Krótka czy długa skrzynia biegów?

[rozbef]

Ciekawy jestem czy wolelibyscie "długą" skrzynie czy "krótką"?
Dla niewtajemniczonych: krótka skrzynia- np. przy 130 km/h na 5-ce
4000 obrotów ,długa skrzynia przy 130 km/h - 3500 obrotów.
Każda ze skrzyn ma swoje plusy i minusy.
Ja mam tą krótką i czasem wolałbym dłuższą .

[niknejm]

rozbef napisał:

> Ciekawy jestem czy wolelibyscie "długą" skrzynie czy "krótką"?
> Dla niewtajemniczonych: krótka skrzynia- np. przy 130 km/h na 5-ce
> 4000 obrotów ,długa skrzynia przy 130 km/h - 3500 obrotów.
> Każda ze skrzyn ma swoje plusy i minusy.
> Ja mam tą krótką i czasem wolałbym dłuższą .

Krótka do V biegu (lepsze przyspieszenia). VI długa do obniżenia
zużycia paliwa i poziomu hałasu.
Ja mam raczej krótką skrzynię - 4000obr/min przy 120 km/h na V
biegu. Ale zakres obrotów sięga powyżej 8400... Czasem przydałaby
się szóstka.

Pzdr
Niknejm

[mameja21]

Zdecydowanie krótką, łącznie z krókim VI biegiem.

[obama1]

oj zdaje mi sie ze takim autem nie da sie jezdzic po autostradach w ogole. Przy predkosci 150 km/h, czyli takiej z jaka wiekszosc ludzi jezdzi na autostradzie powinienes miec 4800 obrotów, czyli w samochodzie glosno jak diabli i potezne spalanie :/

[niknejm]

obama1 napisał:

> oj zdaje mi sie ze takim autem nie da sie jezdzic po autostradach
> w ogole. Przy
> predkosci 150 km/h, czyli takiej z jaka wiekszosc ludzi jezdzi na
> autostradzie
> powinienes miec 4800 obrotów, czyli w samochodzie glosno jak
> diabli i potezne spalanie :/

E, nie jest źle, bez przesady. Choć rzeczywiście ta szóstka by się
przydała.

Pzdr
Niknejm

[tiges_wiz]

a mi sie wydaje, ze roznica jest w przekladni glownej a nie skrzyni :P

[simr1979]

tiges_wiz napisał:

> a mi sie wydaje, ze roznica jest w przekladni glownej a nie skrzyni :P
>

Skrzynie nie są bynajmniej takie same, ani nawet podobne w kwestii przełożeń -
powinniśmy mówić o przełożeniu całkowitym na każdym z biegów ( w co nader często
oprócz przełożenia przekładni głównej i samego biegu wchodzi jeszcze przekładnia
pośrednia, a czasem i dwie).

[niknejm]

No tak, ale intencje są tu jednoznaczne - mówimy o przełożeniu
wynikowym na poszczególnych biegach.

Pzdr
Niknejm

[loyezoo]

Przy elastycznym silniku długa skrzynia jest ok.Niestety w jednym
aucie mam długą skrzynię i samochód pali jak smok bo trzeba
go "rozciągać" żeby wogóle jechał.(transporter T5 tdi 86KM)Albo
silnik to pomyłka albo skrzynia.Obstawiam że ta sama skrzynia
montowana jest do innych silników.

[speedone]

ja mialem obie i wole dłuższą , na trasie o wiele spokojniej sie jedzie ale do
miasta lepsza byla krotsza , w długiej skrzyni przy wolnej jezdzie trzeba czesto
jedynke wrzucać gdzie wkrotszej milutko sie jezdzilo na dwojce ale za to po
mieście jeździ sie na 3 biegach 4 tylko czasem 5 w ogole sie nieuzywa a krotkiej
wszystkie 5

[rozbef]

Rzeczywiscie w miescie lepsza jest krótka skrzynka,ale w trasie zbyt
duże obroty i hałas,powodują ,że "chce się wrzucić" szóstkę.
Czyli na miasto lepsza krótka w trase długa.

rozstrzygne :-)

[do.ki]

> Czyli na miasto lepsza krótka w trase długa.

Dlaczego? Przeciez w miescie obowiazuje ograniczenie predkosci do 50, gdzieniegdzie do 70. Przy dlugiej skrzyni mozesz sie ograniczyc do trzech biegow.

A na pytanie krotka czy dluga odpowiedz jest jasna: automatyczna.

[rozbef]

do.ki napisał:
<<A na pytanie krotka czy dluga odpowiedz jest jasna: automatyczna.>>

no nie do końca: są automaty długie i automaty krótkie :))
Zatem dyskusja trwa nadal...

[do.ki]

> no nie do końca: są automaty długie i automaty krótkie :))

Ale co cie obchodzi ktory bieg automat wrzuci?

[niknejm]

do.ki napisał:

> > no nie do końca: są automaty długie i automaty krótkie :))
>
> Ale co cie obchodzi ktory bieg automat wrzuci?

Tak samo jak mnie nie obchodzi, który bieg wrzucę manualnie. Wrzucę
właściwy, dostosowując się do prędkości, przyspieszenia, które jest
mi w danej chwili potrzebne, charakterystyki silnika i samej skrzyni
itp.
Chodzi o koncepcje samą. Ja nadal uważam, że przy skrzyni VI-bieg.,
fajnie by było mieć 5 krótkich biegów i 6 dłuższy. Mogłoby to
oznaczać, że Vmax osiągasz na V (bywa tak w niektórych autach), ale
to nie szkodzi. Bieg VI byłby typowym nadbiegiem.

Pzdr
Niknejm

[simr1979]

niknejm napisał:


> Chodzi o koncepcje samą. Ja nadal uważam, że przy skrzyni VI-bieg.,
> fajnie by było mieć 5 krótkich biegów i 6 dłuższy. Mogłoby to
> oznaczać, że Vmax osiągasz na V (bywa tak w niektórych autach), ale
> to nie szkodzi. Bieg VI byłby typowym nadbiegiem.

Oj, niknejm... :)

Skrzynia 6-biegowa jest po to, żeby skrócić II i III , które prawie w KAŻDYM
aucie 5-biegowym są za długie. VI-ka przełożeniowo wchodzi na miejsce V-ki
(która z reguły już i tak jest nadbiegiem) .

[niknejm]

simr1979 napisał:

> Skrzynia 6-biegowa jest po to, żeby skrócić II i III , które
> prawie w KAŻDYM
> aucie 5-biegowym są za długie.

Hm... No u mnie są właśnie dość krótkie. Tzn. prędkości maksymalne
osiągam na nich spore (np. 110km/h na II), ale to tylko dlatego, że
odcięcie jest powyżej 8400obr/min.

> VI-ka przełożeniowo wchodzi na miejsce V-ki
> (która z reguły już i tak jest nadbiegiem) .

No u mnie właśnie nie... 4000obr/min przy 120km/h na V...
Skrzynka, którą mam u siebie, bardzo mi pasuje, ale w 5% sytuacji
przydałby się VI bieg, 'nadbieg'.

Pzdr
Niknejm

[do.ki]

Mialem w Hondzie dokladnie jak niknejm. Co do wrazenia.

[simr1979]

niknejm napisał:

> simr1979 napisał:
>
> > Skrzynia 6-biegowa jest po to, żeby skrócić II i III , które
> > prawie w KAŻDYM
> > aucie 5-biegowym są za długie.
>
> Hm... No u mnie są właśnie dość krótkie. Tzn. prędkości maksymalne
> osiągam na nich spore (np. 110km/h na II), ale to tylko dlatego, że
> odcięcie jest powyżej 8400obr/min.

Muszę zatem uściślić, że mówiąc, "za długie", miałem na myśli to co się dzieje
na II i III nie na wysokich ale na niskich/średnich obrotach. II jest "za
długa", jeśli po zejściu z I przy 3-3,5 tyś obrotów (benzyna) odczuwa się
obezwładniający spadek ciągu. Analogicznie przy przejściu II->III. Prędkość
maksymalna na II czy III ma tu raczej charakter wynikowy - oczywiście im wyższa,
tym lepiej, ale to już bardziej zależy od charakterystyki silnika "na górze".

[niknejm]

simr1979 napisał:

> Muszę zatem uściślić, że mówiąc, "za długie", miałem na myśli to
> co się dzieje
> na II i III nie na wysokich ale na niskich/średnich obrotach. II
> jest "za
> długa", jeśli po zejściu z I przy 3-3,5 tyś obrotów (benzyna)
> odczuwa się obezwładniający spadek ciągu.

No tak; ale Ty piszesz raczej jak 'ciasno' jest zestopniowana
skrzynia... A wątek jest raczej o zaletach i wadach długich
przełożeń wynikowych (z przekładnią główną) w porównaniu z krótkimi
(stosunkowo niskie Vmax na poszczególnych biegach).

Ale to o czym piszesz, też jest ciekawe. U mnie przełożenia
zestopniowane są raczej ciasno - obroty spadają stosunkowo niewiele
przy zmianie przełożeń.

Pzdr
Niknejm

[simr1979]

niknejm napisał:


> No tak; ale Ty piszesz raczej jak 'ciasno' jest zestopniowana
> skrzynia...

Oczywiście - bo to jest zasadniczy czynnik przy konstruowaniu/stosowaniu skrzyń
- powiedzmy - "wielobiegowych' (ręczne 6, automatyczne >4), a do tego podwątku
się odnosiłem.

> A wątek jest raczej o zaletach i wadach długich
> przełożeń wynikowych (z przekładnią główną) w porównaniu z krótkimi
> (stosunkowo niskie Vmax na poszczególnych biegach).

:) - to się łączy, że tak powiem, nierozerwalnie. Tylko ze ogromny wpływ ma tu
także charakterystyka przebiegu mocy silnika (szczególnie ta, której się nigdy
nie zdejmuje - na częściowych obciążeniach). Od tej charakterystyki w równym
stopniu co od suchej wartości liczbowej przełożenia całkowitego na danym biegu
zależy odczuwana przez kierowcę w codziennej eksploatacji "długość" lub
"krótkość" tego biegu.

Jak rozumiem, w twoim autku jedynym zastrzeżeniem jest to, że V jest dla Ciebie
trochę/bardzo "za krótka". Jeśli "bardzo", to rzeczywiście potrzebujesz skrzyni
6-biegowej, jeśli "trochę", to należałoby by ją nieco wydłużyć, "podciągając"
lekko - w celu zachowania poczucia ciasnego zestopniowania - pozostałe
przełożenia (im niższe, tym mniej).

[niknejm]

simr1979 napisał:

> Jak rozumiem, w twoim autku jedynym zastrzeżeniem jest to, że V
jest dla Ciebie
> trochę/bardzo "za krótka". Jeśli "bardzo", to rzeczywiście
potrzebujesz skrzyni
> 6-biegowej, jeśli "trochę", to należałoby by ją nieco
wydłużyć, "podciągając"
> lekko - w celu zachowania poczucia ciasnego zestopniowania -
pozostałe
> przełożenia (im niższe, tym mniej).

To ja poproszę tą szóstkę ;-) Osobiście pasuje mi dość krótka
piątka, w sytuacjach przelotów na trasach miejskich/podmiejskich
jest super.

Pzdr
Niknejm

[jaki71]

simr1979 napisał:
> Skrzynia 6-biegowa jest po to, żeby skrócić II i III , które prawie w KAŻDYM
> aucie 5-biegowym są za długie. VI-ka przełożeniowo wchodzi na miejsce V-ki
> (która z reguły już i tak jest nadbiegiem) .
To dlaczego w co drugi piśmie motoryzacyjnym i w co drugim teście na TVN Turbo
goście płaczą że w trasie brakuje VI biegu? Cały czas wydawało mi się że VI
wchodzi za V a w środku jest ciaśniej i mi się to kłóci z tym co czytam i
słyszę. To jak jest naprawdę?

[simr1979]

jaki71 napisał:


> To dlaczego w co drugi piśmie motoryzacyjnym i w co drugim teście na TVN Turbo
> goście płaczą że w trasie brakuje VI biegu? Cały czas wydawało mi się że VI
> wchodzi za V a w środku jest ciaśniej i mi się to kłóci z tym co czytam i
> słyszę. To jak jest naprawdę?

Kto kogo czyta i czego słucha, to podobno jego sprawa - demokracja jest (też
podobno) :)
Ja mogę tylko dodać, że pisząc powyższe zdania odnosiłem się do silników
benzynowych - w dieslach (ale to moja subiektywna opinia, a nie informacja
techniczna) istotnie często wydaje się, że VI bieg coś by pomógł (choć jednak
chyba by nie pomógł - na pompowtryskiwacze nic nie pomoże, to już żart ;) ).

[do.ki]

> Tak samo jak mnie nie obchodzi, który bieg wrzucę manualnie. Wrzucę
> właściwy, dostosowując się do prędkości, przyspieszenia, które jest
> mi w danej chwili potrzebne, charakterystyki silnika i samej skrzyni
> itp.

Moment. Dluga skrzynia ma ci pomoc w tym, ze wrzucisz jeden wlasciwy i wystarczy, czyz nie?

A w automacie- najwyzej skrzynia przerzuci, so what? Grunt, ze Ty nic nie musisz robic.

[v-6]

do.ki napisał:
> A w automacie- najwyzej skrzynia przerzuci, so what? Grunt, ze Ty nic nie musis
> z robic.
A jednak rozbef i niknejm mają rację, przynajmniej w odniesieniu do automatów starszego typu: mają one przecież tzw. tryb sportowy, który jest właśnie "skróceniem skrzyni". Tak więc postawione w wątku pytanie jest zasadne także w odniesieniu do automatów, tyle że brzmi: "Czy wolisz jeździć w trybie ekonomicznym czy sportowym?". Ja zawsze włączałem sportowy.
Pozdrawiam
v-6

[do.ki]

> mają one przecież tzw. tryb sportowy, który jest właśnie "skróce
> niem skrzyni"

E, chyba nie do konca. Przeciez tryb sportowy nie zmienia przelozen wewnatrz skrzyni, a tylko moment (obroty silnika, polozenie pedalu gazu...), w ktorym skrzynia zmienia bieg, czyz nie?

Tak więc postawione w wątku pytanie jest zasadne także w odniesi
> eniu do automatów, tyle że brzmi: "Czy wolisz jeździć w trybie ekonomicznym czy
> sportowym?". Ja zawsze włączałem sportowy.

A ja pamietam swoja jazde probna A6, gdzie nie zauwazylem roznicy miedzy trybem D i S. Ponoc bylo to skutkiem szorstkiego obchodzenia sie z gazem- skrzynia w trybie D nauczyla sie czego od niej chce. :)

U siebie nie mam w ogole trybu S. Trudno. Jak naprawde mi zalezy na wysokich obrotach, zmieniam biegi recznie.

[v-6]

Witam!
Przełożeń nie zmienia, ale efekt jest ten sam: na danym biegu, przy danej prędkości - obroty są wyższe.
Tryb S mają klasyczne automaty (tzn. z konwertorem hydrokinetycznym i przekładnią planetarną) i to te starsze. Ja też go już nie mam. Najlepsze były te, gdzie tryb S wybierało się mechanicznie - można było go ustawić "raz na zawsze". Przy wybieraniu elektronicznym wszystko się resetuje po wyłaczeniu zapłonu (przynajmniej w znanych mi autach).
Co do zmiany sekwencyjnej, to używam jej tak jak ty - do podkręcenia obrotów. Praktycznie tylko przy trudnych wyprzedzaniach na szosie.
Pozdrawiam
v-6

[mobile5]

v-6 napisał:
> Przełożeń nie zmienia, ale efekt jest ten sam: na danym biegu, przy danej prędkości - obroty są wyższe.

Na tym samym biegu, przy danej prędkości, inne obroty?

[v-6]

mobile5 napisał:

> v-6 napisał:
> > Przełożeń nie zmienia, ale efekt jest ten sam: na danym biegu, przy danej
> prędkości - obroty są wyższe.
>
> Na tym samym biegu, przy danej prędkości, inne obroty?
Racja, coś tu nie gra teoretycznie. To jak ten sterownik pracuje? No bo jadąc np. 90 km/godz. w trybie ekonomicznym i wciskając S uzyskujemy natychmiastowy skok obrotów o jakieś 500. Czy to po prostu redukcja?
Pozdrawiam
v-6

[mobile5]

Nigdy nie miałem automatu, może to poślizg na sprzęgle.

[dewulot1]

> p. 90 km/godz. w trybie ekonomicznym i wciskając S uzyskujemy
natychmiastowy sk
> ok obrotów o jakieś 500. Czy to po prostu redukcja?

Tak, to po prostu redukcja. Tak samo bedzie jak przesuniesz wajche z
D na L, D1 itp. Takze jak wcisniesz guzik O/D OFF jak juz jestes na
Overdrive.

[sniperslaststand]

dewulot1 napisał:

> > p. 90 km/godz. w trybie ekonomicznym i wciskając S uzyskujemy
> natychmiastowy sk
> > ok obrotów o jakieś 500. Czy to po prostu redukcja?
>
> Tak, to po prostu redukcja. Tak samo bedzie jak przesuniesz wajche z
> D na L, D1 itp. Takze jak wcisniesz guzik O/D OFF jak juz jestes na
> Overdrive.

Uściślijmy.

Wspomniana redukcja zachodzi, owszem, ale nie w skrzyni biegów, a na sprzęgle hydrokinetycznym i nie tyle jest to poślizg, a po prostu zmiania jego przełożenia na takie, które zwiększa moment obrotowy na wyjściu (stąd potrzebny wzrost obrotów silnika na wejściu, dla stałej prędkości auta i tego samego biegu). Prawdopodobnie zmienia się w nim położenie łopatek kierujących ciecz roboczą z pompy (napędzanej przez silnik) na turbinę (napędzającą wejście skrzyni biegów).

Tak to przynajmniej opisuje wiki.

Warto zwrócić uwagę na jedną bardzo istotną rzecz. Jest wysoce prawdopodobne, że podczas takiego przejścia z trybu pracy ekonomicznego na sportowy, sprzęgło hydrokinetyczne przechodzi z powodującego bardzo niskie straty trybu pracy w spięciu (jak zwykłe sprzęgło) na tryb pracy hydrokinetycznej, który już jest znacznie mniej ekonomiczny.

Zaowocować to powinno wzrostem zużycia paliwa, albowiem zmostkowane (spięte) sprzęgło hydrokinetyczne w zasadzie ma sprawność 100% (no, może minimalnie mniej, gdy spięcie zezwala na minimalny poślizg, bo i takie opcje są stosowane), a takie pracujące bez spięcia rzędu 85% [1]


[1] de.wikipedia.org/wiki/Drehmomentwandler#Einbau_in_Fahrzeugen

[v-6]

Witam!
To prawda z tym zużyciem paliwa, w trybie sportowym zauważalnie rosło. Ale i dynamika była zupełnie inna, np. c5, pomimo ponad 200 koni w wersji v-6, był wołowaty. A w trybie S - całkiem, całkiem.
Ech, czasami żałuję, że nie mam technicznego wykształcenia ...
Pozdrawiam
v-6

[sniperslaststand]

v-6 napisał:

> To prawda z tym zużyciem paliwa, w trybie sportowym zauważalnie rosło. Ale i dy
> namika była zupełnie inna, np. c5, pomimo ponad 200 koni w wersji v-6, był woło
> waty. A w trybie S - całkiem, całkiem.
> Ech, czasami żałuję, że nie mam technicznego wykształcenia ...

Jak widać z rozważań poniżej, prawdopodobnie (choć nie z całą pewnością) się myliłem. Pewnie dlatego, iż sam nie mam technicznego wykształcenia z dziedziny motoryzacji/konstrukcji maszyn/pojazdów. Swoje stwierdzenia powyżej o tym, gdzie następuje zmiana przełożenia, powinienembył uposażyć w słowo "Zgaduję".

Wyższe zużycie mogło wynikać z insirowanego krótszym biegiem i wyższym pułapem zmiany biegu zachowania, które Top Gear nazywa "flamboyant driving style": youtube.com/watch?v=mcnTwx2uVvY

[dewulot1]

Eeee, w zwyklym torque converter nie ma zadnej zmiennej redukcji
operowanej przesunieciem dzwigni z D na S. To w jednym z moich
samochodow dzialalo w ten sposob ze na D byly 4 biegi i "normalne"
punkty ich zmian, oprocz D bylo S3 i S2. Jestem na sto procent
przekonany ze na S3 byly tylko trzy biegi i wyzsze obroty przy
zmianach biegow w porownaniu z D, a na S2 to chyba nigdy nie
sprawdzalem. Zawsze przesuwanie dzwigni z D powodowalo zredukowanie
biegu w skrzyni i odpowiadajace temu podskoczenie obrotow silnika.
Zupelnie tak samo jak redukcja przy zjezdzie z gory. Jedyna roznica
to te wyzsze obroty przy zmianie biegu na wyzszy, i dlatego to
nazwali S (Szport) a nie L jak w innych samochodach.

[sniperslaststand]

dewulot1 napisał:

> Eeee, w zwyklym torque converter nie ma zadnej zmiennej redukcji
> operowanej przesunieciem dzwigni z D na S.

Hmmm, policzmy:

Zakładając brak zmiany przełożenia przekładni hydrokinetycznej, dla 6-stopniowego automatu z Audi A6 4.2, o następujących przełożeniach [1]:

TransmissionGear Type 6 Speed Tiptronic w/ Dynamic Shift Program (DSP)
Final Drive 3.31:1
1st Gear Ratio 4.17:1
2nd Gear Ratio 2.34:1
3rd Gear Ratio 1.52:1
4th Gear Ratio 1.14:1
5th Gear Ratio 0.87:1
6th Gear Ratio 0.69:1

... zmiana z powiedzmy piątki na czwórkę owocowałaby zmianą RPM z X na ~1,31 X, a więc dla powiedzmy 2000 RPM byłoby to ~2620 RPM. A więc blisko tego, co v-6 mówił, ale mamy tu do czynienia ze skrzynką z wieloma biegami.

W Citroenie C5 z 3-litrowym V6 automat miał tylko cztery biegi, o następujących przełożeniach [2]:

1st: 0,368
2nd: 0,675
3rd: 1,0
4th: 1,3895

... więc redukcja z 4 na 3 spowodowałaby zmianę z X RPM na 1,38X RPM, w szczególności z np. 2000 na 2760.

Istotnie więc, mogło tak być jak mówisz. Pytanie więc - czy nie było wskaźnika, w jakim biegu obecnie skrzynia jest i sugerował on, że zmiana nie nastąpiła?


A co do przekładni hydrokinetycznej, to niemiecka wiki właśnie tak ją opisuje zastosowaną do automatów - jako miejsce płynnej, bezstopniowej zmiany momentu obrotowego (stąd też nazwa). Angielska wiki podaje nawet przykład skrzyni biegów stosowanej przez starożytnych [3], opartej wyłącznie na przekładni hydrokinetycznej jako miejscu zmiany momentu obrotowego.


> To w jednym z moich samochodow dzialalo w ten sposob ze na D byly
> 4 biegi i "normalne" punkty ich zmian, oprocz D bylo S3 i S2.
> Jestem na sto procent przekonany ze na S3 byly tylko trzy biegi i
> wyzsze obroty przy zmianach biegow w porownaniu z D, a na S2 to
> chyba nigdy nie sprawdzalem. Zawsze przesuwanie dzwigni z D
> powodowalo zredukowanie biegu w skrzyni i odpowiadajace temu
> podskoczenie obrotow silnika.
> Zupelnie tak samo jak redukcja przy zjezdzie z gory.

OK, przychylam się do wyjaśnienia, iż następowała wtedy po prostu redukcja.


> Jedyna roznica to te wyzsze obroty przy zmianie biegu na wyzszy, i
> dlatego to nazwali S (Szport) a nie L jak w innych samochodach.

No to to standard.


[1] www.supercarsite.net/audi/a6-quattro-4.2/2004
[2] www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c5/c5tech4.html
[3] en.wikipedia.org/wiki/Dynaflow

[dewulot1]

Oczywiscie ze im wiecej biegow tym mniejszy przyrost obrotow przy
redukcji. Kiedys w Mazdzie jadac grubo ponad 100 km/h nacisnalem O/D
OFF i samochod prawie stanal deba a silnik po prostu zawyl. Ona
przerzucila z czworki na trojke ale wrazenie bylo jakby na jedynke.
A z kolei jedna Honda miala skrzynie operowana "by wire" chyba, bo
wajche mozna bylo przesuwac w dowolne polozenie i nic sie nie dzialo
dopoki predkosc samochodu nie zmienila sie tak ze po zmianie biegu
obroty silnika nie wejda w zakres niebezpiecznie wysokich. Jadac do
przodu mozna bylo wrzucic wsteczny (!) i samochodem jezdzic do
przodu przez reszte dnia bo zostawal na D4 ale jak w koncu trzeba
bylo zahamowac kompletnie, to wtedy ruszal do tylu (!).

Ooo, to piękne!

[v-6]

Z tą hondą, co ruszała do tyłu po zahamowaniu!
Dobrej nocy
v-6

[v-6]

dewulot1 napisał:

> Eeee, w zwyklym torque converter nie ma zadnej zmiennej redukcji
> operowanej przesunieciem dzwigni z D na S. To w jednym z moich
> samochodow dzialalo w ten sposob ze na D byly 4 biegi i "normalne"
> punkty ich zmian, oprocz D bylo S3 i S2. Jestem na sto procent
> przekonany ze na S3 byly tylko trzy biegi i wyzsze obroty przy
> zmianach biegow w porownaniu z D, a na S2 to chyba nigdy nie
> sprawdzalem. Zawsze przesuwanie dzwigni z D powodowalo zredukowanie
> biegu w skrzyni i odpowiadajace temu podskoczenie obrotow silnika.
> Zupelnie tak samo jak redukcja przy zjezdzie z gory. Jedyna roznica
> to te wyzsze obroty przy zmianie biegu na wyzszy, i dlatego to
> nazwali S (Szport) a nie L jak w innych samochodach.

Ale to 2 różne rzeczy: jak przesuwasz dźwignię na L3,2 (S3,2) to blokujesz dostęp do wyższych przełożeń, uzyskujesz wyższe obroty i moment na niższych, np. do holowania przyczepy czy w górach. Ale oprócz tego w bardziej zaawansowanych skrzyniach tego typu masz przycisk trybu sportowego, który działa w położeniu D w ten sposób, że biegi (wszystkie) zmieniane są przy wyższych niż w trybie ekonomicznym obrotach. Czyli jakby redukcja, ale bez zmiany przełożenia, tylko dokonywana na sprzęgle hydrokinetycznym. Anyway, dyskusja jest trochę akademicka, bo w najnowszych automatach o klasycznej konstrukcji jest już tyle przełożeń, co w skrzyniach ręcznych, albo i więcej. A tryb sportowy zastąpiła sekwencja. Chociaż np. u mnie tryb jazdy po śniegu - czyli odwrotność sportowego - jest nadal.
Pozdrawiam
v-6

[dewulot1]

Wszystko jest OK jak nizszy bieg da sie zawczasu, ruszajac, albo
jadac powoli (nie na najwyzszym biegu). Ale jak ktos sie rozpedzi na
przyklad zjezdzajac z gory i ratuje sie przesunieciem wajchy na L,
D3, S3, S2 czy jak to zwal, to powinien liczyc sie z niezlym
szarpnieciem i zawyciem silnika, na skutek redukcji o jeden albo i
dwa biegi, moim zdaniem w samej skrzyni.

[jaki71]

dewulot1 napisał:

> Wszystko jest OK jak nizszy bieg da sie zawczasu, ruszajac, albo
> jadac powoli (nie na najwyzszym biegu). Ale jak ktos sie rozpedzi na
> przyklad zjezdzajac z gory i ratuje sie przesunieciem wajchy na L,
> D3, S3, S2 czy jak to zwal, to powinien liczyc sie z niezlym
> szarpnieciem i zawyciem silnika, na skutek redukcji o jeden albo i
> dwa biegi, moim zdaniem w samej skrzyni.

Wżyciu nie szarpnął ani ie zawył żaden automat po wyłączeniu O/D jakim
jeździłem. Jedyne obserwowane zachowanie to była większa skłonność do
przyspieszania. Włączenie O/D skutkowało tylko zmniejszeniem obrotów.
Przekładnia hydrokinetyczna łagodzi wszystkie szarpnięcia wynikające ze zmiany
prędkości obrotowych silnika i przełożenia.

[dewulot1]

> Wżyciu nie szarpnął ani ie zawył żaden automat po wyłączeniu O/D

Nastepnym razem nacisnij O/D OFF przy 160 km/h.

[jaki71]

Automatami jeżdżę sporadycznie raz na rok przez 3 max 4 tygodnie. A tam gdzie
jeżdżę to 160 jest prędkością z kosmosu ;)

Możesz odpowiedzieć na pytanie odnośnie różnic między 6 i 5 biegami w manualu?
Trochę wyżej w drzewku a czasowo podobnie jak poprzedni post.

[dewulot1]

Z manualami spotykam sie sporadycznie. Ostatnim razem wypozyczony w
Niemczech Opel byl manual. Nawet nie pamietam modelu, chyba Vectra.
Ale zapamietalem bardzo ciekawa rzecz, byl niesamowicie elastyczny.
Nie moglem tez wyczaic zadnej roznicy miedzy piatym a szostym
biegiem. Przyszlosc nalezy do automatow, poniewaz nawet taki stary
wyga jak ja gubi sie jak skrzynia ma wiecej niz cztery biegi...

[simr1979]

sniperslaststand napisał:


zmostkowane (spięte) sp
> rzęgło hydrokinetyczne w zasadzie ma sprawność 100% (no, może minimalnie mniej,
> gdy spięcie zezwala na minimalny poślizg, bo i takie opcje są stosowane), a ta
> kie pracujące bez spięcia rzędu 85% [1]

Pracujące bez poślizgu sprzęgło hydrokinetyczne ma sprawność zero (ze względu na
straty wentylacyjne). Maksymalną sprawność osiąga przy poślizgu rzędu 5 % (czyli
przełożenie - kinematyczne - 1/0.95).
Przełożenie przekładni hydrokinetycznej nie przekracza ok. 1/0.85, ponieważ po
spadku poślizgu poniżej ok 15% stopień transformacji przekładni (czyli
przełożenie dynamiczne) spada poniżej jedności (na wyściu mniejszy moment niż na
wejściu). Dlatego po przekroczeniu tego progu przekładnia samoczynnie "zwalnia"
nieruchomą dotąd kierownicę (najprostszy sposób - wolne koło, jak w rowerze),
przez co układ przechodzi w stan pracy sprzęgła.

[do.ki]

simr1979 napisał:

> Pracujące bez poślizgu sprzęgło hydrokinetyczne ma sprawność zero (ze względu na straty wentylacyjne).

Znaczy, w ogóle nie przekazuje momentu do skrzyni?

Maksymalną sprawność osiąga przy poślizgu rzędu 5 % (czyli przełożenie - kinematyczne - 1/0.95).

Tak, ale zapominasz o tym, do czego zmierzał sniper- że sprzęgła hydrokinetyczne mogą być spinane na sztywno. Dzieje się to automatycznie.

auto.howstuffworks.com/torque-converter4.htm

[simr1979]

do.ki napisał:

> simr1979 napisał:
>
> > Pracujące bez poślizgu sprzęgło hydrokinetyczne ma sprawność zero (ze wzg
> lędu na straty wentylacyjne).
>
> Znaczy, w ogóle nie przekazuje momentu do skrzyni?

Dokładnie - dlatego w praktyce żadne sprzęgło w tym zakresie nie może pracować,
tak się je konstruuje. To czysta teoria nieistotna dla tej dyskusji -
sprostowałam tylko niedokładność formalną snajpera.


> Tak, ale zapominasz o tym, do czego zmierzał sniper- że sprzęgła hydrokinetyczn
> e mogą być spinane na sztywno. Dzieje się to automatycznie.
>
> auto.howstuffworks.com/torque-converter4.htm

Właśnie, że nie bardzo wiem do czego zmierzał snajper :/

Jesli chodzi Ci o to zdanie z cytowanego wyżej artykułu:
"... some cars have a torque converter with a lockup clutch..." ,
to dotyczy ono MOŻLIWOŚCI całkowicie mechanicznego sprzęgnięcie wejścia z
wyjściem (czyli całkowitego wyeliminowania przekładni hydrokinetycznej z pracy).
Ja natomiast pisałem o KONIECZNOŚCI przejścia przekładni hydrokinetycznej w tryb
pracy sprzęgła HYDROKINETYCZNEGO (nie mylić z jakikolwiek sprzęgnięciem
mechanicznym - wspomniany przeze mnie mechanizm wolnego koła służy tylko i
wyłącznie do zablokowania/odblokowania kierownicy, czyli jednego z trzech - lub
więcej - kół łopatkowych przekładni).
Odniosłem wrażenie, że sniper myli te dwie sprawy, dlatego podałem prztytoczone
informacje.

Zgadzam się, ze dla istoty dyskusji znaczenie zasadnicze ma możliwość
mechanicznego sprzęgnięcia całej przekładni hydrokinetycznej.

Przy okazji podaję polską nomenklaturę :
- przekładnia hydrokinetyczna = przetwornik momentu (ta ostatnia nazwa, często
stosowane bezpośrednie tłumaczenie z angielskiego, jest raczej niekoszerna, bo
nic w niej nie ma o hydraulicznym charakterze urzadzenia). Składa się z 3 kół
(lub więcej, jeśli kierownica podzielona jest na kilka segmentów). Daje
przełożenie kinematyczne i
"stopień transformacji" (= przełożenie dynamiczne).

- sprzęgło hydrokinetyczne - ma tylko 2 koła (bez kierownicy), daje tylko
przełożenie kinematyczne.

UWAGA: w pewnym zakresie pracy przekładnia hydrokinetyczna MUSI pracować (trzeba
to konstrukcyjnie wymusić) jak sprzęgło hydrokinetyczne, inaczej nastąpiła by
utrata momentu (stopień transformacji spada poniżej jedności, i to na łeb na
szyję) - tak jak już poprzednio pisałem.

[tymon99]

przy 86 km w dostawczaku żadna skrzynia nie pomoże.. zwłaszcza dieslowi.

[x-darekk-x]

przy 100 na godzine mam 2000 obr na 5tym i oko 1700 na 6tym biegu. :)
ale to w koncu dieselek.

[do.ki]

> ale to w koncu dieselek.

Chyba raczej caly spory diesel o slusznej pojemnosci. Ale naprawde dluga skrzynie ma auto mojej zony. Silnik 1240 cm szesc, a na najwyzszym, 4. biegu automatu 2500 rpm przy 100 km/h. Czworka funkcjonuje wylacznie jako nadbieg.