I kolejne kłamstwo Laska zdemaskowane

[niegracz]

-dotyczy zasadniczej kwestii ostatnich sekund lotu

Po sprawdzeniu danych w raporcie okazuje sie, że Lasek podał niemozliwy fizycznie tor lotu:
o godz 8.40,55.3 pilot odłaczył autopilota
i rozpoczął manewr odejscia


w tym momencie samolot znajdowal się na wysokosci ok 25 m nad ziemią
www.plar.pl/PLF101/175-zdarzenia.png
a teren się stale podnosił

w innym miejscu raportu LAsek zamieszcza wykres ( prawidłowy)\
gdzie podana jest glebokosc przepadania samolotu dla predkości opadania przy locie po scieżce 8m/sek
wynosi ona 50m

Tak wiec na podstawie danych z raportu Laska samolot Tu-154 w rejonie brzozy musiałby nadal opadac a nastepnie zanurkowac jeszcze ok 25 m pod ziemie aby zacząc sie wznosić.

[szwampuch58]

25 m ,hmmmm,ile centymetrow?...to wazne dla procesu gotowania parowek o wplywie na puszki piwa niewspominajac

[ludwik_7125]

Ostatnie sekundy nikogo nie interesują. Tam już samolot był trupem.

[m.c.hrabia]

zdemaskował poeb niegracz.

Nikt tu nie kłamał ...

[absurdello]

o tej porze, to pilot rozpoczął paniczną ucieczkę a samo odejście rozpoczął na wysokości 75m przy prędkości opadania ok. -6.7m/s, wychylając ster wysokości.

Dopiero jak się okazało, że ustawione przeciążenie Ny=1.1 jest za małe, bo teren zbliża się zbyt szybko, to dopiero pilot zaczął zwiększać kąt natarcia oraz przestawił silniki na ciąg startowy, by nie utracić prędkości.

Fizycznie hamowanie rozpoczęło się na 44 metrach nad terenem, początkowo z przyspieszeniem ~ 1m/s² (Ny=1.1) a potem zwiększono je stopniowo nawet do ok. 3.5m/s² (Ny=1.35)

Tyle, że to powinien zrobić:

a) Najdalej natychmiast po odczycie 100 metrów ciśnieniowe drugiego pilota (wg instrukcji)

b) W ostateczności przy odczycie 50m ciśnieniowe czyli tuż przed drugim odczytem 100 nawigatora (z radiowysokościomierza)

c) w ostatecznej ostateczności natychmiast po komendzie "Odchodzimy" 2 pilota, na tych 75m nad terenem

z czego w tym ostatnim przypadku, to powinni ustawić większe przeciążenie.

No a jak zrobili to tam gdzie zrobili, to nie ma co się dziwić, że przyrżnęli w drzewa.

absurdello - nadajesz sie do komisji Laska

[niegracz]

absurdello napisał:

> o tej porze, to pilot rozpoczął paniczną ucieczkę a samo odejście rozpoczął na
> wysokości 75m przy prędkości opadania ok. -6.7m/s, wychylając ster wysokości.
>
> Dopiero jak się okazało, że ustawione przeciążenie Ny=1.1 jest za małe, bo tere
> n zbliża się zbyt szybko, to dopiero pilot zaczął zwiększać kąt natarcia oraz p
> rzestawił silniki na ciąg startowy, by nie utracić prędkości.
>.
tylko że nic takiego nie miało miejsca
wykresy np tu:
ww.ostatnilotraport.pl/technikalia_na_sciezce_znizania.asp

dopiero o 8:40:55 zaczynaja rosnac istotnie obroty ( i tak są daleko daleko od mocy startowej)
przeciażenie ma przedtem wartosc 1,03, 1,05 i sie waha

te działania pilot przed 8:40:55 tylko nieznacznie wyhamowały opadania

[yoma]

Ty, a z tym celowaniem bombowcem w punkt to jak to było? :)

[absurdello]

Ale są silniki dają wystarczający ciąg by prędkość nie spadła poniżej 270km/h czyli była coś 32% większa niż prędkość przeciągnięcia dla tej masy samolotu. A skoro prędkość była wystarczająca, to i siła nośna była wystarczająca, a wszystko się zaczęło walić dopiero jak przechył przekroczył 40 stopni.

2.8 sekundy po "Odchodzimy" drugiego pilota przeciążenie się ustaliło na Ny=1.1g czyli ay=+0.98m/s² przy prędkości pionowej Vy=-6.7m/s i wysokości nad terenem wynoszącej 44m. Po ok. 2s pilot zaczął zwiększać kąt natarcia czyli rosła siła nośna i rosło też Ny, aż osiągnęło 1.35 (wartość nieskorygowana o przechylenie i pochylenie samolotu -> akcelerometr zaniżał odczyty)

[niegracz]

absurdello napisał:

> Ale są silniki dają wystarczający ciąg by prędkość nie spadła poniżej 270km/h c
> zyli była coś 32% większa niż prędkość przeciągnięcia dla tej masy samolotu. A
> skoro prędkość była wystarczająca, to i siła nośna była wystarczająca,
.
zalezy do czego

ta siła nosna nie była wystarczajaca do zapoczątkowania wznoszenia
poniewaz jej wartosc byłą w momencie uderzenia w brzoze mniejsza niż potrzebna do utrzymania samolotu na scieżce schodzenia

tak wiec samolot przy podanych w raporcie parametrach nie mogł rozpocząc wznoszenia przed brzoza
a raczej w tym momencie opadał

tak wynika z praw fizyki i równowagi sił

no chyba że jak pisze banana dog

ten raport jest nic nie warty
i trzeba ustalic rzeczywiste parametry zdarzenia

Ależ gdzieżby ...

[absurdello]

> ta siła nosna nie była wystarczajaca do zapoczątkowania wznoszenia
> poniewaz jej wartosc byłą w momencie uderzenia w brzoze mniejsza niż potrzeb
> na do utrzymania samolotu na scieżce schodzenia

Przy brzozie, to samolot już się wznosił i miał 35% zapas siły nośnej w stosunku do ciężaru.
Samolot zaczął się wznosić ok. 990m od progu, a brzoza była 855m od progu.

[niegracz]

absurdello napisał:


> Przy brzozie, to samolot już się wznosił i miał 35% zapas siły nośnej w stosunk
> u do ciężaru. Samolot zaczął się wznosić ok. 990m od progu, a brzoza była 855m od progu.
> /.
nie miał i nie mogł mieć

aby samolot mogł sie wznosić musi byc odpowiedni ciag silników

przy schodzeniu po scieżce - załozmy niech to bedzie sciezka 3 stopnie oraz klapy 36 stopni dla utrzymania prekdosci potrzebne sa obroty ok 70%

gdy samolot chcial sie wznosic musi zwiększyc obroty do powiedzmy min 85%

w chwili zderzenia z brzoza obroty wynosily ok 68 a jednego silnika ok 62%
czyli łaczny ciag mogł byc rzędu 15 Ton

jednioczesnie kąt natarcia wynosił 17%
czyli siła oporu wynikajaca tylko ze skąłdowej poziomej siły nosnej wynosił co najmneij 25Ton
do tego jeszcze opor kadluba ( nie wiem - powiedzmy ze tylko 2 Tony )

tak więc na Tu-154 działała siła hamujaca ok 12 Ton

oczywiscie samo,lot mogłbyprzez chwilę sie wznosic po gwałtownym zadarciu nosa

ale jak sama komisja Millera napisała przyrost kata natarcia wynosił 2-3 stopnie na sek
czyli juz po 2 sekundach nastpaiłoby przeciagniecie
a siła oporu w w ciagu tych 2 sek wzrosłaby do ok 40 Ton



Komisja mIllera nie wyjasniła jakim cudem samolot zaczał się wznosic na małym gazie

jedynym wyjaśnieniem jest Anomalia Smoleńska
w której miejscowo prawa fizyki nie działają


-

[banana_dog]

absurdello napisał:

> o tej porze, to pilot rozpoczął paniczną ucieczkę a samo odejście rozpoczął na
> wysokości 75m przy prędkości opadania ok. -6.7m/s, wychylając ster wysokości.
>
Wiem, że trudno o schemat kinematyki układu sterowania tego samolotu, i domyślam się
że wiele osób nie wie, iż zasadniczo różni się od tego, jakim im się wydaje, jaki być może znają z innych samolotów, i w związku z tym piepszą głupoty.
Podobno, gdzieś pisuje jakiś zuch, który wie o ABSU bardzo dużo. Może on byłby pomocny
w zrozumieniu, dlaczego jakiekolwiek machanie sterami przy włączonym autopilocie jest bez sensu, i generuje w układzie sterowania tylko szum, tłumiony przez niego.
O jakimkolwiek sterowaniu jednoczesnym mowy być nie może.
Może ten bohater naszych czasów zna odpowiedź na pytanie, dlaczego ruch kolumny sterowej nie oznacza jej przemieszczania przez pilota, ponieważ identyczny ruch może się odbywać za sprawą ABSU, który ma do tego stosowne servo.
Może wreszcie wyjaśni, do czego służy wskaźnik w kabinie, sygnalizujący zgodność położenia kolumny sterowej z położeniem steru, i co się stanie gdy tak nie jest, a autopilot zostanie odłączony, innymi słowy dlaczego to cholerstwo wykombinowali, i dlaczego nie ma tego na jakimkolwiek innym samolocie.
Może wtedy przestanę czytać te nonsensy, że przy włączonym autopilocie ktoś ściągnął wolant,
a samolot zareagował.
Gwarantuję, że nie trzeba do tego znać nazw bloków i ich funkcji, a wystarczy jeden, prosty rysunek.
Czyli jeśli już, to czym na tych 75 m niby majstrowano? Wychylano stery, czy niby redukowano zadane pochylenie?
Owocnych studiów życzę.

[absurdello]

Proponuję jednak dokładnie przeczytać dokumentację autopilota i opisy funkcji stabilizacji zadanych kątów położenia samolotu. Autopilot tylko stabilizuje zadane przez pilota parametry kątowe samolotu anie nie blokuje mu możliwości ich zmiany, bo to by było bez sensu.
To działa podobnie jak np. automatyczna regulacja częstotliwości w odbiorniku radiowym, gdzie układ ARCz pilnuje by się odbiornik nie odstrajał od ustawionej stacji ale jednocześnie użytkownik nie musi tej funkcji wyłączać by móc przestroić się na inną stację.

Tuż po "Odchodzimy" drugiego pilota ster wysokości wychylił się na chwilę na 12.5 stopnia a potem powrócił do ok. 7 stopni, a to wahnięcie wystarczyło by zmienić kąt natarcia skrzydła by uzyskać przeciążenie Ny=1.1, które się ustaliło jakieś 2.8s po komendzie "Odchodzimy".
Autopilot stabilizuje w kanale podłużnym kąt pochylenia samolotu, a nie położenie steru, tym operuje tylko tak by utrzymać nowy kąt pochylenia. Gdyby było inaczej, to pilot nie mógłby sterować samolotem na zniżaniu czy wnoszeniu.

[banana_dog]

E..tam.
Niestety, włączony autopilot skutecznie eliminuje wolant z układu sterowania, jak zaznaczyłem,
w przeciwieństwie do innych samolotów, gdzie istnieje sztywne połączenie wolantu z suwakami wzmacniaczy hydraulicznych, lub takie połączenie jest symulowane, a siłowniki autopilota włączone są w układ równolegle. I to chyba stanowi dla co poniektórych problem.
Jeszcze raz odsyłam do schematu (trudna sprawa,bo nigdzie go nie widziałem w sieci), a dokładnie do sposobu połączenia siłownika autopilota z kolumną sterową i wzmacniaczem hydraulicznym. Dla kolumny sterowej, przy włączonym autopilocie nie jest to połączenie sztywne, a pływające, w dodatku nie zwrotne, czyli ruch suwaka wzmacniacza hydraulicznego, a tym samym steru nie jest przenoszony na kolumnę. Mechanicznie to bardzo prosty schemat, niestety jak się go nie ma przed oczami to żadna instrukcja nie pomoże, a wręcz przeciwnie.
Stabilizacja, w niektórych osiach działać może przy odłączonym autopilocie i sterowaniu ręcznym, jako funkcja układu sterowania i nie należy jej mylić z funkcją autopilota mającą
w nazwie słowo "stabilizacja". A coś takiego tutaj widzę.

[niegracz]

absurdello napisał:

> o tej porze, to pilot rozpoczął paniczną ucieczkę a samo odejście rozpoczął na
> wysokości 75m przy prędkości opadania ok. -6.7m/s, wychylając ster wysokości.
>
-
na tych wykresach tego nie widać

www.plf101.pl/imgs/rys_3_20111017_600.jpg

Podobna sytuacja - Airbus

[niegracz]

> absurdello napisał:
>
> > o tej porze, to pilot rozpoczął paniczną ucieczkę a samo odejście rozpocz
> ął na > wysokości 75m przy prędkości opadania ok. -6.7m/s, wychylając ster wysoko
> ści.
> >
>.
nie
spróbował wychylac ster potem odpuscił , nie zerwał atomatu
stracili kilka sekund - mnewr odejcia był opóźniony

-
Airbus - mgła --opoźniony go-around wskutek błędów załogi , nieumiejetnośc szybkiego uruchomienia automatycznego odejściaze względu na zle rozeznanie konfiguracji
podobnie jak załoga Tu-154 z powodu uchodu
tu też stracili kilka sekund
głebokosc przepadania 51 m
choc byli na kursie na ścieżće

a nie jak Tu-154 który schodził zdecydowanie pod ściezke

dlatego wg praw aerodynamiki ( fizyki)
głebokośc przepadania Tu-154 w Smoleńsku winna byc wieksza
niż tego Airbusa
co najmniej 60m
ale wtedy brakło by miejsca

www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2007/aair/ao-2007-044.aspx

-

[religijnych.uczuc.obraza]

Należy wznowić badanie katastrofy airbusa bo mogło tam dojść do jakich przekłamań.

[banana_dog]

Panie niegracz, wykres na pewno nie jest "prawidłowy", i stanowi ilustrację do
"Widzicie towarzysze, na jakim gó...e musimy pracować!"

[niegracz]

banana_dog napisał:

> Panie niegracz, wykres na pewno nie jest "prawidłowy", i stanowi ilustrację do
> "Widzicie towarzysze, na jakim gó...e musimy pracować!"
.
a to ciekawe

twierdzisz że efekt pracy Komisji Państwowej
Najwyższych Specjalistów w Polsce z dziedziny lotnictwa
to nic nie warty papier
a dane bezwartościowe ?

[m.c.hrabia]

Najwyższych Specjalistów w Polsce z dziedziny lotnictwa
to nic nie warty papier
a dane bezwartościowe ?

a kogo banan i jego zdanie obchodzi ,poszło w świat i co najwyżej możecie bąki puszczać.

Panie niegracz, ja Pana bardzo proszę.....

[banana_dog]

Wykres ten nie jest "prawidłowy", jest wyłącznie poglądowy, pokazuje w jakich proporcjach
może się się zmieniać wielkość przeniżenia w zależności od prędkości opadania.
Nikt danych z tego rysunku nie traktował inaczej.
Nie ma na nim istotnej informacji, dla jakiej wartości przeciążenia został sporządzony.
Nikt na podstawie tych danych nic nie liczył.
Przy opadaniu 7 m/s, przy zdecydowanym wyprowadzeniu, ale bez szaleństw, jest to
ok. 10 m, i zajmuje to zdecydowanie mniej niż 2 s.
Skoro ja znam te liczby, i można to spokojnie policzyć, to chyba nie jest to taka straszna
tajemnica, żeby nie wiedziała o tym komisja., a co dopiero Pan, który udzielasz
lekcji fizyki profesorom.

[m.c.hrabia]

gleba.

[niegracz]

banana_dog napisał:

> Wykres ten nie jest "prawidłowy", jest wyłącznie poglądowy, pokazuje w jakich p
> roporcjach
> może się się zmieniać wielkość przeniżenia w zależności od prędkości opadania.
> Nikt danych z tego rysunku nie traktował inaczej.
> Nie ma na nim istotnej informacji, dla jakiej wartości przeciążenia został spor
> ządzony.
> Nikt na podstawie tych danych nic nie liczył.
> Przy opadaniu 7 m/s, przy zdecydowanym wyprowadzeniu, ale bez szaleństw, jest
> to ok. 10 m, i zajmuje to zdecydowanie mniej niż 2 s.
> Skoro ja znam te liczby, i można to spokojnie policzyć, to chyba nie jest to ta
> ka straszna tajemnica, żeby nie wiedziała o tym komisja., a co dopiero Pan, który udzielasz lekcji fizyki profesorom.
.
banan - daj sobie spokój z tematyka która wymaga chodź elementarnej orientacji w zagadnieniach fizyki

Jesli twierdzisz ze 80 tonowy samolot z predkoscia opadania 7m'sek ( i obrotami silników poniżej 40%
przepadnie tylko 10m i odejdzie na drugi krąg w mniej niz 2 sek,

to po prostu odejdź z tego forum , z tematyki katastrofy w mniej niz 2 sekundy
i nie wracaj
ze wstydu

[absurdello]

Oni mieli wystarczający zapas prędkości a więc i siły nośnej, a obrotów pilnował automat ciągu.

Przy takim odejściu jak zaplanowali, z małym Ny rzędu 1.1, to automat ciągu spokojnie by nadążał zwiększać obroty silników by utrzymać prędkość minimalną, którą ustawili z zapasem 15km/h w stosunku do minimalnej podawanej przez IUL (265km/h dla 78 ton na klapach 36).

Problem się zaczął jak się pilot zorientował, że teren się pod nim podnosi i musi zwiększyć gwałtownie przeciążenie by skrócić drogę hamowania. Zwiększanie Ny wiązało się też z gwałtownym wzrostem oporu czołowego, czego automat ciągu nie dał by rady skompensować z powodów własnych opóźnień sterowania i bezwładności silników, które potrzebują pewnego czasu na rozbieg do dużych obrotów.
Pierwszy problem (powolność AT) pilot obszedł przestawiając silniki na ciąg startowy ale drugiego nie miał jak obejść i utracił trochę z prędkości choć nie dramatyczną jej ilość.

Tyle, że tu znów wychodzi problem stosowania jakichś kretyńskich "patentów" zamiast tego co podaje producent w IUL, tj.

1) Brak kontaktu wzrokowego z ziemią w okolicach decyzyjnej -> komenda "Odchodzimy"
2) NIEZWŁOCZNIE silniki na ciąg startowy.
3) Ster na siebie
4) Redukcja klap
5) Po przejściu na wznoszenie chowanie podwozia
itd.

A skoro było tak

10:40:41,3___2pilot___100 metrów__Hbaro=100m__Hradio=118.5m
(...)
10:40:50,5___2pilot___Odchodzimy__Hbaro=35m__Hradio=75m
(...)
10:40:56,6___Odłączenie automatu ciągu_Hbaro=-3m_Hradio=12.6m

to trudno się dziwić efektowi końcowemu ...

Oni ustalili nowy wymiar słowa NIEZWŁOCZNIE = 6.1s, a uwzględniając zwłokę pomiędzy przecięciem wysokości decyzyjnej a wydaniem komendy, to NIEZWŁOCZNIE wynosi nawet 15.3s, bo przecież poprawnie to komendę powinien wydać dowódca i to ZANIM samolot osiągnie wysokość decyzyjną tu ustaloną na 100m.

[banana_dog]

Panie niegracz, żeby powstrzymać jakiś ruch, to trzeba wytworzyć przeciwnie skierowane
przyspieszenie, w tym wypadku zwane przeciążeniem i wyrażone w jednostkach g.
Masa nie ma z tym nic wspólnego.Wystarczy tylko scałkować po czasie przeciążenie.
Po dwukrotnym całkowaniu otrzyma się drogę hamowania.
I znowu masa nie ma z tym nic wspólnego. Obroty silników również nie.
Całkuje się niemalże na palcach.
Pana do tego nie zachęcam, bo połamiesz sobie palce.
Zdolność samolotu do wytwarzania przeciążenia jest funkcją obciążenia powierzchni nośnej,
czyli masy podzielonej przez powierzchnię skrzydła, nie samej masy samolotu.
Większość samolotów komunikacyjnych ma ten wskaźnik niemalże identyczny.
Oznacza to, że jumbola tak samo łatwo "wybrać" jak znacznie mniejszy samolot.
Różnica mas nie ma nic do rzeczy.
Pan jesteś po prostu ciemny.

Może wzorami będzie krócej ...

[absurdello]

Przeciążenie pionowe:

Ny = Fnośna/(m*g)

Przyspieszenie pionowe:

ay = (Ny-1)*g = (Fnośna/m) - g

Fnośna - aktualna siła nośna
m - aktualna masa samolotu
g - przyspieszenie ziemskie

Mając zanotowane powyższe wartości w punktach dyskretnych można sobie wyliczać prędkość i wysokość zastępując całkowanie sumowaniem.

W przypadku przechyłów trzeba uwzględnić, że zapisana wartość Ny jest zaniżona na skutek niepionowego położenia akcelerometru.

[niegracz]

banana_dog napisał:

>
> Większość samolotów komunikacyjnych ma ten wskaźnik niemalże identyczny.
> Oznacza to, że jumbola tak samo łatwo "wybrać" jak znacznie mniejszy samolot.
> Różnica mas nie ma nic do rzeczy.
> Pan jesteś po prostu ciemny.
.
to fizyka szkolna
a logika na poziomie podstawówki

ale pan nawet tego nie osiagnałes

dlatego nie rozumiesz dlaczego samoloty akrobacyjne sa małe i lekkie :))))

No i jeszcze jedno.

[banana_dog]

niegracz napisał:

> banana_dog napisał:
>
> > Wykres ten nie jest "prawidłowy", jest wyłącznie poglądowy, pokazuje w ja
> kich p
> > roporcjach
> > może się się zmieniać wielkość przeniżenia w zależności od prędkoś
> ci opadania.

Czemu debilu wytłuściłeś przeniżenie, skoro jest to termin techniczny i odpowiada dokładnie opisanemu zjawisku.
Durny bęcwale, to nie to samo co przepadanie, którym posługują się takie tępaki
jak ty.
Poczytaj sobie kretynie, co to takiego.

przeniżony bananie

[niegracz]

banana_dog napisał:

>
> Czemu debilu wytłuściłeś przeniżenie, skoro jest to termin techniczny i
> odpowiada dokładnie opisanemu zjawisku.
> Durny bęcwale, to nie to samo co przepadanie, którym posługują się takie
> tępaki
> jak ty.
> Poczytaj sobie kretynie, co to takiego.

.
mysle ze pora do lekarza

praktyka odchodzenia przy opadaniu 7m/sek

[niegracz]

i b.niskich obrotach - tutaj 53%
cześto konczy sie tragicznie
jak lot tego Tu-154 - katastrofa w Norylsku

tutaj pilot usiłowal energicznie odejsc na drugi krąg rozpoczynajac manewr na wyskosci ok 80m !
ale uderzył w zaznizone pole

В 2 км oт тoрцa ВПП caмoлет нaхoдилcя нa 10 м выше глиccaды (Vпр=273 км/ч, вертикaльнaя cкoрocть 5,5 м/c, H=120м, рyль выcoты oтклoнен нa (-14°) при бaлaнcирoвoчнoм пoлoжении). Для бoлее плaвнoгo вхoдa в глиccaдy и yменьшения вертикaльнoй cкoрocти КВС пocтепеннo oтклoнил рyль выcoты дo (-21°) (7° oт бaлaнcирoвoчнoгo пoлoжения). Однaкo неoбхoдимaя перегрyзкa не былa реaлизoвaнa и caмoлет не изменил трaектoрию cвoегo движения. Этo прoизoшлo вcледcтвие cyщеcтвеннoгo yменьшения эффективнocти рyля выcoты при егo oтклoнении бoлее (-20°), a тaкже yменьшения cкoрocти пoлетa дo 265 км/ч и режимa рaбoты двигaтелей дo 53% пo oбoрoтaм КНД. К выcoте 90 м caмoлет пoдoшел c прибoрнoй cкoрocтью 261 км/ч в пocaдoчнoй кoнфигyрaции и пocaдoчнoм пoлoжении, чтo пoдтверждaетcя инфoрмaцией диcпетчерa: «прaвее 10, нa глиccaде». Нa 12-й cекyнде дo кoнцa пoлетa, видя, чтo caмoлет yхoдит пoд глиccaдy, a вертикaльнaя cкoрocть cнижения дocтиглa 7 м/c, КВС энергичнo, еще дo кoмaнды диcпетчерa «резкo не cнижaйтеcь», oтклoнил рyль выcoты вверх дo yпoрa, oжидaя еcтеcтвеннoй реaкции caмoлетa. Однaкo caмoлет не изменил ни yгoл тaнгaжa, ни вертикaльнyю cкoрocть. Нa 8-й cекyнде, в мoмент прoхoждения звyкoвoгo cигнaлa cиcтемы cигнaлизaции oпacнoгo cближения c землей, резкo вoзрoc yрoвень нервнo-эмoциoнaльнoгo нaпряжения экипaжa, изменилcя темп и хaрaктер речи кoм&#

O przeciągnięciu usterzenia to nawet nie słyszałeś

[banana_dog]

Może i czytać potrafisz, ale zrozumieć, to co napisali to z pewnością zbyt trudne.
Przeciągnąć można nie tylko samolot. Można przeciągnąć usterzenie (jak w tym przypadku), wirnik śmigłowca, itd.
To beznadziejna reakcja sterami (ściągnięcie ich do oporu) była przyczyną rozbicia samolotu,
a nie okoliczności, jak nadmierne opadanie czy niskie obroty.

[absurdello]

> To beznadziejna reakcja sterami (ściągnięcie ich do oporu) była przyczyną rozbicia
> samolotu,

Oni tam już raczej działali w panice by nie uderzyć w ziemię, której nie widzieli, więc analiza logiczna ich zachowania na dole jest stratą czasu. To było mniej więcej takie działanie jak gracza na automatach odruchowo wyłamującego joystick, mimo, że on jest już do oporu i nawet jego zgięcie nie przyspieszy ruchu np. pojazdu na ekranie dopadanego przez jakiegoś wirtualnego stwora.

[niegracz]

banana_dog napisał:

> Może i czytać potrafisz, ale zrozumieć, to co napisali to z pewnością zbyt trud
> ne.
> Przeciągnąć można nie tylko samolot. Można przeciągnąć usterzenie (jak w tym pr
> zypadku), wirnik śmigłowca, itd.
> To beznadziejna reakcja sterami (ściągnięcie ich do oporu) była przyczyną rozbi
> cia samolotu, a nie okoliczności, jak nadmierne opadanie czy niskie obroty.
.
nie dosc że nie myslisz to jeszcze uparty jak osioł

powodem katastrofy było schodzenie ze zbyt dużą predkoscia opadania i zbyt malymi obroami (mocą) silnika

owszem nie da sie w takiej konfiguracji zadrzec nosa i wzlecieć
zadne gwaltowne podnoszenie sterów nic nie da

- prawidłowo musieliby płynnie ale powoli zmieniać kąt natarcia dopóki silniki sie nie rozkreci i samolot nie uzyska mocy potrzebnej do wznoszenia

tak czy siak by sie rozwalili

( silniki tu-154 rozkręcaj sie do małego gazu do pełnej mocy w ok 10 sekund)

[maccard.3]

niegracz napisał:

> nie dosc że nie myslisz to jeszcze uparty jak osioł
>
> powodem katastrofy było schodzenie ze zbyt dużą predkoscia opadania i zbyt
> malymi obroami (mocą) silnika

Jak śmiesz podważać naukowo po trzykroć udowodnione punktowe, wędrujące wybuchy!

[m.c.hrabia]

Jak śmiesz podważać naukowo po trzykroć udowodnione punktowe, wędrujące wybuchy!

im to bez żadnych naukowych podstaw.

I kolejne kłamstwo Laska zdemaskowane

[niegracz]

a tu dowód
ze w warunkach realnych
przy predkosci opadania rzędu 8 m./sek
nie ma mozliwości aby głebokosc przepadania Tu-154 przy próbie odejscia na drugi krąg wynosiła istotnie mniej niz ok 50m

ot znacznie mniejszy Tu-134
próbuje odejsc na drugi krąg przy predkości opadania 8 m/sek
pilot energicznie maksymalnie wychyla ster wysokosci, silniki na ciag startowy

mimo tego samolot zaczepia drzewa na wywsokosci ok 10-12 m ;
czyli przepadł już ok 50 m


В ycлoвиях oгрaниченнoй видимocти, интенcивных ocaдкoв в виде мoкрoгo cнегa, экипaж, пытaяcь ycтaнoвить визyaльный кoнтaкт c земными oриентирaми и, дoвoрaчивaя caмoлет влевo нa линию кyрca, yпycтил кoнтрoль зa cкoрocтью cнижения, кoтoрaя дocтиглa 8 м/cек.
Пocле cрaбaтывaния cигнaлизaтoрa «oпacнaя выcoтa» нa выcoте 60 м, пилoты энергичнo yвеличили режим рaбoты двигaтелей дo взлетнoгo и пoлнocтью взяли штyрвaл «нa cебя», делaя зaпoздaлyю пoпыткy yйти нa втoрoй крyг. Выcoтa прocaдки caмoлетa в дaнных ycлoвиях иcключилa блaгoпoлyчный yхoд. Сaмoлет нa yдaлении 1 690 м oт тoрцa ВПП и в 155 метрaх прaвее линии кyрca cтoлкнyлcя c деревьями нa выcoте 10-12 метрoв.
www.airdisaster.ru/reports.php?id=24

[sclavus]

... przecież ty masz sraczkę!!!
Nie zauważyłeś, jak z pieluchy ci się wylewa???

[m.c.hrabia]

Nie zauważyłeś, jak z pieluchy ci się wylewa??

to przez tak zwane tajniaki ,tajne wybuchy.

[aw2139]

laska już tyle nałgał w tej materii, że powinien dostać zarzuty prokuratorskie za mataczenie!

[niegracz]

katastrofa Tu-134

o lepszej manewrowości niz Tu-154

na ścieżce opadał 8 m/sek
ropoczał manewr odejscia na wysokosci 60 m nad ziemia
zderzył sie z drzewami na wysokosci 10-12 m nad ziemią

głebokośc przepadania ok 50m

22 мaртa 1979 г caмoлет Тy-134А №65031 Лaтвийcкoгo РПО ГА выпoлнял внерейcoвый пoлет пo мaршрyтy Омcк-Лиепaя
В ycлoвиях oгрaниченнoй видимocти, интенcивных ocaдкoв в виде мoкрoгo cнегa, экипaж, пытaяcь ycтaнoвить визyaльный кoнтaкт c земными oриентирaми и, дoвoрaчивaя caмoлет влевo нa линию кyрca, yпycтил кoнтрoль зa cкoрocтью cнижения, кoтoрaя дocтиглa 8 м/cек.
Пocле cрaбaтывaния cигнaлизaтoрa «oпacнaя выcoтa» нa выcoте 60 м, пилoты энергичнo yвеличили режим рaбoты двигaтелей дo взлетнoгo и пoлнocтью взяли штyрвaл «нa cебя», делaя зaпoздaлyю пoпыткy yйти нa втoрoй крyг. Выcoтa прocaдки caмoлетa в дaнных ycлoвиях иcключилa блaгoпoлyчный yхoд. Сaмoлет нa yдaлении 1 690 м oт тoрцa ВПП и в 155 метрaх прaвее линии кyрca cтoлкнyлcя c деревьями нa выcoте 10-12 метрoв