wiesz, co to błąd ręki. No nie wierzę, że nie wiesz. Nie czepiajmy się, bo czasem myślisz jedno, piszesz drugie. To dyskwalifikuje? Czy błędy ortograficzne, które popełniasz, a popełniasz, choćby teraz ("zmusił by mnie", "wskazał bym na", świadczą o tym, że nie możesz być inżynierem, bo ktoś, kto tak pisze, nigdy, przenigdy nie mógł dostać matury? Choć fakt faktem - przecież to absurd :)

> Może kiedyś doczekamy się profesjonalnej, po prostu profesjonalnej i rzetelnej
> komisji.

Dlatego podpisałam petycję do rządu USA, do której namawiam wszystkich. Nie widzę innej szansy, by coś się ruszyło, by zdobyć nowe fakty, by zadbać o elementarny obiektywizm.

> Mam nadzieję, że dr. Nowaczyk pokaże, że to ja się mylę (chociaż wątpię).
> Tak powinno być w przyrodzie.

Kto wie? Może widzisz tylko przedstawienie, a nie dostrzegasz rzeczy? A może to ja ulegam złudzeniu ("chociaż wątpię"?

Pozdrawiam :)

[ae911truthorg]

O matko, absurdello w spódnicy ;))
Piętrowe posty.
Na wstępie - język polski jest trudny, kiedyś pisałem zawsze razem (-by, -bym), jakiś czas temu poddałem się forumowej modzie ;)) Do tego nie zaglądałem dawno do aktualnego słownika, a na maturze miałem 3. Do tego zasada, że "zmuszono by" pisze się oddzielnie, a "zmusiłby" razem, jest mało inżynierska ;)
Nawet komputer nie pokazał mi tego jako błąd ;)
Jeżeli chodzi o przesłanie wypowiedzi - nie czepiam się błędów, ale reakcji na zwrócenie uwagi.
Co do WTC, to masz tyle w sieci nie mówiąc o próbach "umiędzynarodowienia śledztwa",
że ho ho. Popatrz tylko na zdjęcie uciętych pod skosem kolumn, ze śladami działania wysokiej temperatury, o śladach termitu w ruinach nie wspominając. Na stronie z mojego nicka znajdziesz wypowiedzi inżynierów na ten temat. Ciekawostka to wypowiedź projektantów WTC informujących, że budynki obliczano na uderzenie samolotu pasażerskiego i wtedy go jakoś nie pocięło.
Co do dr. Nowaczyka. Ja się nie znam na tych "zwariowanych" zasadach przeliczania i odnoszenia ciśnień, stresuje mnie to ;)
Przeczytałem wypowiedzi mądrzejszych, że to różnie z tym 168 m (to chyba o to chodziło), ale ja zwróciłem uwagę na oczywistą oczywistość.
Jeżeli zakładamy wiarygodność wskazań WB, to jest ona przy brzozie i w miejscu upadku.
Mam nadzieję, że się zgodzisz ;)
Nie obliczam z chechłania liczbami ile to jest, tylko pokazuję - jest tyle samo (+1 ft).
Jeżeli ktoś twierdzi, że 591 ft to jest 20 metrów nad ziemią i 12 nad pasem (przyjętym jako rzędna 258 m n.p.m) , to ja poproszę o wskazanie tego szczytu po drugiej stronie ul. Kutuzowa.
Może widzę tylko przedstawienie, a nie dostrzegam rzeczy?
Chociaż wątpię ;)
Pozdrawiam takoż.

[jola161]

Za miłe słowa dziękuję :)
Powtarzam, błędy nie dyskwalifikują, więc się nie tłumacz :)
By nie było za fajnie - moje błędy nie dyskwalifikują >:)
Mało kto pisze tak ładnie po polsku, jak Ty ;)

> samolotu pasażerskiego i wtedy go jakoś nie pocięło. [WTC]

I nie pocięło całego, tylko te fasadowe, może jeszcze jeden rząd w środku inercją zmiotło. Załamał się od pożaru, bo stal pozbawiona podmuchem szczątków samolotu osłaniającego ją od ognia azbestu puściła wystawiona na działanie temperatury. W każdym razie załamka nie od cięcia skrzydłami, bo stał jeszcze kilkadziesiąt minut po uderzeniu.

> Co do dr. Nowaczyka. Ja się nie znam na tych "zwariowanych" zasadach
> przeliczania i odnoszenia ciśnień, stresuje mnie to ;)

Nie jestem pilotem, nie jestem robotem :)

> Przeczytałem wypowiedzi mądrzejszych, że to różnie z tym 168 m (to
> chyba o to chodziło), ale ja zwróciłem uwagę na oczywistą oczywistość.
> Jeżeli zakładamy wiarygodność wskazań WB, to jest ona przy brzozie
> i w miejscu upadku.
> Mam nadzieję, że się zgodzisz ;)

Nie bardzo mogę - Ruscy podali 745 mm Hg z dokł. do 1 mm, czyli 11 m w górę i w dół. Od tej chwili ten "grzech pierworodny" wlecze się za WB aż do upadku. Ktoś to zauważył? Bo mi się nie rzuciło w oczy, raport "przeleciałam" po łebkach. Do tego jeszcze doliczasz poprawki metody, odczytu, zapisu. Jak dla mnie na chwilę obecną WB nie daje dowodu, że skrzydło zahaczyło o brzozę.. Nie wykluczam, że coś przeoczyłam, sprawą zajmuję się od wczoraj.

Pozdrawiam :)

[ae911truthorg]

Na temat WTC, to ja mam już powyżej uszu ;)
Podam Ci jedno hasło - symetria.
Jak Ty nie możesz, to ja spróbuję jeszcze raz i szerzej.
Po pierwsze primo - jak z dokładnością 1 mm, to nawet taki ślepy jak ja, na linijce odczyta
465,5-475,5. Tak więc nie 11 m w górę czy w dół, tylko 5,5 m.
Po drugie primo - ja nie napisałem nic o WB i uderzaniu w brzozę. Napisałem o porównywaniu wskazań WB i co z tego wynika.
Po trzecie primo - przyjmuję konwencję referującego(opiera się na WB), bez kłócenia się, że p.p. to 254 m, a nie 258 m. Mamy poziom 590 ft +- 1, jeżeli nawet odniosę te 12 m powyżej p.p. do rzędnej 254 m, to otrzymujemy za ul. Kutuzowa górę, przewyższającą najwyższy punkt pasa (258 m n.p.m.) o 8 m. Konia z rzędem...
Podawanie wysokości w raporcie KBWL to dla mnie zagadka, niezależnie od enigmatycznych
określeń sugerujących odwołanie do : wysokości "ciśnieniowej", "radiowej".

[jola161]

> Po pierwsze primo - jak z dokładnością 1 mm, to nawet taki ślepy
> jak ja, na linijce odczyta
> 465,5-475,5. Tak więc nie 11 m w górę czy w dół, tylko 5,5 m.

744,5-745,5? Nie ma tak dobrze, to tylko gdyby dokładność 0,5 była, a tak to "plus minus 1", czyli ciśnienie wynosiło nie 745, tylko było zawarte gdzieś pomiędzy 744 a 746 - mało tego, każda wartość pośrednia z równym prawdopodobieństwem. Chyba że się coś w teorii błędu pomiaru zmieniło?

> Po drugie primo - ja nie napisałem nic o WB i uderzaniu w brzozę. Napisałem
> o porównywaniu wskazań WB i co z tego wynika.

22 m to kawałek nieba, 7-8 pięter - w sądzie karnym oskarżenie upadłoby in dubio z hukiem startującego wahadłowca, w cywilnym - może i pozew by się utrzymał przy natrętnym smarowaniu palestry. Ktoś w ogóle o tym pomyślał?

> Po trzecie primo - przyjmuję konwencję referującego(opiera się na WB), bez kłóc
> enia się, że p.p. to 254 m, a nie 258 m. Mamy poziom 590 ft +- 1, jeżeli nawet
> odniosę te 12 m powyżej p.p. do rzędnej 254 m, to otrzymujemy za ul. Kutuzowa g
> órę, przewyższającą najwyższy punkt pasa (258 m n.p.m.) o 8 m. Konia z rzędem..

Dostajesz od teorii błędu 11 m tytułem "grzechu pierworodnego" w czub i jeśli ten koń młody, to go biorę z rzędem :)

> Podawanie wysokości w raporcie KBWL to dla mnie zagadka, niezależnie
> od enigmatycznych określeń sugerujących odwołanie
> do : wysokości "ciśnieniowej", "radiowej".

Mnie ten raport trochę irytuje, bo odnoszę wrażenie, że pisał go ktoś, kto fizyki nie cierpiał, ale napisać musiał - albo odwrotnie - fizykę kochał, ale jej nie skończył - czyli praktyk idei "na chłopski zdrowy rozum" ze społecznego awansu. Np. ciężar lub wagę podaje w jednostkach masy kg zamiast kG (nie mówiąc o N). Ja bym napisała, choćby "na odwal się", że "masa samolotu wynosiła ... kg", a nie "samolot ważył ... kg", "masa paliwa ... kg", a nie "ilość paliwa ... kg". Niby nic, ale jeśli praca nie spełnia standardu prac naukowych, to obawa pozostaje, czy aby co do treści nie jest to praca li-tylko naukawa.

[ae911truthorg]

O nie moja droga ;)
Jakoś inaczej to ze szkoły pamiętam.
Linijka wyskalowana w milimetrach pozwala na pomiar z dokładnością +- 0,5 mm (chyba, że mierzy...humanista). Może bardziej obrazowo, mamy przymiar skalowany w decymetrach.
Z jaką dokładnością możesz dokonać pomiaru ?
Swobodnie powinnaś to zrobić z dokładnością 3 cm, no ale w/g Ciebie powinno być 10 cm, czyż tak ?
Nawet jak zmierzysz 13 cm to podajesz 1 dm, bo tak jest w zwyczaju.
Jak zobaczysz 15 cm podasz 2 dm.
Jak idziesz za ciosem, to należy sprawdzić błąd paralaksy, wzrok odczytującego i inne:

- niepełne uwzględnienie oddziaływania czynników otoczenia
(np. temperatury, wilgotności),
- niedoskonałości charakterystyk technicznych przyrządu
(histereza, rozrzut wskazań, określona rozdzielczość),
- błędy odczytu ze skal analogowych (błąd paralaksy),
- niedokładność użytych wzorców,
- przyjęte uproszczenia i założenia co do metody pomiaru.




Dojdziemy do 25 m ;))
Co do konia, to jak młody to głupi, rży i wierzga, podróżuje się na takim..w sile wieku ;))

[jola161]

> O nie moja droga ;)
> Jakoś inaczej to ze szkoły pamiętam.
> Linijka wyskalowana w milimetrach pozwala na pomiar z dokładnością +- 0,5 mm (c
> hyba, że mierzy...humanista). Może bardziej obrazowo, mamy przymiar skalowany w
> decymetrach.

W szkole wystarcza, lecz wiedz, że to nie tak. Zawodowo wychodzi się z najgorszego zbiegu niesprzyjających okoliczności. Teoria błędów i praktyczne ich wyznaczanie łącznie z metodami statystycznymi, metodą Studenta (no co, taki uczony był!) masz na 1. roku fizyki - I Pracowania. Jeden pojedynczy pomiar i to - CO WIESZ - to wynik leży gdzieś pomiędzy wynik-podziałka a wynik+podziałka (o ile nie zrobiłeś grubego błędu - to też się analizuje wbrew pozorom).

> Z jaką dokładnością możesz dokonać pomiaru ?
> Swobodnie powinnaś to zrobić z dokładnością 3 cm, no ale w/g Ciebie powinno być
> 10 cm, czyż tak ?
> Nawet jak zmierzysz 13 cm to podajesz 1 dm, bo tak jest w zwyczaju.
> Jak zobaczysz 15 cm podasz 2 dm.

Takich podziałek używasz np. we wskazaniach poziomu wody w rzece i zanurzenia statku, a pomiar odczytujesz z 10-20 metrów - nadal jesteś pewien, że tam jest 1,13 cm a nie 1,17 m? To ile wpiszesz 1,1 czy 1,2 (bo przecież nie możesz 1,15)? A ktoś, kto z tego potem będzie korzystał, ile ma przyjąć? Z jakim błędem? 0,05 zamiast 0,1? To powiedzmy, że wpisałeś 1,1 - i co? ten co korzysta TWIERDZI że wynik jest gdzieś między 1,05 a 1,15, tak? A rzeczywista wartość była faktycznie np. 1,17 i będzie poza pomiarem - dla pomiarowca to hańba i wstyd. Dlatego cokolwiek byś nie wpisał 1,1 czy 1,2 użytkownik zawsze będzie po bezpiecznej stronie przyjmując dokładność 0,1 a nie 0,05: w przypadku 1,1 rzeczywistość (1,17) leży między 1,0 a 1,2 a w drugim wypadku (1,2) między 1,1 a 1,3. Dopiero teraz wszystko pasi.

Innymi słowy ciśnienie rzeczywiste może wynosić 745,9 mm, a Ty odczytasz 745 mm. Może się zdarzyć, że w innych warunkach (np. inne nasłonecznienie "wieży") ciśnienie rzeczywiste 744,1 odczytasz też jako 745 tym samym barometrem zawieszonym w tym samym miejscu.

Dlatego zawodowo robi się STARANNIE całą dyskusję błędów uwzględniając:

> Jak idziesz za ciosem, to należy sprawdzić błąd paralaksy, wzrok odczytującego
> i inne:
>
> - niepełne uwzględnienie oddziaływania czynników otoczenia
> (np. temperatury, wilgotności),
> - niedoskonałości charakterystyk technicznych przyrządu
> (histereza, rozrzut wskazań, określona rozdzielczość),
> - błędy odczytu ze skal analogowych (błąd paralaksy),
> - niedokładność użytych wzorców,
> - przyjęte uproszczenia i założenia co do metody pomiaru.
>
>

To cały cymes I Pracowni Fizycznej :)
Ci, którzy robią odwałkę, korzystają z gotowców, nic z tego potem nie rozumieją.

> Dojdziemy do 25 m ;))

Plus błędy WB, które też się DODAJE!

> Co do konia, to jak młody to głupi, rży i wierzga,
> podróżuje się na takim..w sile wieku ;))

Nie bój, już ja go ujeżdżę :)

[ae911truthorg]

Hehe, metoda Studenta - wyobraź sobie że na PW też o tym uczą.
Robisz ten sam błąd co Marek Dąbrowski.
To ja się będę dalej upierał i jak Cię nie położę na łopatki to się poddaję.
Masz licznik w samochodzie analogowy.
Na czerwonym tle są setki metrów.
Dokładność pomiaru jest 100 m ?
Po co ci ludzie liczniki kręcą ;))
OK zamaluję Ci cyferki na czerwonym tle.
Jaka jest teraz dokładność pomiaru odległości ?
Jak dla mnie taka sama , ale masz pewnie inne zdanie ;)))
To jest sytuacja, o której mówisz, czytam z dokładnością 1 km (chociaż tylko + 999m).
No, ale gdybym nie zamalował, czyli nie odebrał odczytującemu możliwości szacowania - minimum do 1/2 działki (w samochodzie do +99 m) to zakładając, że słyszę pełną, rzetelną informację z odczytu pomiaru, to jaką mam dokładność ?
+-0,5 mm Hg i do gabloty...
Co do konia, to może być starszy, głupi, rży i wierzga ?
Ostatecznie mam luzaka poniżej 30-ki , do ujeżdżenia.

[jola161]

ae911truthorg napisał:

> Hehe, metoda Studenta - wyobraź sobie że na PW też o tym uczą.

I zupełnie do tego zagadnienia nieprzydatna ;)

> Robisz ten sam błąd co Marek Dąbrowski.

Twierdzisz?

> To ja się będę dalej upierał i jak Cię nie położę na łopatki to się poddaję.

Dostałeś przykład, którego nie rozumiesz, więc nie wiesz, w czym istota.

> Masz licznik w samochodzie analogowy.
> Na czerwonym tle są setki metrów.
> Dokładność pomiaru jest 100 m ?

To akurat kiepski przykład, bo pomiar odległości przy pomocy nawet dobrego licznika obarczony jest sporym błędem. Może być 103 m, a może 111, albo 95m. Choćby rozmiar opony, ciśnienie powietrza w oponie, temp. zewnętrzna, zakręty po drodze, wykonywane manewry, że o driftingu nie wspomnę :) Nie bez przyczyny wskazania prędkościomierza z mocy prawa zawyża się, jeśli dobrze pamiętam o 10 %, żeby gostek założywszy trochę większe felgi, opony nie jechał za szybko :) To jest najgorszy przyrząd do pomiarów :)
Ale my nie o tym..

> Po co ci ludzie liczniki kręcą ;))
> OK zamaluję Ci cyferki na czerwonym tle.
> Jaka jest teraz dokładność pomiaru odległości ?
> Jak dla mnie taka sama , ale masz pewnie inne zdanie ;)))

Jasne, nie wiesz czy przejechałeś 1 km czy 1,999 km. Z pomiarem jak z loterią. Gdzieś pomiędzy 1,0 a 2,0 km (wyłącznie). Ale to nie jest sytuacja, jak z barometrem, bo wiesz, posiadasz taką pewność, że przebieg NIE może być mniejszy - może być tylko większy - nie ma ryzyka, że może być mniej. W barometrze takiej pewności nie ma!

> To jest sytuacja, o której mówisz, czytam z dokładnością 1 km (chociaż tylko +
> 999m).
> No, ale gdybym nie zamalował, czyli nie odebrał odczytującemu możliwości szacow
> ania - minimum do 1/2 działki (w samochodzie do +99 m) to zakładając, że słyszę
> pełną, rzetelną informację z odczytu pomiaru, to jaką mam dokładność ?
> +-0,5 mm Hg i do gabloty...

Jeszcze raz - w samochodzie na PEWNO nie będzie mniej, stąd odpada "pomiar-podziałka". Pozostaje tylko "pomiar+podziałka". Loterią pt. "pomiar barometrem" rządzą inne zasady - tu może paść 6-ka poniżej kreski - dlatego obstawiasz przedział od "kreska-podziałka" do "kreska+podziałka"

> Co do konia, to może być starszy, głupi, rży i wierzga ?

Nie może - miał być od samego początku młody. Jak nie takiego, to nie biorę!

> Ostatecznie mam luzaka poniżej 30-ki , do ujeżdżenia.

Jeszcze żyje? Ty chyba na koniach gorzej niż na pomiarach znasz się :)

[ae911truthorg]

Aha......
Na mnie możesz polegać, poddaję się.
Chociaż zdawało mi się, że .....leżysz.
Jak widać są dwie szkoły, ja należę do otwockiej.
Koń jest amerykański, wiek podałem z dokładnością 29 lat.
Wierzchu nie dam, bo jakaś marudna jesteś.

[absurdello]

> Zdjęcia WTC zaraz po zamachach można odszukać. W obu wieżach wyrwy, skrzydła pr
> zecięły stal nie ulegając istotnej destrukcji na fasadowych filarach stalowych.
> Zanim doktorat, to może symulacja, jak skrzydło samolotu potraktowało 15 stalo
> wych pionowych filarów WTC:

Tyle, że jakbyś poczytała coś o konstrukcji budynków WTC, a to było w raportach, to byś się dowiedziała, że elementy ścian zewnętrznych były spawane z płyt o grubości różnej zależnie od wysokości (a więc i przenoszonego obciążenia).

Na dole, przy podstawie i owszem płyty miały nawet grubość 4 cali (10cm) ale na górze już tylko 1/4 cala (6.35 mm).

Poza tym tamte samoloty leciały z prędkościami 410 i 510 węzłów, a nasz ledwo 140 węzłów czyli niósł tak z 10 razy mniejszą energię kinetyczną.

> pojawiły się relacje znajomych pilota, jakoby miał on ciągoty samobójcze

to by wyjaśniało dlaczego podchodził we mgle z prędkością ponad 7m/s zamiast 3.5m/s jak zaleca karta podejścia ;|

[state.of.independence]

Mnie te ciągoty samobójcze wcale nie dziwią. Przy takiej trudnej klienteli, jaką musiał wozić - tylko w łeb sobie palnąć ;-p

A tak serio - czynnik psychologiczny na pewno odegrał tu znaczącą rolę. Pamiętajmy, że Protasiuk był drugim pilotem w trakcje pamiętnego lotu do Gruzji. Z pewnością znalazł się w stresującej sytuacji i rozwiązanie jakie wybrał okazało się fatalne w skutkach.

[jola161]

> Tyle, że jakbyś poczytała coś o konstrukcji budynków WTC, a to było w raportach
> , to byś się dowiedziała, że elementy ścian zewnętrznych były spawane z płyt o
> grubości różnej zależnie od wysokości (a więc i przenoszonego obciążenia).
>
> Na dole, przy podstawie i owszem płyty miały nawet grubość 4 cali (10cm) ale na
> górze już tylko 1/4 cala (6.35 mm).

Skoro masz tyle danych, to podaj proszę, jeśli nie sprawi Ci to kłopotu, jaką siłę poprzeczną wytrzymuje taki element w miejscu, w którym uderzył samolot, a jakie wytrzymuje 40-cm brzoza? Chodzi mi o rząd wielkości, nie dokładne wartości.

> Poza tym tamte samoloty leciały z prędkościami 410 i 510 węzłów, a nasz ledwo 1
> 40 węzłów czyli niósł tak z 10 razy mniejszą energię kinetyczną.

Nie ma tak lekko. Jeśli spodziewasz się mniejszych uszkodzeń przy większej energii, to przekonuj samobójców, by skakali z parteru, nie z 10 piętra - uratujesz komuś życie :)

> > pojawiły się relacje znajomych pilota, jakoby miał on ciągoty samobójc
> ze
>
> to by wyjaśniało dlaczego podchodził we mgle z prędkością ponad 7m/s zamiast 3.
> 5m/s jak zaleca karta podejścia ;|

Twierdzisz, że karta zaleca podejście we mgle? Zaraz Cię rozszarpią ;)

Widzę, że się wyrywanie kawałków zdania z kontekstu zaczyna :)
Zaczynało się dość miło i rzeczowo - wytrzymasz ze mną? :))

[absurdello]

Karta poleca zniżanie ścieżką 2.67 stopnia, a to przy prędkości podejścia 280km/h daje prędkość zniżania 3.5-3.6m/s.

Karta mówi tylko o minimach dla poszczególnych typów (wielkości) samolotów i to też złamano.

W sprawach wytrzymałości (obliczenia), to do AE, ale pusty w środku profil spawany z płyt 6.35mm powinien być słabszy od pełnego w środku pnia brzozy o średnicy 400mm ... ale może mi się wydaje ;))

[jola161]

absurdello napisał:

> Karta poleca zniżanie ścieżką 2.67 stopnia, a to przy prędkości podejścia 280km
> /h daje prędkość zniżania 3.5-3.6m/s.

Mnie wyszło ponad 3,62 m/s. A tamto 7 m/s to z jakim błędem?

> Karta mówi tylko o minimach dla poszczególnych typów (wielkości)
> samolotów i to też złamano.

Złamanie tych przepisów, o ile faktycznie nastąpiło, nie spowodowało katastrofy. Czasem przejeżdżam podwójną ciągłą i żyję, choć przecież nie powinnam :)

> W sprawach wytrzymałości (obliczenia), to do AE, ale pusty w środku profil spaw
> any z płyt 6.35mm powinien być słabszy od pełnego w środku pnia brzozy o średni
> cy 400mm ... ale może mi się wydaje ;))

Czy mógłbyś mu to zlecić, jeśli możesz, ja nie mam danych i nie znam go, boję się kropnąć w szczegółach :) Tam są dwie płyty - "ozdobna" i właściwa - o której piszesz? Ta dalsza na oko to grubaśny dwuteownik z 3-calowej stali o metrowej szerokości. Przecięty jak brzytwą. Na całej dlugości skrzydła. Ale może mi się wydaje. 400 mm powiadasz miało drzewko - dokładność zadziwiająca - raczej szwajcarska nie radziecka, z korą? bez? a niech będzie 0,4 metra ;)

jola nie rozumie co klepie ...

[calun_torunski]

> Karta mówi tylko o minimach dla poszczególnych typów (wielkości)
> samolotów i to też złamano.

"Złamanie tych przepisów, o ile faktycznie nastąpiło, nie spowodowało katastrofy. Czasem przejeżdżam podwójną ciągłą i żyję, choć przecież nie powinnam :)"

to kompletnie zle porownanie - owszem dwa tysiace osob w Polsce ginie w ten sposob, ale z milion wychodzi bez szwanku z wielokrotnego przekraczania tego przepisu

w przypadku samolotu o masie 78,5 tony znajdowanie sie we mgle (podstawa w zasadzie na ziemi) ponizej 100 metrow na poziomem ziemi mozna mowic o pewnosci katastrofy

w tym przypadku dobrym porownaniem bylo przekroczenie zakazu przejezdzania opuszczonej barierki na przystani promowej, po odejsciu promu albo wjechanie do garazu podziemnego autobusem dwupoziomowym

[aspirex]

Szanowna jolu161,

" Złamanie tych przepisów, o ile faktycznie nastąpiło, nie spowodowało katastrofy.
Czasem przejeżdżam podwójną ciągłą i żyję, choć przecież nie powinnam :)"
Na ścieżce podejścia samolotu nie ma podwójnej ciągłej linii wymalowanej białą farbą - ani wzdłuż, ani wpoprzek ścieżki. Poniżej ścieżki podejścia rosną drzewa, stoją budynki, słupy, itp. Jeżeli pilot schodzi PRAWIE DWA RAZY zbyt szybko (pionowa składowa prędkości np. 7 m/s zamiast około 3,6 m/s - i nie czepiajmy się, czy dokładna wartość wynosi 3,6 czy 3,623, bo błąd względny między tymi wartościami jest mniejszy od 1 %), to ma bardzo małe szanse na podciągnięcie samolotu do góry, gdy już zorientuje się, że jednak schodzi zbyt szybko i jest zbyt nisko. Brakuje czasu i miejsca (przestrzeni) na zmianę zwrotu wektora pionowej składowej z "do dołu" na "do góry".

Jeżeli wiele razy przejeżdżałaś przez podwójną ciągłą, to nie dziw się, że podwójna ciągła nie wyrządziła ci krzywdy.

Sama podwójna ciągła nie jest niebezpieczna dla kierowcy. Niebezpieczne są smochody, które jadą po drugim pasie w kierunku przeciwnym do twojego, oraz przeszkody terenowe za pasem jezdni.

Gdybyś przejechała podwójną ciągłą zbyt szybko (= zbyt duży kąt między wektorem prędkości a osią jezdni + prędkość niedostowana do przepisów i warunków) i zbyt późno zaczęła wracać na swój pas ruchu, to - jeżeli nie spotkasz się z samochodem jadącym w przeciwnym kierunku - po przekroczeniu warunków granicznych (zależne od stanu jezdni, pogody, stanu twojego samochodu, twojego stanu de/koncentracji, itp.) wyhamujesz na drzewie (zderzenie czołowe), w rowie (też zderzenie czołowe) albo na barierze ochronnej (lewy bok twojego samochodu).

"400 mm powiadasz miało drzewko - dokładność zadziwiająca - raczej szwajcarska nie radziecka, z korą? bez? a niech będzie 0,4 metra ;)"
Pień drzewa nie musi mieć idealnie okrągłego przekroju. O ile pamiętam, w raporcie Millera średnica pnia brzozy w miejscu złamania określona jest jako 0,3 - 0,4 m. Do obliczeń należy przyjąć jakąś wartość. Przyjęto 400 mm. Jeżeli jesteś inżynierem, to wiesz, że 0,4 m = 40 cm = 400 mm - pomijam nieznaczące zera. To jest kwestia jednostek miar, które stosujesz do obliczeń (tabele wytrzymałości materiałów) i rysunków. Jeżeli jesteś inżynierem mechanikiem, to mówisz o milimetrach. Jeżeli jesteś inżynierem budownictwa, to mówisz o centymetrach. Jeżeli jesteś inżynierem rolnictwa, to mówisz o metrach.

[jola161]

Zatem łamanie przepisów nie jest (fizyczną) przyczyną wypadków, czyli to, że pilot schodził do lądowania szybciej, niż zalecano (?), nie jest samo w sobie przyczyną katastrofy.

A propos zalecanej prędkości schodzenia - czy wynika ona z kąta, o ile pamiętam 2,67 stopnia? Czy jest to kąt minimalny, maksymalny, zalecany, czy przykład podany w instrukcji? Czy schodzenie pod kątem, powiedzmy 5 stopni, jest wyraźnie zabronione dla tego samolotu? Jeśli tak, to dlaczego? Jeśli można, to proszę zacytować po rosyjsku (pojawiały się już takie cytaty z kątem 2,7, ale z tekstu nie wynikało, że jest to zalecenie, lecz przykład, jak policzyć prędkość schodzenia przy danej prędkości lotu).

Miało być 30 cm, jest 400 mm, to istotna różnica, bo 30 cm to prawie 2 razy mniej materii. Ale wróćmy do dokładności - podając w takich jednostkach podajesz jednocześnie (domyślny) błąd pomiaru - 1 mm. Co do inżynierii rolnictwa - pyłki, których właściwości fizyczne bada inżynier rolnictwa, mogą mieć średnicę setnej części mm, nie da się tego mierzyć widłami :)

Nie piszę tego bez przyczyny, bo Rosjanie podając ciśnienie 745 mm Hg podali je z pewną dokładnością - 1 mm Hg, odp. ok. 11 m wys. samolotu w górę i w dół. (Do tego dolicza się dyskutowane już błędy metody, odczytu i zapisu.) Czy na tę okoliczność ktoś zwrócił uwagę? Jeśli nie, to ważny dowód uderzenia w brzozę sypie się w MAK :)

[aspirex]

Szanowna jolu161,
mam wrażenie, że na zmianę uogólniasz, czepiasz się szczegółów albo uciekasz od tematu - aby tylko twoje było na wierzchu ;-).

"Zatem łamanie przepisów nie jest (fizyczną) przyczyną wypadków,..."
Jest fizyczną przyczyną wypadków, bo przepisy np. w lotnictwie ograniczają prędkość, wysokość, kąty (np. natarcia, ścieżki schodzenia itp.) po to, aby pilot bezpiecznie wystartował, doleciał i posadził samolot na pasie. Bezpiecznie znaczy: bez zawadzania o przeszkody terenowe (aby nie leciał zbyt nisko nad np. lasem albo zabudowaniami), bez uszkadzania podwozia i w ogóle struktury samolotu od nadmiernego przyspieszenia/opóźnienia (aby pionowa składowa prędkości przy przyziemieniu nie była zbyt duża), bez przeciągnięcia (aby prędkość przy określonym kącie natarcia nei była zbyt mała). Jeżeli pilot przekroczy przepisy dotyczące lądowania, to albo zawadzi o komin, drzewo, słup itp., albo rozwali podwozie i płatowiec z powodu zbyt twardego lądowania, albo przeciągnie, straci siłę nośną i spadnie.

Jeżeli łamanie przepisów odnosisz to siebie, to przeczytaj jeszcze raz, co i jak napisałaś o przekraczaniu podwójnej ciągłej i co ja odpisałem. Samo przekroczenie podwójnej ciągłej nie jest szkodliwe, bo biała farba nic ci nie zrobi. Szkodzą obiekty i samochody, z którymi możesz się zderzyć po drugiej stronie podwójnej ciągłej. Ty tym obiektom i szczególnie samochodom też możesz zaszkodzić.

Jako kierowca samochodu masz zresztą łatwiej od pilota, bo poruszasz się tylko w dwóch wymiarach (nie uwzględniając zmian wysokości drogi nad poziomem morza, ale na to nie masz wpływu). Pilot pracuje w trzech wymiarach i przy większych prędkościach, przekroczenie przepisów ma większe skutki.

"Jeśli można, to proszę zacytować po rosyjsku..."
Nie mam dostępu do przepisów ani regulaminów lotniczych.

"Miało być 30 cm, jest 400 mm, to istotna różnica, bo 30 cm to prawie 2 razy mniej materii." Nie "prawie 2 razy", lecz 1,778 (z zaokrągleniem w górę) raza mniej. W jednym miejscu przejmujesz się różnicą między 0,6 a 0,623 (czyli różnicą względną TYLKO około 4 %), w drugim miejscu stwierdzasz, że 1,778 jest prawie równe 2 (a to jest różnica względna AŻ 11,1 % albo 12,5 % - zależy, która liczba względem której). Kobieta względną jest? Mężczyzna też potrafi ;-)

"Ale wróćmy do dokładności - podając w takich jednostkach podajesz jednocześnie (domyślny) błąd pomiaru - 1 mm."
Nie, bo wiem, że drzewo w lesie nie zostało wykonane na tokarce i wiem, że w raporcie Millera jest 0,3 - 0,4 m. Jeżeli wykonuję obliczenia, to liczę w milimetrach, a nie w metrach, bo jako mechanik jestem przyzwyczajony do milimetrów i odpowiednio przeliczam dane wytrzymałościowe, np. z MPa do kG/mm2. Mogę? Mogę, nikt nie zabrania ;-).

"Co do inżynierii rolnictwa - pyłki, których właściwości fizyczne bada inżynier rolnictwa, mogą mieć średnicę setnej części mm, nie da się tego mierzyć widłami :)"
Zgadzam się, ale ja myślałem o wymiarach pola pod zasiew. Mierzyłbym w metrach, nie w milimetrach. Pyłki oglądane pod mikroskopem - w milimetrach, może nawet w mikrometrach.

[ae911truthorg]

Ja tam nie wiem jak u mechaników, ale mi raczej do Joli blisko.
Uczyli mnie dokładnie tego samego, zapis 400 mm określa domyślną dokładność.
Jeżeli w najdokładniej określonej średnicy brzozy (w raporcie KBWL) jest napisane ok. 30 cm,
to oznacza to przedział 25-34 cm, z dokładnością do 1 cm. Proste jak w ...liceum ?

[jola161]

Wzięliby po kilka 30-cm pniaczków do instytutu, obili po kilka razy skrzydełkiem lub czymś nafaszerowanym czujniczkami, tydzień, góra dwa i wiedzielibyśmy w temacie więcej niż NASA. Czemu tego nie zrobili? Przecież to robota dla 2 średnio kumatych studentów i asystenta w ramach laborki. Hint dla spiskowców: Zrobili, ale nie chcą powiedzieć, jakie są wyniki :)

[absurdello]

Chyba sama rozumiesz, że to jest zbyt proste rozwiązanie dla tzw. gremiów, które bez specjalnego grantu, dotacji, przygotowanych medali, odznaczeń, szarf, lamp magicznych na cztery oberlufty z kukułką skrzyżną, nawet by nie wiedziały gdzie nabyć one pniaczki ;))

To tylko na forach i blogach, różni tacy, z lepszym lub gorszym skutkiem, odwalają nikomu nie potrzebną robotę, którą powinni byli wykonać zawodowcy ... ;)))

[absurdello]

W raportach polskich jest:

"Proces niszczenia konstrukcji samolotu rozpoczął się w momencie uderzenia lewym
skrzydłem w brzozę o średnicy pnia 30-40 cm, rosnącą w odległości 855 m od progu DS 26,
63 m w lewo od jej osi, łamiąc ją na wysokości około 5,1 m."

Protokół z 26 lipca 2010, strona 39/71

W odległości 855 m od progu pasa, 63 m w lewo od jego osi (około 350 m od
miejsca upadku) samolot lewym skrzydłem uderzył w brzozę o średnicy pnia około 30 cm.

Załącznik techniczny nr 4, do raportu Millera, strona 239

Co miejsce to inny opis ..

Proponuję więc krakowskim targiem przyjąć 35cm, bo i tak nie wiemy czy miała przekrój okrągły i w jakim kierunku miała ile cm ..

Mądra Jola, błąd Rosjan i Nowaczyka.

[ae911truthorg]

jola161 napisała:

> Nie piszę tego bez przyczyny, bo Rosjanie podając ciśnienie 745 mm Hg podali je
> z pewną dokładnością - 1 mm Hg, odp. ok. 11 m wys. samolotu w górę i w
> dół. (Do tego dolicza się dyskutowane już błędy metody, odczytu i zapisu.) Czy
> na tę okoliczność ktoś zwrócił uwagę? Jeśli nie, to ważny dowód uderzenia w brz
> ozę sypie się w MAK :)

Niestety wygląda, że miałaś rację ;)
Zwróciłem uwagę na wysokościomierz analogowy, w momencie upadku.
Pokazuje on jakieś 12 m.
Rzędna terenu to 253 m n.p.m.
Rzędna progu pasa to 254 m n.p.m.
254+12= 266 m
266-253=13 m

Czyli jest to coś około tego 1 mm Hg.
Uwzględniając tę poprawkę przy brzozie mamy 16-13=3 m (16 - WB z analogu)
254+3=257 m
257-250=7 m
RW pokazuje wtedy 10 m co jest surowym odczytem z zegarów (bez uwzgl. pochylenia).

[absurdello]

W pamięci FMS-a jest zapis ostatniej wysokości barometrycznej skorygowanej wynoszący 20 stóp (6m) czyli jeszcze mniej.

Strona 495 załącznika nr 4 (tam gdzie jest protokół badania FMS-a)

Table 3-8 Serial Number 281 Air Data Inputs

Parameter_______________________ Value
Selected Altitude (L102)_____________ 0 ft
Pressure Altitude (L203)___________577.0 ft
Baro Corrected Altitude (L204)____20 ft
MACH (L205)______________________0.221
IAS (L206)______________________145 kts
TAS (L210)_____________________145 kts
Vertical Rate (L212)_____________ -432 ft/min
Static Air Temperature (L213)_____ 0.25°

Powyższe informacje są pobierane z WBE SWS

Z tego barokorekcja = (577ft -20ft)*0.3048=169,77m

czyli tyle ile wynosiła tamtego dnia wysokość lotniska względem poziomu danego ciśnieniem 1013.25 hPa

Tu można sobie sprawdzić, że dla 170m wysokości względem poziomu danego ciśnieniem 1013.25, ciśnienie na progu pasa wynosiło 993 hPa.

Kalkulator atmosfery standardowej

W raporcie Millera (strona 191) jest coś takiego (było to też w nagraniu rozmów z lotniska)

i) ciśnienie atmosferyczne QFE (na wysokości poziomu lotniska) – bardzo wolno
wzrastało od 744,5 do 744,8 mmHg (od 992,6 do 993,0 hPa);

j) ciśnienie atmosferyczne QNH (zredukowane do poziomu morza) – bardzo wolno
wzrastało od 767,3 do 767,6 mmHg (od 1024,4 do 1024,8 hPa).


Tak przy okazji, wartości pogrubione są źle przeliczone (kto tam to u nas pisał ??? jak oni tak latają jak liczą, to strach się bać),

744,5 *(4/3) = 992.66 hPa (QFE podane przez meteo o 8:51:52 czasu Smoleńskiego
744,8 *(4/3) = 993.07 hPa

767,3 * (4/3) = 1023.07 (QNH podane przez meteo o 8:51:52 czasu Smoleńskiego)
767,6 * (4/3) = 1023.47 hPa

Jeżeli przeliczyć różnicę ciśnień:

QFE - (1013.25 hPa - QNH)

993 hPa - (1013.25 hPa-1023.07 hPa) = 983.18 hPa

to powyższym kalkulatorem można sprawdzić, że dla tego ciśnienia próg pasa jest na ~254m względem poziomu danego ciśnieniem 1013.25 hPa.

To takie sprawdzenie tego co podawano z lotniska i co było w pamięci FMS-a ...

[ae911truthorg]

Odniosłem się do sposobu rozumowania Nowaczyka i tego co jest na wizualizacji Millera.
Nie ulega wątpliwości, że w momencie upadku, gdy RW=0 samolot nie może być 12 m nad poziomem progu pasa = 254 m, a tym bardziej =258 m..
Abstrahując od tego co jest w FMS.
Rozumiem, że chcesz pokazać, że Rosjanie podali dobre ciśnienie, chociaż było zaokrąglone ;) Powinni podać 744 !
Widzę jedno wytłumaczenie, lokalnie inne ciśnienie (pomijając błąd Millera) - wybuch ?

Przed nadejściem frontu fali uderzeniowej ciśnienie jest na poziomie ciśnienia atmosferycznego. Z chwilą nadejścia frontu ciśnienie gwałtownie rośnie aż do wartości maksymalnej, zwanej szczytowym dodatnim nadciśnieniem. Następnie ciśnienie opada do wartości ciśnienia atmosferycznego w okresie zwanym okresem fazy dodatniej. Okres dalszego spadku ciśnienia i ewentualnego jego powrotu do ciśnienia atmosferycznego nazywamy okresem fazy ujemnej.

[absurdello]

> Nie ulega wątpliwości, że w momencie upadku, gdy RW=0 samolot nie może być 12 m
> nad poziomem progu pasa = 254 m, a tym bardziej =258 m..

Jeżeli samolot leciał w dużym przechyle, to odczyty RW są bez sensu, bo anteny łapią odbicie nie od ziemi tylko od jakichś przypadkowych obiektów. Ten podawany błąd pomiar +/-6% to dotyczy pomiaru przy przechyłach w zakresie +/- 20°, bo sam RW nie ma żadnej korekcji wskazań przy przechyłach.

Poza tym pomiar ciśnieniowy też nie jest zbyt dokładny, więc bym nie budował na nim nic pewnego, a już szczególnie pomiaru wysokości z dokładnością do metrów.

> Rozumiem, że chcesz pokazać, że Rosjanie podali dobre ciśnienie, chociaż było
> zaokrąglone ;) Powinni podać 744 !

Raczej sprawdzić czy ciśnienie mogło takie być jak podali.

Zaokrąglanie nie czyni tu problemu, bo i tak jak poczytać instrukcję w dziale dotyczącym np. WBE SWS, to tam dopuszcza się odchyłki od +/-2 hPa, dla temperatury powietrza zewnętrznego i do +/-3hPa dla pozostałych wartości temperatur, a ten miernik jest chyba najdokładniejszy na pokładzie (zawiera elektroniczną korekcję różnych błędów).

Poza tym ciśnienie referencyjne ustalasz z krokiem 1hPa, więc i tak ułamki odpadają.

Sprawdzenie jest przeprowadzane w ten sposób, że bierze się wartość ciśnienia w danej chwili, następnie ustawia się ciśnienie referencyjne miernika tak by pokazywał wysokość 0m i porównuje się ciśnienie ze stacji meteo na lotnisku z wartością referencyjną dającą wskazanie 0m na WBE, odchyłki nie powinny przekroczyć podanych wartości.

Zmiana o jeden hPa daje zmianę wysokości o ok. 8.5m więc aptekarskie rozpatrywania położeń ciśnieniowych w zakresie +/-1m nie mają sensu skoro miernik w optymalnej temperaturze już może mieć rozrzut +/-17m, a przy innych nawet +/-25m (i to ten najdokładniejszy na pokładzie).

> Widzę jedno wytłumaczenie, lokalnie inne ciśnienie (pomijając błąd Millera) - w
> ybuch ?

a może po prostu lot samolotu blisko ziemi (zmiany ciśnienia wywołane samym ruchem samolotu blisko ziemi) i jeszcze w nietypowej pozycji gdzie lewe i prawe ujęcia ciśnienia statycznego są na różnych wysokościach (ponad 3m różnicy pomiędzy lewą i prasą stroną) ?

[ae911truthorg]

absurdello napisał:

> Jeżeli samolot leciał w dużym przechyle, to odczyty RW są bez sensu, bo anteny
> łapią odbicie nie od ziemi tylko od jakichś przypadkowych obiektów. Ten podawan
> y błąd pomiar +/-6% to dotyczy pomiaru przy przechyłach w zakresie +/- 20°, bo
> sam RW nie ma żadnej korekcji wskazań przy przechyłach.

Nie kojarzysz faktów. Oczywiście, że ostatnie wskazania RW są "wyliczone". Intersuje nas jednak tylko jedno "0" mówiące, że samolot jest na ziemi.
Błąd 13 m powtarza się i jego korelacja z RW pokazuje, że tam RW jest odczytem z zegara 10 m , a w tabeli masz 5,1 m (dla końcówki ułamanego skrzydła.


> > Rozumiem, że chcesz pokazać, że Rosjanie podali dobre ciśnienie, chociaż
> było
> > zaokrąglone ;) Powinni podać 744 !
>
> Raczej sprawdzić czy ciśnienie mogło takie być jak podali.
>
> Zaokrąglanie nie czyni tu problemu, bo i tak jak poczytać instrukcję w dziale d
> otyczącym np. WBE SWS, to tam dopuszcza się odchyłki od +/-2 hPa, dla temperatu
> ry powietrza zewnętrznego i do +/-3hPa dla pozostałych wartości temperatur, a
> ten miernik jest chyba najdokładniejszy na pokładzie (zawiera elektroniczną kor
> ekcję różnych błędów).

Mówimy o faktach, nie o instrukcji. Zaokrąglenie oddaliło obraz lotniska dla samolotu.


> Poza tym ciśnienie referencyjne ustalasz z krokiem 1hPa, więc i tak ułamki odpa
> dają.
>
> Sprawdzenie jest przeprowadzane w ten sposób, że bierze się wartość ciśnienia w
> danej chwili, następnie ustawia się ciśnienie referencyjne miernika tak by pok
> azywał wysokość 0m i porównuje się ciśnienie ze stacji meteo na lotnisku z wart
> ością referencyjną dającą wskazanie 0m na WBE, odchyłki nie powinny przekroczyć
> podanych wartości.
>
> Zmiana o jeden hPa daje zmianę wysokości o ok. 8.5m więc aptekarskie rozpatrywa
> nia położeń ciśnieniowych w zakresie +/-1m nie mają sensu skoro miernik w optym
> alnej temperaturze już może mieć rozrzut +/-17m, a przy innych nawet +/-25m (i
> to ten najdokładniejszy na pokładzie).

Może , ale ma 13 m, nie 25. Jak sam napisałeś, ciśnienie podano niedokładnie i zaokrąglono w stronę niebezpieczną..


> > Widzę jedno wytłumaczenie, lokalnie inne ciśnienie (pomijając błąd Miller
> a) - w
> > ybuch ?
>
> a może po prostu lot samolotu blisko ziemi (zmiany ciśnienia wywołane samym ruc
> hem samolotu blisko ziemi) i jeszcze w nietypowej pozycji gdzie lewe i prawe uj
> ęcia ciśnienia statycznego są na różnych wysokościach (ponad 3m różnicy pomiędz
> y lewą i prasą stroną) ?

Błąd jest też w normalnej pozycji i ma tą samą wielkości.

[maccard.3]

jola161 napisała:

> Złamanie tych przepisów, o ile faktycznie nastąpiło, nie spowodowało katastrofy
> . Czasem przejeżdżam podwójną ciągłą i żyję, choć przecież nie powinnam :)

Zaraz Ciebie rozszarpią. Tu działają osoby wyznające niezłomne przekonanie, że polski kierowca, tak jak polski pilot NIGDY nie łamie przepisów o bezpieczeństwie ruchu bonie jest samobójcą. Zawsze i w każdych warunkach wykonuje swoją pracę zgodnie z regulaminami. Jeżeli nastąpi naruszenie zasad bezpieczeństwa, to tylko i wyłącznie wskutek rosyjskiej prowokacji lub podstępu.

Jest więc niemożliwe abyś przejechała podwójną ciągłą z własnej woli i inicjatywy. To był rosyjski zamach na Ciebie, z którego jakimś cudem uszłaś z życiem.

Gratulacje - świetna autoprezentacja.

[indeed4]

maccard.3 napisał:

Tu działają osoby wyznające niezłomne przekonanie, że rosyjski kontroler, tak jak rosyjski pilot NIGDY nie łamie przepisów o bezpieczeństwie ruchu, bonie jest samobójcą. Zawsze i w każdych warunkach wykonuje swoją pracę zgodnie z regulaminami. Jeżeli nastąpi naruszenie zasad bezpieczeństwa, to tylko i wyłącznie wskutek polskiej prowokacji lub podstępu.

Brawo.

Manipulacje w bajdurzeniach Nowaczyka.

[you-know-who]

calkowita zgoda, panowie!

ta hutzpa szokuje. nie boje sie tego stwierdzic. to juz przybralo wyrazne znamiona manipulacji. wiedzac, ze nie maja szans w analizie trajektorii za brzoza, mimo wszystko pomijaja totalnie wszystkie dowody rzeczowe i stan faktyczny, a skupiaja sie na kolejnej rzeczy, ktorej za chiny nie pojmuja (WB przy brzozie). i wciskaja kit biednym ludziom, ktorzy nie orientuja sie jakie bzdury tamci im sprzedaja.

gdyby adiunkt Nowaczyk podszedl do egzaminu na pilota ze swoja wiedza o samolocie, przeliczaniu cisnien, instrumentach nawigacyjnych i ich dokladnosci, to wylecialby z niego z wiekszym trzaskiem, niz ten spowodowany CFITem smolenskim. dodac do tego innych 'ekspertow' i juz uzbieralby sie z tego trzesku odglos "wybuchu", ktorego przeciez na ziemi absolutnie nikt z ~10 swiadkow ktorzy widzieli samolot, nie slyszal (np. na pisowskim filmie Mgla..).

biegli prokuratury wojskowej po zbadaniu wraku mowia: nie bylo wybuchu.
cisza ze strony zespolowcow.

w ciele p. Wassermana sladow wybuchu nie ma, slady zas dla CFITU - typowe.
a wiec reakcja podzespolu KC PiS przewidywalna: zero wzmianki o tym

sa dokladne wartosci RW.
a wiec reakcja podzespolu KC PiS przewidywalna: zero wzmianki o tym

sa dokladne polozenia i katy destrukcji drzew, porozrzucane wszedzie galezie 10.04.10. reakcja podzespolu KC PiS?: zero wzmianki o tym

sa zanotowane przez komisje i sfotografowane odlamki mechanizmow skrzydla i poszycia w okolicy brzozy Bodina i na calej trasie za nia do szosy Kutuzowa. Jest koncowka skrzydla ktora nie mogla za zadne skarby zrobic w tyl zwrot i wrocic na miejsce upadku z hipotetycznego punktu eksplozji = TAS#38
reakcja podzespolu KC PiS?: zero wzmianki o tym

sa liczni ludzie, ktory widzieli ciecie drzew przed ul Gubienko.
reakcja podzespolu KC PiS?: zero wzmianki o tym

bardziej perfidnej manipulacji pseudonaukowej i/albo totalnego braku fachowosci, nie widzialem w zyciu. w tym momencie to nie sa juz zwykle bledy. zwykle bledy to robimy... my :-))

ykw


* * *

aha, ciagle nie jestem przekonany co do kalibracji/dzialania RW. Absi, Ty myslisz ze
RW to odleglosc terenu od kola przedniego.

mozecie jednak zobaczyc wiele youtubek z ladowania. absolutnie zawsze odczytywana jest wysokosc "1m" chwile _zanim_ nastapi wstrzas przyziemienia. W tym momencie wysokosc przestaje byc czytana przez nawigatora, bo nie ma co mowic "zero" tylko zaczyna odliczac predkosc postepowa podczas hamowania.

W tym czasie (w momencie przyziemienia) oceniam z filmow robionych z ziemi, ze przednie kolo jest na wysokosci ~1.75m +-0.25 (co oznaczaloby niewielki kat pochylenia pomiedzy 4.3+-0.7 stopni), ale odczyt gdyby byl robiony odpowiadalby RW<1m.

stad mysle, ze jednak kalibracja lub poprawka na zywo, uwzgledniajac pochylenie,
jest przez system RW robiona. ta poprawka musi miec wartosc okolo metra, wiec jest juz warta robienia dla zwiekszenia precyzji ladowania.

ja uwazam wiec, ze przy brzozie i przy ulicy gubienko odczyt RW odpowiadal mniej wiecej wysokosci lewego kikuta minus ok 1.7 metra, a nie wysokosci przedniego kola, ktore bylo jednak sporo wyzej ze zwgl. na duze pochylenie.

nie wiem, czy roztrzasanie tego jest bardzo wazne czy nie. pisze z kronikarskiej powinnosci. moze komus to bedzie potrzebne.

[absurdello]

> aha, ciagle nie jestem przekonany co do kalibracji/dzialania RW. Absi, Ty myslisz ze RW to
> odleglosc terenu od kola przedniego.

Ja nie myślę (jak twierdzą niektórzy ;)) Ja tylko bezrozumnie czytam dokumenty ;)))

Instrukcja użytkowania lotniczego, rozdział 8 (aktualizacja 10 lipca 2004)

8.17.2. Рaдиoвыcoтoмер РВ-5М (Radiowysokościomierz RW-5M

8.17.2.1. Экcплyaтaциoнные oгрaничения (ograniczenia eksploatacyjne)

(1) Нoрмaльнaя рaбoтa рaдиoвыcoтoмерa oбеcпечивaетcя в пoлете c кренaми не бoлее 15°.

(Normalna praca radiowysokościomierza jest zapewniona w locie z przechyłami nie większymi niż 15°)

(2) При пoлетaх нa мaлых выcoтaх, нaд тoлcтым cлoем льдa или cнегa, yглaх кренa или тaнгaжa бoлее 30° рaдиoвыcoтoмеры измеряют выcoтy c бoльшoй oшибкoй. В этoм cлyчaе, a тaкже при пoлетaх нaд гoрнoй меcтнocтью, пoльзoвaтьcя пoкaзaниями рaдиoвыcoтoмерoв не рекoмендyетcя.

[b](Przy lotach na małych wysokościach, nad grubą warstwą lodu lub śniegu, kątach przechyłu (lewo-prawo) lub pochylenia (przód-tył) większych niż 30° radiowysokościomierze mierzą wysokość z dużym błędem. W takim przypadku, a także przy lotach nad terenami górzystymi, nie jest zalecanie posługiwać się radiowysokościomierzami)

(3) Время пoдгoтoвки рaдиoвыcoтoмерoв к рaбoте в нoрмaльных ycлoвиях 1 - 3 мин, a в ycлoвиях пoниженнoй темперaтyры или пoвышеннoй влaжнocти 10-15 мин.

(czas przygotowania radiowysokościomierzy do pracy w normalnych warunkach wynosi 1-3 minuty, a w warunkach obniżonej temperatury lub zwiększonej wilgotności 10-15 minut.)

8.17.2.2. Нoрмaльнaя экcплyaтaция (Normalna eksploatacja)

Уcлoвия (этaп) рaбoты__________________Неoбхoдимые дейcтвия
Warunki (etap) pracy_____________________ Wymagane czynności

(1) Включение
(włączenie)

АЗС РВ-5М № 1 и РВ-5М № 2 нa левoй и прaвoй пaнелях АЗС - включить
(Bezpieczniki RW-5M nr 1 i RW-5M nr 2 na lewym i prawym panelu bezp. - WŁĄCZYĆ

Выключaтели РВ-5М № 1 и РВ-5М № 2 нa верхнем электрoщитке пилoтoв -включить
(Wyłączniki RW-5M nr 1 i RW-5M nr2 na górnej tablicy rozdzielczej pilotów - WŁĄCZYĆ)

При этoм oткрывaетcя бленкер oткaзa нa УВ и cтрелкa yкaзaтеля yйдет зa
темный cектoр шкaлы.

(Po włączeniu, pokazuje się sygnalizator niesprawności na wskaźniku wysokości a wskazówka wskaźnika przesuwa się za ciemny sektor skali)


При иcпрaвнoм рaдиoвыcoтoмере через 1 -3 мин дoлжен зaкрытьcя бленкер oткaзa, a cтрелкa yкaзaтеля пoкaзывaть 0 - 0,8 м

(Przy sprawnym radiowysokościomierzu w ciągu 1 do 3 minut powinien schować się sygnalizator niesprawności, a strzałka przyrządu powinna wskazać 0 do 0.8m

> mozecie jednak zobaczyc wiele youtubek z ladowania. absolutnie zawsze odczytywa
> na jest wysokosc "1m" chwile _zanim_ nastapi wstrzas przyziemienia. W tym momen
> cie wysokosc przestaje byc czytana przez nawigatora, bo nie ma co mowic "zero"
> tylko zaczyna odliczac predkosc postepowa podczas hamowania.

Swoją drogą, to oni to na oko chyba czytają, bo skala przyrządu w zakresie 0 do 20m ma działki co 2m ;))

Fanatyzm jest gorszy od faszyzmu.

[ae911truthorg]

Niestety jest to aktualna sytuacja, sprowokowana przez Tuska.
Obie sekty są zaślepione i nie przyjmują argumentów, ta trzecia mimo ciekawych ustaleń awansowała do poziomu fiksatów.
Kardynalne błędy w raportach, niechlujstwo, brak profesjonalizmu, jawne krętactwa oficjalnych organów państwa doprowadziły do pata.
Większość ludzi pluje na siebie wzajemnie, nie słuchając drugiej strony.
Tak będzie dopóki nie zostanie sporządzony rzetelny raport, w którym dla przykładu
przebieg trajektorii zostanie opisany: w oparciu o zapis pomiarów z WB "XYZ", w oparciu o zapis pomiarów RW "CVT", w oparciu o dane z GPS, w odniesieniu do kół, w odniesieniu do c.m., itd. itp. Gdzie czasy i odległości nie dadzą się podważyć przez ucznia szkoły podstawowej - np. prędkość samolotu za brzozą = 127 km/h przez 1,7sekundy.
YKW nie wykorzystuj politycznie wpadki oponentów, bo sam smolisz.
Ignorujesz proste pytanie - czemu przyjąłeś 6,5 m wysokości kikuta (gdy KBWL podaje 5,1 m i to w odniesieniu do ziemi, która jak wiadomo jest okrągła ;) i rzędne różnią się nawet o kilka metrów.
Binienda wykonywał obliczenia parametrycznie, u ciebie jest jedna jedynie słuszna wersja.
Twoje posty mają jeden cel - udowodnić słuszność oficjalnych wersji, a dowody na ewentualną słuszność symulacji zostały wycięte bez inwentaryzacji.
A gdzie otwartość umysłu, przyznanie się do pisania głupstw o brzozie i namawianie do wykonywania obliczeń wytrzymałości brzozy, która jest słabsza niż ta już sprawdzona ?
Gdzie wyjaśnienie szeregu pytań:

- czemu widoczność rzeczywista podana w raporcie to 100x20 m (najśmielsi zamachiści takiej
sztucznej mgły nie "wymyślili")
- czemu ilość zwłok jest większa niż liczba pasażerów, a te dodatkowe wróciły do Polski ?
- jeżeli kamizelki i pistolety są dowodem w sprawie, to w jakiej ?
- czemu piloci pociągają wolant dopiero na poziomie pasa, bez widoczności APM ?
- czemu piloci schodzą ścieżką celująca w punkt odległy o 1 100 m od progu pasa, a MDA
osiągają 2 000 m od pasa ?
- czemu nie dopuszcza się ekspertów jak Biden ?
- czemu nie publikuje się zdjęć satelitarnych (nawet w gorszej rozdzielczości) ?
I zacytuję z bloga YKW:

Jeśli ktoś był z tych wierzących w brzozową zdolność do destrukcji skrzydła, ale pytał członków komisji dlaczego nie było symulacji zdarzenia, dostawał długą odpowiedź (nie było to konieczne do określenia przyczyny wypadku, która leżała długo przed sławną brzozą).

To nie jest już kwestia wiary, to kwestia profesjonalnych obliczeń wielu specjalistów (inżynierów z zespołu Biniendy i jego samego). A odpowiedź nie dość, że nie jest długa to jeszcze głupia. Oficjalna wersja mówi, że samolot spadł, bo urwał mu się kawałek skrzydła
i nastąpiła utrata sterowności. Gdyby to nie nastąpiło, to mielibyśmy do czynienia ze spowodowaniem zagrożenia życia i niebezpieczną sytuacją - tak jak w przypadku Ił-a.


P.S.
Podawanie wysokości dla przedniej goleni to była by ekstrawagancja.

[absurdello]

> przebieg trajektorii zostanie opisany: w oparciu o zapis pomiarów z WB "XYZ"

Przecież nie ma takiego zapisu z wystarczającą rozdzielczością, to co jest ma rozdzielczość 62.5m a z tego trudno coś wywnioskować,

> w oparciu o zapis pomiarów RW "CVT",

Tu już lepiej ale dalej mamy rozdzielczość 3.1m, do tego pomiary są odniesione do zmiennej wysokości terenu.

> w oparciu o dane z GPS,

A gdzie mamy taki zapis, wystarczająco ciągły by opisać trajektorię lotu w sposób nie wzbudzający wątpliwości ?

> w odniesieniu do kół, w odniesieniu do c.m., itd. itp. Gdzie czasy i odległości nie dadzą się
> podważyć przez ucznia szkoły podstawowej - np. prędkość samolotu za brzozą = 127
> km/h przez 1,7sekundy.

Z jakich danych to wychodzi ?

> - czemu piloci pociągają wolant dopiero na poziomie pasa, bez widoczności APM ?

Bo szukali widoczności APM do samego końca korzystając z tego, że tam teren przed lotniskiem jest obniżony, tyle, że nie wiedzieli, że to obniżenie jest tylko chwilowe i teren po zboczu opadającym nie wyrównuje się tylko podnosi się prawie 60m.

Pomyśl logicznie czy gdyby oni wiedzieli, że tam teren się podnosi tuż przed lotniskiem po chwilowym spadku (o którym wiedzieli), to zeszli by tak nisko albo przynajmniej nie ostrzegali się na wzajem by uważać ? Przecież oni lecą i rozmawiają jakby sobie nie zdawali sprawy, że mogą lecieć kursem kolizyjnym, a że byli nisko nad ziemią to wiedzieli i z radiowysokościomierza i z zawodzeń TAWS-a.

> - czemu ilość zwłok jest większa niż liczba pasażerów, a te dodatkowe wróciły d
> o Polski ?

Czy to jest pewna informacja ?

> - czemu piloci schodzą ścieżką celująca w punkt odległy o 1 100 m od progu pasa, a MDA

Zastanów się:

- masz mało czasu,
- chcesz zobaczyć światła APM, które mają umożliwić ci ustawienie się w osi pasa,
- ze względu na złą widoczność musisz dać pewien zapas odległości przed punktem MAP,
przy którym jak nie dostaniesz zezwolenia na lądowanie, to musisz wykonać odejście
i zachodzić jeszcze raz. Punkt MAP dla lotniska Smoleńsk mieści się nad BRL ok. 1100m,
od progu pasa. Zapas odległości jest konieczny na znalezienie świateł (ty nie wiesz jaka jest
rzeczywista widoczność na dolnej granicy chmur więc musisz dać sobie jakiś zapas czasu na
szukanie i manewry ustawiania na oś pasa, względem świateł, których stanu widoczności
nie znasz,

- warunkiem koniecznym uzyskania zgody na lądowanie jest zgłoszenie lotnisku, że się
widzi: ziemię, pas, światła (niepotrzebne skreślić).

- od kolegów z pułku stojących na lotnisku wiesz, że chmury kończą się na 50m lub niżej,
przez co na przepisowej wysokości 100m nie masz czego szukać,

- wiesz z poprzedniego lotu, że ok. 2 mil morskich od KTA teren zaczyna się obniżać (co
dobrze widać na RW) co da ci zapas bezpieczeństwa od ziemi, więc możesz zejść niżej
niż gdyby tam był płaski teren (gdyby się ktoś czepiał, to zgodnie z prawdą powiesz, że na
100m oba wysokościomierze pokazywały prawie to samo, a na karcie podejścia nie ma
zaznaczone, że tam jest jakieś "podebranie" terenu mogące zafałszować wskazania RW,
więc przyjąłeś, że oba pokazują zgodnie, tyle, że RW dokładniej, bo nie jest wrażliwy na
zmiany ciśnienia

- wiesz też, że przy takiej widoczności i ze względu na umieszczenie okien w kokpicie, dobrze
by było było, żeby te światła APM móc zobaczyć możliwie na wprost, co narzuca mniejszy
kąt nachylenia samolotu (większa prędkość podejścia) i takie podejście by oś tych świateł
przechwycić od dołu, bo z góry, ze względu na złą widoczność możesz się z nimi rozminąć.

- lecąc trzy dni wcześniej jako drugi pilot, na tym samym podejściu, schodząc ścieżką 3.5
stopnia i z 400m przy dalszej radiolatarni, miałeś okazję obserwować zachowanie
przyrządów, więc zakładasz, że schodząc teraz w podobny sposób będziesz miał ułatwione zadanie,

Więc co robisz: opracowujesz ścieżkę zniżania, z miejsca skąd startowałeś 7 kwietnia, wstępnie do punktu gdzie:

- spodziewasz się, że chmury się kończą, Hbaro=~ 50m
- i gdzie rozpoczyna się zbocze opadające dające ci "ochronę" od dołu czyli 2000m od progu
(~ 1.7 mili morskiej od KTA)

ja stawiam na punkt (2000m, 50m), szczególnie, że TAWS37 odezwał się w punkcie (1930m,58m) co wskazuje na dość dokładne zrealizowanie zamiaru i miejsce docelowe.

Niestety z powodu błędu w przekazie informacji, na podanej wysokości dalej nic nie widzisz ale za to RW pokazuje, że cały czas masz ~100m, a wiedząc, że tam teren opada lecisz dalej czekając aż się zbocze skończy i teren się wyrówna ... SYGNAŁEM KOŃCA ZBOCZA BĘDZIE ROZPOCZĘCIE OPADANIA WSKAZÓWKI RW PO CHWILOWYM ZAWIESZENIU.

RW rusza w dół, pada "Odchodzimy" ... ale nie z twoich ust, bo ty koniecznie chcesz zobaczyć te światła APM, więc zaczynasz robić wyrównanie ... tyle, że jego tempo jest dostosowane do równego terenu, którego się tam spodziewałeś, a w rzeczywistości teren się tam podnosi. Do tego być może z napięcia nerwowego wywołanego sytuacją i drącym się TAWS-em, zamiast wyłączyć przed manewrem wyrównania autopilota, lecisz wciąż z włączoną funkcją stabilizacji, która dłuższy bezruch kolumny sterowej traktuje jak zakończenie manewru modyfikacji toru i ... "prostuje" uprzednio wychylony przez ciebie ster (do pozycji stabilizacji) niejako poza twoją wolą i chwilową wiedzą. Nawigator czyta wartości bardzo szybko, a ty, będąc jeszcze na nasłuchu lotniska, co wiąże dodatkowo twoją uwagę,
zbyt późno się orientujesz, że coś jest nie tak, że przyrządy podają sprzeczne informacje: wariometr podaje, że hamujesz opadanie a RW opada zbyt szybko jak na wskazania tego pierwszego. Działając odruchem rozpoczynasz ucieczkowy, a przez to nieoptymalny (przy zbyt małym ciągu silników), manewr odejścia nad terenem, którego nie znasz (choć wydaje ci się, że tak) ani nie widzisz ... :|

> - czemu nie dopuszcza się ekspertów jak Biden ?

A nie uważasz, że to trochę poniżające dla obywateli prawie 40 milionowego narodu, że do badania sprawy śmierci własnego prezydenta trzeba wołać jakiegoś obcego, jakby własnych nie było ? Sprawy prestiżowe ... poza tym Michael Baden (a nie Biden), jest już tylko emerytowanym lekarzem (nie jest też profesorem) dorabiającym głównie w mediach (np. HBO), poza tym jest już w takim wieku (rocznik 1934), że prace przy stole sekcyjnym, to ma już dawno za sobą, a tu trzeba by kilkadziesiąt co najmniej ciał przebadać. A jak jeszcze by mu się coś stało ze zwykłego przemęczenia w tym wieku, to by jeszcze było gadanie, że to na pewno tajne służby mu kuku zrobiły ...

> Podawanie wysokości dla przedniej goleni to była by ekstrawagancja.

Dlaczego ? Przednia goleń jest 7.9m od noska samolotu a "oś pomiarowa" RW dowódcy między 22 i 23 wręgiem czyli 10,9 m od noska, ledwo 3m różnicy.

Odległość między osią koła przedniej goleni i środkowego koła głównej wynosi 18.32m

Przy stojącym samolocie RW ma pokazać, wg instrukcji 0 do 0.8m wysokości (zależnie od dociążenia podwozia) czyli odległość jest od krawędzi przedniej opony.

Up surd.

[ae911truthorg]

To ja cię chwalę, a ty mi z takimi bzdetami wyjeżdżasz ?
Ja sorry, nie na każdą głupotę odpowiem.
Popatrz sobie na wskazówkę WB na wizualizacji KBWL.
Ilość zwłok - czy to jest pewna informacja ?
Sam pytasz jako paes64, to chyba znasz miejsce w raporcie.
Pochwaliłem cię, a ty odwalasz takie bzdury ?
Nie skomentuję, z litości.
127 km/h ???
Inżynier inie widzi ??? ;)))
Strona 70/107 tabela.
Pozycje 4; 5.
Czas 41:02,8 ...41:,4,5
Odległość...855...795
60 metrów w czasie 1,7 sekundy.
Zi ziu zi zia.....

[jola161]

> Pochwaliłem cię, a ty odwalasz takie bzdury ?
> Nie skomentuję, z litości.
> 127 km/h ???
> Inżynier inie widzi ??? ;)))

Lepiej, on twierdzi, że zderzająca się bryła sztywna (skrzydło) integrację swą zachowa mając 10-krotnie większą energię kinetyczną, a poruszając się wolniej rozpadnie w drobny MAK. Chyba rzucę wszystko, co wiem o tensorach sztywności bryły i teorii zderzeń w jasną cholerę i skoczę z parteru, a nie z 10. piętra, bo przecież mając mniejszą mniejszą energię zabiję się, a skacząc z 10. piętra - a więc mając 10-krotnie większą energię kinetyczną - wyjdę z upadku strzepnąwszy co najwyżej z kolan pył. Nie ch...a siebie, jak twierdzi nasz inżynier :))

NIEMCY, NIEMCY, NIEMCY!!!!!

[absurdello]

> Lepiej, on twierdzi, że zderzająca się bryła sztywna (skrzydło) integrację swą
> zachowa mając 10-krotnie większą energię kinetyczną, a poruszając się wolniej
> rozpadnie w drobny MAK.

A gdzie widziałaś zdjęcia samolotów z WTC (ich stanu, że piszesz o zachowaniu integralności konstrukcyjnej) PO wniknięciu w budynki ? Chyba nie liczyłaś, że samolot lecący ponad 700km/h rozmaże się czy rozpadnie na proszek na ścianie zewnętrznej ?

Poza tym zerknij do tego dokumentu na stronę 9, tu jest zdjęcie pokazujące konstrukcję ścian zewnętrznych wież WTC (zdjęcia z okresu budowy), one wcale nie są takie potężne jak się wydaje:

Raport Federalnej Agencji Zarządzania Kryzysowego - WTC1 i WTC2

> Chyba rzucę wszystko, co wiem o tensorach sztywności bryły i teorii zderzeń w jasną
> cholerę i skoczę z parteru, a nie z 10. piętra, bo przecież mając mniejszą mniejszą
> energię zabiję się, a skacząc z 10. piętra - a więc mając 10-krotnie większą energię
> kinetyczną - wyjdę z upadku strzepnąwszy co najwyżej z kolan pył.

Przed skoczeniem, przeczytaj jeszcze raz co napisałem, tylko powoli i ewentualnie wskaż mi mi miejsce gdzie napisałem coś takiego co mi zarzucasz ...

Poza tym ciągle żyjecie w oparach "pancerności skrzydła" i wiotkości brzozy, a zapominacie, że to skrzydło ma główną wytrzymałość w pionie, bo tam ma przenosić największe obciążenia, a nie po linii poziomej (kierunek lotu) a dodatkowo jest liczone na kontakt z powietrzem o gęstości 1.22 kg/m3 a nie drewnem o gęstości 550 kg/m3 i większej.

Do tego siły w kontakcie z powietrzem zmieniają się płynnie przy zmianach prędkości czy gęstości powietrza (a ta nie zmienia się skokowo), a w przypadku zderzenia z drzewem, masz taki przypadek jakby nagle skokowo wzrosła prędkość samolotu

Pd = 0.5*ρ*V² - ciśnienie dynamiczne

gdy samolot leci z prędkością (względem powietrza) V=75m/s, to ciśnienie dynamiczne wynosi:

Pd_air = 0.5 * 1.225kg/m3 * (75m/s)² = 3 445 N/m²

W momencie napotkania drzewa ciśnienie skokowo rośnie (bo gęstość ośrodka skokowo rośnie)

Pd_wood=0.5* 550 kg/m³ * (75m/s)² = 1 546 875 N/m²

czyli jakby skokowo zwiększyć prędkość w powietrzu do 5 721 km/h czyli prawie 4.7 Macha

a podawaną wartością ciśnienia, przy której następuje trwałe odkształcenie planera Tu154m jest ... 25000 N/m² czyli 62 razy mniej

Odporność brzozy, na ścinanie, to kt=12 000 000 N/m² do 14 500 000 N/m²

Źródło: Instytut Technologii Drewna:

Brzoza ....

Właściwości mechaniczne:

- wytrzymałość nazginanie statyczne-76-147-155 MPa,
- moduł sprężystości przy zginaniu statycznym- 14 500-16 500 MPa,
- wytrzymałość na ściskanie - 38-51-100 MPa,
- wytrzymałość na rozciąganie w kierunku podłużnym - 35-137-270 MPa,
- wytrzymałość na rozciąganie w kierunku poprzecznym - ok. 7,0 MPa,
- udarność-4,5-10,0-13,0 J/cm2,
- wytrzymałość na ścinanie - 12-14,5 MPa,
- twardość Brinella w kierunku prostopadłym do włókien - 22-49 MPa,
- ścieranie (dąb:brzozy) jak 0,6:1.

Przekrój brzozy, przyjmijmy D=0.35m, to S=3.14*(0.35)²/4=0.096m²

czyli minimalna siła potrzebna do ścięcia brzozy o tym przekroju, to

F=kt*S=12 000 000 N/m² * 0.096m² = 1 152 000 N

Załóżmy, że ciśnienie w miejscu kolizji jest stałe P = 1 546 875 N/m²

Powierzchnia styku przyjmijmy, że ma 0.35m na 0.2m (średnica brzozy * wysokość podłużnicy) czyli mamy S1=0.35*0.2m=0.07m²

Czyli przy tym ciśnieniu siła działająca na wymienioną powierzchnię wyniesie:

F=P*S=1546875 N/m² * 0.07m² = 108 281 N << 1 152 000 N potrzebnych do ścięcia brzozy.

Nawet gdyby ta brzoza miała 0.3m średnicy (S=0,071m²) to siła potrzebna do ścięcia tego przekroju wynosi 848230 N czyli wciąż sporo więcej niż przypuszczalna siła działająca w miejscu styku (przy założeniu jej stałości czyli, że narzędzie tnące - skrzydło nie zmienia swoich własności i nie deformuje się).

Siły stają się porównywalne gdzieś przy średnicy brzozy wynoszącej 10-11cm

Siły potrzebne do ścięcia brzozy o średnicy D przy założeniu wytrzymałości na ścinanie
wynoszącej 12 MN/m2

_D_________S__________Fmin
_m________m2___________N
-------------------------------------------
0,10______0,008________94248
0,11______0,010_______114040
0,12______0,011_______135717
0,13______0,013_______159279
0,14______0,015_______184726
0,15______0,018_______212058
0,16______0,020_______241274
0,17______0,023_______272376
0,18______0,025_______305363
0,19______0,028_______340234
0,20______0,031_______376991
0,21______0,035_______415633
0,22______0,038_______456159
0,23______0,042_______498571
0,24______0,045_______542867
0,25______0,049_______589049
0,26______0,053_______637115
0,27______0,057_______687066
0,28______0,062_______738903
0,29______0,066_______792624
0,30______0,071_______848230
0,31______0,075_______905721
0,32______0,080_______965097
0,33______0,086______1026358
0,34______0,091______1089504
0,35______0,096______1154535
0,36______0,102______1221451
0,37______0,108______1290252
0,38______0,113______1360938
0,39______0,119______1433509
0,40______0,126______1507964

A do tego jeszcze krawędź skrzydła nie ma kształtu optymalnego (klina) ułatwiającego "cięcie" ...

Czy dobrze szacuję ? (Mogę się mylić, bo nie zajmuję się tym na co dzień)

Up,up away, surd ;))

[ae911truthorg]

Się...no wstyd powiedzieć.
Absi, ale dałeś do pieca i te łzy do tego ;)
Przeczytam jeszcze raz powoli, bo może czegoś nie zrozumiałem.
Później ci odpiszę.
Masz szansę, użyj google i popraw sam.

[absurdello]

Użyłem Google ale nie wiem czy poprawnie, więc masz okazję się wykazać merytorycznie z poprawkami (tylko już bez wycieczek osobistych)

[ae911truthorg]

absurdello napisał:

> Użyłem Google ale nie wiem czy poprawnie, więc masz okazję się wykazać merytory
> cznie z poprawkami (tylko już bez wycieczek osobistych)

Eeeeeee.......what ?
A gdzie była wycieczka osobista ????????????????????????????
Obejrzyj filmik.

To tylko fika


Minimum to fragment od 3:00 min.
Powinno cię ucieszyć, możesz sobie wstawić do wzoru 2*S.
I tak jest to fa,fa away....
Poczytaj co to jest schemat obciążenia, schemat statyczny,zależność obciążenia i naprężeń w danym przekroju, jak tworzy się wykresy momentów.
Należy obliczyć siłę (z nośności przekroju brzozy), potem obciążyć nią dźwigar obciążeniem ciągłym na odcinku 40 cm (w uproszczeniu jako belkę wieloprzęsłową, ), " można" dodać obciążenie ciągłe na całej długości dźwigara, działające z przeciwnej strony, a wynikające z nośności blachy poszycia.Sprawdzić jakie naprężenia powstaną w najniekorzystniejszym przekroju. O ile w przypadku brzozy w uproszczeniu przyjmiesz nośność przy ścinaniu, to dla dźwigara będzie to obliczenie naprężeń przy zginaniu(plus inne obliczenia).
I to dalej, profesjonalnie jest fa,fa away od tego co zrobił Binienda, jak mniemam.
Oczywiście pomijane jest tu zmniejszenie przekroju brzozy, przez "wcięcie" się pasów blachownicy na głębokość równą połowie szerokości pasa(minus połowa grubości środnika).
O zmiennych stanach naprężeń w brzozie, zmianie powierzchni kontaktu nie wspominając.

P.S.
Mam nadzieję, że żaden projektant tego nie przeczyta i nie obśmieje za bardzo ;)

[jola161]

Wyszło mu, że w wodzie opór większy niż w litym drewnie :)

[jola161]

Czyli zgadzamy się, że wolniej poruszające się skrzydło doznaje mniejszych uszkodzeń, niż skrzydło szybsze :)

> A gdzie widziałaś zdjęcia samolotów z WTC (ich stanu, że piszesz
> o zachowaniu integralności konstrukcyjnej) PO wniknięciu w budynki?

Nie paliło się chyba na fasadzie, choć powinno. Dezintegracji ulegało odrobinę dalej, od belek stropowych. Stąd ogień poszedł i przez szczelinę w fasadzie, lecz na samej fasadzie paliwa chyba nie było (okopcenie od dymu pochodzi). Z tych szczelin ludzie machali, więc nie było tam tak gorąco, jak po pożarze.

> Chyba nie liczyłaś, że samolot lecący ponad 700km/h rozmaże się czy
> rozpadnie na proszek na ścianie zewnętrznej ?

Czyżby zgoda na integrację skrzydeł po pokonaniu fasady? :)

> Przed skoczeniem, przeczytaj jeszcze raz co napisałem, tylko powoli i
> ewentualnie wskaż mi mi miejsce gdzie napisałem coś takiego co mi zarzucasz

Takie odniosłam wrażenie. Cieszę się, że mylne.

> Poza tym ciągle żyjecie w oparach "pancerności skrzydła" i wiotkości brzozy, a
> zapominacie, że to skrzydło ma główną wytrzymałość w pionie, bo tam ma
> przenosić największe obciążenia, a nie po linii poziomej (kierunek lotu)

Łączenie skrzydła do kadłuba wytrzymałość mieć musi. Samo skrzydło dużą powierzchnię ma, to "w pionie" może być słabe. Raczej żeby nie złamało się w połowie od ciężaru lub siły nośnej, ani od momentu pochodzącego od naporu powietrza lub ciągu silników, to jego wytrzymałość "po linii poziomej" bagatelną być nie może. (Choć akurat w Tupolewie silniki do kadłuba przyczepione są).

> a dodatkowo jest liczone na kontakt z powietrzem
> o gęstości 1.22 kg/m3 a nie drewnem o gęstości 550 kg/m3 i większej.

Ja bym ciśnienia dynamicznego do brzozy nie stosowała :)
Co innego do wody brzozowej :)

> Do tego siły w kontakcie z powietrzem zmieniają się płynnie przy zmianach
> prędkości czy gęstości powietrza (a ta nie zmienia się skokowo),
> a w przypadku zderzenia z drzewem, masz taki przypadek
> jakby nagle skokowo wzrosła prędkość samolotu

Newton nie przejmował się skokami sił :)

> Pd = 0.5*ρ*V² - ciśnienie dynamiczne
>
> gdy samolot leci z prędkością (względem powietrza) V=75m/s, to ciśnienie
> dynamiczne wynosi:
>
> Pd_air = 0.5 * 1.225kg/m3 * (75m/s)² = 3 445 N/m²
>
> W momencie napotkania drzewa ciśnienie skokowo rośnie (bo gęstość ośrodka skoko
> wo rośnie)
>
> Pd_wood=0.5* 550 kg/m³ * (75m/s)² = 1 546 875 N/m²

To słabiutko - impuls raptem 15 T - więcej ciągu daje silnik odrzutowy :) Było nie stosować hydrodynamiki do ciał stałych. Woda gęstość ma większą, ale da się w niej pływać, a w kłodzie drewna jeszcze nie próbowałam :)

> czyli jakby skokowo zwiększyć prędkość w powietrzu do 5 721 km/h
> czyli prawie 4.7 Macha

Całego samolotu czy tylko tego kawałeczka, na które brzoza napiera? :)

> a podawaną wartością ciśnienia, przy której następuje trwałe odkształcenie plan
> era Tu154m jest ... 25000 N/m² czyli 62 razy mniej

Kontakt z brzozą to góra 0,1 m², a powierzchnia skrzydła na oko 100, czyli 1000 razy więcej (nie wiem, czy dobrą powierzchnię biorę - nośną, tak?) - to styknie :)

> A do tego jeszcze krawędź skrzydła nie ma kształtu optymalnego (klina) ułatwiaj
> ącego "cięcie" ...

Nie tak jak klin, ale ma. Trzeba uwzględnić.

> Czy dobrze szacuję ? (Mogę się mylić, bo nie zajmuję się tym na co dzień)

Siłę z innych praw policzyć, bo na oko o rząd wielkości większa być musi. Nie wierzę, że tego jeszcze nikt nie ugryzł - to powinno być pierwsze zlecenia dla eksperta od materiałki w każdej komisji.

Pozdrawiam :)

[absurdello]

> Łączenie skrzydła do kadłuba wytrzymałość mieć musi. Samo skrzydło dużą powierzchnię
> ma, to "w pionie" może być słabe. Raczej żeby nie złamało się w połowie o
> d ciężaru lub siły nośnej, ani od momentu pochodzącego od naporu powietrza lub
> ciągu silników, to jego wytrzymałość "po linii poziomej" bagatelną być nie może
> . (Choć akurat w Tupolewie silniki do kadłuba przyczepione są).

Ale nie rozpatrujemy w pionie, tylko w poziomie, a w poziomie to siły oporu powietrza nie mogą być większe od sumarycznego ciągu silników a ten (tylko na hamowni) sumarycznie wynosi 315 kN, a nawet muszą być sporo mniejsze by samolot mógł się rozpędzić na wystarczająco krótkim dystansie do prędkości przy której zacznie się unosić.
Poza tym uderzenie nie poszło przy kadłubie tylko jakieś 10 z hakiem metrów od niego, gdzie skrzydło już nie jest takie mocne jak bliżej kadłuba.

> Ja bym ciśnienia dynamicznego do brzozy nie stosowała :)
> Co innego do wody brzozowej :)

Przyjmijmy, że na drodze samolotu stał samostabilizujący się w pionie roztwór brzozy w wodzie o nieco silniejszych od niej wiązaniach ;))

> Newton nie przejmował się skokami sił :)

Dostał celnie jabłkiem i się przestał ;))

> To słabiutko - impuls raptem 15 T - więcej ciągu daje silnik odrzutowy :)

A może 150 ton ?

> Było nie stosować hydrodynamiki do ciał stałych. Woda gęstość ma większą, ale da się
> w niej pływać, a w kłodzie drewna jeszcze nie próbowałam :)

Dziwne, że ci co skaczą z mostu w celu definitywnego rozwiązania swych problemów doczesnych po rozpędzeniu w gazie przy nagłej zmianie gęstości ośrodka doznają obrażeń, których nie powinni doznać. Zamiast spokojnie utonąć mieli połamane różne kości, porozrywane wnętrzności (w tym połamanymi żebrami)

Obrażenia przy skokach z mostu

Przy okazji coś dla naszego ukochanego Niegracza ;)

"Test conducted with an instrumented anthropometric dummy in various body orientations produced measured G forces exceeding 500 G's at only 9.14 m/s impact velocities, less than one quarter the impact velocity of these fatal cases."


A on narzeka na jakieś głupie 100g przy prędkościach 70-80m/s" ;)))

> Całego samolotu czy tylko tego kawałeczka, na które brzoza napiera? :)

A to już wedle uznania, chodzi mi o skok ciśnienia a nie rozpatrywanie możliwości skokowego przyspieszenia samolotu do 4.7 Macha ;))

> Kontakt z brzozą to góra 0,1 m², a powierzchnia skrzydła na oko 100, czyli
> 1000 razy więcej (nie wiem, czy dobrą powierzchnię biorę - nośną, tak?) - to s
> tyknie :)

Oj, na oko, to żołnierz umarł w szpitalu garnizonowym ;))) Powierzchnia skrzydła (całości) wynosi 201.45 m2 chyba, że te 100 odnosi się tylko do tej lewej części (to zwracam honor ;)

> Nie tak jak klin, ale ma. Trzeba uwzględnić.

Proponuję przeczytać tę notkę:

Uwagi o budowie skrzydła

to raczej się na siekierę nie nadaje szczególnie, że jest w znacznej części puste w środku ;))

Ewentualnie możemy przyjąć, że producenci siekier mają zamiłowanie do marnowania materiałów robiąc siekiery pełne zamiast po bożemu z blachy ;))

> Siłę z innych praw policzyć, bo na oko o rząd wielkości większa być musi.

Boję się tych badań na oko, bo to już wiele osób robiło w tej sprawie, nie sięgając do dokumentów różnych ...

> Nie wierzę, że tego jeszcze nikt nie ugryzł - to powinno być pierwsze zlecenia dla
> eksperta od materiałki w każdej komisji.

Nie wiem czy to ktoś bada, jak mają zapisy z rejestratorów, to przyjmują, że było jak zapisano

Poza tym skoro wg dokumentacji samolotu skrzydło waży 11310kg, to daje przy tych 201.45m2 powierzchni jakieś 56kg/m2.

Uwzględniając, że to jest struktura trójwymiarowa i ze stopów aluminiowa, to objętość elementów wynosi ok 0.02 m3 (przyjmując dla stopów Al 2800kg/m3) na 1m2 powierzchni skrzydła, więc to zbyt wytrzymała być nie może (jakieś 3.3m2 płyt konstrukcyjnych powiedzmy o grubości 6mm, ukrytych pod tym metrem kwadratowym skrzydła).

Poza tym jak pisałem, to nie jest konstrukcja do koszenia drzew a tylko do sprężania powietrza w swojej okolicy ;))

Również pozdrawiam :))

[jola161]

> Ale nie rozpatrujemy w pionie, tylko w poziomie, a w poziomie to siły oporu pow
> ietrza nie mogą być większe od sumarycznego ciągu silników a ten (tylko na hamo
> wni) sumarycznie wynosi 315 kN, a nawet muszą być sporo mniejsze by samolot móg
> ł się rozpędzić na wystarczająco krótkim dystansie do prędkości przy której zac
> znie się unosić.

Mogą i to znacznie - np. turbulencje. Chyba nie latałeś, ale takim 100-tonowy samolotem trzęsie jak na kolejce karkołomnej, albo i lepiej, nie wiem, ile konkretnie, ale śmiem twierdzić, impulsowo to może nawet kilka g wychodzi. Bywa, że ludźmi o sufit rzuca, jak się nie zapną. To są siły!

> Poza tym uderzenie nie poszło przy kadłubie tylko jakieś 10 z hakiem metrów od
> niego, gdzie skrzydło już nie jest takie mocne jak bliżej kadłuba.

Powątpiewam - jest mniejsze, a materiały i montaż te same, więc stabilniejsze. Z drugiej strony stawia mniejszy opór materii.

> > Ja bym ciśnienia dynamicznego do brzozy nie stosowała :)
> > Co innego do wody brzozowej :)
>
> Przyjmijmy, że na drodze samolotu stał samostabilizujący się w pionie roztwór b
> rzozy w wodzie o nieco silniejszych od niej wiązaniach ;))

I to właśnie te wiązania powodują, że to nie płyn i hydrodynamika nie ma zastosowania.

> > Newton nie przejmował się skokami sił :)
>
> Dostał celnie jabłkiem i się przestał ;))

W zasadach dynamiki pochodna siły nie występuje.

> > To słabiutko - impuls raptem 15 T - więcej ciągu daje silnik odrzutowy :)
>
>
> A może 150 ton ?

Podziel przez 9810 przechodząc z N na T.

> > Było nie stosować hydrodynamiki do ciał stałych. Woda gęstość ma większą,
> ale da się
> > w niej pływać, a w kłodzie drewna jeszcze nie próbowałam :)
>
> Dziwne, że ci co skaczą z mostu w celu definitywnego rozwiązania swych problemó
> w doczesnych po rozpędzeniu w gazie przy nagłej zmianie gęstości ośrodka doznaj
> ą obrażeń, których nie powinni doznać. Zamiast spokojnie utonąć mieli połamane
> różne kości, porozrywane wnętrzności (w tym połamanymi żebrami)

We wzorze na ciśnienie dynamiczne podałeś gęstość, więc pokarz, jak pływasz w litym drewnie. Wszak gęstość o połowę mniejszą ma niż woda.

> > Całego samolotu czy tylko tego kawałeczka, na które brzoza napiera? :)
>
> A to już wedle uznania, chodzi mi o skok ciśnienia a nie rozpatrywanie możliwoś
> ci skokowego przyspieszenia samolotu do 4.7 Macha ;))

Ty mi powiedz, co przyspiesza do 4,7 M. To Twoje rachunki.

> > Nie tak jak klin, ale ma. Trzeba uwzględnić.
>
> Proponuję przeczytać tę notkę:
>
> Uwagi o budowie skrzydła
>
> to raczej się na siekierę nie nadaje szczególnie, że jest w znacznej części pus
> te w środku ;))

Puste to nie znaczy słabe, wręcz przeciwnie - przy dobrej smykałce konstruktora stosunek wytrzymałości do masy rośnie o wiele rzędów wielkości. Przykład: zwykła kartka na sztorc vs. rulonik z kartki na sztorc. Ta sama kartka, a jednak różnica.

> Ewentualnie możemy przyjąć, że producenci siekier mają zamiłowanie do marnowani
> a materiałów robiąc siekiery pełne zamiast po bożemu z blachy ;))

Tu o masę chodzi, by nadać pęd, nie o wytrzymałość. Człowiek za krótkie ramię ma, by się zamachnąć, a wydłużysz trzonek, to nie trafisz w szczapę. A tak to bez pośpiechu, powolutku.

> > Siłę z innych praw policzyć, bo na oko o rząd wielkości większa być musi.
> Boję się tych badań na oko, bo to już wiele osób robiło w tej sprawie, nie
> sięgając do dokumentów różnych ...

Moje koleżanki boją się jeździć, bo wprawy nie mają. Natrzaskałbyś z tysiąc zadanek z fizy, drugie tyle z matmy, to nie miałbyś lęków przed szacowaniem.

> Nie wiem czy to ktoś bada, jak mają zapisy z rejestratorów, to przyjmują,
> że było jak zapisano

Te zapisy to o kant. Zapis z WB to żaden dowód na kolizję z brzozą, a jak nie ma WB, to z czym porównać RB? Mają zapis z GPS? 3-4 satelity potrzebne - zapisuje coś te dane?
Podjudzenie: Miller ma te dane, ale ich nie ujawnia :)

> Poza tym skoro wg dokumentacji samolotu skrzydło waży 11310kg, to daje przy tyc
> h 201.45m2 powierzchni jakieś 56kg/m2.

No jeszcze tam po 5,4 tony paliwa było w każdym.

> Uwzględniając, że to jest struktura trójwymiarowa i ze stopów aluminiowa, to ob
> jętość elementów wynosi ok 0.02 m3 (przyjmując dla stopów Al 2800kg/m3) na 1m2
> powierzchni skrzydła, więc to zbyt wytrzymała być nie może (jakieś 3.3m2 płyt k
> onstrukcyjnych powiedzmy o grubości 6mm, ukrytych pod tym metrem kwadratowym sk
> rzydła).

Wszystko razem może dać potężną wytrzymałość albo i bubel - zależy od konstrukcji i staranności wykonania. Ja bym się nie podjęła obliczeń. Samara dane udostępnić powinna - w końcu to ich skrzydło się rozpadło, no nie? :)

> Poza tym jak pisałem, to nie jest konstrukcja do koszenia drzew a tylko
> do sprężania powietrza w swojej okolicy ;))

Nie pisz mi, czy można tym skosić drzewo - napisz mi jak ! :)

[absurdello]

Tak na początek:

1 546 875 N/m² / 9810 = 157,683 ... ton siły ;)

ale liczę na kalkulatorze z Windowsów i na oko być może jest zepsuty ;)))))

> I to właśnie te wiązania powodują, że to nie płyn i hydrodynamika nie ma zastos
> owania.

Ale skrzydło o tym nie wie i po prostu napotyka nagle coś co jest "ciutek" gęstsze od powietrza a nim zdąży się zorientować, że się w tym pływać nie da, to jest już po ptokach ...

> Powątpiewam - jest mniejsze, a materiały i montaż te same, więc stabilniejsze.
> Z drugiej strony stawia mniejszy opór materii.

Ano właśnie niedokładnie .... np. powłoka skrzydła przy kadłubie ma 6mm grubości, a na końcu skrzydła już tylko 2mm ...

Nie ma sensu robienie skrzydła tak samo wytrzymałego na całej długości skoro obciążenie się zmienia (tam się na długości skrzydła nawet kąt natarcia o jakieś 4 stopnie zmienia, więc i siła nośnia nie jest równomiernie rozłożona).

Poza tym wciąż powtarzam skrzydło nie jest projektowane do lotu w ciałach stałych tylko do lotu w gazach, więc projektant nie uwzględnia grubszych drzew przy projektowaniu.
Dodatkowo normalnie obciążenie skrzydła jest rozłożone na powierzchni powłoki a ta rozprowadza go na ożebrowanie i podłużnice, a przy zderzeniu z drzewem mamy zjawisko lokalne, bez możliwości rozłożenia sił na dużej powierzchni.

> We wzorze na ciśnienie dynamiczne podałeś gęstość, więc pokaż, jak pływasz w l
> itym drewnie. Wszak gęstość o połowę mniejszą ma niż woda.

No właśnie skrzydłu się nie udało pływać więc zostało oddzielone od "macierzy" :) bo drzewo "przepłynęło" przez nie (oczywiście uszkadzając się przy tym ale swoje zrobiło).

> No jeszcze tam po 5,4 tony paliwa było w każdym.

Nie bardzo, 9 ton z tych 11 co mieli na końcu było w zbiornikach w kadłubie (tam są dwa)

Poza tym paliwo nie jest elementem nośnym tylko noszonym i jako takie nie "uczestniczy" w wytrzymałości skrzydła, za to latając luzem, może wprowadzać dodatkowe siły obciążające konstrukcję.

Imieniny mi się na myślenie rzuciły ;)))

[absurdello]

> Tak na początek:
>
> 1 546 875 N/m² / 9810 = 157,683 ... ton siły ;)

Przecież to trzeba jeszcze przez powierzchnię, bo się ani jednostki ani przecinki nie zgadzają ...

1 546 875 N/m2 * 0,1 m2 /9810 m/s2 = 15,77 tony siłowej ...

ehhh Jak się człowiek cieszy, to się Jola spieszy czy jakoś odwrotnie ;)))

Niniejszym przepraszam:

- kalkulator Windowsów za pomówienie
- oko Joli za niedocenienie :))

[jola161]

absurdello napisał:

> Tak na początek:
> 1 546 875 N/m² / 9810 = 157,683 ... ton siły ;)

... na m². To na koniec łaskawie przemnóż przez tak na oko 0,1 m² powierzchni oddziaływania na brzozę i styknie 15 T :)

> ale liczę na kalkulatorze z Windowsów i na oko być może jest zepsuty ;)))))

Windowsa wyrzuć, zapomniał o powierzchni, mały krętacz ;)

> > I to właśnie te wiązania powodują, że to nie płyn i hydrodynamika nie ma
> zastos
> > owania.
>
> Ale skrzydło o tym nie wie i po prostu napotyka nagle coś co jest "ciutek" gęst
> sze od powietrza a nim zdąży się zorientować, że się w tym pływać nie da, to je
> st już po ptokach ...

To taka dialektyka marksistowska - skrzydło styka, coś styka, ale się nie przykleja, skrzydło napiera, a to dziadostwo z tą samą siłą odpowiada i ani drgnie (no może o parę atomów się ruszy). W końcu albo my, albo oni - albo skrzydło przetnie brzózkę, albo brzózka skrzydło. W płynie - inaczej. Skrzydło styka, płyn styka, a ciecz to nawet przywiera, skrzydło napiera, a płyn z nim się zabiera, tylko przyspieszyć do prędkości skrzydła musi, co się w ciśnieniu dynamicznym objawia; w cieczy dodatkowo efekt liniowy z prędkością - lepkość.

> Ano właśnie niedokładnie .... np. powłoka skrzydła przy kadłubie ma 6mm
> grubości, a na końcu skrzydła już tylko 2mm ...

No to tak samo stabilne, a na materiale i masie zaoszczędzili :)

> Nie ma sensu robienie skrzydła tak samo wytrzymałego na całej długości skoro ob
> ciążenie się zmienia (tam się na długości skrzydła nawet kąt natarcia o jakieś
> 4 stopnie zmienia, więc i siła nośnia nie jest równomiernie rozłożona).

Zgoda

> Poza tym wciąż powtarzam skrzydło nie jest projektowane do lotu w ciałach stały
> ch tylko do lotu w gazach, więc projektant nie uwzględnia grubszych drzew przy
> projektowaniu.

Nikt go nie opierniczy, jak jego skrzydło brzozę skosi. Ale białe niedźwiedzie paść będzie, jak skrzydło odpadnie, gdy samolot w chmurę gradową lub stado ptaków wleci.. Więc się postara, żeby to skrzydło nie tylko przez kilka minut w gradzie leciało, trzy stada ptaków i lasek brzózek skosiło, ale jeszcze na koniec wodowanie na rzece Hudson wytrzymało..

> Dodatkowo normalnie obciążenie skrzydła jest rozłożone na powierzchni powłoki a
> ta rozprowadza go na ożebrowanie i podłużnice, a przy zderzeniu z drzewem mamy
> zjawisko lokalne, bez możliwości rozłożenia sił na dużej powierzchni.

Za to głowy nie dam - zależy, jak konstruktor ożebrowanie zaprojektował, a robotnik je wykonał i poszycie położył

> > We wzorze na ciśnienie dynamiczne podałeś gęstość, więc pokaż, jak pływas
> z w l
> > itym drewnie. Wszak gęstość o połowę mniejszą ma niż woda.
>
> No właśnie skrzydłu się nie udało pływać więc zostało oddzielone od "macierzy"
> :) bo drzewo "przepłynęło" przez nie (oczywiście uszkadzając się przy tym ale s
> woje zrobiło).

Tak lekko nie ma, skrzydło mogło rozerwać włókna, przeciąć je, a materia brzózki na miejscu została, ze skrzydłem nie poleciała, ciśnienia dynamicznego nie wytworzyła :) Wróciłeś do punktu wyjścia: co wytrzymalsze - brzózka czy skrzydło?

> > No jeszcze tam po 5,4 tony paliwa było w każdym.
>
> Nie bardzo, 9 ton z tych 11 co mieli na końcu było w zbiornikach w kadłubie (ta
> m są dwa)

Aha, nie wiedziałam, czyli co najmniej po tonie. A ile było w skrzydle dokładnie wiesz? Bo gdyby nawet brzózka urwała skrzydło, to paliwo by się rozprysło i zapaliło. Nie było przy brzózce pożaru? Albo śladu paliwa od brzózki do miejsca rozbicia się?

> Poza tym paliwo nie jest elementem nośnym tylko noszonym i jako takie nie "ucze
> stniczy" w wytrzymałości skrzydła, za to latając luzem, może wprowadzać dodatko
> we siły obciążające konstrukcję.

Z tym kłopotu nie ma.

[absurdello]

> To ja cię chwalę, a ty mi z takimi bzdetami wyjeżdżasz ?

O które konkretnie chodzi ?

> Popatrz sobie na wskazówkę WB na wizualizacji KBWL.

A co to da, ja od momentu zapoznania się z danymi rejestratora parametrycznego, wiem, że te wskazania, to symulacja, bo nie ma oryginalnych zapisów WB o wystarczającej rozdzielczości.

Niestety żadna z komisji (ani MAK ani Millera) nie podała metodologii liczenia wskazań WB, więc trudno się odnosić do całości.

A swoją drogą to się dziwię, bo jak ci podali wyniki bez podania sposobu liczenia to się ich czepiają, a jak p. Binienda podał wyniki z kapelusza, to się wszyscy czepiają czepiających się tego, że nie podał szczegółów liczenia ;))

> Ilość zwłok - czy to jest pewna informacja ?
> Sam pytasz jako paes64, to chyba znasz miejsce w raporcie.

O ile pamiętam, to w raporcie było 96 osób, a teraz na Salon 24 zobaczyłem listę 97 osób
i już nawet wiem kim była 97 "ofiara" w tamtym wpisie

Komentarz blogu YKW

17. Jacek Sasin- nie poleciał tutką faktycznie "ofiara" ale niech mu na zdrowie ...

za to pominięto nr 22, ś.p. porucznika Pawła Janeczka :((


> Inżynier inie widzi ??? ;)))
> Strona 70/107 tabela.
> Pozycje 4; 5.
> Czas 41:02,8 ...41:,4,5
> Odległość...855...795

Tę tabelę dawno sobie odpuściłem, bo tam są błędy i jeszcze są dwie wersje tej samej tabeli. Zobacz w załączniku technicznym nr 4 strona 278, ostatnie kolumny i porównaj z tą wersją, którą podałeś, chyba się komuś kawa skończyła jak tworzył tę tabelę ;))
W momencie końca pracy QAR-a masz zapis RW = 17m co nie jest wielokrotnością 3.125 ;)

Poza tym odległości są wyliczane i ktoś myślał widać o d.. Maryni ;))

6:40:54.0__277km/h__1538m (odległość wyliczana)

1538m-5.5s*(277+274)/7.2=1 117,1m

6:40:59.5__274km/h__1099m (odległość obiektu na ziemi)

1099m-0.5s*274/3.6=1 060,9m

6:41:00.0__273km/h__1065m

1065m-2.8s*(273+269)/7.2=854,2m

6:41:02.8__269km/h___855m__brzoza

6:41:04.5__269km/h___855m-1.7s*(269/3.6)=728m (wpisano 795)
6:41:05.5__263km/h___728m-2.7s*((269+263)/7.2)=654.1m (a wpisano 625)
6:41:07.5__260km/h___654.1m-2s*(263+260)/7.2)=508.8 m (a wpisano 535)

to co jest w ostatniej pozycji tabeli wpisane, to jest odległość zgodna z ostatnim zapisem GPS-a w pamięci FMS-a

Po prostu ktoś źle policzył albo źle przepisał ... w nagłówku 3 kolumny też jest bzdet, bo to nie jest czas UTC tylko czas QAR-a a to nie to samo.

[ae911truthorg]

O ile pamiętam...a ja o ile pamiętam to było 97 osób jedna NN.
Tak, mi też nie chce się szukać linka.
Toż piszę, że CHAAAAAAOOOOOOOOSSSSS.
Ja mam się domyślać, które dane są OK, a które ....bo kawa się skończyła ?
To jak dla mnie jest przestępstwo, nie jakieś tam niedopełnienie czegokolwiek...
Nie chciało mi się pisać, bo to wejście w styl MD, YKW czy innych.
Ja się nie znam, ale z tego co pamiętam to komputer jest gupi jak but.
On może mieć krok (oczywiście obliczeniowy), ale może też korzystać z tabeli przeliczeniowej.
Napisałem w życiu 2 użytkowe (używane przez innych programy), ale tak bym zrobił.
Jak mam wysokość 0-50 m (możliwe go around) to daję max dokładności RW (czyli coś ok.0,8 m?) , potem to już dzielę ilość dyskretnych wartości przez pozostały zakres stosowania.
Sam komentowałeś filmiki - jak ci piloci odczytują 1 m, jak nie ma takiego odczytu na "zegarze" ?
No cóż, są dwie szkoły.....

[absurdello]

> O ile pamiętam...a ja o ile pamiętam to było 97 osób jedna NN.

Porównałem listę podaną w protokole z 27 lipca 2010,

PROTOKÓŁ
badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 – wypadku ciężkiego (katastrofy) samolotu Tu-154M numer 101, zaistniałego w 36 specjalnym pułku lotnictwa transportowego z WARSZAWY, dnia 10 kwietnia 2010 r., w sobotę, o godz. 6:41 UTC, w dzień IFR

Z tym co podał USTERKA na blogu YKW

Wpis na blogu


i wychodzi, że nadmiarową osobą jest:

17. Jacek Sasin- nie poleciał tutką

reszta się zgadza, tylko kolejność jest inna niż w protokole ...

A swoją drogą jak się czyta opis obrażeń (wystarczy informacja, że kogoś rozpoznano tylko po DNA), to można sobie wyobrazić co tam się działo w środku, brrrr :(((

> Jak mam wysokość 0-50 m (możliwe go around) to daję max dokładności RW (czyli c
> oś ok.0,8 m?) , potem to już dzielę ilość dyskretnych wartości przez pozostały
> zakres stosowania.

No ale co ci da dokładność RW wynosząca 0.8m skoro "radosny" rejestrator parametryczny zapisuje wynik z rozdzielczością 3.1m ?

> Sam komentowałeś filmiki - jak ci piloci odczytują 1 m, jak nie ma takiego odczytu na
> "zegarze" ?

Dzielą sobie w myślach działkę 2m na połówki ;))

___ 4m


___ 2m

<----------------Tu gdzieś jest "meter" ;)))

___ 0m

[jola161]

> gdyby adiunkt Nowaczyk podszedl do egzaminu na pilota ze swoja wiedza o samoloc
> ie, przeliczaniu cisnien, instrumentach nawigacyjnych i ich dokladnosci, to wyl
> ecialby z niego z wiekszym trzaskiem, niz ten spowodowany CFITem smolenskim. d
> odac do tego innych 'ekspertow' i juz uzbieralby sie z tego trzesku odglos "wyb
> uchu", ktorego przeciez na ziemi absolutnie nikt z ~10 swiadkow ktorzy widzieli
> samolot, nie slyszal (np. na pisowskim filmie Mgla..).

A to dobre! Znam jednego takiego egzaminatora, były pilot wojskowy, ojciec koleżanki. Bardzo miły pan, kulturalny, elokwentny. Akurat nie rozmawialiśmy o pilotażu, lecz o strzelaniu (no tak wyszło). Ten człowiek szedł w zaparte, że energia pocisku opuszczającego karabin jest równa energii odrzutu karabinu. Sorry, ale jeśli tacy ludzie są egzaminatorami pilotów i taki jest obowiązujący standard wiedzy, gdzie fizyka to podstawa podstaw, to ja nie chcę wsiadać do żadnego samolotu prowadzonego przez polskiego pilota i nikomu tego nie życzę. Może taki egzaminator potrafi przeliczać ciśnienie i wyznaczać kurs z poprawką na odchylenie magnetyczne, bo wkuł na blachę kilka map z naniesionymi kursami, z których odpytuje jak automat, ale o fizyce to on pojęcia bladego nie ma i jakby trzeba było wyznaczyć kurs w praktyce, w nieznanym terenie, to byłby bezradny jak ten pływak, co się topił na trasie Sopot-Puck w piosence Młynarskiego. Nowaczykowi mógłby taki jeden z drugim herbaty zaparzyć :)

egzamin

[you-know-who]

wygladloby to tak:

- prosze podac przeciazenie w locie poziomym ze stala predkoscia, z przechylem 45 stopni.
- panie egzaminatorze, alez wzor na przyspieszenie odsrodkowe nie stosuje sie do obiektow rozciaglych [to autentyczna teza pana Kazimierza Nowaczyka, zapisana w dyskusji w salonie24]
- hmm... w takim razie prosze mi powiedziec, jak mozna skontrowac przeciagniecie skrzydla w powolnym locie.
- panie egzaminatorze, to niestety niemozliwe, zgodnie z fizyka smolenska. otoz jak skrzydlo jest przeciagniete, traci nagle cala sile nosna i samolot spada jak kamien w prozni. mowilem o tym wielokrotnie w Sejmie i Parlamencie EU.
- ???
- mam tez na to dowod tutaj, prosze zobaczyc ten wykres w rosyjskiej ksiazce. ten samolot tak ma! samolot spadnie w czasie < 1s.

- panie studencie, ale ten wykres sie urywa nie dlatego, ze sila nosna spada do zera tylko dlatego, ze instrukcja nie uczy latania w zakresie poza przeciagnieciem... czy jest pan pewnien, ze pan rozumie material?
- oczywiscie, ze tak.
- dobrze, to niech pan z laki swojej powie, czy mozna zrobic beczke nie zahaczajac skrzydlem o ziemie, jesli sie startuje z poziomu 6 m nad ziemia?
- to tez jest oczywiscie wykluczone przez fizyke smolenska.
- a co nie jest wykluczone?
- dwa wybuchy, te sa wrecz pewne. i to, ze kurs zyromagnetyczny musi sie zmienic zaraz z a brzoza, jesli bylo zderzenie z ta brzoza. i to, ze nalezy wyrzycic do kosza wszelkie dane zebrane w Rosji, przez Rosjan, lub lezace niedaleko nich.
- przeciez wypadek zdarzyl sie wlasnie w Rosji...!
- tak, dlatego wierzymy jedynie rzeczywistosci wyczarowanej przez naszego eksperta magii komputerowej. nie korzysta on z zadnych danych royjskich, w ogle z zadnych realnych danych, a jednak jego wnioski sa niepodwazalne.
- to dziekuje panu. dzis nie bedziemy prowadzic drugiej czesci praktycznej egzaminu. nasza polisa ubezpieczeniowa zabrania tego w przypadku kandydatow, ktorzy osiagneli ponizej 25% na tescie teoretycznym.. bardzo mi przykro.

[jola161]

you-know-who napisał:

> wygladloby to tak
>
> - prosze podac przeciazenie w locie poziomym ze stala predkoscia, z przechylem
> 45 stopni.

- Zgodnie z I zasadą Newtona w locie poziomym ze stałą prędkością przeciążenie nie występuje. Niniejszym wnoszę do Komisji Regulaminowej o odebranie w trybie pilnym kompetencji egzaminatorskich w związku z rażącą nieznajomością fizyki na poziomie szkoły podstawowej i wykluczenie zadającego pytanie z Komisji Egzaminacyjnej. Co z tą herbatą?

Egzaminator jest w porzo.

[fan_xiecialuki]

Pierwsza zasada dynamiki Newtona mówi o ruchu prostoliniowym, natomiast żaden samolot przy kącie przechylenia 45 stopni nie będzie przecież leciał po prostej! Po okręgu będzie leciał, ot, co!

W polskiej termninologii fizycznej nie ma rygorystycznego rozróznienia między "prędkością" i "szybkością". Należałoby je wprowadzić i zadeklarowac, że "prędkość" odnosi się do wektora, zas "szybkośc" to moduł tego wektora. Dopóki jednak to nie będzie wprowadzone w życie, "prędkość" może odnosić sie i do wektora, i do jego wartości bezwzględnej.

Dopiero po wprowadzeniu w/wym scisłego rozgraniczenia mozna by sie było czepiać, że przy kącie przechylenia 45 stopni (czy jakimś innym róznym od zera) lot poziomy nie moze odbywać sie ze stałą prędkościa, a jedynie ze stałą szykoscią. Aczkolwiek nawet wtedy powiedzenie "ruch przy kącie przechylenia takim to a takim ze stała prędkoscią..." nie musiałoby być nieprawidłowe, bo "predkośc" moze w tym przypadku równie dobrze odnosić sie do prędkosci kątowej, która wektorem jest, jak najbardziej (choć wiele osób o tym nie wie).

Błędem jest jedynie, jesli sie powie "wektor szybkości".

Po angielsku na odnośny wektor należy mówic "velocity", a na jego wartośc bezwzgledną "speed", ale w praktyce też tego się rygorystycznie nie przestrzega. Tylko w podręcznikach, a i to nie we wszystkich.

[you-know-who]

dzieki, juz myslalem ze mnie wezma na <b>jezyki</a>.
:-)

PS.
a teraz z innej... beczki. wiesz, nie jestem zbyt rozgarniety. tego co zno sie itd. to rozpracowala moja piekniejsza polowa, nie ja.

pzdr

[jola161]

fan_xiecialuki napisał:

> Pierwsza zasada dynamiki Newtona mówi o ruchu prostoliniowym, natomiast żaden s
> amolot przy kącie przechylenia 45 stopni nie będzie przecież leciał po prostej!
> Po okręgu będzie leciał, ot, co!

Jeszcze bardziej pogrążasz egzaminatora w oceanie niewiedzy.

> W polskiej termninologii fizycznej nie ma rygorystycznego rozróznienia między "
> prędkością" i "szybkością". Należałoby je wprowadzić i zadeklarowac, że "prędko
> ść" odnosi się do wektora, zas "szybkośc" to moduł tego wektora. Dopóki jednak
> to nie będzie wprowadzone w życie, "prędkość" może odnosić sie i do wektora, i
> do jego wartości bezwzględnej.
> Dopiero po wprowadzeniu w/wym scisłego rozgraniczenia mozna by sie było czepiać

W polskiej literaturze naukowej występuje pojęcie "prędkości" zdefiniowanej jako pochodna położenia po czasie. Nie słyszałam, by ktoś wprowadził pojęcie "szybkości" - jeśli tak jest, to proszę o podanie źródła (autor, tytuł, wydanie; za Wikipedię dziękuję).

> , że przy kącie przechylenia 45 stopni (czy jakimś innym róznym od zera) lot p
> oziomy nie moze odbywać sie ze stałą prędkościa, a jedynie ze stałą szykosci
> ą. Aczkolwiek nawet wtedy powiedzenie "ruch przy kącie przechylenia takim t
> o a takim ze stała prędkoscią..." nie musiałoby być nieprawidłowe, bo "predkośc
> " moze w tym przypadku równie dobrze odnosić sie do prędkosci kątowej, k
> tóra wektorem jest, jak najbardziej (choć wiele osób o tym nie wie).

Nie może - prędkość kątowa to całkiem inna wielkość fizyczna - p. definicja.

> Błędem jest jedynie, jesli sie powie "wektor szybkości".

Nie powie się, nie ma takiego pojęcia. Można - na potrzeby dydaktyczne - używać przez pewien czas określenia "wektor prędkości", by w uczniu wyrobić dobre nawyki i przyzwyczaić do pojęć naukowych, nie naukawych. W przeciwnym razie czytamy potem taki "raport Millera", gdzie nie ma choćby jednej strony (sic!), na której nie popełniono by błędu.

[fan_xiecialuki]

Ja nie miałem może racji z tą "szykością". W angielskim istnieje i "velocity" i "speed" i ten ostatni termnin ma zastosowanie w lotnictwie, jak najbardziej (co sie mierzy przy pomocy rurek Pitota? No "air speed", przecież nie "air velocity"!). Ja zaś zarabiam na chlebuś, ucząc fizyki po angielsku (w Polsce raczej powiedziało by się "wykładając fizykę", ale u nas się nie robi takiego rozróznienia, akademicko też sie "uczy"). No więc dobrze, ja próbowałem przenieść angielskie obyczaje na grunt polskiej terminologii naukowej. Mea culpa!

Ale Pani, wdeptujac mnie z tego powodu w ziemię, w istocie potwierdziła, że egzaminator wyraził sie poprawnie.

Co zaś do prędkosci kątowej

[you-know-who]

ja bym użył tylko wektora r:
r x r / (r * r)
bez potrzeby pisania |r|,
gdzie drugie r ma kropke nad soba, a * to tez kropka (iloczyn skalarny).
(ten wektor ma oczywiscie kierunek momentu pedu, ale dlugosc = pr. katowej)

[fan_xiecialuki]

No, ale już dostała rozwiązanie.

Fakt, modułu z r nawet nie potrzeba, bo mozna przecież wziąć kwadrat skalarny samego wektora. Ja tego jakoś nie zauwazyłem.

O tym, że "szybkość" jest zakazana w polskiej literaturze naukowej, to nie wiedziałem. Przecież mówiło się "szybkość swiatła", "szybkość dźwieku". Ja bym zawsze powiedział, na przykład: "sferyczna fala rozchodzi się w ośrodku z szybkością taką to a taką...", użycie "predkosci" w tym przypadku by mnie raziło, bo prędkość to dla mnie raczej wektor, a fali sferycznej nie można przecież przypisać jednego wektora... Wiec "szybkośc" powinna, moim zdaniem, mieć "prawo obywatelstwa" w polskiej literaturze fizycznej.

Za miesiąc z kawałkiem będe w Polsce, może "na Hożej" natknę sie na AKW (pisze "na Hożej", bo ponoć Hoża juz nie jest na Hożej?).

Dla mnie "najwyższym autorytetem" w sprawach mechaniki klasycznej był zawsze podrecznik Rubinowicza i Królikowskiego. Rubinowicz nie zyje już od bardzodawna, ale na prof. Królikowskiego ja natknąłem się dwa lata temu na Hożej i był on w dobrej formie. Królikowski wykładał mi elektrodynamikę, był to jeden z wykładów na studiach, które wspominam z najwiekszym sentymentem. Powiedziałem o tym prof. Królikowskiemu i chyba mu było przyjemnie. Moze we wrześniu znów będe miał szanse go spotkac? Jeśli mi sie uda, to go zagadnę o ten status słowa "szybkość" w polskiej termninologii fizycznej.

Ta ma swoje "osobliwości", np. "zwrot" wektora

Brak zwrotu "zwrot", to go wprowadzić ;)))

[absurdello]

return of the vector ;))))

Jeżeli można czuć "train" do kogoś albo mówić I will animal to you (zwierzę ci się), to dlaczego nie może być return of the vector ? ;))

[fan_xiecialuki]

absurdello napisał:

> return of the vector ;))))

Drogi Absi,

Uśmiałem sie!

Ale jest jeden problem - co bedzie, jeśli producent wektora, w punkcie "Return policy", zadeklaruje: "The product cannot be returned after unwrapping"? W dobrej wierze otwieramy sobie opakowanie, wektor wyjmujemy i chcemy zwrot wprowadzać

Bez przesady z tym ocenzurowaniem słowa "szybkość"

[state.of.independence]

fan_xiecialuki napisał:

> O tym, że "szybkość" jest zakazana w polskiej literaturze naukowej, to nie wiedziałem.

Nie jest zakazana i gdzie tam o literaturze naukowej mówimy. Współpracuję obecnie z wydawnictwem podręczników szkolnych i robiłam ostatnio korektę merytoryczną jakiegoś podręcznika i zbioru zadań dla liceum. I tam było rozróżnienie pomiędzy prędkością jako wektorem i szybkością, jako wartością tegoż wektora. Ponieważ są to rzeczy dopiero w przygotowaniu do druku to nie omieszkam pani Joli podać nazwisk autorów, tytułów tych pozycji oraz roku wydania, skoro tylko się ukażą. Nawet mogę się dowiedzieć o numer ISBN, jeśli jej to do czegoś się przyda.

[jola161]

state.of.independence napisała:
> Nie jest zakazana i gdzie tam o literaturze naukowej mówimy. Współpracuję obecn
> ie z wydawnictwem podręczników szkolnych i robiłam ostatnio korektę merytoryczn
> ą jakiegoś podręcznika i zbioru zadań dla liceum. I tam było rozróżnienie pomię
> dzy prędkością jako wektorem i szybkością, jako wartością tegoż wektora. Poniew
> aż są to rzeczy dopiero w przygotowaniu do druku to nie omieszkam pani Joli pod
> ać nazwisk autorów, tytułów tych pozycji oraz roku wydania, skoro tylko się uka
> żą. Nawet mogę się dowiedzieć o numer ISBN, jeśli jej to do czegoś się przyda.

No ale póki co nie ma i nie wiadomo, czy z powodu błędów ktoś go kupi :)

[state.of.independence]

Nic w przyrodzie z powietrza się nie bierze i nikt nie wydaje rzeczy "z błędami". Poprzednie wydanie zbiorku (bodajże w 3 częściach) jakoś się sprzedawało i teraz chodziło tylko o zrobienie mniej obszernego dzieła. Z tego, co widzę, już wydrukowane j jest w sprzedaży, możesz sobie kupić, wszak i ja na tym zarobię:
www.ksiegarniapodreczniki.pl/pl/p/FIZYKA-zbior-zadan-z-fizyki-zakres-PODSTAWOWY-B.Mendel-Nowa-Era/3549
A tu masz podręcznik. Też sobie kup:
www.nowaera.pl/opis-serii/odkryc-fizyke-2.html

[jola161]

state.of.independence napisała:

> Nic w przyrodzie z powietrza się nie bierze i nikt nie wydaje rzeczy "z błędami

Byś się zdziwiła ;)

> wydrukowane j jest w sprzedaży, możesz sobie kupić, wszak i ja na tym zarobię:

Puścili "szybkość"? To nie kupię i odradzam :)

> A tu masz podręcznik. Też sobie kup:

Kup sobie "Fizykę" Resnicka i Hallidaya, to może zrozumiesz, o co w fizyce chodzi..

[jola161]

i z uśmiechem czyta, co fan_xiecialuki napisał:

> No, ale już dostała rozwiązanie.

Skopiowane z Wikipedii :)

> O tym, że "szybkość" jest zakazana w polskiej literaturze naukowej,

Bynajmniej, np. "szybszy przepływ", a nie "prędszy przepływ" :)

> ze powiedział, na przykład: "sferyczna fala rozchodzi się w ośrodku z szybkości
> ą taką to a taką...", użycie "predkosci" w tym przypadku by mnie raziło, bo prę
> dkość to dla mnie raczej wektor, a fali sferycznej nie można przecież pr
> zypisać jednego wektora... Wiec "szybkośc" powinna, moim zdaniem, mieć
> "prawo obywatelstwa" w polskiej literaturze fizycznej.

Można - wektor Poytinga :)

> Dla mnie "najwyższym autorytetem" w sprawach mechaniki klasycznej był zawsze po
> drecznik Rubinowicza i Królikowskiego. Rubinowicz nie zyje już od bardzodawna,

Z formalizmem kanonicznym mechaniki klasycznej daleko tu nie zajdziesz. Fizyka Resnicka daje więcej szans :)

> ale na prof. Królikowskiego ja natknąłem się dwa lata temu na Hożej i był on w
> dobrej formie. Królikowski wykładał mi elektrodynamikę, był to jeden z wykładó
> w na studiach, które wspominam z najwiekszym sentymentem. Powiedziałem o tym pr
> of. Królikowskiemu i chyba mu było przyjemnie. Moze we wrześniu znów będe miał
> szanse go spotkac? Jeśli mi sie uda, to go zagadnę o ten status słowa "szybkość
> " w polskiej termninologii fizycznej.

Lepiej go naszczuj, by skończyli z tym "ditlenkiem" i cofnęli zakazali używania "dwutlenku"!

> Ta ma swoje "osobliwości", np. "zwrot" wektora

[fan_xiecialuki]

Oj, to podziwiam, podziwiam!

Ja w wieku 15 lat z całą pewnością nie zanałem, bo rachunku wektorowego na odpowiednim poziomie nie było (wtedy, przynajmniej) w programie fizyki licealnej

[jola161]

fan_xiecialuki napisał:

> Oj, to podziwiam, podziwiam!

Dziękuję za komplement, Fizykę Resnicka miałam po tacie, wydanie z lat 70. takie brązowe okładki i w wieku 15 lat, niech będzie 16 lat, już przerobione 15 rozdziałów ze wszystkimi pytaniami i zadaniami, w których także znajdowałam błędy przeliczeniowe :)

Tam był już rachunek wektorowy przy okazji obrotów. To wyprowadzenie robiło się tak, że wektor r przedstawiało w postaci Ur*r, gdzie Ur jest wektorem jednostkowym wzdłuż r. Następnie różniczkowało się obie strony po czasie otrzymując z lewej prędkość v, a po prawej sumę Ur dr/dt + r d(Ur)/dt, a następnie mnożyło wektorowo w lewej strony przez r. Wówczas z lewej było r x v, a po prawej pozostawało r² ω (bo pierwszy składnik sumy znikał jako iloczyn wektorowy dwóch wektorów równoległych). Niestety nie mam tej książki przy sobie, więc odtwarzam z pamięci, a nie będę się przyznawała, ile to już lat minęło, nie? :)

Wielka szkoda, że Podstawy fizyki Resnicka są wykastrowane z tych ciekawszych rzeczy (przeleciałam skany z netu) i rachunek wektorowy nie obejmuje już tych sztuczek, żal. Poziom zaniżyli, zamiast podnieść - przecież nauka gna do przodu! No i wektory zaczęli pisać ze strzałką, zamiast tłustą czcionką - o wiele łatwiej czytało się tekst. Dlatego, jeśli mogę komuś w średniej szkole coś polecić, to te starsze wydania Fizyki, może z lat 90.-2000 - to jest genialna książka fantastycznie napisana pod względem dydaktycznym, na allegro pewnie za grosze. Oczywiście nic na świecie nie zastąpi dobrego nauczyciela, ale z tym w Polsce podejrzewam coraz gorzej - jak bardzo chciałabym się mylić!!

Manipulacje - mogło byc gorzej, np. mania_polucje

[fan_xiecialuki]

Na szczęście, chyba żaden Manio sie nie pojawił dotąd w żadnej ze zwasnionych stron.

Na poważnie, to ja mam takie pytanie. Wielu zarzuca też "manipulację" profesorowi B. z A., że grubosc różnych blach w nieszczęsnym skrzydle wział nie taką.

Jaka jest grubośc tych blach, dźwigarów, longeronów, etc.? Nie ma co spekulować, te grubości są takie, jakie są. Czemu nie mozna by po prostu zmierzyć tych grubosci, np. przy pomocy suwmiarki, w końcu reszta tych dźwigarów, żeber, poszycia jest w tym nieszczesnym kawałku odłamanego skrzydła. Ktoś musiałby specjalnie w tym celu pojechać do Smoleńska, wziąwszy ze sobą suwmiarkę (lub może lepiej SOW-miarkę, pomiar wszak będzie sie odbywał w SOWietskom Sojuzie

jak widac, ZnOsz sie nie tylko Na...:-)))

[you-know-who]

wg. mnie bdb kombinujesz!

dzieki za wszystko

m.in. za piekny (wyguglowany, bo nie mam takiej pamieci jak Ty)
cytat z piosenki Wysockiego. (za szto sizu, po sovesti, nie znaju. no prokurory, vidimo, pravy.)

ykw