Sportowe TDI? czy to wogole możliwe?

[powertdi]

Niebawem mam zamiar rozstac sie z moim autem, teraz jezdze tdi 110km.Nie
ukrywam ze nastepny tez ma byc dislem ..ale zalozmy ze ma byc to auto ktorym
mozna bedzie sie "scignac"...a na ten post naszlo mnie pod wplyweem nowego
punto w dislu z moca 130km...ponoc mialo to byc auto niby sportowe..ale jak
stwierdzil prowadzacy w TV ktory testowal auto ,trochy im to nie wyszlo..wiec
pytanie moje jest takie..nad jaki autem sie zastanowic...ma byc szybko, a
jednoczesnie w miare ekonomicznie ...no i wazne by cena nie byla z kosmosu ,
no i wazny abym nie mial kompelekosw gdy nie stane na swiatlach obok
benzyniaka..auto ma byc 4 drzwiowe ,dzieki za rady

[tiges_wiz]

za duza masa .. i to juz wlasciwie wszystko .. auto benzynowe o takiej samej
mocy bedzie lzejsze.

[moderator10]

Seat Ibiza Cupra TDI 160KM 7.5 sec do 100 ale tani nie bedzie.
Moze jeszcze Ibiza FR TDI 130KM cos chyba ok 70tys zl i mozna moc
powiekszyc do ok 180 KM.

[obrzezna]

Kurcze troche nie pasuje do mymogów ale i tak napisze :). Auto 3 drzwiowe no i
cena od 80tyś. (ale może teraz są jakieś rabaty). Astra 3 1.9 CDTI, 150 kucyków.
Jeździłem kilka dni i się zakochałem...

[tiges_wiz]

to nie jest auto sportowe .. zly rozklad mas, zwykly mistrz prostej.

[obrzezna]

słuchaj, żadne z wymienionych aut nie jest sportowe bo... nie ma klatki :D, nie
sądze żeby pytającemy chodziło o demona szos mogącego chodzić w zakręt 180
stopni przy prędkości 200km/h, jest bardziej sportowy niz 95% (może nawet
więcej) samochodów jeżdżacych po naszych ulicach... a tak na marginesie - dobrze
sobie radzi w zakrętach, jak nie jeździłeś to uwierz mi na słowo a nie zarzucasz
"zły rozkład mas", takie rzeczy są może i istotne, ale na torze...

pozdrawiam

[tiges_wiz]

wybacz, ale jeszcze nie widzialem w sporcie po za sportem pt. 1/4 mili, zeby sie
tylko moc liczyla.

Taki gokart ma silnik 40 KM a objedzie na torze dowolnego "sportowego" FWD.

[speedone]

obrzezna napisała:

> słuchaj, żadne z wymienionych aut nie jest sportowe bo... nie ma klatki :D, nie
> sądze żeby pytającemy chodziło o demona szos mogącego chodzić w zakręt 180
> stopni przy prędkości 200km/h, jest bardziej sportowy niz 95% (może nawet
> więcej) samochodów jeżdżacych po naszych ulicach... a tak na marginesie - dobrz
> e
> sobie radzi w zakrętach, jak nie jeździłeś to uwierz mi na słowo a nie zarzucas
> z
> "zły rozkład mas", takie rzeczy są może i istotne, ale na torze...
>
> pozdrawiam

przejedz sie honda prelude i poczujesz co to rozkład masy cos niesamowitego

[obrzezna]

ludzie czy wyście pogłupieli, jeden wyskakuje mi z gokartem o drugi z hondą 2
razy wiekszą i tyle razy droższą... i co, pojedziesz gokartem na zakupy??? rusz
główką czasem :> lol, rozkład masy tak jak pisałem ma znaczenie ale na torze,
jeżeli ulica to Wasz tor to ja się do tramwaju przesiadam, hmmm, a może porsche
boxter, może zrobią diesla no i zaje... przepraszam dobrze się trzyma na
zarętach? :) a może tak bliżej tematu? :>

[tiges_wiz]

temat jest auto SPORTOWE a nie NA ZAKUPY.
sportowe przede wszystkim jezdzi dobrze na zakretach

[obrzezna]

no tak, zwracam honor, gokart w dieslu będzie najlepszym rozwiązaniem :D

[tiges_wiz]

to akurat byl przyklad na co innego.
Przyklad na to, ze nie moc jest najwazniejszym czynnikiem auta sportowego, a
prowadzenie i trzymanie boczne. Tym wlasnie rozni sie mistrz prostej (moze byc
diesel) od auta sportowego.

A teraz przeczytaj to powoli i ze zrozumieniem.

[obrzezna]

hmmm, ze zrozumieniem mówisz? nie rozumiem :P, pzrzeczytałem tekst autora tematu
i nie widze żeby chciał On startować w rajdach tylko pozbyć się kompleksów które
go dopadają na światłach :], nie będzie brał udziału w wyścigach ulicznych po
krętych drogach starego miasta :), dobrze rozumiem mistrzu czy nie? więc po kij
ten człowiek ma płacić duuużo więcej za rzeczy typu "idealny rozkład" masy?
może Ty też wczytasz się dokładniej i postarasz się zrozumieć co autor miał na
myśli...

[tiges_wiz]

niestety zawsze benzyniak o takiej samej mocy bedzie szybszy bo lzejszy, ale jak
gosc chce leczyc kompleksy to przydalby sie jakis lekarz a nie auto ;)

[obrzezna]

i tutaj akurat się zgadzamy :D

[nonentity]

Czytam sobie czytam nie pierwszy post i smiem stwierdzic, ze starsznie
zarozumialy jestes gosciu w podrasowanym polonezie?. Slyszych, ze gdzies dzwoni,
ale nie bardzo wiesz w ktorym kosciele.

[sum_tzw_olimpijczyk]

Lepiej przywyknij:) Zaraz Ci sypnie tabelą jak to jego Sierra przyspiesza na 1,
2 , 3, 4, 5 i wstecznym biegu od 0, 20, 53, 106, 139km/h. I że przy tym
wszystkim pali tyle co diesel. I że niemożliwe mieć 10s w 110KM dieslu (ja mam
np. 10,5s, a pod maską stare tdi 110KM)

[mobile5]

sum_tzw_olimpijczyk napisał:
I że niemożliwe mieć 10s w 110KM dieslu (ja mam
> np. 10,5s, a pod maską stare tdi 110KM)

Nowe będzie cięższe o 100-150kG i o 10,5 będzie trudniej.

[tiges_wiz]

> wszystkim pali tyle co diesel. I że niemożliwe mieć 10s w 110KM dieslu (ja mam
> np. 10,5s, a pod maską stare tdi 110KM)

ale ile to wazy? masz klimatyzacje, wyrypator i bulgotnice?
uwazasz, ze dane ktore podalem sa nieprawdziwe? Jezeli sa prawdziwe, to zamilcz.

[obrzezna]

tia, a teraz mi powiedz na jakiej podstawie wywnioskowales ze jezdze
podrasowanym polonezem? nie odpowiada to nie czytaj :>

[nonentity]

To sie tyczylo tego ...90kw rear drive...:).

[11slavo]

A ile takie niby TDI 1.9 np. Ibiza czy inny Golf bedzie ciezszy od benzyniaka
1.8 czy 2.0 T czy wolnossace? 30 kg? Faktycznie przy masie 1300-1400 kg to
WIELKA roznica!!! lepiej dac sobie spokoj!

[11slavo]

Pozwolilem sobie sprawdzic na przykladzie Ibizy oraz Leona te szalencze roznice
w masie wlasnej benzyniaka i diesla o podobnych osiagach- szkoda gadac toz ten
diesel jest 3 razy ciezszy!!!


;-)

[leon.zbowidowiec]

Mysle ze Audi A4 3.0 TDI spelnia Twoje oczekiwania. Jedyny problem to co uznamy
za cene kosmiczna bo 6.8s do 100km gwarantuje ze raczej nie bedziesz mial
kompleksow do wiekszosci poruszajacych sie obok Ciebie.

> no i wazny abym nie mial kompelekosw gdy nie stane na swiatlach obok
> benzyniaka..auto ma byc 4 drzwiowe ,dzieki za rady

[wujo_prezio]

moze octavia RS Tdi, 170 KM. Avensis D-Cat tez 170 koni,

[kodem_pl]

Ten silnik toyoty nie jest ani tak szybki ani tak oszczedny jak powinien;-)

Octavia jest 5d.

[damianco]

powertdi napisał:

> Niebawem mam zamiar rozstac sie z moim autem, teraz jezdze tdi 110km.Nie
> ukrywam ze nastepny tez ma byc dislem ..ale zalozmy ze ma byc to auto ktorym
> mozna bedzie sie "scignac"...a na ten post naszlo mnie pod wplyweem nowego
> punto w dislu z moca 130km...ponoc mialo to byc auto niby sportowe..ale jak
> stwierdzil prowadzacy w TV ktory testowal auto ,trochy im to nie wyszlo..wiec
> pytanie moje jest takie..nad jaki autem sie zastanowic...ma byc szybko, a
> jednoczesnie w miare ekonomicznie ...no i wazne by cena nie byla z kosmosu ,
> no i wazny abym nie mial kompelekosw gdy nie stane na swiatlach obok
> benzyniaka..auto ma byc 4 drzwiowe ,dzieki za rady

jak masz kompleksy jeżdżąc dieslem to idź do psychologa

[notmyself]

TDI na pompowtryskach i bez fapa. Najlepiej awd :) Do tego fmic, jakaś locha
przelotowy wydech, sporowy wałek i będzie w okolicach 250hp. Objadą Cię auta
których i tak tanim kosztem objechać się nie da.

Jaka cena mistrzu?

[kodem_pl]

To klucz:-D

każde TDi jest sportawe - zwłaszcza te z kratką

[robert888]

[niknejm]

A o jakich pieniądzach tu mówimy? Jeśli chcesz coś w miarę szybkiego i
zwinnego, weź albo BMW 320d, albo np. Golfa (lub inne 'golfopodobne' typu Seat
czy Skoda) w najmocniejszych dieslowskich wersjach silnikowych (2.0 i 1.9 o
najwyższej mocy).
Wbrew pozorom Fabia TDi 130KM nieźle jeździ, jeśli nie masz zbyt wiele do
wydania.

Pzdr
Niknejm

[tiges_wiz]

do przodu moze i tak, ale juz na zakretach jest problem ;)

[niknejm]

tiges_wiz napisał:

> do przodu moze i tak, ale juz na zakretach jest problem ;)

Diesle zazwyczaj nie są w tym mistrzami (rozkład mas). Choć w TopGear testowano
Fabię równolegle z Mini na torze. I Fabia nawet dobrze sobie radziła na
zakrętach. Więc nie jest tak źle.

Pzdr
Niknejm

[tiges_wiz]

cieakwe jakby tam wypadl mirafiori 132 2.0 DOHC ;)

[trzy-szostki]

Nazywanie silnika,ktory ma 150 koni sportowym przypomina nazywanie jabola winem.
No chyba,ze to ma siedziec w pojezdzie wagi trabanta...

[obrzezna]

150 koni + kiepski rozkład mas :D

[lizergowy]

Mirafiori to fiat 131...

Naucz sie wykorzystywać to, co masz..

[dezel]

Ten twój 110 KM ma jakieś 10 sek do 100 km/h, co spod świateł wystarczy na
wiekszość ścigantów. Tylko naucz sie operować sprzęgłem.
1. światła, trzymasz obroty ok 2200-2500, zmiana świateł szybko puszczasz
sprzęgło (naucz się wyczuwać w którym miejscu bierze)
2. Ciągniesz do jakiś 2800-3000 i szybka zmiana biegów (obroty spadają do ok 2200)
3. czwórka jest przy ok 75 km/h - masz ok 2200 obrotów i cały czas kopa pod
pedałem (benzyna w tym czasie traci oddech na 2 biegu, a jakakolwiek zmiana
biegu z 5000 obrotów spada na 3000)
4. Zanim benzyna znowu złapie oddech - ty jesteś 20 m w przodzie.

PS Dzięki takiemu operowaniu sprzęgłem w większości przypadków jestem pierwszy
spod świateł i mam pompę sprzegła z nieodbijającą sprężyką :-) Koszt naprawy ok
20 złp - koszt wymiany ok 200, ale po 150 tys to nie ma się co dziwić -
wymieniam za tydzień...:-)
Pozdrawiam...

[tiges_wiz]

110 KM i 10 sekund? Hehehe .. chyba z naklejka Turbo Power na klapie.
Zobaczmy:
VW Jetta 105 KM - 11.9 s
VW Jetta 140 KM - 9.7
VW Passat 105 KM - 12.1
Ford Focus 1.6 TDCI 109 KM - 11 s
1.8 Duratorq TDCi (115 KM) - 10.9 s

Kurde nie ma .. u opla i skody to samo. 110 KM to zdecydowanie 11s dla diesli.

> 3. czwórka jest przy ok 75 km/h - masz ok 2200 obrotów i cały czas kopa pod
> pedałem (benzyna w tym czasie traci oddech na 2 biegu, a jakakolwiek zmiana
> biegu z 5000 obrotów spada na 3000)

a to juz niezle wishfull thinking i senne marzenia. Gdzie tak sie dzieje w need
for speed? To znaczy, ze jak ja mam 9.9 do setki to objedzie mnie diesel na 4
biegu?

[niknejm]

dezel napisał:

> Ten twój 110 KM ma jakieś 10 sek do 100 km/h, co spod świateł wystarczy na
> wiekszość ścigantów. Tylko naucz sie operować sprzęgłem.
> 1. światła, trzymasz obroty ok 2200-2500, zmiana świateł szybko puszczasz
> sprzęgło (naucz się wyczuwać w którym miejscu bierze)
> 2. Ciągniesz do jakiś 2800-3000 i szybka zmiana biegów (obroty spadają do ok
> 2200)
> 3. czwórka jest przy ok 75 km/h - masz ok 2200 obrotów i cały czas kopa pod
> pedałem (benzyna w tym czasie traci oddech na 2 biegu, a jakakolwiek zmiana
> biegu z 5000 obrotów spada na 3000)

Zależy jaka benzyna. U mnie akurat zakres 80-110 na II pozwala odskoczyć 95%
aut jeżdżących po drogach PL. Przydatne przy włączaniu się do ruchu na drogach
przelotowych i przy wyprzedzaniu. :-)

Z drugiej strony - niektóre diesle naprawdę fajnie jadą - np. Volvo z silnikiem
D5 185KM. Z tym, że jak porównać to do benzynowego 2.5T (moc dochodzi do 300KM
w zależności od wersji) to ten dieselek znowu wydaje się mułem :-(

Pzdr
Niknejm

[tiges_wiz]

ale 185 KM to nie 110 :)

To ja moze pare słowek..

[powertdi]

Zakladajac watek , mialem oczywiscie na mysli auto zwinne i dynamiczne mimo iz
disel, sportowe ...oczywiscie w cudzyslowiu (")bo czego tu wymagac :)..teraz
jedze pasatem .do setki zdecydowanie powyzej 10..jesli chodzi o koszta..to mam
zamiar wydac tyle ile wydalem kupujac pasata max 65 tys. auto oczywiscie
uzywane...moze teraz bedzie latwiej wam doradzic..bo pytam serio

[tiges_wiz]

im wiecej mocy i mniej wagi tym lepiej ;)

[mike68]

no to bmw 330d z lat 2002-3 po liftingu + program i będziesz miał identycznie
www.youtube.com/watch?v=_hYh3oN63jE
a do setki lekko ponad 6s

[leon.zbowidowiec]

No to jak nie A4 3.0 TDI to moze A3 1.9TDI 130 km (moze nawet quattro chociaz
to w A3 to haldex a w A4 torsen:))

[simon_r]

Nie wiem czy byłeś wtedy na spocie na Bemowie gdy Vassago ścigał się swoim
starym Civickiem właśnie z podrasowaną T5tką... Volvo zostało wtedy 3 długości
za Cifem, który miął tylko 135KM...
Wcześniej to samo Volvo pokonało Prkerowego Accorda z NOSem...

A dezel chrzani głupoty.. nawet mój stary kanciak z silniczkiem D13B1 (gażnik i
tylko 75KM) łykał na światłach każdego TDI.. tracił oddech (na dwójce) dopiero
przy 120/h gdy dizle były już daleko w tyle bo niestety kolesie musieli w
międzyczasie trzy razy zmienić bieg co kosztowało ich dużo sekund.

-------
Pomóżcie w projekcie www.crx.simons.pl

[lapufkasz]

simon_r napisał:

> A dezel chrzani głupoty.. nawet mój stary kanciak z silniczkiem D13B1 (gażnik
i
> tylko 75KM) łykał na światłach każdego TDI.. tracił oddech (na dwójce) dopiero
> przy 120/h gdy dizle były już daleko w tyle bo niestety kolesie musieli w
> międzyczasie trzy razy zmienić bieg co kosztowało ich dużo sekund.
>

Taki jestes pewny .Ja przyjade swoim (standardowy silnik tdi 1.9 ) i jesli
cie objade to bede mogl spalic twojego grata jeli nie to ty spalisz
mojego .Idziesz na taki zaklad?

[simon_r]

niestety już tego nie zrobimy bo kanciaka sprzedałem... teraz jeżdżę "dyzlem"
służbowym i niestety w przeciwieństwie do Ciebie mam porównanie tego co miałem i
tego co mam... wychodzi na niekorzyść "dyzla"

[tiges_wiz]

masa misiu masa ;)
a tak wogole z ciekawosci sprawdzilem co to za silnik ...
ciekawe czy lapufkasz bedzie dalej taki chojrak:
www.honda.lub.pl/htech/osiagiciv.htm
11s dla 1.3. jak tam jest jeszcze cos lekko dlubniete, to kiepsko widze TDI przy
tym ;)

[lapufkasz]

tiges_wiz napisał:

> masa misiu masa ;)
> a tak wogole z ciekawosci sprawdzilem co to za silnik ...
> ciekawe czy lapufkasz bedzie dalej taki chojrak:
> www.honda.lub.pl/htech/osiagiciv.htm
> 11s dla 1.3. jak tam jest jeszcze cos lekko dlubniete, to kiepsko widze TDI
prz
> y
> tym ;)

Co to za osiagi 11 sek , cos takiego objedzie zwykly stary Passat
1.9TDI to o czym on pisze?
Ja jesli przegram to nieznacznie z civic-iem 160KM i przypuszczam
ze samochod mam ciezszy .Tyle tylko ze jestem w tej dobrej sytuacji ze
wydajac jakies + 1500zl poprawiam osiagi ktore wystarcza i na taka moc.

[tiges_wiz]

1.6i SiR 160 KM - 7,1s
1.6 VTi 3dr 160 KM - 7.4s

nie ma to jak wiara. do odwazych swiat nalezy :) probuj. 4 sekundy przy 100 km/h
to ponad 100m. Rzeczywiscie nieznacznie :)

[lapufkasz]

tiges_wiz napisał:

> 1.6i SiR 160 KM - 7,1s
> 1.6 VTi 3dr 160 KM - 7.4s
>
> nie ma to jak wiara. do odwazych swiat nalezy :) probuj. 4 sekundy przy 100
km/
> h
> to ponad 100m. Rzeczywiscie nieznacznie :)

Ty chyba jestes ograniczony w mysleniu ?Gdzie ci napisalem cos o 11
sec? pisalem ze powinienem miec osiagi nieznacznie gorsze od 1.6 VTi.
Fabrycznie samochod o ktorym pisze z tym silnikiem 1.9tdi ma jakies
7.5 sekundy .
Osobiscie nie robilem takich pomiarow ale musza oscylowac w tych
granicach bo przeciez nikt sobie tego nie wymyslil.
Teraz kombinuj jaki to moze byc samochod.

[tiges_wiz]

nie jestem wrozka .. jak TDI to cos z koncerny szmelcwagena.
niestety nic mi nie pasuje.
nawet fabia ma kolo 11s, octavia 12.
z seatow 7.3 ma 200 KM ale TSI
2.0 TDI 140 KM to ma 9.3.
do polo wsadzaja 1.4 TDI

Wiec jak mozesz pochwal sie jaki to seryjny 1.9 TDI ma 180 KM i wlozony jest do
auta wazacego kolo 1t.

jednak nie wszystko ...

[tiges_wiz]

znalazlem jednak polo 1.9 130 KM, ale to tez tylko 9.3s.

[simon_r]

180KM to ma Pasek 1,8T ...ale to benzyna i to zaturbiona...

[lapufkasz]

tiges_wiz napisał:

> nie jestem wrozka .. jak TDI to cos z koncerny szmelcwagena.
> niestety nic mi nie pasuje.
> nawet fabia ma kolo 11s, octavia 12.

Cos zle patrzysz Fabia RS TDI ma 9.5 sec ,Octavia RS ma 8.6 ale to juz z
silnika 2.0 TDI


> z seatow 7.3 ma 200 KM ale TSI
> 2.0 TDI 140 KM to ma 9.3.
> do polo wsadzaja 1.4 TDI

A nie wsadzali 1.9 130KM ?

> Wiec jak mozesz pochwal sie jaki to seryjny 1.9 TDI ma 180 KM i wlozony jest
do
> auta wazacego kolo 1t.

Nigdzie nie napisalem ze ma 180 ale ze 160KM .
Ale rozwieje Twoja ciekawosc ten samochod to Polo model 6N z 2001 r z
standardowym silnikiem Seata ibizy 1.9tdi o mocy 160 koni .
Jeszcze nigdy ten samochod nie spalil wiecej niz 7.5 litrow w miescie
srednie spalanie ok 6 litrow.
Ibiza z tym silnikiem katalogowo przyspieszala 7.5 sec do 100km/h

[daniel.muszkiet]

...

[tiges_wiz]

to sie zgadza z moimi danymi wiec.
160 KM to 160 KM, szczegolnie w lekkim autku.
nic dziwnego ze sie objezdza auta slabsze. Wiekszosc ma jednak wersje 90 lub 105
KM i im twoje rady nie pomoga. Ja mam 125 KM. Docelowo jak nazwbieram ma byc tam
albo 2.9 24V (latwo dostepny ale ciezki, co mi nie pasuje), ale 2.0T 220 KM (ale
ten jest rzadki drogi i wczesniej, wiec pewnie mi sie auto eczesniej ropadnie ;)
.. ale plany sa :D )

[powertdi]

co do objezdzania i moich " kompleksow" wzgledem benzynek.:) mojego pasaciora
1.9 tdi spokojnie objezdza moj sasiad civickiem 1.6 125km ...sprawdzone nie raz
wiec teraz chce miec auto z ktorym np taki civic sobie nie poradzi..

[tiges_wiz]

no tu lapufkasz dal ci jeden przyklad ;)

[mike68]

ja miałem w serii 150KM / 330Nm w BMW 320d i seria ma ok 9,5s/100
teraz mam 186KM oraz 400Nm - oczywiście po chipie więc nie zdradze osiągów
narazie
auto waży 1525KG czyli 1600KG z kierowcą więc nie mało jak na model /3/
i spokojnie sobie radzi z większością aut mimo że silnik to 2.0d
Więc co dopiero 3.0d R6 ?? lekko ponad 6s do setki po zchipowaniu na 225KM-480Nm
jest alternatywa dla benzyniaka ?? myslę że jest i 65tyś spokojnie starcza na
model po liftingu czyli od 2002r

[50m]

Na 1.9tdi takie jak w audi a4 spokojnie wystarcza i slabszy civik np 1.6 105km,
1.8 td w focusie tez odpada w takim spotkaniu ...wiec po co odrazu zucac sie
jakims 160km vti na 1.9tdi jak ktos wczesniej pisal...wogole takie porowniania
sa bezsensu.. jesli juz chcemy prowbnywac to bierzmy zwykle dizle do zwyklych
benzynek a doladowane disel to turbo benzynek...jesli chcemy stwierdzic
wyzszosc jednych nad drugimi:)

[moderator10]

50m napisał:

> Na 1.9tdi takie jak w audi a4 spokojnie wystarcza i slabszy civik np 1.6
105km,
>
> 1.8 td w focusie tez odpada w takim spotkaniu ...wiec po co odrazu zucac sie
> jakims 160km vti na 1.9tdi jak ktos wczesniej pisal...wogole takie
porowniania
> sa bezsensu.. jesli juz chcemy prowbnywac to bierzmy zwykle dizle do zwyklych
> benzynek a doladowane disel to turbo benzynek...jesli chcemy stwierdzic
> wyzszosc jednych nad drugimi:)

a czemu np nie porownywac samochodow w/g zuzycia spalania?
Takie Audi A4 pali srednio ok 6 litrow/100km to wezmy zucmy(oryginalna
pisownia) przeciwnika z silnikiem benzynowym ktory rowniez bedzie
zuzywal taka ilosc paliwa i porownajmy wtedy.
Ludzie czy wy kiedys zrozumiecie ze silniki diesla nie po to sie
w_z_uca do samochodow zeby byly szybsze od benzynowych ale po to
zeby zapewnialy dobre osiagi przy stosunkowo niskim zuzyciu paliwa.
A po drugie chcesz porownywac A4 z Civiciem zachowujac rownowage - silnik
dodadowany vs silnik doladowany ale zupelnie bezmyslnie pomijasz kwestie
mas czy wielkosci pojazdow.
I jeszcze trudno sie spodziewac zeby ktos kto do tej pory jezdzil chocby
Passatem przesiadl sie teraz do Ibizy tylko po to zeby miec lepszy
parametr 0-100km/h.
Miec dobre osiagi i zachowac komfort jazdy zmusza do szukania
samochodu z silnikiem diesla o mocy powyzej 200KM a tu wybor
praktycznie ogranicza sie do marek Audi , BMW, Mercedes .

Naucz sie wykorzystywać - dokladnie

[notmyself]

Szukasz uzywki do w miare szybkiej jazdy - moja rada jest nastepujaca: A4
quattro z silnikiem 130km AWX. Podstawa to kupic auto w dobrym stanie pod katem
silnika i napedu (i jedno a nie dwie polowy) co bedzie trudne :) Przejechac z
10tys i jak nie bedzie robic problemow to modyfikowac. Sa w polsce a4 z GT22.
Taka turbina z fmic powinna dac zdecydowanie ponad 200hp. W a4 z coolerem jest
sporo zabawy ale da sie to zrobic.
Efekt - masz auto ktore objedzie 99.9% tego co jezdzi na polskich drogach,
ciagnie bez laga od samego spodu, ma naped z ktorego na oske juz nie wrocisz, w
zimie robisz kazda oske jak chcesz, auto nie jest wydmuszka (klima, elektryka,
przyzwoita ilosc miejsca), w normalniej jezdzie spali nie wiecej niz 7-7.5 litra
na 100. Jednym slowem auto i w miare szybkie do wygodne w normalnej eksploatacji.

Do tiges_wiz - ty jednak masz jakis problem kolego :) Najpierw kilkanascie
watkow o tym ze diesle a potem generalnie doladowane nie jada bo maja do dupy
przebieg momentu. Nie to co Twoj przebieg plaski normalnie jak blat :) Jak
teorie o plaskim momencie wziely w leb to teraz piszesz o nieprawdopodobnie
ciezkich silnikach. Tak spytam - czy powertdi pytal o to ile wazy i jak zle
prowadzi sie auto z silnikiem diesla? Czy doczytales cytuje "Nie ukrywam ze
nastepny tez ma byc dislem". Skoro diesle Ci sie nie podobaja to po co spamujesz
ten watek? Moze lepiej zrob wlasny np. o tytule "Posiadam najszybsze auto na
swiecie". I co w ogole chcesz udowodnic? Ze do naprawde szybkiej jazdy to
najlepiej kupic nowe auto za okolo 100tys pln, typu dyskutowane nieustannie
vte/(c/k/ch) hondy? Za tego typu kwote mozna kupic uzywane auto o dobrym
potencjale, dobrowadzic do idealnego stanu a nastepnie zmodyfikowac na
500/600/wiecej hp + 600/700/wiecej nm. Gwarantuje Ci ze zadne nowe auto ponizej
100,000 E nie bedzie przy nim jechac. Tylko owszem, to nie jest rozwiazanie
odpowiednie do palenia laczka pod disco - bo tu nie tylko kasa sie liczy ale i
zapal wiedza i umiejetnosci.

[tiges_wiz]

widocznie mam inne pojecie auta sportowego.
bo dla wiekszosci jest to mistrz prostej, ja lubie jednak jezdzic po zakretach.

> ten watek? Moze lepiej zrob wlasny np. o tytule "Posiadam najszybsze auto na
> swiecie". I co w ogole chcesz udowodnic?

to juz twoje kompleksy bo nic takiego nie pisalem.

> teorie o plaskim momencie wziely w leb to teraz piszesz o nieprawdopodobnie
> ciezkich silnikach. Tak spytam - czy powertdi pytal o to ile wazy i jak zle
> prowadzi sie auto z silnikiem diesla?

Nie zadna teria tylko fakty. Plaski przebieg jest bardzo przyjemy w prowadzeniu.
Co mi z 450 Nm od 1500-2500? Ja bym wolal zeby to 450 Nm byloby od 1500 do 4000
(jezeli to diesel) obr. Ty nie?

>kupic nowe auto za okolo 100tys pln

Widocznie mam inne podejscie. Jakbym mial 100 000 na samochod (teraz niestety
kupuje mieszkanie), to bym kupil sierre cosworha (15000 zl), pozniej tuning (do
405 HP (60000 zl), a za reszte pojechal na Hawaje.

[robert888]

ta sierra ci przekoroduje kiedyś na pół i tyle będzie z wyczynowej jazdy po
zakrętach:)

[tiges_wiz]

niestety zdaje sobie z tego sprawe :/
ciezko znalezc niezgnita sierra. padaja podluznice, progi i nad kola.

Pytam ponownie...

[notmyself]

Autor wątku postawił pytanie jednoznacznie dotyczące silników diesla. Więc pytam
jeszcze raz: w jakim celu spamujesz ten wątek wywodami na temat wyższości
rozwiązania X nad rozwiązaniem Y? Co i komu chcesz w ten sposób udowodnić? Jak
masz ciekawą propozycję w zakresie postawionego pytania to pisz. Natomiast
dyskusja nt. silniki n/a vs. silniki doładowane tudziesz otto vs diesel była na
tym forum w ciągu ostatnich miesięcy bardzo szeroka. Wniski były jednoznaczne i
nie ma sensu robić w tym wątku "odreagowania".

[tiges_wiz]

Po za tym ty jestes posiadaczem samochodu a ja milosnikiem motoryzacji, wiec
pewnie nie bedziemy sie rozumiec. Moja praca dyplomowa miala temat "komputeowe
obliczanie silników spalinowych", gdzie program liczyl wytrzyalosc denka tloka,
korbowodu i walu korbowego przy zadanych warunkach poczatkowych.

AAAAaa wracajac do temtu...

[powertdi]

Jest szansa ze auta obecnego pozbede sie szybciej niz myslalem...a teraz co do
aut nad ktorymi sie zastanawiam..BMW 320D 2.0 ze 150km, 2002 r ,Audi A4 1.9 TDi
131 KM (raczej odpada ale..)ewentualnie A6 z podobnym silnikiem tez roczniki
2002,i uwaga :) Honda ACCORD 2.2 iCTDI tym ostatnim autem dane bylo mi sie
przjechac ostatnio i powiem wam ze zrobilo na mnie dobre wrazenie..tu rocznik
tez na plus bo 2004 ..bmw wydalo mi sie w srodku jakies takie małe:)...dobra co
wy na to ?acha chcialbym poczytac opinie osob ktore jezdzili ktorymis z tych
aut-silnikami

[mike68]

BMW 320D 2.0 ze 150km, 2002 r , mam zrobione na 186KM i 400Nm i jest szybkie
na tyle że żadne Audi czy pasek TDi mu nie dorówna ale jak masz okazje to
poszukaj 330d i na wirusa z nim , wrażenia gwarantowane z jazdy a przy tym
spalanie OK - no i laik podczas jazdy nie wie czy to diesel czy benzyna

[tiges_wiz]

z tych to tez bym sie sklanial do BMW, ale z innego powodu ;)

[mike68]

jeden to taki że jest faktycznie małe wewnątrz podobnie jak A4
oraz ta opinia dresowozu

[moderator10]

mike68 napisał:

> BMW 320D 2.0 ze 150km, 2002 r , mam zrobione na 186KM i 400Nm i jest szybkie
> na tyle że żadne Audi czy pasek TDi mu nie dorówna ale jak masz okazje to
> poszukaj 330d i na wirusa z nim , wrażenia gwarantowane z jazdy a przy tym
> spalanie OK - no i laik podczas jazdy nie wie czy to diesel czy benzyna

A takie Audi zrobione na 200KM tez mu nie dorowna ?ludzie piszcie z jakims
sensem posiadanie BMW zwlania od rozumnego pisania?

[notmyself]

moderator10 napisał:
> mike68 napisał:
>
> > BMW 320D 2.0 ze 150km, 2002 r , mam zrobione na 186KM i 400Nm i jest
> > szybkie na tyle że żadne Audi czy pasek TDi mu nie dorówna ale jak
> > masz okazje to poszukaj 330d i na wirusa z nim , wrażenia gwarantowane
> > z jazdy a przy tym spalanie OK - no i laik podczas jazdy nie wie czy
> > to diesel czy benzyna
> A takie Audi zrobione na 200KM tez mu nie dorowna ?ludzie piszcie z jakims
> sensem posiadanie BMW zwlania od rozumnego pisania?

Pytanie czy w gre wchodzi tylko auto seryjne czy modyfikowane. Wieksza moc w
serii w audi to bedzie 2.5V6, a to jest silnik drogi w eksploatacji. Choć fajny
:) Wiec te 20km wiecej dla 320d w to jest plus. Natomiast audi ma nad 320d i
accordem istotna przewaga - jest dostępna wersja quattro :) A im wiecej momentu
tym bardziej naped daje odczuc roznice. Choc uwaga - torsen zjada troche mocy i
te 130km trzeba by poprawic.

[mike68]

dokładnie , ośka w audi nie jest dobra bo strasznie mieli jak Nm dużo , jedynie
quattro no i wtedy waga auta + ok 200kg więc chip wskazany wtedy idzie , a może
tak 330xd ?? jechałem po takie ale okazało się że gość skłamał że bezwypadkowe
i odpuściłem - 330d spokojnie wystarcza a z systemami dsc,esp i inymi nie ma
prawa zamielić kołami no i ten tylny napęd

gdzie BMW 4X4 do Audi

[black_code]

www.youtube.com/watch?v=0-FLbgL7KKQ

[mike68]

ale nie w najnowszych z napędem x-drive , tu quattro kapituluje
wcześniejsze warsja nawet w e-46 z napędem 4x4 nie były dobre
i nie miały porównania z quattro - teraz się zmieniło bo jest x-drive

[mike68]

miałem audi , mam bmw teraz ale następne jak będę kupował
to tylko bmw lub audi więc tak do jednego jak i do drugiego
nic nie mam - obe marki są OK jak dla mnie

[notmyself]

mike68 napisał:
> dokładnie , ośka w audi nie jest dobra bo strasznie mieli jak Nm dużo ,
> jedynie quattro no i wtedy waga auta + ok 200kg więc chip wskazany wtedy
> idzie , a może tak 330xd ??

Nie sledze na bierzaco cen BMW ale 330xd to jest chyba inna polka cenowa :)

> jechałem po takie ale okazało się że gość skłamał że bezwypadkowe
> i odpuściłem - 330d spokojnie wystarcza a z systemami dsc,esp i inymi nie ma
> prawa zamielić kołami no i ten tylny napęd

To wszystko sprowadza sie finalnie do ujecia mocy z silnika. Owszem slaby silnik
nie sliznie oski ale chyba nie o to chodzi :) Pozatym awd to nie tylko kwestia
palenia laczka.

[mike68]

oczywiście że nie , Audi i do tego przednim napęd na pewno będzie gorszy niż
taki 3.0d jak jest zrobiony na 225KM nie może się z czymś co ma R4 i 1.9d a
nawet z 2.5v6 bo to nieporozumienie - R6 3.0d to mały pocisk pomodzie z
osiągami lepszymi jak benzynowy odpowiednik 330i więc o czym my tu piszemy

[notmyself]

mike68 napisał:
> oczywiście że nie , Audi i do tego przednim napęd na pewno będzie gorszy niż
> taki 3.0d jak jest zrobiony na 225KM nie może się z czymś co ma R4 i 1.9d a
> nawet z 2.5v6 bo to nieporozumienie - R6 3.0d to mały pocisk pomodzie z
> osiągami lepszymi jak benzynowy odpowiednik 330i więc o czym my tu piszemy

Nie ma sensu kupowac mocnego diesla w audi z oska. Dla niektorych silnikow
takiego wariantu nawet nie ma w ofercie. I nie mylmy silnikow 3.0I6 z 2.0I4
dodatkowo mieszajac je z 1.9R4 i 2.5V6 :) Pozatym, audi ma w ofercie 3.0V6 ktore
mozna zrobic samym programem na ponad 250km. Jest ono dostepne a a4, wiec w
miare niewielkiej budzie, i z quattro. Diesle o takiej mocy, moim zdaniem, maja
sens tylko w stalym napedzie 4x4. Czy xDrive to nie jest staly awd tylko do 120km/h?

Nie robmy wojny bmw vs audi bo nie o to chodzi. Jak dla mnie 320d w serii i AWX
w serii to: wieksza moc bmw, ladniejszy wyglad audi, mozliwosc kupna audi z
lepszym napedem - a ktore komu pasuje to juz kwestia preferencji. Natomiast poza
seria - zmodyfikowany AWX+quattro moim zdaniem nie ma rownorzednego odpowiednika
po stronie 320d (nawet nieseryjnego). Pozatym 1.9tdi PD jest w polsce mnostwo.
Te silniki sa rozgryzione na wszystkie strony. A to robi roznice jesli chodzi o
mody, serwis, naprawy - na to takze warto zwrocic uwage.

[simr1979]

notmyself napisał:

> Czy xDrive to nie jest staly awd tylko do 120 km/h?

xdrive to w ogóle nie jest "stały" awd - ale "niestały" to raczej do oporu jest ;)

[notmyself]

simr1979 napisał:

> notmyself napisał:
>
> > Czy xDrive to nie jest staly awd tylko do 120 km/h?
>
> xdrive to w ogóle nie jest "stały" awd - ale "niestały" to raczej do oporu
> jest ;)

Zdefiniuj co konkretnie rozumiesz pod pojeciem "stały" tak by używać podobnej
nomenklatury. Co do mojej wypowiedzi - pisząc stały nie mam namyśli stałego
rozładu momentu w zadanej proporcji, tylko odróżnienie od oski z dopędzaniem.
Torsen tez roznicuje moment ale to raczej permanent awd. Wiec jak to
przetlumaczyć? Permanentny napęd na cztery koła - bez sensu :) w xDrive sprzegla
sa wiekszosc czasu pospinane wiec to nie jest kolejna inkarnacja haldexa. Jednak
reakcja jest na uslizg a nie na zmiane przyczepnosci jak w torsenie - to jest
kicha. I o ile wiem od zadanej predkosci auto jedzie jedna osia a to druga
kicha. Quattro tez ma wade - brak torsena na tylnej osi jak to bylo w V8. Mimo
to poza impreza i evo nie widze dla niego seryjnej konkurencji. Oczywiscie mowa
o aucie szosowym - w ciezki teren i tak nikt audi czy impreza nie pojedzie.

[simr1979]

notmyself napisał:

>
> Zdefiniuj co konkretnie rozumiesz pod pojeciem "stały" tak by używać podobnej
> nomenklatury.

Akurat xdrive ma to do siebie, że jest niepodobny do niczego innego - mimo braku
centralnego mechanizmu różnicowego (będącego niezbędnym atrybutem stałego napędu
4x4), jest bardziej "stały" niż "dopędzany". Jest to jakby elekronicznie
sterowany mechanizm luzujący, czyli taki, który w momencie pojawienia się mocy
krążącej (oczywiście elektronika to antycypuje)odłącza przednią oś od napędu (w
zakręcie).

[uki145]

w x drive reakcja nie jest na uslizg sprzegła ,ale uslizg sprzegła jest
reakcja na zmiane przyczepnosci kół .czyli działanie odwrotne niz w przypadku
haldexa. czujnik daje sygnał o zmianie przyczepnosci koła ,wtedy silnik
elektryczny powoduje zmiane docisku tarczy sprzegła .działanie juz w teorii
wskazuje ze układ bedzie dział o neibo szybciej niz haldex. tak to jest w x
drive.wanalizuja zasade działania ciezko zdefiniowac jaki to naped. nie ma sie
jednak co rozdrabniac ,moim zdniem to układ stałego napedu na 4 koła.

[simr1979]

uki145 napisał:

>moim zdniem to układ stałego napedu na 4 koła.

Nawet kilkumilisekundowy czas reakcji ELEKTORONIKI przekłada się na co najmniej
kilkuSETmilisekundowy czas dla hydrauliki czy mechaniki do przeniesienia
reakcji na koła - a taki czas nawet przy prędkości zaledwie 80 km/godz przekłada
się na drogę co najmniej ok. 6-10 m; na śliskim zakręcie jest to odległość jak
stąd do wieczności...;)
Dlatego - jak słusznie napisał notmyself - nic nie zastąpi mechanizmu
różnicowego, przenoszącego moment na koła w sposób CIĄGŁY (najlepiej, żeby to
był Torsen lub coś podobnego). I dlatego xdrive to NIE jest stały 4x4.

[uki145]

tylko czy faktycznei nie da sie pokonac tej przewagi mechaniki? . szybkosc
reaklcji czujników moze przeciez zlikwidowac jakakolweik róznice ,nawet
kilkumilisekundowa.jest to przeciez mozliwe jeli nei teraz to jest to kwestia
czasu ,nie zaprzeczysz? uwazam takze ,ze bez obiektywnych i precyzyjnych
testów ,nie da sie jednoznacznie odpowiedziec jak jest faktycznie z płynnioscia
przeniesienia napedu przy tych 2 rozwiazaniach . na drodze moze sie okazac ze
bmw 5 z x drive równie precyzyjnie mozna prowazdic poslizgiem jak storsenowane
a6 . przez to co napisałem chce jedynie zwróic uwage ,ze czesto czsta teoria
nie potwierdza sie w praktyce,byłby to jednak temat do zupełnie
innej ,wielopłaszczyznowej dyskusji Pozdrawiam

[notmyself]

uki145 napisał:
> tylko czy faktycznei nie da sie pokonac tej przewagi mechaniki? . szybkosc
> reaklcji czujników moze przeciez zlikwidowac jakakolweik róznice ,nawet
> kilkumilisekundowa.jest to przeciez mozliwe jeli nei teraz to jest to kwestia
> czasu ,nie zaprzeczysz? uwazam takze ,ze bez obiektywnych i precyzyjnych
> testów ,nie da sie jednoznacznie odpowiedziec jak jest faktycznie z
> płynnioscia przeniesienia napedu przy tych 2 rozwiazaniach . na drodze
> moze sie okazac ze bmw 5 z x drive równie precyzyjnie mozna prowazdic
> poslizgiem jak storsenowane a6 . przez to co napisałem chce jedynie
> zwróic uwage ,ze czesto czsta teoria nie potwierdza sie w praktyce,byłby
> to jednak temat do zupełnie innej ,wielopłaszczyznowej dyskusji Pozdrawiam

W zwyklej eksploatacji torsen jest w zasadzie niezastapiony. Do zabawy niektorzy
wola dyfy zeszperowane wiskoza czy plytkami. Torsen w zabawie troche przeszkadza
bo lubi prostowac auto. Natomiast elektryczne emulacje torsena nie znajduja
uznania ani u ludzi ktorzy mieli okazje pojezdzic quattro ani takich co lubia
zakrety brac bokami.

[uki145]

no własnei widzisz Notmyself ,w tej kwestii jestem teoretykiem. nie mam
zadnego doswiadczenia praktycznego z jazdy ze stałym 4x4 (poza malym i
krótkim epizodem z impreza 2.0 125 ,ale to była rzczej przypadkowa, bulwarowa
przejazdzka) . ujezdzam tylko oski i jak na razie nie zamierzam tego faktu
zmieniac .dlatego raczej pytam w poprzednim poscie . czy którykolweik z was
miał mozliwosc porównania działania x drive i torsena na zywo .macie osobiste
doswiadczenia z jazdy autami z napedemna 4 koła .czy faktycznei w praktyce
wystepuja az tak odzczuwalne róznice? o to mi chodzi ,bo jak pisałem
dalej ,zdaje sobie sprawe z przewagi stricte stałych napedów na 4
koła.Pozdrawiam

[notmyself]

uki145 napisał:
> w x drive reakcja nie jest na uslizg sprzegła ,ale uslizg sprzegła jest
> reakcja na zmiane przyczepnosci kół .czyli działanie odwrotne niz w przypadku
> haldexa. czujnik daje sygnał o zmianie przyczepnosci koła ,wtedy silnik
> elektryczny powoduje zmiane docisku tarczy sprzegła .działanie juz w teorii
> wskazuje ze układ bedzie dział o neibo szybciej niz haldex. tak to jest w x
> drive.wanalizuja zasade działania ciezko zdefiniowac jaki to naped. nie ma sie
> jednak co rozdrabniac ,moim zdniem to układ stałego napedu na 4 koła.

A to ciekawe :) Jaki to czujnik daje informacje o przyczepnosci kol? W xdrive
sprzeglo reaguje na zmiane predkosci obrotowej osi lub na przypuszczenie
komputera ze taka zmiana nastapi. "Uslizg sprzegla" jest tutaj kwesta wtorna i
nie o tym pisalem.

[uki145]

Witam !i dobrze ze o tym napisałes ,bo ja wmiesząłem do mojej wypowiedzi
działnie systemu DSC ,który jak wiadomo współpracuje z x drivem ale nie
przesadza co do istoty o działaniu czystego systemu przeniesienia
napedu.czujniki dsc (bazujace na sysytemie abs) wykrywaja pozizg albo ryzyko
jego wystapienia .podaje sygnał do sterownika sprzegła w skrzynce ,co powoduje
zmiane rozkładu napedu . to miałem na mysli

[mike68]

bo wszędzie kojeżony jest z napędem x-drive a przecież jest dużo aut
z napędem tylko na ośkę / bmw / i też ten system dużo pomaga gdy jest utrata
przyczepności kół napedzanych - bo ja to u mnie widzę migającym kółeczkiem z
trójkątem na cyberblacie i natychmiastowym naprowadzeniem na tor jazdy
natomiast przeszkadza mi jedynie przy ruszaniu na śniegu pod górkę - muszę
deaktywować go bo obroty idą w górę a autko stoi :))

[uki145]

Witam! w tynionapedówkach DSC działa inaczej . to po pierwsze zwykły system
kontroli trakcji i stabilnosci w zakrecie .bazuje na czujnikach abs i mierzy
szybkosc obracania sie kół(gdy ruszasz,czyli jest odpowiednikiem
volkswagenowskiego eds-jako elektroniczna "blokada" mechanizmu róznicowego,ale
nie tylko przyhamowuje odpowiednie koło ,ale tez daje sygnał do komputera
silnika aby ten ,prosto mówiac "pogorszył" parametry silnika zeby
zminimalizowac poslizg koł .wykrywa poslizg i przyhamowuje odpowiednie koło
(zeby auto nie wpadło w posklizg) .w x drive dsc opiera sie na tym samym
ukłądzie ,ale pełni inna role .zamiast zmniejszac moment obrotowy i hamowac
koła daje sygnal do sterownika sprzegła i zmienai rozkład w napedzie. w sumie
to problemu nie m ,mozesz zawsze odłaczyc dsc.Pozdrawiam

[mike68]

od strony technicznej bo w folderach pisze tylko co to to nie jest i że
wszystko w granicach praw fizyki / wejście-wyjście z zakrętu / ja ze zwględu na
wjazd do garażu i z ulicy w zimie muszę go deaktywować ale zamo naciśnięcie na
przycisk nie deaktywuje go całkowicie - muszę ten przycisk trzymać jakieś 5
sekund aż zapali się na żółto/ nie czerwono jak ręczny / również kontrolka
hamulca ręcznego - wtedy można powiedzieć że to zwykły tylnonapędowiec i mielić
kołami

[mike68]

to inteligentny system napędu na cztery koła w łącznie
Akcja zamiast reakcji: xDrive "myśli" razem z kierowcą i błyskawicznie reaguje.
xDrive działa szybciej od innych systemów, ponieważ w każdej sytuacji potrafi
przewidywać zdarzenia. Do tego celu wykorzystuje informacje z czujników kół
sygnalizujących skłonność koła do pożlizgu, oraz dane z układu DSC. Dane
charakteryzujące aktualny styl jazdy to na przykład prędkość kątowa (obrót
wokół pionowej osi pojazdu) i kąt skrętu kierownicy. Działanie to ma miejsce na
przykład podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, gdy xDrive bez przerwy w
optymalny sposób rozdziela siłę napędową na obie osie, znacznie zmniejszając
nadsterowność i podsterowność.
Obok znacznie wyższej zwinności i radości z jazdy xDrive zwiększa też
bezpieczeństwo jazdy. Dlatego zadziałanie centralnego systemu regulacji układu
jezdnego DSC jest w wielu przypadkach konieczne znacznie później niż w
pojazdach z tradycyjnym napędem na wszystkie koła.

a tu link jak on dziala i nie ma nic wspólnego z poprzednimi wersjami X
www5.bmw.pl/prezentacje/xDrive/main.html

[simr1979]

Cóż za bełkot... :P

To poprzednia wersja X była lepsza, ale widać za dobra i za droga dla publiki,
której wystarczy przecież wyżej przytoczona reklamowa sieczka...;)

[notmyself]

mike68 napisał:

> to inteligentny system napędu na cztery koła w łącznie
> Akcja zamiast reakcji: xDrive "myśli" razem z kierowcą i błyskawicznie
> reaguje. xDrive działa szybciej od innych systemów, ponieważ w każdej
> sytuacji potrafi przewidywać zdarzenia. Do tego celu wykorzystuje
> informacje z czujników kół sygnalizujących skłonność koła do pożlizgu,
> oraz dane z układu DSC. Dane charakteryzujące aktualny styl jazdy to
> na przykład prędkość kątowa (obrót wokół pionowej osi pojazdu) i kąt
> skrętu kierownicy. Działanie to ma miejsce na przykład podczas
> dynamicznego pokonywania zakrętów, gdy xDrive bez przerwy w optymalny
> sposób rozdziela siłę napędową na obie osie, znacznie zmniejszając
> nadsterowność i podsterowność. Obok znacznie wyższej zwinności i
> radości z jazdy xDrive zwiększa też bezpieczeństwo jazdy. Dlatego
> zadziałanie centralnego systemu regulacji układu jezdnego DSC jest w
> wielu przypadkach konieczne znacznie później niż w pojazdach z
> tradycyjnym napędem na wszystkie koła.
>
> a tu link jak on dziala i nie ma nic wspólnego z poprzednimi wersjami X
> www5.bmw.pl/prezentacje/xDrive/main.html


Mike - nie ma sensu sugerowac sie folderami. Zobacz jak to w istocie dziala -
abs daje informacje ze jest uslizg i komputer modyfikuje rozklad momentu.
Podstawowa idea taka jak w haldexie, choc oczywiscie sa roznice. Po pierwsze
domyslnie moc idze na 4 kola wiec o uslizg trudniej. Ale gdy sie pojawi to
reakcja bedzie pozna. I aby to poprawic, bo w koncu nie chodzi o sprzedawanie
cos-ala-haldex za gruba kase, dolozono caly ten bagaz myslacego komputera. Ktory
duma co byc moze sie stanie (a moze nie) za kilka milisekund i co by to zrobic
aby sie nie stalo. To nie ma prawa dzialac :)

Torsen caly czas "czuje" moment ktory jest w stanie przylozyc od obu stron. To
sie dzieje prawami fizyki/mechaniki a nie elektronika. Gdy tylko moment po
jednej ze stron spadnie to zacznie roznicowac. Reakcja jest na spadek
przyczepnosci a nie na uslizg. W eskach jest torsen z domyslnym rozkladem 40/60
przod/tyl. Jak do tego dodac torsena z niewielkim tbrem na tylna os to
praktycznie nie jestem w stanie wyobrazic sobie lepszego napedu "szerokiego
przeznaczenia". Sadze, ze nawet wszelakiej masci supre-hiper-aktywne dyfry nie
beda w stanie pokazac przewagi poza przypadkami ekstremalnej jazdy.

[mike68]

to był wycinek ze strony BMW - ja mam w moim DCS/ESP i inne systemy i trudno go
mimo mocy 180KM i momentu ok390 wprowadzić w poślizg chyba że zdeaktuwuję te
systemy przyciskiem trzymając go wciśniętego przez ok 5 sekund - wtedy można
gumy palić i nie inaczej bo system nie pozwala na to

[uki145]

Witam! moim zdaneim róznice w porównaniu z haldexem w x drivie sa bardzo duze .
przede wszystkim xdrive opiera sie na skrzyni rozdzielczej z elektronicznei
sterowanym sprzegłem wielotaczowym(docisk tarczy generowany jest przez silnik
elektryczny ,wiec o działaniu jak w haldexie nie moze byc mowy!!!!!!).po
skrzynce rozdzielczej jest skrzynia i zniej wychodzi wał napedzajacy tylne
koła. naped na przednie koła kierowany jest przez sprzegło i łancuchowa(albo
zebata w zaleznosci od modelu ,zebata chyba w piatce i trójce,ale głowy za to
nei dam) przekładnie.w xdrivie ,na idelanej nawierzchni naped jest
przejkazywany 49 przód ,60 tył . rozdział zmienia sie płynnie w przedziale
0:100 50:50.co ciekawe .moij zdaniem .biorac pod uwage to co
napisałem ,koncepcja napedu 4x4 audi opiera sie na konstrukcji zwyczajnych
tylnonapedówek(skoro wał tylny wychodzi z wąłka głownego skrzyni biegów) .tak
chyba było bmw najprosciej i najtaniej zrobic naped na 4 koła .tak czy inaczej
jest to układ nie mechaniczny i opomimo szybkosci działania )2 skrajne tryby
pracy to tylko 0,1 sekundy) to faktycznie nei ma płynnosci ,własciwej dla
czsyto mechanicznego torsena.czy jednak da sie to zauwazyc w normalnej
jezdzie ,osobiscie tych układów nie porównywałem . Pozdrawiam Łukasz

[uki145]

oczywiscie 4x4 bmv

[uki145]

a i wkradłe sie bład ,wiec prostuje: najpierw skrzynia biegów potem skrzynia
rozdzielcza ,wiec naped tylnych kół wychodzi z wałka głownego skrzyni
rozdzielczej ,a nie skrzynie biegów.

[simr1979]

uki145 napisał:

> Witam! moim zdaneim róznice w porównaniu z haldexem w x drivie sa bardzo duze .
>
> przede wszystkim xdrive opiera sie na (...)

Nie ma co komplikować - do momentu pojawienia się X3 beemki ze znakim X były
wyposażone w centralny mechanizm różnicowy (a więc był to stały 4x4), potem
zastąpiono go sprzęgłem płytkowym+elektronika (nazwano to xDrive), działające w
sposób poprzednio przeze mnie wzmiankowany.
Wszystkie systemy ze sprzęgłami międzyosiowymi (płytkowymi, choć są wyjątki)to
jedna rodzina, niezależnie od sposobu sterowania (lepkość, hydraulika,
mechanika, z elekroniką lub bez) - i w tym sensie xdrive nie odbiega daleko od
haldexa.
Natomiast całkowicie odmienna (wręcz odwrotna) jest w xdrivie logika sterowania
systemem - w bmw sprzęg międzyosiowy czasem się ROZŁĄCZA, w pozostałych : czasem
się ZAŁĄCZA.

[uki145]

nei chci8ałem niczego komplikowac ,ale dokładnie wyjasnic jak to w bmw
działa.moim skromnym zdaniem ,jedynym podobienstwem miedzy haldexem ,a xdrivem
jest to ze wystepuja tam sprzegła.zgadzam sie, reszta dzial zupełnei ibnaczej
co z reszta przed chwilka napisałes.rozumiem ,ze na stały naped na 4 koła
patrzymy przez pryzmat mechanizmu róznicowego ,ale nie da sie przeoczyc ,ze
precyzja działania x drive moze byc dopracowana w taki sposób ,ze faktycznej
róznicy w płynnosci przeniesienia napedu miedzy takim układem ,a układem z
mechanizmem (torsena czy zeszperownym sprzegłem otwartym dyfrem ) nie
bedzie.osobiscie jestem jednak zwolennikiem klarownych,mechanicznych rozwiazan
typu torsen . Pozdrawiam

[notmyself]

uki145 napisał:
> nei chci8ałem niczego komplikowac ,ale dokładnie wyjasnic jak to w bmw
> działa.moim skromnym zdaniem ,jedynym podobienstwem miedzy haldexem ,a xdrivem
> jest to ze wystepuja tam sprzegła.zgadzam sie, reszta dzial zupełnei ibnaczej
> co z reszta przed chwilka napisałes.rozumiem ,ze na stały naped na 4 koła
> patrzymy przez pryzmat mechanizmu róznicowego ,ale nie da sie przeoczyc ,ze
> precyzja działania x drive moze byc dopracowana w taki sposób ,ze faktycznej
> róznicy w płynnosci przeniesienia napedu miedzy takim układem ,a układem z
> mechanizmem (torsena czy zeszperownym sprzegłem otwartym dyfrem ) nie
> bedzie.osobiscie jestem jednak zwolennikiem klarownych,mechanicznych rozwiazan
> typu torsen . Pozdrawiam

Uki - jest drastyczna roznica pomiedzy zachowaniem torsena, zwyklej szpery
plytkowej i "elektronicznie sterowanego ustrojstwa na bazie sprzegla". xdrive
owszem jest "staly" do pewnej predkosci bo sprzegla sa domyslnie spiete. Ale jak
juz wprowadzisz auto w poslizg to roznica w zachowaniu bedzie ogromna.

[uki145]

no własnei brak praktyki nie pozwala mi wyczuc tego do konca.czyli porównujac
zachowanie ustrojstwa na bazie sprzegła (x drive) do torsena. zakładajac ze
całkowitym wyjsciu z poslizgu wraca idealna przyczepnosc to spiecie sprzegła
powraca do proporcji 40:60.dzieje sie to ,jak mniemam ,z płynnoscia na jaka
pozwal elektronika.torsen równiez wraca w idealnej przyczepnosci do danego
roskładu? nie jest tak?

[notmyself]

uki145 napisał:
> no własnei brak praktyki nie pozwala mi wyczuc tego do konca.czyli porównujac
> zachowanie ustrojstwa na bazie sprzegła (x drive) do torsena.

No ja akurat nie miałem okazji pojeździć beemka z xdrive :) Ale spotkalem sie z
opiniami ludzi jezdzili. I sa takie ze auto bynajmniej nie jest neutralne a
ostro manewrowane sprawia wrazenie wrecz rwd.

> zakładajac ze całkowitym wyjsciu z poslizgu wraca idealna przyczepnosc
> to spiecie sprzegła powraca do proporcji 40:60.dzieje sie to ,jak mniemam ,z
> płynnoscia na jaka pozwal elektronika.torsen równiez wraca w idealnej
> przyczepnosci do danego roskładu? nie jest tak?

Przy skrecie w ktorym haldex bedzie uciekal przodem xdrive pewnie jeszcze
pojedzie stabilnie. Przynajmniej ponizej tych ok 100 km gdy naped idzie na obie
osie. Ale jak przegniesz z gazem to tyl ucieknie a potem ew. komp bedzie staral
sie stabilizowac auto ujmujac gaz i kombinujac ze sprzeglami. Albo od razu
ujmie gaz ignorujac kierowce. W takich warunkach torsen po prostu mocniej
podzieli moment i to zanim jeszcze samochod zacznie myslec o tanczeniu. Auto
pojdzie elegancko po luku. Szybciej i bardziej ze tak powiem "pewnie" niz
jakikolwiek elektroniczny emulator moglby sobie poradzic.

[simr1979]

uki145 napisał:

>(...)zakładajac ze
> całkowitym wyjsciu z poslizgu wraca (...)

To nie jest dobre podejście do tematu 4x4 w samochodzie osobowym.
4x4 w osobówce służy do tego, aby jak najdłużej poślizgu uniknąć, czyli poprawić
przyczepność danego auta, ODSUNAĆ granicę poślizgu....
Jest to potrzebne albo w czystym wyczynie, albo - na drugim biegunie - do
poprawy bezpieczeństwa w najzwyklejszej, codziennej jeździe po (bardzo) śliskiej
nawierzchni. W żadnym z tych przypadków przyjemnośćiowa strona jazdy nie odgrywa
roli - dla przyjemności najlepszy jest tylny napęd z solidną szperą (najlepiej
mocniejszą od tradycyjnego torsena), a jeśli ktoś lubi ośki, może być przedni -
wtedy tym bardziej ze szperą. Pomijam tu skrajne przypadki odrajdowych 4x4 o
takim wskażniku mocy, że możliwości silnika zasadniczo mogą chwilowo przekroczyć
możliwości podwozia (evo, rasowana impreza).
Zatem - wracając do meritum - nie jest aż tak istotne, co się dzieje , kiedy
poślizg już nastąpi, albo w jaki sposób przywracany jest podstawowy(domyślny)
podział momentu (niewykluczone, że np. w RWD wyjście z poślizgu odbywa się w
sposób przyjemniejszy dla kierowcy niż w 4x4). Istotne jest, na ile - dzięki
zastosowaniu stałego rozdziału momentu napędowego na 4 ( a nie tylko 2) koła
odsunięta została granica przyczepności. A dla osiągnięcia tego celu podstawowe
znaczenie ma ciągłość przenoszenia momentu ( jeszce zanim do poślizgu w ogóle
dojdzie). CBDO :)

P.S. - dla notmyselfa : xdrive odłącza przód przy 180 km/godz.

pzdr

[uki145]

Witam! to czysto subiektywne podejscie ,co jest najlepsze dla przyjemnosci z
jazdy.bo kwestii przyjemnosci neio da sie jednoznacznie sprecyzowac. osobiscie
uwazam ,ze przyjemniejszy jest układ napedu na przednei koła (od napedu
tylnego ,bo jak pisałem nie mam praktycznych doswiadczen z 4x4) . szpera w
napedzie na przód , to koniecznosc jedynie w autach o bardzo duzej mocy i
momencie obrotowym .przy nawet wyczynowej jezdzie szpera,na przednim
mechanizmie róznicowym (30-40 %)bardzo utrudnia jazde i powoduje ,ze
przednionapedówki trzeba sie uczyc na nowo(inna technika operowania gazem przed
i w srodku zakretu),dlatego trudno jednoznacznie powiedziec czy to lepiej czy
gorzej. a co do meritum to oczywiscie masz racje ,ze chodzi tu o przesuniecie
granicy utraty przyczepnosc.z drugiej strony napisałem ,ze tak na prawde nie
wiadomo ,czy płynnosc przeniesienia momentu w torsenie i systemie bmw czasem
nie jest identyczna. wyzszosc napedu stricte stałego to tylko teoria,da sie
bowiem tak dopracowac elektronike ,ze bedzie działac równie szybko i płynnie
jak torsen . uwazasz ,ze nie jest to mozliwe? Pozdrawiam

[simr1979]

Celowo odwracam kolejność cytowania:

uki145 napisał:
> wyzszosc napedu stricte stałego to tylko teoria,da sie
> bowiem tak dopracowac elektronike ,ze bedzie działac równie szybko i płynnie
> jak torsen . uwazasz ,ze nie jest to mozliwe?

Tak właśnie uważam - elektronika NA torsenie (w ograniczonym zakresie) lub innym
mechaniżmie różnicowym może być błogosławieństwem, natamiast elektronika na
sprzęgu międzyosiowym nie zamieni go ani w torsena, ani nawet w zwykły mechanizm
różnicowy, ponieważ nawet najszybciej reagująca jest tylko dostawcą sygnału
sterującego, który dopiero musi być przekształcony w reakcję fizyczną w postaci
dostarczenia momentu na koło/oś, a to musi trwać przynajmniej kilka dziesiątych
sekundy. Jak już wcześniej pisałem, w tym czasie nawet niezbyt szybko jadące
auto przemieści się o ok. 10 m . Zanim to nie nastąpi, na kole momentu NIE MA.


> tak na prawde nie wiadomo ,czy płynnosc przeniesienia momentu w torsenie i
> systemie bmw czasem nie jest identyczna.

Tu akurat może być zbliżona, ale to jest szczególny - nieprównywalny z haldexem
i innymi systemami sprzęgów międzyosiowych - przypadek, wynikający z przyjętego
przez BMW założenia, że ich układ napędowy wytrzyma niemal stałe spięcie NA
SZTYWNO przodu z tyłem, i że wynikające z faktu tego sztywnego sprzęgnięcia
negatywne zjawiska na styku koła z nawierzchnią (moc krążąca) zostanę Z
NADDATKIEM zrekompensowane przez poprawę statecznośći, jaką daje rozdział
momentu napędowego na 4 koła.
Jedynym poza BMW znanym mi przypadkiem przyjęcia takiej samej filozofi (ale z
innego powodu i przy wykorzystaniu prostszych środków technicznych) jest Land
Rover Freelander pierwszej generacji, w którym sprzęgło wiskotyczne w sposób
ciągły przekazuje "na sztywno" na oś tylną (Freelander to "domyślna"
przednionapędówka) ponad 30 % mocy (chwilowo, jeśli trzeba, to i 100%).

pzdr

[notmyself]

uki145 napisał:
> a co do meritum to oczywiscie masz racje ,ze chodzi tu o przesuniecie
> granicy utraty przyczepnosc.z drugiej strony napisałem ,ze tak na prawde
> nie wiadomo ,czy płynnosc przeniesienia momentu w torsenie i systemie bmw
> czasem nie jest identyczna. wyzszosc napedu stricte stałego to tylko
> teoria,da sie bowiem tak dopracowac elektronike ,ze bedzie działac równie
> szybko i płynnie jak torsen . uwazasz ,ze nie jest to mozliwe? Pozdrawiam

Mylisz się. Podstawowa sprawa to _na co reaguje napęd_ Torsen, jak już kilka
razy napisałem, reaguje na zmianę momentu jaki jest w stanie wygenerować na
każdej osi. Czyli reaguje bezpośrednio na przyczepność.

Przykładowo - niech moment przyłożny do torsena wynosi 300nm. Dyfer daje na
obie osie po 150nm a na kołach jest po 75nm. Teraz na jednym z tylnych kół
trakcja spadła do 50nm. Na tylnej osi można teraz wygenerować do 100nm bo tam
jest normalny dyfer otwarty. Spadek momentu po stronie tylnej osi powoduje
równoczesny wzrost momentu po stronie przedniej osi do wartości 200nm. Czyli
tylne kołą mają 50nm i nie ma poślizgu a przednie koła po 100nm. Doputy dopuki
sumaryczna przyczepnośc obu osi nie jest mniejsza od momentu generowanego przez
silnik (i nie został osiągnięty graniczny podział momentu na torsenie) żadne
koło się nie śliźnie. A dzieje się tak dlatego, że torsen to nic więcej jak
zespół odpowiednio dobranych przekładni, których opis matematyczny nie zależy
od prędkości obrotowej (nie ma jej w rozwiązaniu równań) a jedynie od momentu
obrotowego na wejściu i wyjściach.

W przniesieniu opartym o sprzęgła sterowane elektronicznie będzie to wyglądało
tak. Silnik przykłada 300nm, na osiach jest po 150 a kołach po 75. Na jednym z
tylnych kół przyczepność spada do 50nm. ABS jednak nic nie sygnalizuje - na
razie spadla tylko przyczepność i tym samym moment generowany na tylnej osi. Co
za tym idzie nie ma reakcji ze strony elektroniki. Koło zaczyna się ślizgać.
Kompuer śledząc czujniki abs widzi że jest poślizg - redukuje moc silnika i
manipuluje sprzęgłami. Efekt - tam gdzie samochód z torsenem przejechał bez
poślizgu tam sterowane elektronicznie sprzęgła slizneły koło a potem podjeły
odpowiednie akcje "ratunkowe". Właśnie dlatego cały ten komputer xdrive stara
się przewidywać co może się stać. Niestety komputer to nie jasnowidz.

Powyższy opis to oczywiście tylko przykłąd ale prezentuje zasadniczą różnicę
pomiędzy działaniem dyfra a elektroniki.

[uki145]

Witam! a ja widze to troche inaczej. zasada dziłania x drive z właczonym dsc
jest własnei taka ,ze reaguje bezposrednio na przyczepnosc kół(czyli nie tylko
na zmiane momentu na osi ,mąło tego, sytem dsc na analizuje wiele elementów o
których torsen "nie wie" (takich jak kat skreconych kół ,połozenie pedału
przyspieszenia ,kacie poslizgu wokół osi pionowej,poslizg kazdego koła z
osobna).system zbiera dane i oblicza optymapny rozkład napedu(reszta jest taka
sama bo przedni i tylny dyfer w x drivie sa otwarte).szereg uwzglednianych
parametrów powoduje ,ze system nie tylko reaguje na poslizg ,ale reaguje na
RYZYKO jego wystapienia.czyli np jak bardzo szybko wchodzimy w
zakret,dodajemy w jego srodku gazu ,wtedy z uwagi na podział momentu
najbardziej prawdopodobny jest poslizg tylnego zewnetrznego koła ,system
reaguje jeszcze przed poslizgiem i przekazuje wiekszy moment na przód. wyciagam
z tego wniosek ,ze reakcje sa piekielnie szybkie i sprawia .czyli ABS widzi i
sygnalizuje ,ze przyczepnosc spada na jedny z kół do 50 .czyli nei tylko
przewiduje ,ale tez reaguje jakby zle przewidział. uwazasz ,ze dalej sie myle?
napisz ,bo moz eczegos nei rozumiem

[uki145]

czyli precyzujac .x drive Ooprócz przewidywania co sie stanie) rowniez reaguje
na moment (bezposrednio na zmiane przyczepnosci koła ) .reakcje te sa jednak
nie dzieki mechanice ,ale dzieki elektronice. w teori ,biorac pod uwage to o
napisałem ,x drive powinien nawet działac szybciej niz torsen .

[notmyself]

Zaczynasz fantazjować, podobnie jak w wątku o uturbianiu :) Tak nie ma sensu.

uki145 napisał:
> Witam! a ja widze to troche inaczej. zasada dziłania x drive z właczonym dsc
> jest własnei taka ,ze reaguje bezposrednio na przyczepnosc kół (czyli nie
> tylko na zmiane momentu na osi),

Z III zasady dynamiki newtona maksymalny moment obrotowy jaki da się przyłożyć
na osi jest równy przyczepności/trakcji czy jak to tam zwał. Reakcja na zmianę
momentu generowanego na dyfrze osi jest więc reakcją na zmianę przyczepności.
Tak więc powyższe stwierdzenie jest zupełnie pozbawione sensu.

> mąło tego, sytem dsc na analizuje wiele elementów o których torsen "nie wie"
> (takich jak kat skreconych kół ,połozenie pedału przyspieszenia ,kacie
> poslizgu wokół osi pionowej, poslizg kazdego koła z osobna). system zbiera
> dane i oblicza optymapny rozkład napedu

Każdy nowoczesny samochód posiada multum oprogramowania które analizuje wiele
różnych aspektów ruchu samochodu. Jednak żedne nie jest w stanie przewidzieć
przyszłości :) Niestety, to są po prostu bajki reklamowe dla naiwnych.

> (reszta jest taka sama bo przedni i tylny dyfer w x drivie sa otwarte).
> szereg uwzglednianych parametrów powoduje, ze system nie tylko reaguje
> na poslizg ,ale reaguje na RYZYKO jego wystapienia. czyli np jak bardzo
> szybko wchodzimy w zakret, dodajemy w jego srodku gazu ,wtedy z uwagi
> na podział momentu najbardziej prawdopodobny jest poslizg tylnego
> zewnetrznego koła ,system reaguje jeszcze przed poslizgiem i przekazuje
> wiekszy moment na przód.

Tak tak :) I ma spektrometr mierzący chropowatość asfaltu, radar skanujący
krzywiznę nawierzchni, kamerę na podczerwień monitorującą położenie kałuż wody,
sonar mierzący głębokość tych kałuż, czujnik bocznych podmuchów wiatru, aparat
EEG na głowie kierowcy oraz kilka innych. Dzięki temu jest w stanie z
wyprzedzeniem zaplanować optymalne sterowanie pojazdem :) Uki - prosze o nieco
powagi bo piszesz jak habudzik. W oderwaniu od jakiegokolwiek związku z
rzeczywistością.

> wyciagam z tego wniosek , ze reakcje sa piekielnie szybkie i sprawia .czyl
> ABS widzi i sygnalizuje ,ze przyczepnosc spada na jedny z kół do 50 .

Drugi raz piszesz tą samą bzdurę! Jak ABS "widzi i sygnalizuje ,ze przyczepnosc
spada"??? ABS monitoruje prędkość obrotową kół - komputer widzi że jedno (czy
więcej) koło zaczyna kręcić się nieproporcjonalnie szybciej niż pozostałe. I
reaguje. Reaguje na _skutek_ a __nie na przyczynę__. Aby zareagować na zmianę
momentu na osi trzeba zbudować układ który jest na ten moment wrażliwy. I taki
ukłąd zbudowano - to jest właśnie torsen. Nawiasem mówiąc wiesz skąd nazwa?
Torque Sensing.

> czyli nei tylko przewiduje ,ale tez reaguje jakby zle przewidział.
> uwazasz ,ze dalej sie myle? napisz ,bo moz eczegos nei rozumiem

Mylisz się niestety. I jak już pisałem, mimo że sam nie jechałem autem z
xdrive, to jednak miałęm okazję wysłuchać opinii człowieka który jechał. I była
negatywna, auto nie jechało neutralnie.

uki145 napisał:
> czyli precyzujac .x drive Ooprócz przewidywania co sie stanie) rowniez
> reaguje na moment (bezposrednio na zmiane przyczepnosci koła ).

To niestety jest bzdura. Reaguje na skutek zmiany momentu - czyli na uślizg.
Nie na przyczynę czyli zmianę momentu. I dlatego stara się coś przewidzieć

> reakcje te sa jednak nie dzieki mechanice ,ale dzieki elektronice. w
> teori ,biorac pod uwage to o napisałem ,x drive powinien nawet działac
> szybciej niz torsen.

Nie jest to możliwe nawet w teorii z pogranicza oparów absurdu, bo szybkość
działania torsena jest limitowana szybkością rozchodzenia się naprężeń w
metalu, przy której manipulowanie sprzęgłami to wieczność. A w teorii
nawiązującej do rzeczywistości, ABS ma tą właściwość że monitoruje prędkość
obrotową więc skutek a nie przyczynę.

[uki145]

WItam! po pierwsze to dobrze wiem jak jak i na jakiej zasadzie działa układ
slimaków i slimacznic("wrazliwy na moment ") .wiem równiez jaka jest róznica
miedzy działaniem układow które porównujemy. a cóz dziwnego jest w tym ,ze
komputer ma informacje o połozeniu kierownicy i pedału gazu .moim zdniem nie
rozumiesz jednej podstawowej rzeczy.system elektroniczny moze działacs rownie
szybko i płynnie jak układ mechaniczny(o innym sensie działania) i równei
płynnie przekazywac moment obrotowy. nie jezdziłes pojazdem i tak na prawde nie
wiesz jak działaja dzisiaj układy w których głowna role pełni
elektronika.teoretyzujesz ,ze to niemozliwe zeby tyle czujników dawalo tyle
informacji .prawda jest taka ,ze tak włsnie jest . mom zdaniem to co napisałes
o tym na co reaguje DSC jest bzdura ,bo system 5ten jest w stanie wykryc nawet
najmniejszy poslizg koła ,szybko i precyzyjnie przekazywac informacje ,co
powoduje ze peznoszenie momentu na koła odbywa sie niezwykle
płynnie.wysluchałes jakiejs opinni i na tej podstwaie obalasz wszytske
twierdzenia ,które wynikaja z faktycznej zasady dizałania dsc.abs monitoruje
skutek ,a nie przyczyne ?a co jest przyczyna uslizgu osi w torsenie:sliska
nawierzchnia!.czyli Twoim zdaniem torsen przewiduje naweierzchnie i jej
rodzaj ! wydaje mi sie wiec ,ze patrzysz na x drive przez pryzamt powolnosci
haldexa to jet Twoj podstawowy bład .zmierzam do tego ,ze skoro torsen potrafi
zareagowac juz po 1/4 obrotu slizgajacego sie koła to w dsc reakcj aczujników
jest jeszce szybsza ,biorac to pod uwag e,system ma czas zeby zareagowac róznie
płynnie .sposob działania inny ,reakcje podobne..Pozdarwiam Łukasz

[notmyself]

uki145 napisał:
> WItam! po pierwsze to dobrze wiem jak jak i na jakiej zasadzie działa układ
> slimaków i slimacznic("wrazliwy na moment ") .wiem równiez jaka jest róznica
> miedzy działaniem układow które porównujemy. a cóz dziwnego jest w tym ,ze
> komputer ma informacje o połozeniu kierownicy i pedału gazu .moim zdniem nie
> rozumiesz jednej podstawowej rzeczy.system elektroniczny moze działacs rownie
> szybko i płynnie jak układ mechaniczny(o innym sensie działania) i równei
> płynnie przekazywac moment obrotowy. nie jezdziłes pojazdem i tak na prawde
> nie wiesz jak działaja dzisiaj układy w których głowna role pełni
> elektronika.teoretyzujesz ,ze to niemozliwe zeby tyle czujników dawalo tyle
> informacji .prawda jest taka ,ze tak włsnie jest . mom zdaniem to co
> napisałes o tym na co reaguje DSC jest bzdura ,bo system 5ten jest w
> stanie wykryc nawet najmniejszy poslizg koła ,szybko i precyzyjnie
> przekazywac informacje ,co powoduje ze peznoszenie momentu na koła odbywa
> sie niezwykle płynnie.wysluchałes jakiejs opinni i na tej podstwaie obalasz
> wszytske twierdzenia ,które wynikaja z faktycznej zasady dizałania dsc.
> abs monitoruje skutek ,a nie przyczyne ?a co jest przyczyna uslizgu osi
> w torsenie:sliska nawierzchnia!.Czyli Twoim zdaniem torsen przewiduje
> naweierzchnie i jej rodzaj !

I tu jest podstawowy błąd w Twoim rozumowaniu. Przyczyną uślizgu w torsenie
jest przekroczenie maksymalnego podziału momentu jaki jest on w stanie
wygenerować. Czyli np dla torsena z maksymalnym podziałem 80:20/20:80, jeśli
przyczepność tylnej osi nagle spadnie do połowy przyczepności przedniej, czyli
66:33, to nie nastąpi wogóle poślizg - torsen nie dopuszcza w takim przypadku
do wystąpienia różnicy prędkości obrotowej pomiędzy obydwoma jego stronami.
Zamiast tego, moment przykładany na wejściu Torsena zostanie podzielony w
zmienionej proporcji, czyli właśnie 66:33. Nic u nie jest tak naprawdę
monitorowane, nie ma podejmowania decyzji - po prostu zmienia się rozkład sił w
mechaniźmie różnicowym i tyle. Dokłądnie tak samo, tylko w drugą stronę, torsen
zachowa się gdy spadnie przyczepność na osi przedniej. Aby nastąpił poślizg,
różnica przyczepności musi przekroczyć maksymalny podział momentu. Np. tylna oś
ma przyczepność dziesięć razy mniejszą niż przednia. Wtedy moment przykłądany
do torsena będzie podzielony w proporcji 80:20 (bo taka jest dopuszczalna) i
jedno z kół na tylnej osi się śliźnie. Zauważ że poślizg tylnego koła będzie
przy podziale momentu 80:20. Od momentu poślizgu wykrytego przez ABS mechanizm
oparty o torsena i xdrive działają już bardzo podobnie - zaczyna się
przeciwdziałanie ze strony komputera.

W mechaniźmie opartym o sprzęgła będzie to, jak już pisałem, wyglądało tak.
Sprzęgła są spięte 50:50, przyczepność na tylnej osi spada i można przyłożyć
moment w proporcji 66:33. Ale sprzęgła o tym nie wiedzą, bo nie są mechanizmem
różnicowym :) Następuje poślizg jednego z kół na tylnej osi. I do akcji wkracza
komputer. Jeśli porównamy przypadek dziesięciokrotnej różnicy w przyczepności,
to torsen śliźnie koło przy podziale 80:20 (20 na tej osi która ma mniejszą
przyczepność) a sprzęgła znowu przy kichowatym w tej sytuacji podziale 50:50.

> wydaje mi sie wiec ,ze patrzysz na x drive przez pryzamt powolnosci haldexa

Haldex różni się slownie jednym aspektem od tego xdrive - jest domyślnie
rozpięty. A więc łatwiej go śliznąc, i będzie się to często zdarzać niż w
xdrive. A reakcja po poślizgu będzie podobna, oparta w istotnej mierze na
ujęciu mocy z silnika. Ot co

> to jet Twoj podstawowy bład .zmierzam do tego ,ze skoro torsen potrafi
> zareagowac juz po 1/4 obrotu slizgajacego sie koła to w dsc reakcj

To jest reakcja edsa, czyli elektroniki która będzie hamować uśliźnięte koło.
Reakcja torsena polega na podziale momentu obrotowego tak aby poślizgu nie
było. I dopuki dzieląc moment przykładany przez silnik w proporacjach 80:20 do
20:80 (lub szerszych jeśli ma większy tbr) można uniknąć poślizgu doputy go nie
będzie. To jest właśnie podstawowy cel jego zabudowy.

> aczujników jest jeszce szybsza ,biorac to pod uwag e,system ma czas zeby
> zareagowac róznie płynnie .sposob działania inny ,reakcje podobne..
> Pozdarwiam Łukasz

Reakcje podobne gdy poślizg już będzie to prawda. Choć znowu dzięki torsenowi
koło które się ślizga ma od początku przyłożony zdecydowanie mniejszy moment
niż w przypadku sprzęgieł. Tyle że tam gdzie sztywny podział momentu sterowany
z ABSu śliźnie koła, tam mechanizm różnicowy torsena nie śliźnie. To jest
róźnica którą tłumaczę ci od kilku postów.

[uki145]

Witam !ruzmiem ładnie wytłumaczyłes działanie ,ale pozostaje jedna rzecz której
albo zupełnie nei rozumiem ,albo sie myslisz. w jaki sposób torsen czuje zmiane
momentu ,skoro według tego co piszesz nie ma poslizgu nawet jednego
koła .czyli kiedy przyczepnosc tylnej osi spada do połowy przyczepnosci
przedniej? wydaje mi sie ,ze zeby to nastapiło ,to przynajmniej jedno koło musi
stracic przyczepnosc .nie jest tak? wtedy gdy np jedno ,tylne koło sie
slizga ,tylny mechanizm róznicowy daje informacje (w przenosni )dla
torsena.wtedy dopiero torsen ,pod wpływem zmiany momentu ,zmienia
podział.inaczej sie przeciez ne da ,jesli nie ma poslizgu chociaz jednego
koła ,to torsen nie zmienia momentu ,bo po co ma to robic skoro przyczepnosc
wszytkich kół jest idealna.dltego przyjete jest w przypadku tego ukłądu ,ze
reakcj anastepuje juz po 1/4 obrotu koła ,ale ten obrót musi nastapic .Hej

[uki145]

czyli ,zebym juz był na 100 % zrozumiały .torsen nie dopuszcza do zmiany
momentu obrotowego miedzy jego stronami(os napedowa na tył i os napedowa na
przód) ,ale juz dopuszcza zmiane momentu obrotowego pomiedzy prawym ,a lewym
kołem (bo nie ma jak tego powstrzymac skoro jest w audi mechanizmem
centralnym ,a tylny i przedni dyfer sa otwarte(bo o takiej konstrukcji ciagle
rozmawiamy)czyli podobnie jak w x drivie ,zeby system torsen zadziałał musi si
slizgnac chociaz jedno koło .zle mysle ????????

[uki145]

tzn nie nie dopuszcz do zmiany momentu(bo przeciez zmienia moment) ale
niedopuszcza do róznicy w obrotach wałów.

[notmyself]

uki145 napisał:
> czyli ,zebym juz był na 100 % zrozumiały .torsen nie dopuszcza do zmiany
> momentu obrotowego miedzy jego stronami(os napedowa na tył i os napedowa na
> przód) ,ale juz dopuszcza zmiane momentu obrotowego pomiedzy prawym ,a lewym
> kołem (bo nie ma jak tego powstrzymac skoro jest w audi mechanizmem
> centralnym ,a tylny i przedni dyfer sa otwarte(bo o takiej konstrukcji ciagle
> rozmawiamy)czyli podobnie jak w x drivie ,zeby system torsen zadziałał musi
> sie slizgnac chociaz jedno koło .zle mysle ????????

uki145 napisał:
> tzn nie nie dopuszcz do zmiany momentu(bo przeciez zmienia moment) ale
> niedopuszcza do róznicy w obrotach wałów.

Uwaga techniczna - pisz 1 a nie 3 posty. Najpierw przemyśl post a potem pisz :)
Bo robisz po prostu bałagan. Dajesz także wrażenie młodego wieku który to
powoduje najpierw zapdanie posta a potem przemyślenie jego treści.

Co do meritum. Przyczytaj mój poprzedni post tyczący się różnicy w tarciu
spoczynkowym i poślizgowym i jak to się ma do działania torsena.
Otwarty dyfer działa tak, że wyrównuje moment pomiędzy obydwoma stronami (np.
obydwoma kołami na tylnej osi). Jeśli jedno koło ma przyczepność do 50nm a
drugie do 100nm to na otwarty dyfer można dać do 50nm. W otwartym dyfrze zawsze
decyduje koło o mniejszej przyczepności.

[uki145]

peosze be zueag do stylu pisania i wieku ,bo mógłbym sie te zprzyczepic do paru
rzeczy .np :błedów ortograficznych

[uki145]

zeby jednak nie tworzyc kolejnego odnóża tego pasjonującego tematu o TDI ;-) i
żeby pokazac ,że pomimo rzekomo młodego wieku;-) opanowałem podstawowe zasady
kulturalnych kontaktów miedzy ludzkich ,ustapie;-).Notmyslef ,postaram sie
pisac o wiele bardziej zrozumiale ,bez błedów i bez poprawiania swoich
wypowiedzi. tak czy inaczej bardzo ciekawy jest temat odgadywania wieku
człwieka i jego dojrzałosci psychicznej od stylu pisania ,moze rozwiniemy to w
jakims innym watku ,np tym o oleju do silnik fiata cromy (tam jest mało
wpisów );-) Pozdrawiam

[notmyself]

uki145 napisał:

> zeby jednak nie tworzyc kolejnego odnóża tego pasjonującego tematu o TDI ;-)
> i żeby pokazac ,że pomimo rzekomo młodego wieku;-) opanowałem podstawowe
> zasady kulturalnych kontaktów miedzy ludzkich ,ustapie;-).Notmyslef ,
> postaram sie pisac o wiele bardziej zrozumiale ,bez błedów i bez
> poprawiania swoich wypowiedzi. tak czy inaczej bardzo ciekawy jest
> temat odgadywania wieku człwieka i jego dojrzałosci psychicznej od
> stylu pisania ,moze rozwiniemy to w jakims innym watku ,np tym o oleju
> do silnik fiata cromy (tam jest mało wpisów );-) Pozdrawiam

Ja nie zwracam uwagi na błędy - sam cały czas je robię :)
Chodzi mi o to, że już kilka razy zadałeś pytanie w jakimś poście a potem
rozwinąłeś/poprawiłeś/zmieniłeś je w innym (albo kilku innych). W efekcie
musiałem łączyć kilka Twoich postów w jeden. To robi bałagan i jest bez sensu.

[notmyself]

uki145 napisał:
> Witam !ruzmiem ładnie wytłumaczyłes działanie ,ale pozostaje jedna rzecz
> której albo zupełnie nei rozumiem ,albo sie myslisz. w jaki sposób torsen
> czuje zmiane momentu ,skoro według tego co piszesz nie ma poslizgu nawet
> jednego koła .czyli kiedy przyczepnosc tylnej osi spada do połowy
> przyczepnosci przedniej? wydaje mi sie ,ze zeby to nastapiło ,to
> przynajmniej jedno koło musi stracic przyczepnosc .nie jest tak?
> wtedy gdy np jedno ,tylne koło sie slizga ,tylny mechanizm róznicowy
> daje informacje (w przenosni )dla torsena.wtedy dopiero torsen ,pod
> wpływem zmiany momentu ,zmienia podział.inaczej sie przeciez ne da ,jesli
> nie ma poslizgu chociaz jednego koła ,to torsen nie zmienia momentu ,bo po
> co ma to robic skoro przyczepnosc wszytkich kół jest idealna.dltego
> przyjete jest w przypadku tego ukłądu ,ze reakcj anastepuje juz po
> 1/4 obrotu koła ,ale ten obrót musi nastapic .Hej

To jest dobre pytanie. Najłatwiej całość pokazać zwracając uwagę na to jak
zachodzi poślizg - konkretnie chodzi mi o tarcie spoczynkowe i poślizgowe.

Normalnie, ta cześć opony która dotyka podłoża nie porusza się wzdłuż niego.
Tarcie jest spoczynkowe i istnieje pewna maksymalna wartość momentu siły który
można przyłożyć bez poślizgu. Zależy ona od współczynnika tarcia (a więc
materiału opony oraz podłoża), nacisku szerokości i średnicy koła. Dopóki
jedziesz daleko przed granicą poślizgu, torsen dzieli moment 50:50 (40:60 w
eskach) i nic się nie dzieje. Gdy jednak jesteś na granicy przyczepności
wartość momentu na jednej z osi jest równa/bliska wartości maksymalnej. Torsen
więcej momentu na tej osi nie wygeneruje. Przyrost momentu ze strony silnika
powoduje więc wzrost momentu na drugiej osi. Podobnie jeśli spadnie
współczynnik tarcia (np. wjedziemy w kałuże) to spadnie maksymalna wartość
tarcia spoczynkowego (a więc i wartość momentu), zmieni się rozkład sił w
mechanizmie różnicowym i wzrośnie wartość momentu na drugiej osi. Czyli gdy
jedziemy na granicy poślizgu cały czas jest "śledzona" maksymalna wartość siły
tarcia spoczynkowego (ściśle maksymalna wartość momentu obrotowego który z niej
wynika).
Teraz, zastanów się kiedy tarcie spoczynkowe przejdzie w poślizgowe (wartość
siły tarcia poślizgowego jest znacznie mniejsza niż spoczynkowego - dlatego
najtrudniej coś pchnąć a jak już pchniesz to idzie łatwo). A więc wtedy, gdy ta
część opony która przylega do podłoża poruszy się względem niego. To jednak
wymaga aby wystąpiła różnica w prędkości obrotowej pomiędzy osiami (ta oś która
dostaje poślizgu musi poruszyć się szybciej niż druga). Jest to niemożliwe
dopóty, dopóki nie dojdziemy do granicy podziału momentu obrotowego w
mechanizmie różnicowym. Inaczej mówiąc, nie da się kręcić wyjściami torsena z
różnymi prędkościami, jeśli różnica momentów obrotowych po obu stronach mieści
się w podziale 20:80/80:20 (lub więcej, bo istnieją torseny z większą granicą
podziału). Czyli dyfer nie dopuszcza do przejścia tarcia spoczynkowego w
poślizgowe. Aby to się stało jedno z kół musi zakręcić się szybciej niż
pozostałe - co oczywiście oznacza, że szybciej kręci się wejście dyfra na osi z
tym kołem a więc i jedno z wyjść torsena. Tak się nie stanie dopóty, dopóki na
torsenie podział momentu nie osiągnie wartości granicznej.

Jest jeszcze jeden przypadek - dwa koła na różnych osiach dostają równocześnie
poślizgu. W efekcie, pomimo poślizgu obie strony torsena kręcą się z identyczną
prędkością. Ale zobacz co to w praktyce oznacza - moment obrotowy na wejściu do
torsena jest większy niż sumaryczna przyczepność obu osi. Silnik generuje
więcej momentu niż można, przy danym biegu, przenieść obydwoma osiami naraz. W
takim przypadku niewiele da się zrobić. Jest tylko jedno wyjście - zabudować
torseny jako mechanizmy różnicowe na osiach, zamiast dyfrow otwartych. To
jednak wiąże się z istotnym pogorszeniem "komfortu" użytkowania auta.
Zabudowanie mechanizmu różnicowego z ograniczonym poślizgiem na przedniej osi
bardzo utrudnia prowadzenie. Można dać torsena tylko na tylną oś (zawsze to
poprawa) ale wtedy będzie nierównomierne zużycie ogumienia. A jeśli centralny
dyfer ma ograniczony poślizg (torsen/wiskoza/płytki) to absolutnie nie może być
różnicy w ogumieniu tylnej i przedniej osi. Więc jak z tyłu będzie torsen a z
przodku dyfer otwarty to trzeba nastawić się na częste wymiany kompletu opon,
pomimo tego że będą one w dobrym stanie (ale nie będą takie same). Im większy
będzie tbr torsena na tylnej osi tym częściej auto będzie dostawało nowy
komlecik. To ma sens w autach do naprawdę szybkiej jazdy bo przy ich cenie
komplet opon to nic strasznego.

[uki145]

Witam! Normalnie, ta cześć opony która dotyka podłoża nie porusza się wzdłuż
niego.
> Tarcie jest spoczynkowe i istnieje pewna maksymalna wartość momentu siły
który
> można przyłożyć bez poślizgu. Zależy ona od współczynnika tarcia (a więc
> materiału opony oraz podłoża), nacisku szerokości i średnicy koła. Dopóki
> jedziesz daleko przed granicą poślizgu, torsen dzieli moment 50:50 (40:60 w
> eskach) i nic się nie dzieje. to wszytsko rozumiem ,identycznymprawom podlega
x drive.do momentu poslizgu nei dzieje sie
nic
Gdy jednak jesteś na granicy przyczepności
> wartość momentu na jednej z osi jest równa/bliska wartości maksymalnej.
Torsen
> więcej momentu na tej osi nie wygeneruje. Przyrost momentu ze strony silnika
> powoduje więc wzrost momentu na drugiej
osi
ZAKŁADAM ,ze MÓEIMY O KLASYCZNYM UKŁADZI E(TORSEN NA SRODKU ,DWA DYFRy oTWARTE
BEZ ESP)i teraz wzrost momentu na drugiej osi powinien bezwzglednie doprowadzic
do poslizgu jedniego koła.dlaczego tak uwazam ,ano dlatego ,ze nie rozumiem w
jaki sposob torsen(jako centralny dyfer z otwartymi dyframi tyłu i przodu ) bez
poslizgu wyczuje ze to jest graniczna wartos momentu jaka moze przeniesc na
dane KOŁO (nie os idaca z dyfra tylnego ,ale KOŁO!!) . wydaje mi sie bowiem ,ze
doskonale wytłumaczyłes zasade działania torsena jako mechanizmu umieszczonego
na tylnej osi (wtedy faktycznie bedzie tak balansował i neidopusci do zerwania
przyczepnosci przez koło ) .w naszym przykładzie torsen reaguje na
moment/obroty 2 wałów napedowych ,ale nie na obroty jakie ma półos napedowa
koła .czyli koło (np lewy tył) zrywa przyczepnosc ,mechanizm róznicowy tylny
(otwarty) zwieksza obroty wału i dopuero wtedy torsen centralny wyrzuc amoment
an przód.przeczytaj prosze to co napisałem i odpoweidz czy nei mam racji.

[notmyself]

uki145 napisał:
> ZAKŁADAM ,ze MÓEIMY O KLASYCZNYM UKŁADZI E(TORSEN NA SRODKU ,DWA DYFRy
> oTWARTE BEZ ESP)i teraz wzrost momentu na drugiej osi powinien bezwzglednie
> doprowadzic do poslizgu jedniego koła.dlaczego tak uwazam ,ano dlatego ,ze
> nie rozumiem w jaki sposob torsen(jako centralny dyfer z otwartymi dyframi
> tyłu i przodu ) bez poslizgu wyczuje ze to jest graniczna wartos momentu
> jaka moze przeniesc na dane KOŁO (nie os idaca z dyfra tylnego ,ale KOŁO!!).

Może. Właśnie dlatego że tam jest dyfer __otwarty__ Ten dyfer nigdy nie
dopuszcza możliwości zróżnicowania momentu pomiędzy kołami. Jeśli na jednym
kole maksymalna wartość momentu dla tarcia spoczynkowego wynosi 50nm a na
drugim 300nm, to do dyfra otwartego można dać do 100nm. Wtedy na obu kołach
będzie po dokładnie 50nm. W dyfrze otwartym zawsze decyduje koło o mniejszej
przyczepności, czyli to które może dostać poślizgu.

> wydaje mi sie bowiem ,ze doskonale wytłumaczyłes zasade działania torsena
> jako mechanizmu umieszczonego na tylnej osi (wtedy faktycznie bedzie tak
> balansował i neidopusci do zerwania przyczepnosci przez koło ) .w
> naszym przykładzie torsen reaguje na moment/obroty 2 wałów napedowych ,ale
> nie na obroty jakie ma półos napedowa koła .czyli koło (np lewy tył)
> zrywa przyczepnosc ,mechanizm róznicowy tylny (otwarty) zwieksza obroty wału
> i dopuero wtedy torsen centralny wyrzuc amoment an przód.przeczytaj prosze
> to co napisałem i odpoweidz czy nei mam racji.

Nie masz racji :) To może nie jest intuicyjne, ale jak napisałem

[mike68]

i dobrze bo temat nieco obcy zwłaszcza dla kogoś kto będzie kupował
auto z tym napędem.
Zastanawiam się na co kiedys zmienię obecne 320d - na X3 czy może na X5 ??
czy warto przepłacać na to drugie ? jak myślicie - nie chce nowego
tylko kilkuletnie

[uki145]

Witam!chyba licza sie tylko gabaryty ,bo system przeniesienia napedu jest taki
sam. jako przeciwnik tego typu aut(złe doswiadczenia z Mlem kuzyna ) wybor dla
mnie jest prosty. zwykłe e60 z x drive .nawet wersji 2.0 d . a własnei jak ju
znapisałes ,to bardzo bym Cie prosił zebys mi opisal ten silnik w twojej bmce
(to jest wersja 150 KM w e46 ?) .tzn jak kształtuja Ci sie koszty
eksploatacji .ile masz pezbiegu ,jak ze zuzyceim oleju ,jaki olej lejesz,czy
były jakiekolwiek problemy z łancuchem rozrzadu.Pozdrawiam i z góry dziekuje

[mike68]

Mogę coś napisać ale niewiele bo nic w aucie jak narazie nie nawala
a mam go od maja 2006 i zrobiłem mim dopiero 15tyś km

więc tak - jest / była / to seria 150KM+330Nm obecnie
ma 180KM oraz 390Mn bo jest po modzie w master's tuning
Koszta eksploatacji ograniczają się narazie do paliwa
jedynie co zrobiłem to po kupnie wszelkie płyny + tarcze i nowe klocki
Przebieg mam teraz 245tys km / wyłącznie trasy Poznań-Niemcy / i auto ma full
serwis / kup. u Smorawińskiego
a potem zostawione w rozliczeniu za nowe i ja je kupiłem /
Olej od wymiany do wymiany - maskę otwieram jedynynie na dolewkę płynu
do spryskiwaczy - oby tak dalej - silnik pracuje jak nowy
Z łańcuchem jak mi powiedzieli w ASO to nie powinno nic być ale wymiane
zalecają przy 500tyś km ew. podczas naprawy jak co.
Jeżdżę na Castrol LongLife 04 / norma bmw / pełny syntetyk od zawsze
Tiptronik również nigdy nie nawalił , przeżuca idealnie i trudno wyczuć kiedy
Jak coś jeszcze to pisz - ogólnie autko mi pasuje , dobrze wyciszone i szybkie
a do tego oszczędne - tylko ja leję BP Ultimate więc nieco droższy ON

[mike68]

musiałem kupić nowy akumulator oraz wymieniłem tuleje wahacza z przodu oraz
poduszki pod skrzynię biegów / wszystko kupuję w ASO ale nie wymieniam u nich /
wymianę oleju w tiptroniku jak i tylnym możcie zrobyłem mimo że ASO twierdzi
żeby tego nie ruszać ale po 240tys po wylaniu zrozumiałem że dobrze zrobiłem

[uki145]

Witam! dzieki za info,wysoki przebieg daje spore wyobrazenie o trwałosci tej
jednostki. wiesz moze jeszcze jakie istotne róznice konstrukcyjne sa
miedzy "starym",Twoim 2.0 D (150),a wersja 163 KM montowana w najtanszej
wersji e60? Pozdrawiam Łukasz

[mike68]

że jak zmienię to na E60 / większa jest / i z silnikiem R6 raczej ale obecną
e46 chce ten rok pojeżdzić , przyszła wiosna chyba mimo że już mógł bym zmienić
ale za blisko mam Urząd Skarbowy a niedawno mi trzepali papiery ładnych kilka
dni więc wolę się nie wychylać bo 4 lata temu byłem bezrobotny a teraz mam dwa
auta / megane+bmw /

[uki145]

to ja juz zgłupiałem .widzis nie mam takiej wiedzy fizycznej i
technicznej ,dlatego pomimo znajomosci zasady dziłania torsena ,jako srodkowego
mechanizmu ,traktuje to bardziej intuicyjnie.rozumiem to co piszesz ,wiem jak
działa dyfer otwarty i dlczego slizga sie wtedy tylko jedno koło .(jednak
kompletnie do mnie nie przemawia to co piszesz o tarciu spoczynkowym.jak
mechaniczne urzadzenie typu torsena moze wyczuc ze zaraz nastapi moment
utraty przyczepnosci jednego koła kórego przyczepnosc zalezy od jego włsnego
mechanizmu otwartego .spróbuj mi to przosze jeszcze raz wytłumaczyc ,ale
prosciej i z wytłumaczeniem faktu ,dlaczego w centalnym torsenie (z otwartymi
dyfram tylnym i przednim ,i prosze bez miesznia tutaj blokad dyfrów przedniego
i tylnego!!!!!!!!)i ostatni moj argument na potwierdzenei mojej tezy ,a co jak
w torsenie podniesiemy jedno koło .według tego co piszesz nie powinno sie w
ogóle zakrecic i auto ruszy tylko na 3.moim zdnim koło si ekrecic bedzie zanim
torsen przeniesie moment na przód . jesli zbijesz ten argumnet i bedzie to
prawda to oznacza ,ze ja kompletnie nie rozumiem jak dziął torsen.Pozdrawiam

[notmyself]

uki145 napisał:
> to ja juz zgłupiałem .widzis nie mam takiej wiedzy fizycznej i
> technicznej ,dlatego pomimo znajomosci zasady dziłania torsena ,jako
> srodkowego mechanizmu ,traktuje to bardziej intuicyjnie.rozumiem to co
> piszesz ,wiem jak działa dyfer otwarty i dlczego slizga sie wtedy tylko
> jedno koło .(jednak kompletnie do mnie nie przemawia to co piszesz o
> tarciu spoczynkowym. jak mechaniczne urzadzenie typu torsena moze wyczuc
> ze zaraz nastapi moment utraty przyczepnosci jednego koła kórego
> przyczepnosc zalezy od jego włsnego mechanizmu otwartego .spróbuj mi to
> przosze jeszcze raz wytłumaczyc ,ale prosciej i z wytłumaczeniem
> faktu ,dlaczego w centalnym torsenie (z otwartymi
> dyfram tylnym i przednim ,i prosze bez miesznia tutaj blokad dyfrów
> przedniego i tylnego!!!!!!!!)

O kwestii blokad zapomnijmy - ja o nich nie possałem i nie ma sensu wprowadzać
ich do dyskusji.

Najprostszy sposób w jaki potrafię to opisać jest taki. W otwartym dyferze
zawsze decyduje koło o _mniejszej_ przyczepności. Jeśli jedno koło ma
przyczepność do 300nm a drugie do 50nm o przyczepność osi jako całości wynosi
100nm - wtedy każde koło ma po 50nm. Tak więc centralny mechanizm różnicowy
dzieli moment w oparciu o to koło które ma _najmniejszą przyczepność_. Dzieje
się tak dlatego, że na osiach są dyfry otwarte. Gdyby na osiach były torseny to
dzieliłby w oparciu o sumę przyczepności z poprawką na maksymalną wartość
podziału dla tych torsenów. Wtedy granica poślizgu będzie jeszcze dalej niż dla
układu z otwartymi dyframi na osiach.

Na koniec uwaga. Nomenklatura typu "torsen czuje" to tak naprawdę jest
uproszczenie. Tutaj nie ma czujników tylko gra sił w układzie. Aby zaszedł
poślizg musi wystąpić różnica w prędkości obrotowej. Wtedy tarcie z
spoczynkowego przechodzi w poślizgowe (i przyczepność jeszcze bardziej spada).
Torsen wprowadzi różnicę prędkości obrotowej dopiero gdy różnica momentów
przekroczy jego maksymalny dopuszczalny podział.

> i ostatni moj argument na potwierdzenei mojej tezy ,a co jak w torsenie
> podniesiemy jedno koło .według tego co piszesz nie powinno sie w ogóle
> zakrecic i auto ruszy tylko na 3.moim zdnim koło si ekrecic bedzie zanim
> torsen przeniesie moment na przód. jesli zbijesz ten argumnet i bedzie
> to prawda to oznacza ,ze ja kompletnie nie rozumiem jak dziął
> torsen.Pozdrawiam

Troszkę nie rozumiesz :)

Załóżmy, że podniesiesz jedno koło np na tylnej osi. Przyczepność tego koła
wynosi dokładnie 0nm. Przyczepność tylnej osi wynosi dokładnie 2*0nm = 0nm (bo
z tyły jest dyfer otwarty). Przyczepność przedniej osi wynosi ile? Powiedzmy
300nm. Różnica jest nieskończona. Torsen od razu wprowadza poślizg do układu
(bo różnica jest większa niż 20:80/80:20). I koło w powietrzu zaczyna się
kręcić a auto w ogóle nie jedzie.

Bardziej dokładnie - rozkręcanie koła wymaga powiedzmy kilku(nastu) nm i
dokładnie taki opór (razy 2) czuje torsen na tylnej osi. I te kilka(naście) nm
z tylnej osi, pomnożone przez 4 (tak aby zachować maksymalny podział 80:20),
przyłoży do przedniej osi. W praktyce auto i tak nie pojedzie. Cała moc pójdzie
w obroty zawieszonego koła. To jest wada torsena o której wspomniałem w jednym
z poprzednich postów (odpowiedź dla simra o tym jaka szpera jest dobra do
kręcenia bączków).

W quattro rozwiązuje się to tak, że koło które dostanie poślizgu jest hamowane.
Np. niech siła hamowania wynosi 100nm - tylna oś przyjmuje więc 200nm
(zakładamy, że to koło które jest na ziemi ma więcej niż 100nm przyczepności).
Z tych 200nm dokładnie 100 jest marnowane hamowaniem a pozostałe 100 idzie na
drugie koło (które jest na ziemi). Na przednią oś może iść do 200*4=800nm. I
jeśli silnik tyle wygeneruje, to tyle pójdzie. Auto pojedzie.

Ostatnia uwaga. W quattro komputer nigdy nie hamuje obydwu kół na jednej osi na
raz. Więc jak cała jedna oś się zawiesi to auto praktycznie nie pojedzie. To
jest ulubiony przykład przeciwników quattro a zwolenników haldexa/xdrive/etc.
Kładą jedną oś auta na rolki i auto nie jedzie. A auto z sprzęgłami pojedzie. I
twierdzą że quattro to kicha. Ale.... przypadek zawieszenia całej jednej osi,
gdy druga oś ma dobrą przyczepność, to jest ciężki teren. Nawet na śniegu jest
wystarczająco dużo przyczepności żeby quattro dominowało. Chyba że zaspy są
takie, że jedna oś stanie w powietrzu :) Tylko pytanie - kto autem typu
a4/a6/bmw 5/etc pojedzie w taki teren? Tam bez sztywnej blokady wszystkich
dyfrów, wyciągarki i wysokiego zawieszenia nie ma się co pchać. Dlatego quattro
nie robi z auta terenówki. I tam gdzie Patrol da radę tam a4 owszem może nie
dać.

[simr1979]

uki145 napisał:

> (...)jak mechaniczne urzadzenie typu torsena moze wyczuc ze zaraz nastapi
> moment utraty przyczepnosci jednego koła kórego przyczepnosc zalezy od jego
> włsnego mechanizmu otwartego .spróbuj mi to przosze jeszcze raz wytłumaczyc
>,ale prosciej (...)

Nic nie ma prostego na tym padole...;)
Ale mam pomysł - czy wiesz co to są kąty znoszenia kół? Czyli praktycznie -
zjawisko poszerzania toru jazdy na zakręcie (w tym przykładzie mam na myśli
podsterowność)NA DŁUGO ZANIM przednia oś faktycznie straci przyczepność ?
Jeśli znasz, to wyobraź sobie, że podobne zjawiska na styku odkształcalnej opony
z jezdnią zachodzą również w płaszczyźnie wzdłużnej (a więc tej, w której
przenoszony jest napęd), czyli że różnica oporu stawianego momentowi napędowemu
lewo/prawo (i analogicznie również przód/tył)pojawia się ZANIM faktycznie
dojdzie do poślizgu (w tym przypadku wzdłużnego, a nie poprzecznego, jak ma to
miejsce w przypadku przechodzącego w poślizg znoszenia na zakręcie ).
I to "ZANIM" wykorzystuje mechanizm torsena - reaguje na te drobne zmiany
momentu oporu, przenosząc więcej momentu napędowego na "przeciwną" oś/koło, jak
to opisał not.....(uprzedzająć wątpliwości: oczywiście moment oporu = moment
napędowy, czyli w istocie nierównomierny rozdział momentu rozpoczyna się jeszcze
zanim torsen zadziała - ale tak samo zachowuje się otwarty dyfer: w granicach
własnego momentu tarcia dopuszcza nierównomierny rozdział napędu).

[uki145]

Witam! nie jesy proste ,to prawda ,dlatego jest sens zeby funkcjonaowało forum.
juz bardziej łapie.to co napislisci faktycznie wyjasnia wyzszosc stałego napedu
na 4 koła typu torsen nad układem x drive. Pozdrawiam Łukasz

[notmyself]

simr1979 napisał:
> dla przyjemności najlepszy jest tylny napęd z solidną szperą (najlepiej
> mocniejszą od tradycyjnego torsena), a jeśli ktoś lubi ośki, może być
> przedni - wtedy tym bardziej ze szperą. Pomijam tu skrajne przypadki
> odrajdowych 4x4 o takim wskażniku mocy, że możliwości silnika zasadniczo
> mogą chwilowo przekroczyć możliwości podwozia (evo, rasowana impreza).

Od siebie dodam że w kręceniu bączków nawet nie chodzi o siłę szpery tylko
sposób działania. Torsen jeżeli już śliźnie koło, zachowuje się troche jak
otwarty dyfer - spada moment po drugiej stronie. Jak jedna strona wogóle nie ma
przyczepności to na drugiej nie będzie momentu. Dlatego do kręcenia najlepsza
jest szpera płytkowa. Z tym że jest dosyć niebezpieczna w normalnej jeździe. W
quattro koło które się śliźnie jest hamowane i torsen dalej pracuje.

> P.S. - dla notmyselfa : xdrive odłącza przód przy 180 km/godz.
> pzdr

Notmyself

[notmyself]

uki145 napisał:

> Witam! moim zdaneim róznice w porównaniu z haldexem w x drivie sa bardzo
> duze. Przede wszystkim xdrive opiera sie na skrzyni rozdzielczej z
> elektronicznei sterowanym sprzegłem wielotaczowym (docisk tarczy
> generowany jest przez silnik elektryczny ,wiec o działaniu jak w haldexie
> nie moze byc mowy!!!!!!). Po skrzynce rozdzielczej jest skrzynia i zniej
> wychodzi wał napedzajacy tylne koła. naped na przednie koła kierowany
> jest przez sprzegło i łancuchowa (albo zebata w zaleznosci od modelu,
> zebata chyba w piatce i trójce,ale głowy za to nei dam) przekładnie.
> W xdrivie ,na idelanej nawierzchni naped jest przejkazywany 49 przód ,60
> tył . rozdział zmienia sie płynnie w przedziale 0:100 50:50.co ciekawe .
> moij zdaniem .biorac pod uwage to co napisałem ,koncepcja napedu 4x4
> audi opiera sie na konstrukcji zwyczajnych tylnonapedówek(skoro wał
> tylny wychodzi z wąłka głownego skrzyni biegów) .tak chyba było bmw
> najprosciej i najtaniej zrobic naped na 4 koła .tak czy inaczej
> jest to układ nie mechaniczny i opomimo szybkosci działania )2 skrajne
> tryby pracy to tylko 0,1 sekundy) to faktycznie nei ma płynnosci ,
> własciwej dla czsyto mechanicznego torsena.czy jednak da sie to zauwazyc
> w normalnej jezdzie ,osobiscie tych układów nie porównywałem .
> Pozdrawiam Łukasz

Czy poza dwoma wspomnianymi przezemnie kwestiami czyli:
1) domyslne przenoszenie napedu na cztery kola
2) rozbudowane sterowanie ze strony komputera

potrafisz wskazac jakies istotne roznice pomiedzy haldexem a xdrive? Bo same
roznice w budowie nie sa istotne jesli nie przekladaja sie na roznice w
zachowaniu. Roznica pomiedzy torsenem a rozwiazaniami typu xdrive jest bardzo
istotna - torsen reaguje na zmiany momentu obrotowego ktorym odpowiada os a nie
na zmiany predkosci. To jest roznica co do podstawowej idei systemu a nie
szczegolow konstrukcyjnych ktore mozna wyszperac w sieci :) Co wiecej, torsen
moduluje moment w obie strony - czasem przod ma wiecej niz tyl czasem tyl ma
wiecej niz przod.

Inaczej mowiac to ze akutacja sprzegla raz jest elektryczna innym razem
hydrauliczna to sprawa wtorna. Jedyna naprawde istotna roznica jest taka, ze
haldex normalnie jest rozpiety a xdrive spiety. Nawiasem mowiac, o ile wiem po
przekroczeniu tych 120km xdrive tez sie rozpina.

[black_code]

notmyself napisał:


>
> Czy poza dwoma wspomnianymi przezemnie kwestiami czyli:
> 1) domyslne przenoszenie napedu na cztery kola
> 2) rozbudowane sterowanie ze strony komputera
>
> potrafisz wskazac jakies istotne roznice pomiedzy haldexem a xdrive?

Pkt 2 tez odpada bo haldex nowej generacji opiera sie na komputerach
sterujacych rowniez
news.webwweb.pl/2,2212,0,4,MOTION.html

[uki145]

nie porównywałem torsena do x drive."Inaczej mowiac to ze akutacja sprzegla raz
jest elektryczna innym razem
> hydrauliczna to sprawa wtorna. Jedyna naprawde istotna roznica jest taka, ze
> haldex normalnie jest rozpiety a xdrive spiety" tu masz racje bo tylko o
takie róznice w budowie mi chodziło .warto jedak zaznzczyc ze sa to
konstrukcyjnie róznice bardzo istotne.Pozdrawim

[mike68]

tylko 3.0d v6 nie kupi w tej kwocie jaką ma a ja piszę o realnym aucie za te
pieniądze - pozostaje mi 1.9tdi ew 2.5tdi / nie polecam / czyli w A4 1.9tdi +
program bo do A6 to słaby ew. bmw 3.0d no może 2.0d ale po lifdie na CR II
generacji 150KM + program oczywiście - innych marek nie znam i nie chce znać

wujek - lecz się z kompleksów..

[dezel]

Zdałem auto na wymianę pompy sprzęgła, musiłem wrócić Fusionem TDCI i też mi sie
podobało. Tam jest 1.6 hdi tfu - tdci... ale tyz ma kopa...
Zresztą po co ci to - Polska wygrała z Danią i tylko to jest ważne w dniu
dzisiejszym. Polska biało-czerwoni...
PS Po co piszesz takie posty - przecież ze stylu pisania i ortografii wychodzi,
że do prawka to ty masz jeszcze ze 3 lata. A nie podejrzewam, żeby ojczulo
sprawił ci porządne auto na 18-stke...
Pozdrowienia.

[50m]

no no racje masz 100%, ma kopa a jakże przy ruszaniu i tak do 120 potem już
lipa.Pytanie tylko po co wpisujesz sie w tym temacie, jesli przeszkadza tobie
wpis jego autora..z twojego wpisu wynika ze reprezentujesz tzw region...chyba
ze "tyz" to oznaka nowego slangu:) zdałeś auto? ...heh rozumiem ze "zdaje" sie
auto służbowe...