Dlaczego 200-konny Accord z automatem przyspiesza

[traktorzysta]

jakby miał w bagażniku tone kartofli czyli w 9.5 s do 100 kmh ? BMW 320i 170 koni z automatem przyspiesza w 8.9 s . Dlaczego japończykom tak ciężko wychodzi łączenie "tanich" samochodów z automatami ? Skoda i VW są lepsi ,ba nawet Opel czy Chevrolet (ten najtańszy) . Jak 200 konny ,lekki samochód moze być aż tak mułowaty ? Podoba mi się nowa Honda Accord ,a że jestem zwolennikiem automatów to tylko na takie patrzę . Drugi model to Lexus IS220d ,który wogóle nie ma automatycznej skrzyni co przy Skodzie Octavii 2.0 tdi z DSG ,Passacie 2.0 TDI (140 i 170 konnym) DSG ,BMW 320d 177 koni, BMW 123d 200 koni to jakieś nie porozumienie ,żeby w tak eleganckim samochodzie nie było automatu do eleganckiego przemieszczania się bez szarpanie z lewarkiem jak w traktorze .

[duze_a_male_d_duze_m]

Wg mnie się im nie opłaca. Opracować nowoczesną skrzynię trzeba
samemu/ewentualnie zapłacić za patent(i jak znam życie na cenę ma
wpływ, na jakim rynku będzie się go oferować). A przy ułamkowej
sprzedaży japończyków z automatem to się nie opłaca, tak samo było
do pewnego czasu z nowoczesnymi dieslami.

[traktorzysta]

Byłem kiedyś w salonie Toyoty i pytałem się o Avensisa 177 konnego czy jest dostępny z automatem ,oczywiście nie było ,ale sprzedawca powiedział ,ze nie jestem jedyną osobą ,która pyta się o taką kombinację .

[sniperslaststand]

traktorzysta napisał:

> jakby miał w bagażniku tone kartofli czyli w 9.5 s do 100 kmh
> ? [...] Jak 200 konny ,lekki samochód moze być aż tak mułowaty ?

Bez przesadyzmu, wspomniany Accord na tle swojej klasowej konkurencji wypada bardzo dobrze (zużycie paliwa według ECE miasto/trasa/mieszany w l/100 km, wszystkie dane z katalogów aut):

Accord 2.4 6b automat (200 KM): 0-100 km/h 9,7 sek (12; 6,6; 8,6)
Mondeo 2.3 6b automat (160 KM): 0-100 km/h 10,5 sek (13,8; 6,7; 9,3)
Vectra 2.2 5b automat (155 KM): 0-100 km/h 10,5 sek (11,3; 6,1; 8,0)
Peug. 407 2.2 4b aut. (163 KM): 0-100 km/h 10,7 sek (13,9; 6,9; 9,4)
Avensis 2.4 5b automat(163 KM): 0-100 km/h 9,1 sek (13,5; 7,2; 9,5)

Klasa premium przyspiesza owszem i lepiej, ale to inna kategoria cenowa, więc w czymś lepsza być musi.

Warto zauważyć, że VW jest w tej kategorii przed resztą świata. 160-konny 1.8 turbo obecnego Passata z tiptronikiem robi setkę w 9 sekund i spala odpowiednio (11,3; 6,3; 8,2). Taniej go się ubezpieczy. No cóż, z jakiegoś powodu Passat sprzedaje się w EU najlepiej w swojej kategorii [1].

*******

Co do Lexusa IS 220d bez automatu, zgadzam się ze zdaniem literki. Korzystając z już użytego źródła widać, że sprzedano go 10x mniej niż najmniej popularnego z klasy premium A4. Przypuszczam, że w takim przypadku opracowywać automat tylko na jeden, europejski, niewielki rynek się nie opłaca.

Ciekawe swoją drogą, ile zmian poza stosunkami przekładni wymagałby taki 8-biegowy automat z IS-F, aby pasował do diesla. Bo na pewno obudowa zniosłaby obciążenia z momentu obrotowego małego dieselka lekką ręką.

*******

Co do Accorda z dieslem bez automatu, chyba tak samo, kwestia opłacalności. Tyle, że tutaj już zachodzi pewne sprzężenie zwrotne - Accord sprzedaje się w EU bardzo kiepsko, na poziomie 30 tys. egzemplarzy, raptem 10 tys. wiecej niż mniejszy i droższy Lexus IS. To bardzo słaby wynik w porównaniu z liderami stawki niepremium - być może jednak sprzedawałby się lepiej, gdyby właśnie zabudowano automat w dieslu.

Warto jednak zdać sobie sprawę, że jednak takich aut (diesli niepremium z auto) jest statystycznie niewiele. W klasie premium już więcej. I tak mamy stosunek stosunek ogłoszeń sprzedaży na mobile.de sumarycznie Vectry/Mondeo/Passata z dieslem i automatem do razem diesli auto i manual tych modeli wynosi:

- od roku 2001 dopuszczenia do jazdy po dziś:
7184 / (7184 + 29033) = 0.198359886

- od roku 2006 dopuszczenia do jazdy po dziś:
3357 / (3357 + 15903) = 0.174299065

Niewiele. 17% z 30 tys. sprzedanych Accordów to circa 5 tys. samochodów. Widać się nie opłaca.

Dla klasy premium taki sam stosunek, tyle, że tym razem dla A4/3/C wynosi:

- od roku 2001 dopuszczenia do jazdy po dziś:
18528 / (18528 + 31849) = 0.367786887

- od roku 2006 dopuszczenia do jazdy po dziś:
9458 / (9458 + 15619) = 0.377158352

37% z 20 tys. sprzedanych Lexusów IS to ~7500 aut. Widać ciągle to za mało.

Pytanie, czemu nie wyjdą sami z inicjatywą i nie włożą automatu, aby zachęcić klientów, należy skierować do analityków Hondy i Lexusa.



[1] www.roadlook.pl/aktualnosci/klasa-srednia-w-europie-sprzedaz-w-2007-roku.html

[v-6]

Witam!
Masz zupełną rację - "w temacie" automatów Niemcy przodują zdecydowanie. Moim zdaniem dlatego, że dla Japończyków najważniejszy jest nieco zapóźniony technologicznie rynek amerykański, który nie wymuszał (dotychczas) nowszych i sprawniejszych rozwiązań. Jednak moim prywatnym zdaniem wszystkim, co robi setkę poniżej 10 sek. da się jeździć z przyjemnością.
Co do lexusa is220d to parę osób na tym forum, które nim jeździły, pisało, że on i z ręczną skrzynią słabiutko odjeżdża, więc z tradycyjnym, w stylu toyoty automatem to by w ogóle nie jechało. A superautomatu 8-biegowego, jak napisał sniper, nie opłaca się konstruować dla takiej niszy.
Co do avensisa z najmocniejszym dieslem też jestem trochę zdziwiony brakiem automatu. Pewnie, jak zwykle, chodzi o pieniądze. A przydałby się tam żeby wygładzić moment obrotowy i zlikwidować zaskakująco słaby dół - podobno nawet doświadczeni kierowcy gaszą go, nawet na dwójce. Na pocieszenie - jeździłem 163-konną wersją benzynową z automatem i wrażenia odnośnie do przyspieszeń były bardzo pozytywne, inne zresztą też.
Pozdrawiam
v-6

[chris62]

200 konny he he przy jakich obrotach masz te 200 KM?
Popatrz ile koni masz przy 2000 tys. obr/min.
A w praktyce to po kiego czorta takie przyspieszenia?
Mój autobus przyspiesza w 10s do setki a w praktyce...13-20 zależnie od tego co
się dzieje na drodze.
Ludzie uświadomcie sobie, że nie kupujecie aut do wyścigów tylko do stania w
korkach, poruszania się po wąskich chybotliwych drogach a na pseudo autostradach
przyspieszenie nie jest istotne.
Max dozwolone to 130 km/h więc najważniejsze żeby przy tej prędkości auto było
ekonomiczne.

[sniperslaststand]

chris62 napisał:

> 200 konny he he przy jakich obrotach masz te 200 KM?
> Popatrz ile koni masz przy 2000 tys. obr/min.

To jest kompensowane przez krótsze (tak zakładam, nie patrzyłem na liczby) przełożenia skrzyni biegów i wyższy zakres odcięcia obrotów w silniku (też to zakładam, sugerując się, że to Honda).

W rezultacie, podczas przyszpieszania, niższy moment obrotowy nie przeszkadza, ponieważ silnik przechodzi przez większy zakres obrotów i de facto wykonuje są samą pracę. A tylko ta wartość decyduje o przyspieszeniu, nie można rozpatrywać momentu obrotowego oddzielnie.


> Ludzie uświadomcie sobie, że nie kupujecie aut do wyścigów tylko do stania w
> korkach, poruszania się po wąskich chybotliwych drogach a na pseudo autostradac
> h
> przyspieszenie nie jest istotne.
> Max dozwolone to 130 km/h więc najważniejsze żeby przy tej prędkości auto było
> ekonomiczne.

Z tym się w 100% zgadzam. Szkoda, że istnieje rynkowa presja ustawiania prędkości maksymalnej samochodów na obszar równania się mocy silnika i oporów toczenia. Bez tego możnaby auta znacznie lepiej dostostosować do efektywnej jazdy w realnym zakresie prędkości (choćby przez montaż znacznie mniejszych, i tym samym oszczędniejszych silników).

[chris62]

sniperslaststand napisał:

> To jest kompensowane przez krótsze (tak zakładam, nie patrzyłem na liczby) prze
> łożenia skrzyni biegów i wyższy zakres odcięcia obrotów w silniku (też to zakła
> dam, sugerując się, że to Honda).

Co nie zmienia faktu, że przy 2000 obr./min moc jest maleńka bo przy stałej
prędkości obrotowej decyduje moment obrotowy a przełożenie? Mniejsze pozwala
osiągnąć mniejszą prędkość a większe większą.
To drugie utrudnia wejście na wyższe obroty więc auto jest mułowate.
>
> W rezultacie, podczas przyszpieszania, niższy moment obrotowy nie przeszkadza,

Zawsze ma wpływ na słabsze osiągi w porównaniu z wyższym - no chyba że koła
tracą przyczepność.

> ponieważ silnik przechodzi przez większy zakres obrotów i de facto wykonuje są
> samą pracę.

No tak ale skoro auto słabo się zbiera to przełożenia pewnie krótsze nie są więc ...

>A tylko ta wartość decyduje o przyspieszeniu, nie można rozpatrywać
> momentu obrotowego oddzielnie.

No OK ale w praktyce toczymy się przy obrotach 1200-2000 i jeśli auto ma mały
moment obrotowy ma też mało mocy (moc=moment*obroty) to aby konkretnie
przyspieszyć konieczna jest redukcja.
Do tego przełożenia skrzyni, które decydują o momencie na kołach.
Nie sądzę, że w automacie dali takie krótkie przełożenia bo zmniejszyliby
żywotność skrzyni biegów gdyż w jeździe miejskiej częściej zmieniałyby się biegi.

[sniperslaststand]

chris62 napisał:


> Co nie zmienia faktu, że przy 2000 obr./min moc jest maleńka bo
> przy stałej prędkości obrotowej decyduje moment obrotowy a
> przełożenie?

1. Przy przyspieszaniu nie ma stałej prędkości obrotowej.

2. Moc silnika jeszcze nigdy nie rozpędziła żadnego samochodu na świecie, a tylko jego praca. Silnik o niskim momencie ale o szerszym zakresie obrotów podczas przyspieszania właśnie się przez taki szreszy zakres przekręci i rozpędzi samochód tak samo skutecznie.

> To drugie utrudnia wejście na wyższe obroty więc auto jest
> mułowate.

Dlatego daje się krótsze przełożenia skrzyni biegów.


> Zawsze ma wpływ na słabsze osiągi w porównaniu z wyższym - no
> chyba że koła tracą przyczepność.

Nieprawda.

Rozpatrywanie samego momentu obrotowego na wyjściu z silnika ma sens tylko i wyłącznie w kwestii komfortu jazdy autem.

Aby mówić o przyszpieszeniu i elastyczności, trzeba patrzyć na całość, czyli dodać skrzynię biegów i przełożenie przekładni głównej.


> No tak ale skoro auto słabo się zbiera to przełożenia pewnie
> krótsze nie są więc ...

No przecież pokazałem powyżej, że tylko Avensis jest szybszy od tego Accorda.


> No OK ale w praktyce toczymy się przy obrotach 1200-2000 i jeśli
> auto ma mały moment obrotowy ma też mało mocy (moc=moment*obroty)
> to aby konkretnie przyspieszyć konieczna jest redukcja.

Wszystko się zgadza. Dlatego silniki Hondy ogólnie są fajne do dynamicznej jazdy, ale do dominującej jazdy spokojnej komfortowe nie są. Nie tylko one zresztą, większość wolnossących benzyn taka jest. Stąd wysyp małych turbobenzyn, stąd też taka popularność diesli po części, bo niewiele trzeba robić, aby auto dobrze przyspieszało.

W sumie, to też nie wiem skąd takie powszechne przekonanie o małych mocach silników Hondy na niskich obrotach. Z tego porównania (Civic VTEC, Golf i Fusion) wynika, że jest nawet minimalnie odwrotnie:

rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=600
rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=12
rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=22
Wspomniany zaś Accord ciągnie do 7 tysięcy bez spadku mocy: rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=267


> Do tego przełożenia skrzyni, które decydują o momencie na kołach.
> Nie sądzę, że w automacie dali takie krótkie przełożenia bo
> zmniejszyliby żywotność skrzyni biegów gdyż w jeździe miejskiej
> częściej zmieniałyby się biegi.

Jak trzeba, to się sprawdzi gdzieś tam, co dali.

Zapytam z ciekawosci

[dewulot1]

> 2. Moc silnika jeszcze nigdy nie rozpędziła żadnego samochodu na
świecie, a tyl
> ko jego praca. Silnik o niskim momencie ale o szerszym zakresie
obrotów podczas
> przyspieszania właśnie się przez taki szreszy zakres przekręci i
rozpędzi samo
> chód tak samo skutecznie.

Czy nie jest tak ze ta sama praca (rozpedzenie do tej samej
predkosci) moze byc wykonana w roznym czasie? Jezeli jeden silnik
wykona ja w krotszym czasie a drugi w dluzszym, to ten pierwszy mial
wieksza moc? Takze ten pierwszy samochod mial lepsze przyspieszenie.
Pomijajac tych co uwazaja ze przyspieszenie samochodu zalezy od
momentu silnika, istnieje tu na forum frakcja wierzaca ze
przyspieszenie jest proporcjonalne do mocy i odwrotnie
proporcjonalne do masy (i predkosci, dodam od siebie).

> 2. Moc silnika jeszcze nigdy nie rozpędziła żadnego samochodu na
świecie, a tyl
> ko jego praca.

Wstawiajac zamiast "moc" jej definicje wyszloby:

"Praca silnika wykonana w czasie jeszcze nigdy nie rozpedzila
zadnego samochodu, a tylko jego praca."

Mam nadzieje ze wsadzilem kij w mrowisko:)

[sniperslaststand]

dewulot1 napisał:


> Czy nie jest tak ze ta sama praca (rozpedzenie do tej samej
> predkosci) moze byc wykonana w roznym czasie?

Może.


> Jezeli jeden silnik wykona ja w krotszym czasie a drugi w
> dluzszym, to ten pierwszy mial wieksza moc?

Tak.


> Takze ten pierwszy samochod mial lepsze przyspieszenie.

Tak.

Warto jednak dodać, że moc chwilowa silnika jest definiowana jako praca wykonana w nieskończenie krótkim czasie. Podczas przyspieszania zaś moc silnika jak najbardziej stała nie jest, nie tylko z powodu czasu trwania manewru, ale przede wszystkim ponieważ obroty się zmieniają.

Jeśli obroty byś usztywnił, a zmieniał tylko płynnie przełożenie np. przekładnią bezstopniową, to dla niskich obrotów silnik wysokoobrotowy z niższym momentem "na dole" wypadnie gorzej niż silnik z momentem "na dole" wysokim.

Ale w rzeczywistości, dzięki krócej zestopniowanej skrzyni, silnik wysokoobrotowy przekręca się dalej podczas przyspieszania, wchodzi w zakres, gdzie już daje moc większą. Tym samym, dla zadanego interwału czasowego może wytworzyć pracę o tej samej wartości, co np. niskoobrotowy silnik turbodoładowany.


> Pomijajac tych co uwazaja ze przyspieszenie samochodu zalezy od
> momentu silnika, istnieje tu na forum frakcja wierzaca ze
> przyspieszenie jest proporcjonalne do mocy i odwrotnie
> proporcjonalne do masy (i predkosci, dodam od siebie).

Przy dodaniu odpowiednich (i jak najbardziej ze świata codziennego) założeń powyższe skróty myślowe są jak najbardziej słuszne.


> > 2. Moc silnika jeszcze nigdy nie rozpędziła żadnego samochodu na
> świecie, a tyl
> > ko jego praca.
>
> Wstawiajac zamiast "moc" jej definicje wyszloby:
>
> "Praca silnika wykonana w czasie jeszcze nigdy nie rozpedzila
> zadnego samochodu, a tylko jego praca."

To gra słowna, wykorzystujące nieścisłe opisowe definicje:

"Praca silnika podzielona przez czas jeszcze nigdy nie rozpedzila
zadnego samochodu."

I to już brzmi bez sensu.

[dewulot1]

Zadalem te pytania bo nie zgodzilem sie wlasciwie z druga czescia
Twojego cytatu:

Silnik o niskim momencie ale o szerszym zakresie obrotów podczas
przyspieszania właśnie się przez taki szreszy zakres przekręci i
rozpędzi samochód tak samo skutecznie.

Tenze silnik bedzie mial ow niski moment przy niskich obrotach
pokonywanego zakresu obrotow, wiec wtedy bedzie mial niska moc.
Dlatego nie rozpedzi samochodu tak samo skutecznie jak taki sam
silnik o takim samym momencie ale pracujacy tylko w wysokim zakresie
obrotow. Wedlug Ciebie "rozpedzi tak samo skutecznie" oznacza tylko
rozpedzi do tej samej predkosci. Nam chodzi o rozpedzenie do tej
samej predkosci szybciej, bardziej skutecznie, a do tego nie
potrzeba wiekszej pracy tylko wiekszej mocy. Umowmy sie ze praca
decyduje o ilosci rozpedzenia (osiagnietej predkosci) a moc decyduje
o jakosci tego rozpedzenia (osiagnietego przyspieszenia).

[sniperslaststand]

Mówiąc, iż rozpędzi się tak samo skutecznie, miałem na myśli - w tym samym czasie.

Owszem, na początku będzie miał moc niższą. Ale ponieważ ma krócej zestopniowaną skrzynię biegów (co jest możliwe, ponieważ ma szerszy zakres dozwolonych obrotów), wkręci się na zakres obrotów wyższej mocy (niż silnik niskoobrotowy o dłużej zestopniowanej skrzyni). Wtedy straty poniesione w niskim zakresie obrotów zostaną "odrobione" i auto ogólnie będzie mogło przyspieszyć tak samo szybko.


Wadą dla zwolenników cichej jazdy będzie większy hałas spowodowany przez silnik. To samo będzie dla zwolenników jazdy z wyraźnym, sportowym dźwiękiem silnika, zaletą.

Różna liczność tych dwóch grup zadecydowała, która opcja konstruowania silnika dominuje.

[dewulot1]

W kwestii przyspieszania kombinacja niski moment i niskie obroty to
samobojstwo. Straty poniesione w niskim zakresie obrotow nawet
jezeli potem odrobione powoduja tylko wyjscie na zero a nie wygranie
wyscigu. Ktos sknocil skrzynie biegow w Hondzie i tyle (nie dobral
przelozen do krzywej mocy). Moze celem bylo zminimalizowanie zuzycia
paliwa, nawet kosztem przyspieszenia?

[sniperslaststand]

dewulot1 napisał:

> W kwestii przyspieszania kombinacja niski moment i niskie obroty
> to samobojstwo.

Dlatego kombinuje się niski moment-wysokie obroty.


> Straty poniesione w niskim zakresie obrotow nawet
> jezeli potem odrobione powoduja tylko wyjscie na zero a nie
> wygranie wyscigu.

Czyli z przyspiesznia jest to samo. Jednocześnie, ponieważ silnik ma mniejszą pojemność, można skuteczniej oszczędzać paliwo, gdy się kierowcy do nikąd nie spieszy. Polecam choćby ten swój post: forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=80130134&a=80204861


> Ktos sknocil skrzynie biegow w Hondzie i tyle (nie dobral
> przelozen do krzywej mocy).

Przecież wylistowałem wyraźnie, że ów Accord ma lepsze przyszpieszenie niż większość jego automatycznych konkurentów z silnikiem o bardzo podobnej pojemności: forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=82199974&a=82214944 więc o co chodzi z tym "sknoceniem" przełożeń?


> Moze celem bylo zminimalizowanie zuzycia
> paliwa, nawet kosztem przyspieszenia?

Jak wyżej.


PS. Oczywiście, rozmowa toczy się w aspektach technicznych, a nie użytkowych. Do codziennej, wielokilometrowej eksploatacji auta znacznie lepiej nadaje się silnik turbo. Nawet, jeśli samochód ma automat i machanie biegami przestaje być problemem, pozostaje kwestia niższego hałasu.

Dokładnie odwrotnie jest dla aut usportowionych, mających dawać przyjemność z jazdy i oferować przyjemne wrażenia akustyczne:
youtube.com/watch?v=lCp1jyZ1q3E
youtube.com/watch?v=RQv-J6LIUBg
Wtedy wysokoobrotowy silnik daje znacznie lepsze wrażenia dźwiękowe niż jakiekolwiek turbo. I stąd też diesle raczej długo jeszcze do "sportowego" samochodu z prawdziwego zdarzenia z odpowiednią ścieżką dźwiękową pasować nie będą, mimo wszelkich cnót wynikających z ich charakterystyki.

Ponieważ jednak dominującą klientelą są ludzie jeżdzący spokojnie dłuższe trasy, dlatego uważam, że VW np. postępuje znacznie mądrzej, budując małe trubobenzyny, niż Honda, kontynując swoje wysokoobrotowe "wiertarki".

[simr1979]

sniperslaststand napisał:


> Ponieważ jednak dominującą klientelą są ludzie jeżdzący spokojnie
> dłuższe trasy, dlatego uważam, że VW np. postępuje znacznie
> mądrzej, budując małe trubobenzyny, niż Honda, kontynując swoje
> wysokoobrotowe "wiertarki".

Nie zgadzam się z ulokowaniem silników z grupy "downsized" w opozycji do
"wiertarek".
Jeśli wychodzimy z sytuacji, w której z jednej strony są "wietarki", a z drugiej
silniki, powiedzmy, wolnoobrotowe (nieważne czy ich "wolnoobrotowość" ma źródło
w samej tylko pojemności, czy także w doładowaniu), to silniki "downsized" wcale
nie lokują się w opozycji do "wiertarek", przeciwnie, ich charakterystyka
użytkowa raczej bliższa jest tym ostatnim. Cały myk z silnikami "downsized"
polega przecież na dwoistym charakterze tych jednostek - przy małych
obciążeniach mało palą (bo są małe), przy dużych dają duże osiągi. Taki sam jest
charakter "wiertarki" - te doskonałe na ogół silniki pracują znakomicie również
na niskich obrotach (mimo, że oddają wtedy relatywnie niewielką moc) - palą
wówczas równie mało jak "downy". Oczywiście, nikt nie kupuje "wiertarki" po to,
by oszczędzać paliwo ;)
Ale to kwestia czysto psychologiczna - technicznie wyobrażam sobie mały silnik
wysokoobrotowy skojarzony z automatem nowej generacji - DCG ew. CVT - (automat
po to, by uniezależnić auto od niechęci tzw. przeciętnego kierownika do wysokich
obrotów) ze sterowaniem zaprogramowanym w sposób pozwalający w pełni wykorzystać
wspomnianą wyżej dwoistość charakteru takiego silnika (m.in. bardzo silne
uzależnienie przełożenia od stopnia wciśnięcia pedału przyśpiesznika), który
daje efekt oszczędności połączonej z dostępnością mocy równie dobry jak "down" .
Tylko wygłuszyć autko trzeba by trochę lepiej, no i obrotomierza broń boże nie
montować, coby kierownik się nie domyślił... ;)

[chris62]

sniperslaststand napisał:
> No przecież pokazałem powyżej, że tylko Avensis jest szybszy od tego Accorda.

Cośnie do końca to "tylko".
Podam 1-szy przykład z "mojego" podwórka:
motoryzacja.interia.pl/autokatalog/detale,4108145,675
Porównywalne przyspieszenie ale i tak lepsze o 0,1s pomimo 30 KM mniej.
To kombi a lżejszy hatchback jest jeszcze szybszy:
motoryzacja.interia.pl/autokatalog/detale,4108108,675
A diesel 2,0 dCi 170 KM przyspiesza w 9,8s.

[dewulot1]

>Szkoda, że istnieje rynkowa presja ustawiania prędkoś
> ci maksymalnej samochodów na obszar równania się mocy silnika i
oporów toczenia
> . Bez tego możnaby auta znacznie lepiej dostostosować do
efektywnej jazdy w rea
> lnym zakresie prędkości (choćby przez montaż znacznie mniejszych,
i tym samym o
> szczędniejszych silników).

Inaczej sie nie da, bo to "zrownanie" jest rezultatem praw fizyki a
nie zmowy producentow czy presji rynku. Gdybys wstawil do samochodu
silnik od motoroweru to tez jego predkosc maksymalna wypadlaby przy
zrownaniu mocy maksymalnej i oporow toczenia, w tym wypadku niska
moc, niskie opory toczenia i bezuzytecznie niska predkosc max.
Pomysl nie jest nowy, chyba londynskie taksowki kiedys mialy takie
male silniczki ze czasami wyciagaly zawrotna predkosc maksymalna 60
km/h, co im potrzebne bylo raz dziennie.

[sniperslaststand]

dewulot1 napisał:

> Inaczej sie nie da, bo to "zrownanie" jest rezultatem praw fizyki
> a nie zmowy producentow czy presji rynku.

Źle wyraziłem tutaj to, co miałem na myśli. Chodziło mi o to, że presja rynku nakazuje zabudowywać w samochodach silniki, które wykorzystują bardzo niewielki procent swojej mocy przez 99,99% swojego czasu eksploatacji, w dodatku pracując często w nieoptymalnym zakresie obrotów z punktu widzenia zużycia paliwa.


> bezuzytecznie niska predkosc max.

Twierdzę, że to prędkości maksymalne rzędu 200 km/h, 250 km/h i więcej są bezużytecznie wysokie.


> Pomysl nie jest nowy, chyba londynskie taksowki kiedys mialy takie
> male silniczki ze czasami wyciagaly zawrotna predkosc maksymalna
> 60 km/h, co im potrzebne bylo raz dziennie.

I o to chodzi. Tyle, że owa prędkość maksymalna mogłaby wynosić, nie wiem, 140 na godzinę.

[dewulot1]

To o czym piszesz jest praktykowane powszechnie w samochodach
ciezarowych. Prawie caly czas jezdza na mocy maksymalnej, maja duzo
kilogramow masy na konia mechanicznego i zabojcza wrecz predkosc
maksymalna (140?). Maja tez zabojcze przyspieszenie. Wyobraz sobie
ze drogi sa pelne Kowalskich w swoich trzydziestokonnych bolidach, a
jak juz sie wyprzedzaja to zabiera im to dwa kilometry a trzy jak
wyprzedzany przyspiesza:) NIEDOCZEKANIE.
Predkosc maksymalna 250 jest faktycznie bezuzyteczna. Ona jest po
prostu ubocznym produktem mocy wystarczajaco duzej zeby zwawo
przyspieszac w zakresie predkosci uzytecznych, na przyklad przy
wyprzedzaniu, albo przy jezdzie pod gore bez zwalniania.

[sniperslaststand]

dewulot1 napisał:


> Predkosc maksymalna 250 jest faktycznie bezuzyteczna. Ona jest po
> prostu ubocznym produktem mocy wystarczajaco duzej zeby zwawo
> przyspieszac w zakresie predkosci uzytecznych, na przyklad przy
> wyprzedzaniu, albo przy jezdzie pod gore bez zwalniania.

Żeby tego dokonywać, wystarczy mniej więcej połowa mocy obecnie zabudowywanych w autach silników.

No chyba, że dowiedziesz, iż jest inaczej przekonująco wykazując, że podczas dynamicznej jazdy większość kierowców dokręca silniki do czerwonej kreski.


> To o czym piszesz jest praktykowane powszechnie w samochodach
> ciezarowych. Prawie caly czas jezdza na mocy maksymalnej [...]

I sam widzisz, że gdy usuwa się element konsumpcjonizmu na pokaz i roszczeń ponad realną potrzebę, a podkreśla argument użyteczności i oszczędzania paliwa aby zminimalizować koszty operacji, inżynierowie robią już zupełnie inaczej zestawione konstrukcje.

[dewulot1]

> No chyba, że dowiedziesz, iż jest inaczej przekonująco wykazując,
że podczas dy
> namicznej jazdy większość kierowców dokręca silniki do czerwonej
kreski.

Nie jest inaczej. Ci co ciagle dokrecali do czerwonej kreski odkryli
przy pierwszym samochodzie ze silnik nie jest do tego przystosowany
i po wymianie silnika juz go traktowali delikatniej. Albo po prostu
kupili mocniejszy samochod ktory pozwalal na tak samo dynamiczna
jazde w srednim zakresie obrotow, bez dochodzenia do czerwonej
kreski.

[sniperslaststand]

dewulot1 napisał:

> Nie jest inaczej. Ci co ciagle dokrecali do czerwonej kreski
> odkryli przy pierwszym samochodzie ze silnik nie jest do tego
> przystosowany i po wymianie silnika juz go traktowali delikatniej.

Czy jest to prawdą, tego nie wiemy.

Wiemy natomiast, że taka Honda S2000 figuruje na samej górze rankingów niezawodności, także niemieckich: www.uzywane.mojeauto.pl/raport_awaryjnosci_dekra_2006/szukaj/Honda,S-2000.html a miała swojego czasu silniki kręcące się do 9 tysięcy obrotów (później "tylko" 8 tyś. z haczykiem). I te auta raczej były jeżdżone bardziej ostro i pod czerwoną kreskę, niż w dieslowskim zakresie obrotów.

A to tylko pojedyczny przykład. Grupy najbardziej niezawodnych pojazdów wysokoobrotowe Hondy/Acury zamieszkują stadami: autos.yahoo.com/consumerreports/article/best_and_worst_used_cars.html

Jak więc widać, da się na czas życia samochodu budować silniki wysokoobrotowe. Dałoby więc się pewnie konstruować samochody tak, aby miały mniejsze silniki, niższą prędkość maksymalną, ale za to przez większość życia pracowały z wyższym "wysyceniem mocy" niż te dzisiejsze.

[dewulot1]

> I te auta raczej były
jeżdżone bardziej ostro i pod czerwoną kreskę, niż w dieslowskim
zakresie obrotów.
>

Czy to jest prawda tez nie wiemy:)

> Dałoby więc się pewnie konstruować samochody tak, aby miały
mniejsze silniki, n
> iższą prędkość maksymalną, ale za to przez większość życia
pracowały z wyższym
> "wysyceniem mocy" niż te dzisiejsze.

Silniki spalinowe doszly droga ewolucji do (chyba) ostatniej prostej
w swojej karierze. Potrzebne jest cos o innej charakterystyce mocy
czy momentu w funkcji obrotow. Moze silnik elektryczny i
bezstopniowa skrzynia albo inne "cus" ale sie nie znam. Przeszkoda
trudna do pokonania jest to ze warunki pracy samochodu sa bardzo
zmienne. Twoj silnik jest przez polowe czasu za duzy bo jedziesz ze
stala predkoscia, przez jedna czwarta czasu za maly bo przyspieszasz
i przez jedna czwarta w ogole niepotrzebny bo hamujesz. Ideal ktory
chcesz osiagnac jest raczej niemozliwy. Chyba ze z powrotem zaczna
robic Garbusy.

[sniperslaststand]

dewulot1 napisał:

> > I te auta raczej były
> jeżdżone bardziej ostro i pod czerwoną kreskę, niż w dieslowskim
> zakresie obrotów.
> >
>
> Czy to jest prawda tez nie wiemy:)

Jest to jednak wysoce prawdopodobne.


> Silniki spalinowe doszly droga ewolucji do (chyba) ostatniej prostej
> w swojej karierze. Potrzebne jest cos o innej charakterystyce mocy
> czy momentu w funkcji obrotow. Moze silnik elektryczny i
> bezstopniowa skrzynia albo inne "cus" ale sie nie znam. Przeszkoda
> trudna do pokonania jest to ze warunki pracy samochodu sa bardzo
> zmienne. Twoj silnik jest przez polowe czasu za duzy bo jedziesz ze
> stala predkoscia, przez jedna czwarta czasu za maly bo przyspieszasz
> i przez jedna czwarta w ogole niepotrzebny bo hamujesz. Ideal ktory
> chcesz osiagnac jest raczej niemozliwy.

Zgadzam się, że zmiany są potrzebne. I nadchodzą. Dobrze sugerujesz z silnikiem elektrycznym i przekładnią CVT.

Jeśli ta firma zeznaje prawdę oemtek.com/products.html#section1 , to rewolucja jest już bardzo blisko. Twierdzą, że po zamontowaniu do Priusa większej baterii litowo-fosforowej (o rzekomo wyżej żywotności niż litowo-jonowe, które tak sprawnie wyziewają ducha w tylu laptopach), udało im się osiągnąć ŚREDNIE spalanie:
1,6 litra na 100 km w mieście na małych odcinkach
2,3 litra w trasie
1,8 średnia w cyklu mieszanym z długich dystansów

Toyota już zapowiada, że następca Priusa wyrobi 100 MPG (2,3 litra na setkę) i będzie w sprzedaży za rok: www.edmunds.com/insideline/do/News/articleId=109981

Najistotniejsze w hybrydach wtyczkowych jest jednak co innego, a mianowicie to, że ich niewielki zasięg w pełni elektryczny, z reguły mniejszy niż 80 km, pozwoli bardzo dużej ilości klientów jeździć swoje codzienne podróże do pracy/sklepu/po dzieci/w sprawach/na zabawy w pełni elektrycznie, w obszarze miejskim. Oszczędności paliwa i oszczędzanie emitowania rakotwórczych spalin (powodują ryzyko raka płuc, największego zabójcy wśród nowotworów, najgorzej rokującego i najpowszechniej występującego) w najgęściej zatłoczonych obszarach będą bardzo istotne.

Jednocześnie, gdy trzeba, mogą wyjechać na bardzo długą trasę (wspominany przerobiony Prius, kosztujący jednak o 50% więcej niż oryginał ma zasięg ponad 1600 km według producenta), mamy mały silnik spalinowy pracujący w prawie niedławionym zakresie obrotów dzięki ożenieniu z przekładnią bezstopniową i dopychany elektrykiem gdy trzeba przycisnąć.

Pytanie, ile wytrzymają baterie litowo-fosforowe. Ich producenci mówią nawet o 7 tysięcy cyklach, co styknęłoby na całe życia auta. Jednak dochodzi jeszcze czas...


Tak więc, silnik spalinowy jeszcze trochę łapami potrzepocze. Aczkolwiek z poważną asekuracją innych technologii.

[tusk-plusk]

> 2,3 litra w trasie

Może ktoś mi wytłumaczyć jak to się dzieje, że hybryda w trasie rzekomo tak mało
pali? Przecież podczas jazdy ze stałą prędkością energia nie jest odzyskiwana, a
tracona na wożenie dodatkowych ciężkich akumulatorów i piłowanie malutkiego
silniczka benzynowego.

[sniperslaststand]

tusk-plusk napisał:

> > 2,3 litra w trasie
>
> Może ktoś mi wytłumaczyć jak to się dzieje, że hybryda w trasie rzekomo tak mał
> o
> pali? Przecież podczas jazdy ze stałą prędkością energia nie jest odzyskiwana,
> a
> tracona na wożenie dodatkowych ciężkich akumulatorów i piłowanie malutkiego
> silniczka benzynowego.

Przeczytaj sobie te artykuły:
www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId=126611
en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy-maximizing_behaviors
(dla wygody, jeśli chcesz: translate.google.com/translate_t )

Już obecny Prius robi średnio 5,3 litra na 100 km: www.spritmonitor.de/de/die_sparsamsten_autos.html W mieście pomaga odzyskiwanie energii, na trasie opony o niskim oporze toczenia i bardzo aerodynamiczny kształt kropli wody. Pewnie diabeł tkwi w szczegółach jeśli chodzi o dalsze oszczędzanie. Dodatkowo dochodzą kilometry na napędzie elektrycznym. Być może też, wyposażony w większą baterię i przeprogramowany Prius ma większe możliwości obniżającej zużycie paliwa asysty kierowcy i sam wdraża niektóre praktyki "hypermilingu", jak chociażby "push and glide".

A piłowanie nie musi być problemem, jeśli silnik pracuje w zakresie maksymalnie wydajnym (w sensie zużytych gramów paliwa na wytworzenie kWh energii).

[tusk-plusk]

Czyli w sumie nie chodzi o hybrydę tylko o opony i aerodynamikę. Ciekawe jak
sprawa wygląda np. w Lexusie rx400h albo jakimś innym zwykłym samochodzie, do
którego zaadaptowano napęd hybrydowy. Ktoś z forum posiada takie cudo?

[sniperslaststand]

tusk-plusk napisał:

> Czyli w sumie nie chodzi o hybrydę tylko o opony i aerodynamikę.

To tylko dodatek uzupełniający.


> Ciekawe jak sprawa wygląda np. w Lexusie rx400h albo jakimś innym
> zwykłym samochodzie, do którego zaadaptowano napęd hybrydowy. Ktoś
> z forum posiada takie cudo?

Nie liczyłbym na to. Ale na pytanie można i tak odpowiedzieć.

W Europie, gdzie terenów zurbanizowanych jest więcej i napęd hybrydowy ma większą szansę oszczędzać, kierowcy Lexusa RX400h dają radę spalić średnio 9,87 l/100km, medianowo 10,14 l/100 km. [1]

W długodystansowym teście EdmundsInsideLine, w USA, gdzie jednak więcej jest dróg międzymiastowych i gdzie hybryda oszczędza przez nie rekuperację energii hamowania, ale przez fakt, że ma mniejszy silnik pod maską i CVT, Lexus spalił po przeliczeniu z amerykańskiego MPG prawie 11 litrów średnio (10,94) na 100 km [2]

Teraz należałoby to odnieść do tego, co potrafią SUVy z dieslem. RX400h waży w zasadzie równe 2 tony, bez paru kilo. Najbliżej do tego wyniku jest Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD, który, przynajmiej według testu Auto Motor i Sport tyle gdzieś waży. Spalanie średnie: 10,90 l ON / 100 km, medianowe 11 litrów [3].

Jeśli chcemy odnieść to do najbliższego pod względem masy EuroSUVa, to Mercedes ML 320 CDI spala średnio 10,58 l/100 km [4]

Do innych nie odnoszę, ponieważ są już zbyt ciężkie. Takie np. Audi Q7 3.0 TDI spala średnio 12 litrów na setkę [5]


Jest jednak w hybrydzie Lexusa pewien myk. Jak widać, na spritmonitor, jego użytkownicy wpisują dwie moce - moc samego silnika benzynowego i moc napędu hybrydowego jako całość, czyli po dodaniu silnika elektrycznego.

Moim zdaniem, druga wersja jest słuszniejsza. Podczas normalnej jazdy potrzebujemy mało mocy, a więc da radę mniejszy silnik. Gdy trzeba przyspieszyć, motor elektryczny dopędza samochód. To jest drugi, po odzyskiwaniu energii hamowania, sposób hybrydy na oszczędzanie paliwa - możliwość stosowania mniejszego silnika.

I tak, RX400h zbiera się do setki w 7,6 sekundy. Żaden Eurodiesel pokroju 3.0 TDI zainstalowany w SUVie nie ma tu najmniejszych szans. Jeśli więc chcielibyśmy realnie dopasować auta pod względem osiągów, musimy porównać spalanie tego Lexa z ośmiocylindrowymi i więcej SUVami. A tutaj już zaczyna robić się ciekawe.

Przypominam, RX400h: 10 litrów na setkę.
ML 420 CDI: prawie 13 l/100 km [6]
Touareq V10 TDI 16 l/100 km [7]

Cóż, ciężkie diesle robią swoje - trzeba montować ciężkie skrzynie biegów, które zniosą momenty, ciężkie dyfry, wały etc etc.

Warto zwrócić uwagę, że te wszystkie porównania były z silnikami DIESLA. A co, jeśli hybrydę porównamy z silnikami benzynowymi o zbliżonym potencjale dynamiki jazdy?

Mercedesy M w okolicach 200 kW mocy (czyli mniej więcej tyle, co hybryda może chwilowo dać): średnio 14 litrów [8]. Ale ML350 nie robi setki w 7,6 a w 8,4. Jeśli chcielibyśmy coś z V8, to Touareq V8 spala około 16 litrów na setkę. Średnio.


Warto, aby z tym postem zapoznali się wszyscy ci, którzy twierdzą, że hybrydy są bez przyszłości.



[1] www.spritmonitor.de/de/uebersicht/26-Lexus/931-RX400h.html
[2] www.edmunds.com/insideline/do/Drives/LongTerm/articleId=106271
[3] www.spritmonitor.de/de/uebersicht/22-Jeep/207-Grand_Cherokee.html?fueltype=1
[4] www.spritmonitor.de/de/uebersicht/28-Mercedes-Benz/263-M-Klasse.html?fueltype=1&constyear_s=2005&power_s=160&power_e=180
[5] www.spritmonitor.de/de/uebersicht/3-Audi/936-Q7.html?fueltype=1
[6] www.spritmonitor.de/de/uebersicht/28-Mercedes-Benz/263-M-Klasse.html?fueltype=1&constyear_s=2005&power_s=210
[7] www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/0-Alle_Modelle.html?fueltype=1&power_s=210
[8] www.spritmonitor.de/de/uebersicht/28-Mercedes-Benz/263-M-Klasse.html?fueltype=2&power_s=190&power_e=210

[bwv1004]

sniperslaststand napisał:

W mieście pomaga odzyskiwanie energii, na trasie opony o niskim
oporze toczenia i bardzo aerodynamiczny kształt kropli wody.
Pewnie diabeł tkwi w szczegółach jeśli chodzi o dalsze oszczędzanie.
Dodatkowo dochodzą kilometry na napędzie elektrycznym.


Elektrycznym - czyli z wtyczki? Więc należałoby ja po odpowiednim
przeliczniku doliczyć do spalania, bo za nie też trzeba zapłacić -
tyle że nie na stacji tylko w rachunku elektrycznym, prawda?

Zdaje się że firmy produkujące hybrydy juz maja kłopoty za
publikowanie wyłącznie spalania, kiedy koszt energii napędzającej
nie tylko do benzyny się ogranicza. W ten sposób oszukują klientów
zaniżając koszty eksploatacyjne.

sk-plusk napisał:

> Czyli w sumie nie chodzi o hybrydę tylko o opony i aerodynamikę.
Ciekawe jak
> sprawa wygląda np. w Lexusie rx400h albo jakimś innym zwykłym
samochodzie, do
> którego zaadaptowano napęd hybrydowy. Ktoś z forum posiada takie
cudo?

Ano ciekawe. Przy czym nie trzeba lexusowych cudów, jest np. camry
hybryda

właśnie accordem przejechałem

[al9]

5000 km ...
Głownie w duzym ruchu autostradowym...
silnik ma wystarczający moment równiez na niższych obrotach
W jeżdzie do 160 jest przyjemnie cicho...
Jazda po górach czy wyprzedzanie - bajka...
Generalnie zapas mocy daje prawdziwy komfort jazdy..
Auto średnio spaliło 7,7 litra (3 osoby, klima, jazda tez w korkach,
przejazd przez Alpy...)
Jednak - ręczna skrzynia...
Pozdr
al

[dewulot1]

To samo co napisales mogloby powiedziec 75 procent wlascicieli
drobnych klekotow.

[simr1979]

dewulot1 napisał:

> To samo co napisales mogloby powiedziec 75 procent wlascicieli
> drobnych klekotow.

A co to jest "drobny klekot", bo takiej zbitki jeszcze nie słyszałem?
Czy chodzi o coś zbliżonego do "maciupkiego dyzelka" (jak np. kubota w
aixamie)??? ;) :)