LPG! Dość dyskryminacji!!!

[don.kichote]

Mój próg wytrzymałości jest relatywnie wysoki, ale - dość! Niech PO/KO zapomni o moim głosie!

Chodzi o ceny paliw.
Niepisaną normą, trwającą od lat było, że stosunek ceny LPG do cen benzyny 95 był taki, że za cenę 1 l. benzyny, można było kupić 2 l LPG, i jeszcze kilka/kilkanaście groszy, zostawało w kieszeni!

Dziś, 2 l LPG, kosztuje średnio 7,30, kiedy za 1l benzyny, płaci się ok. 6.31. Zatem wyżej opisana proporcja załamała sią na niekorzyść LPG o ok. 1 zł/litr!

Dlaczego rząd postanowił dyskryminować nas, użytkowników LPG (które jest bardziej ekologiczne od benzyn i ON), kiedy w ostatnim okresie, ceny tego surowca wzrosły średnio o ok. 30% a ceny benzyny i ON - o ok. 20?

Dlaczego nas nie obejmuje się taką samą ochroną, jak użytkowników benzyn i ON?

[stefan4]

don.kichote:
> Niech PO/KO zapomni o moim głosie!
[...]
> Dlaczego nas nie obejmuje się taką samą ochroną, jak użytkowników benzyn i ON?

Bo ich jest więcej?

Jak jest trwoga, to każda władza stara się przede wszystkim uśmierzyć najgorsze jego skutki, a sprawiedliwość zostawia sobie na później. Skutkiem wysokich cen benzyny i oleju mogą być wysokie ceny żywności, albo i braki w zaopatrzeniu w żywność. Skutkiem wysokiej ceny LPG będzie tylko to, że PO/KO utraci Twój głos. Nie to, żebym popierał takie podejście, ale taka sytuacja, wicie, rozumicie...

- Stefan

[don.kichote]

stefan4 napisał:

> Bo ich jest więcej?

Nas jest ponad 2 000 000 a to całkiem spora i nie bez znaczenia grupka a szczególnie przy liczeniu głosów.
Znamy przecież przypadki, gdzie kilkaset głosów decydowało!

> Nie to, żebym popierał takie podejście, ale taka sytuacja, wicie, rozumicie

No wiem(y), ale nie rozumiem(y)... ;-)

[rysiek15]

Bo jest ich więcej?

argumentum ad populum

"Skoro miliony much jedzą gówna, to chyba coś w tym musi być i one muszą mieć rację".

ekologicznosc LPG jest iluzoryczna.

[j-k]

don.kichote napisał:

> Dlaczego rząd postanowił dyskryminować nas, użytkowników LPG (które jest bardzi
> ej ekologiczne od benzyn i ON), kiedy w ostatnim okresie, ceny tego surowca wzr
> osły średnio o ok. 30% a ceny benzyny i ON - o ok. 20?


ekologicznosc LPG jest iluzoryczna.
formalnie z tej samej ilosci paliwa powstaje istotnie mniej CO2, ale nizsza kalorycznosc LPG powoduje, ze
pojazdy zuzywaja go o kilkanascie procent wiecej, niz benzyny.

- per saldo wychodzi ca. na to samo.

wiec nie placz tylko ciesz sie , ze jezdzac na LPG masz nadal o 1/3 czy 1/4 nizsze koszty, niz jezdzac na benzynie.

J.K.
chemik

[don.kichote]

No to po kolei (za ChatGPT):

"1. LPG ma niższą wartość opałową niż benzyna
To prawda.
Orientacyjnie:
benzyna: ok. 32–34 MJ/l
LPG: ok. 25–27 MJ/l
Czyli litr LPG zawiera mniej energii niż litr benzyny.
Dlatego samochód na LPG zwykle spala:
ok. 10–20% więcej litrów paliwa,
czasem nawet trochę więcej w mieście.
To nie wynika z „gorszej ekologii”, tylko z fizyki — trzeba spalić większą objętość paliwa, by uzyskać podobną energię.
Ale kluczowy błąd jest tutaj:
„formalnie z tej samej ilości paliwa powstaje mniej CO₂”
Problem w tym, że emisji CO₂ nie porównuje się sensownie „na litr paliwa”, tylko:
na uzyskaną energię,
albo na przejechany kilometr.
tutaj LPG nadal wypada lepiej od benzyny.

Dlaczego LPG emituje mniej CO₂?
LPG (propan-butan) ma:
więcej wodoru, mniej węgla niż benzyna.
A CO₂ powstaje właśnie z węgla.
Dlatego przy spaleniu tej samej ilości energii:
LPG generuje mniej CO₂ niż benzyna.
Typowe wartości:
benzyna: ok. 2,31 kg CO₂/l
LPG: ok. 1,50–1,65 kg CO₂/l
To wygląda na ogromną różnicę, ale trzeba uwzględnić większe spalanie LPG.

Przykład praktyczny
Załóżmy auto:
Na benzynie:
7 l/100 km
emisja:
7 × 2,31 = ok. 16,2 kg CO₂/100 km
Na LPG:
Spalanie większe o 15%:
8,05 l/100 km
Emisja:
8,05 × 1,60 = ok. 12,9 kg CO₂/100 km
Czyli mimo większego spalania objętościowego:
CO₂ nadal jest mniej,
zwykle o ok. 10–20%.
Skąd więc bierze się opinia, że „to iluzja”?

Bo:

kierowcy widzą większe spalanie „w litrach”,
więc intuicyjnie uznają, że „auto pali więcej = bardziej truje”.
Ale emisja CO₂ nie zależy tylko od liczby litrów, lecz od:
składu chemicznego paliwa,
zawartości węgla,
energii uzyskanej ze spalania.
Co z innymi zanieczyszczeniami?
Tu LPG też zwykle wypada korzystniej od benzyny:
Mniej:
sadzy,
cząstek stałych,
tlenków azotu,
benzenu,
siarki.

Silnik na LPG pracuje też czyściej wewnątrz:
mniej nagaru,
wolniejsze degradacje oleju.
Dlatego LPG bywa traktowane jako „paliwo przejściowe” między benzyną a pełną elektromobilnością.
Ale LPG nie jest „super ekologiczne”
To też ważne.
LPG:
nadal jest paliwem kopalnym,
nadal emituje CO₂,
nadal przyczynia się do efektu cieplarnianego.
Po prostu: jest zwykle trochę mniej emisyjne od benzyny i diesla,
ale zdecydowanie bardziej emisyjne niż np. energia z OZE.
Wniosek

Zdanie:
„per saldo wychodzi na to samo”

jest zazwyczaj nieprawdziwe.
Bardziej poprawne byłoby:

„LPG ma niższą wartość opałową, więc auta spalają go więcej objętościowo, ale mimo tego zwykle emitują mniej CO₂ na kilometr niż na benzynie.”

Różnica nie jest gigantyczna, ale realna — zwykle około 10–20% mniej CO₂ względem benzyny."

Zatem to, że LPG jest bardziej ekologiczne od benzyny - jest prawdą a nie iluzją!

ekologicznosc LPG jest iluzoryczna.- suplement

[j-k]

1. Mowiac te sama ilosc - mialem na mysli te sama wage. - a nie objetosc.

2. Nie napisalem, ze wychodzi na to samo . tylko CIRCA na to samo. 10 % mniej CO2 - to nie jest zadne cudo.

3. Zreszta nie na tym sie skupilem - tylko na tym , ze uzywajac LPG masz nadal sporo nizsze koszty, niz "benzyniacy."..

[don.kichote]

A ja nigdzie nie pisałem, że jest to palowo super ekologiczne tylko, że bardziej ekologiczne od pozostałych i choćby z tego powodu, nie zasługuje na dyskryminację...

dalej wekslujesz temat

[j-k]

don.kichote napisał:

> A ja nigdzie nie pisałem, że jest to palowo super ekologiczne tylko, że bardzi
> ej ekologiczne od pozostałych i choćby z tego powodu, nie zasługuje na dyskrymi
> nację...

Skoro masz nadal taniej - to nie jest to dyskkryminacja - tylko Twoja przewaga wobec benzyniakow zmalala :)


PS. Od lat jezdze dieslem.

Kiedys mialem taniej niz benzyniaki - teraz mam drozej.
ale z Diesla nigdy nie zrezygnuje - z jednego powodu:

nie lubie sie dotykac do techniki samochodu. jezdze raz do roku na przeglad, wymiane oleju i ... mam z glowy...

[don.kichote]

j-k napisał:

> Skoro masz nadal taniej - to nie jest to dyskkryminacja

A kiedy będzie dyskryminacja? Jak LPG będzie po 8 zł?

Nie kumasz tej zależności, że benzyny i ON zdrożały o ok 20% i dostały państwową ochronę i gwarancję ceny, a LPG skoczyło o 30% i takiej ochrony nie ma! Jak to nie jest dyskryminacja - to jak to nazwać?

[j-k]

> Nie kumasz tej zależności, że benzyny i ON zdrożały o ok 20% i dostały państwow
> ą ochronę i gwarancję ceny, a LPG skoczyło o 30% i takiej ochrony nie ma! Jak t
> o nie jest dyskryminacja - to jak to nazwać?


"kumam" te zaleznosc do k... nedzy...

to nie jest dyskryminacja, a tylko zmniejszenie twojej przewagi cenowej nad benzyniakami.

patrzysz tylko na czubek swojego nosa i reszta cie nie interesuje.

[don.kichote]

j-k napisał:


> to nie jest dyskryminacja, a tylko zmniejszenie twojej przewagi cenowej nad be
> nzyniakami.

Gdyby tę przewagę "zmniejszył" tzw. "rynek" a nie decyzje polityczne to może bym się z twoją oceną zgodził. Niestety - to działanie polityków spowodowało, że czuję się dyskryminowany...


> patrzysz tylko na czubek swojego nosa i reszta cie nie interesuje.

To bardziej ty, użytkownik diesla, największy (kwotowo i procentowo) beneficjent tych rządowych decyzji, patrzysz swego nosa a nasz - LPG-owców - los cię nie interesuje...

[x2468]

Ty również jestem beneficjentem niższych cen diesla, kiełbasę dla ciebie dowozi ciężarówka z silnikiem diesla nie LPG. Zdrożeje diesel, będziesz płacił wyższe ceny nie tylko za kiełbasę. Kumasz? LPG cen detalicznych niemal nie rusza.

[don.kichote]

Manipulujesz.
Te ok 20 milionów osobówek korzystających z "tarczy" i nie mających nic wspólnego z zaopatrzeniem w kiełbasę, to tylko tak przy okazji? Dla nich starczyło a dla ok.2 mln na LPG - już nie?
Poza tym, gdyby tu chudziło tylko o transport, to jest dziesiątki sposobów na to, żeby "ulżyć" firmom transportowym a zwykłych śmiertelników pominąć...

[neuroleptyk]

x2468 napisał:

> Ty również jestem beneficjentem niższych cen diesla, kiełbasę dla ciebie dowozi
> ciężarówka z silnikiem diesla nie LPG. Zdrożeje diesel, będziesz płacił wyższe
> ceny nie tylko za kiełbasę. Kumasz? LPG cen detalicznych niemal nie rusza.

Ciągnik siodłowy z 20 tonami ładunku może spalać 30 L/100 km, czyli mamy 0,015 L/(t · km).
Jeśli 1/2 masy ma o 1/4 wyższy wydatek energetyczny na km z powodu wymogu chłodni będzie, to po korekcji będzie ≈ 0,017 L/(t · km).
Samochód osobowy z dwiema osobami po 70 kg i 6 L/100 km oznacza 0,429 L/(t · km).
Przyjmijmy, że jedna 70 kg osoba potrzebuje 4 kg/(os · d), dla jedzenia i napojów.

Re = 0,429 L/(t · km)/0,017 L/(t · km) ≈ 25,24
Rm = 70 kg/(os · d)/(4 kg/(os · d)) = 17,5

Gdy przymiemy średnio 30 km dziennie samochodem, to dzienna porcja jedzienia i napojów dla osoby musiałoby mieć skumulowany dystans ≈ 13 249 km, żeby zrównać się wydatkiem energetycznym średniego dziennego transportu osoby, zakładając ON jako paliwo. To pokazuje, że codzienna jazda samochodem ma skalę wydatku energetycznego na osobę, która jest bliska wydatkowi energetycznemu na transport jej dziennej porcji żywności i napojów ciągnikem siodłowym z antypodów. Można obliczyć też dla transportu mieszanego, bo nie każdy sklep ma dostawę towaru ciężkim transportem. Jeżeli dostawczak będzie miał 5 razy większy wydatek od ciągnika siodłowego z naczepą, to jeśli 1/4 dystanu przypada na niego, to otrzymujemy ≈ 7 571 km. To pokazuje, że małe sklepy mają większy koszt transportu dla tego samego dystansu transportu, przez nieefektywność transportu na ostatnich kilometrach.

[x2468]

Dobrze liczysz. Dolicz jeszcze ciągniki rolnicze które są konieczne aby uprawić pola, wysiać i zebrać i często wysuszyc to co te zwierzęta zjadają, wyhodować i dostarczyć pasze dla zwierząt rzeźnych (ok 1 ha upraw na jedna krowę)itd. To wszystko jest napędzane dieslem.

liczę dalej

[neuroleptyk]

x2468 napisał:

> Dobrze liczysz. Dolicz jeszcze ciągniki rolnicze które są konieczne aby uprawić
> pola, wysiać i zebrać i często wysuszyc to co te zwierzęta zjadają, wyhodować
> i dostarczyć pasze dla zwierząt rzeźnych (ok 1 ha upraw na jedna krowę)itd. To
> wszystko jest napędzane dieslem.

Z poprzednich założeń na transport osobowy samochodem przypada 0,9 L/(os · d).
Wyhodowanie tony przenicy wymaga około 15 L/t, więc 0,015 L/kg. FCR do czystego mięsa będzie zależał od rodzaju mięsa, ale przyjmijmy 10. Dla 0,2 kg/(os · d) many 0,03 L/(os · d), zakładając wkład na paszę jak na przenicę i mięso ze świni. 1 kg jedzenia z wkładem jak dla mięsa to 0,15 L/(os · d), pozostałe 3 kg to głównie woda. To umacnia przypuszczenie, że transport + rolnicza część produkcji żywności zużywają raczej dość niewielką część oleju napędowego, jaką zużywa się do podróży samochodem na osobę, zakładając transport 2 osób i średnio 30 km/d.

The CO2 emissions of agricultural and forestry machinery10 from fossil fuel combustion accounts for approximately 1% of the total GHG emissions in the EU27.

Transport to 25 % procent emisji gazów cieplarnianych Unii Europejskiej, transport drogowy to 70 % emisji transportu, a samochody osobowe to 60 % emisji transportu drogowego. Więc samochody osobowe to 10,5 % emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej. To daje nam informację, że średnio zużywamy około 10 razy więcej energii z paliw kopalnych w transporcie samochodowym niż w maszynach rolniczych. Część transportu osobowego: to autobusy, tramwaje, kolej, metro, hulajnogi, rowery, ze znacznie lepszą ekonomią na osobokilometr. Zakładając taki sam dystans całkowity i konsumpcje żywności, to u zmotoryzowanych ten współczynnik jest wyższy niż 10.

Źródła:
www.cema-agri.org/images/publications/position-papers/CEMA_decarbonising_agriculture_27-04-22.pdf
www.europarl.europa.eu/topics/en/article/20190313STO31218/co2-emissions-from-cars-facts-and-figures-infographics
ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Climate_change_-_driving_forces

[neuroleptyk]

j-k napisał:


> Kiedys mialem taniej niz benzyniaki - teraz mam drozej.
> ale z Diesla nigdy nie zrezygnuje - z jednego powodu:
>
> nie lubie sie dotykac do techniki samochodu. jezdze raz do roku na przeglad, wy
> miane oleju i ... mam z glowy...
>

Samochód elektryczny ma potencjalnie mniejszy koszt warsztatowy. W silniku wysokoprężnym masz:
sprzęgło,
skrzynię biegów,
często turbo,
układ paliwowy.
Masz po prostu skomplikowaną mechaniczną konstrukcję.
ICE jest już mocno dojrzałą technologią, a BEV jest nadal w fazie intensywnego rozwoju.

Argonne National Laboratory6 estimate maintenance costs to be US$0.06 per mile for BEVs and US$0.10 per mile for ICEVs.

www.nature.com/articles/s41560-024-01698-1

Od razu odpowiem na argument dotyczący żywotności akumulatorów.
Obecnie można już siągnąć żywotność 1 miliona km i 758 km zasięgu WLTP.

www.catl.com/en/news/6527.html?utm

Shenxing Pro Super Long Life & Long Range Battery: The world's first LFP battery to deliver a 758 km WLTP range and a record-breaking 12-year / 1,000,000 km lifespan, driving breakthroughs in battery lifespan and range performance. With 9% degradation after the first 200,000 km, it is perfectly tailored to support Europe's leasing markets.


Czy to ma sens ?

Przyjmijmy taki model:
0,8 = 1 - 0,09 · (x/200 000 km)^a
Dla x = 200 000 km mamy 1^a = 1, a może być dowolne.
Dla x = 1000 000 km mamy 5^a.
(0,8 -1)/-0,09 = 5^a
2,22.. = 5^a
log5(2,2...) = a ≈ 0,49614

f(x) = 1 - 0,09 · (x/200 000 km)^0,49614

Samochody spalinowe to ślepa uliczka: są niekompatybilne z celami klimatycznymi w sektorze transportu drogowego i niezależnością od importu paliw kopalnych. Biopaliwa i e-paliwa to niestety zasłona dymna, która nie zmienia tego wniosku. Dekarbonizacja silnika spalinowego jest mało realistyczna i przede wszystkim źle alokuje zasoby energetyczne, gdyż sprawność napędu spalinowego jest niska. W przybliżeniu potrzebne jest 3,5 − 4 razy więcej energii na km względem samochodu z akumulatorowym napędem elektrycznym, używając metodologii z baku na koła. Sama produkcja e-paliw oznacza znaczące straty na konwersji. Wydatek energetyczny na kilometr w przypadku paliwa syntetycznego z OZE lub energi jądrowej, tj. ze studni na koła będzie około 5 krotnie większy niż w przypadku samochodu z akumulatorowym napędem elektrycznym.

Unia Europejska ma ambicje bycia liderem zielonych technologii, ale w przypadku samochodów elektrycznych nim nie jest. Wygląda na to, że pojawia się taktyka obrony starego i już nieaktualnego modelu, jakby producenci z Unii Europejskiej dostali zadyszki od wyścigu technologicznego i muszą zwolnić − ostatnie doniesienia o złagodzeniu zakazu rejestracji nowych samochodów spalinowych od 2035 roku. To nie wygląda obiecująco, bo przy ambicjach bycia liderem spodziewne jest raczej podkręcanie tempa. Metoda małych kroczków i udoskonalnia, na której bazował europejski przemysł motoryzacyjny działa tylko do momentu pojawienia się nowej przełomowej technologii.

[stasi1]

,, W przybliżeniu potrzebne jest 3,5 − 4 razy więcej energii na km względem samochodu z akumulatorowym napędem elektrycznym, używając metodologii z baku na koła. "
Tu oczywiście masz rację tylko skąd się wziął ten prąd w akumulatorze?
Auta z silnikiem spalinowym nie są ślepą uliczką, zauważ że dzięki tym samochodom państwo stać jest aby dopłacać do elektryków. W Polsce jest to do 30 tyś na sztukę. Ja płacę około 250 zł na miesiąc za benzynę więc mi taką suma za elektryk starczyła by na 10 lat jazdy.

[neuroleptyk]

stasi1 napisał:

> Tu oczywiście masz rację tylko skąd się wziął ten prąd w akumulatorze?

Z różnego rodzaju elektrowni, w Unii Europejskiej publiczny miks w 2025 roku wyglądał następująco:

OZE 45,5 %,
elektrownie jądrowe 25,4 %,
paliwa kopalne 29,1 %

W Polsce (nie licząc handlu z innymi krajami)
OZE 29,1 %,
paliwa kopalne 70,9 %.

Polski miks jest najgorszy w Unii Europejskiej, ale się poprawia.

ourworldindata.org/grapher/carbon-intensity-electricity?country=EU-27~EU~POL~OWID_EU27
> Auta z silnikiem spalinowym nie są ślepą uliczką, zauważ że dzięki tym samocho
> dom państwo stać jest aby dopłacać do elektryków. W Polsce jest to do 30 tyś na
> sztukę. Ja płacę około 250 zł na miesiąc za benzynę więc mi taką suma za elekt
> ryk starczyła by na 10 lat jazdy.

Sprawdzałeś z jakich funduszy jest finansowany program dopłaty?
Fundusz to 1,6 mld złotych, więc starcza na 53 333 samochody po 30 000 zł dopłaty. W Polsce jest około 22 milionów samochodów osobowych, więc 1,6 mld zł/22 mln sam = 72,7 zł/sam. W Polsce jest zarejestrowanych około 130 tysięcy BEV.
Dopłaty do tej tarczy paliwowej kumulatywnie przez miesiąc to podobna suma do funduszu dla elektryków. Nie płacisz też nadal ETS 2 za emisje z rury wydechowej samochodu, czyli masz kolejną ulgę około 0,8 zł na L, to dla samochodów osobowych daje sumę około 10 mld złotych w rok.

www.gov.pl/web/nfosigw/zmiany-w-programie-doplat-do-samochodow-elektrycznych

[stasi1]

Sprawność z otrzymywania prądu w akumulatorach z elektrowni cieplnej jest niższa niż sprawność silnika benzynowego

[neuroleptyk]

stasi1 napisał:

> Sprawność z otrzymywania prądu w akumulatorach z elektrowni cieplnej jest niższ
> a niż sprawność silnika benzynowego

Silnik w samochodzie rzadko pracuje blisko optymalnej sprawności. W czasie typowego cyklu jazdy dominuje częściowe i niewielkie obciążenie silnika. W samochodzie nie możesz optymalizować sprawności dla częściowego obciążenia jak w systemie elektroenergetycznym, gdzie jest to realizowane przez wyłączanie i wyłączanie poszczególnych bloków energetycznych, bowiem masz tylko jeden silnik, więc np. 0,1 mocy oznacza pracę w bardzo nieoptymalnym punkcie krzywej sprawności silnika. Jakbyś miał zamiast jednego 10 silników, to mógłbyś teoretycznie mieć zawsze maksimum sprawności w zakresie 0,1 − 1. W samochodzie ICE jest: skrzynia biegów, rozrząd, gdzie powstają dodatkowe straty, w elektrowni tego nie ma. W elektrowni cieplnej masz odzysk ciepła ze spalin, klasycznym przykładem jest blok parowy w elektrowni gazowej zasilany ciepłem ze spalin turbiny gazowej.

Żeby mieć benzynę w baku samochodu, to poza transportem trzeba włożyć energię na jej produkcję w rafinerii.
Czyli emisje w przypadku benzyny to nie tylko emisje z rury wydechowej.
Sprawność całego napędu ICE jest niska w porównaniu do BEV. Pamiętaj, że BEV odzyskuje część energii z hamowania i w cyklu miejskim ma to niemałe znaczenie.

www.nrel.gov/docs/fy23osti/84631.pdf

The first step in quantifying the EVER is establishing its definition and equation. The EVER is the ratio of energy (in joules or British thermal units [Btu]) used to power a gasoline vehicle over a given drive cycle divided by the energy used to power an EV over that same drive cycle.

EVERs provide a basis for describing the efficiency improvement of BEVs relative to conventional ICE vehicles, and their use informs calculations determining the reduction in carbon emissions and fuel cost per mile associated with replacing a conventional vehicle with a BEV. This study developed on-road light-duty EVERs that account for current BEV availability and consumer preference. EVERs were generally consistent across vehicle classes except for lower values for compact cars. This class had relatively low vehicle registrations and therefore little impact on the crossclass overall EVERs—5.1 city, 3.6 highway, and 4.4 combined. This study focused on model year 2021 vehicle registrations. However, an investigation of model year 2020 vehicle registrations found similar overall EVERs—4.9 city, 3.4 highway, and 4.2 combined. EVERs are consistently higher for city drive cycles where regenerative braking and low-end torque enhance BEV efficiencies. This trend is magnified when looking at vehicles with a high power-to-weight ratio. Therefore, policies and campaigns introducing BEVs into urban markets could result in greater environmental and economic benefits. BEV registrations are concentrated in higher-power (high horsepower-to-weight ratio) vehicle groupings, and EVERs increase when vehicle groupings are restricted to more similarly highpower vehicles. This points to BEV efficiency benefits in segments focused on high performance vehicles. However, the relatively low compact car class EVER shows that high-end performance BEVs can result in lower efficiency benefits.

Fotowoltaika, turbiny wiatrowe, elektrownie wodne niczego nie spalają, bo nie są oparte na silniku cieplnym. To są źródła odnawialne do których w ogóle nie musimy kupować paliwa. Polityka klimatyczna polega na rozwoju głównie energetyki słonecznej i energetyki wiatrowej, tj. inne rodzaje OZE będą miały znacznie mniejszy udział.
Elektrownia jądrowa też niczego nie spala, a ciepło do wytwarzania pary pochodzi z procesu rozszczepiania U-235.
Typowy błąd krytyków elektryfikacji transportu polega na zakładaniu, że energia elektryczna pochodzi lub będzie pochodzić wyłącznie elektrowni na paliwa kopalne, tj. jawnie lub niejawnie mówią nawet: "BEV to samochód na węgiel".
W 2025 roku węglowe elektrownie w Unii Europejskiej miały tylko 9,9 % udziału, w Polsce 52,4 %.

Jeżeli źródłem będzie głównie: słońce, wiatr, woda, rozszczepianie, to nie ma problemu. Emisje BEV zależą od współczynników emisji źródeł energii elektrycznej: turbiny wiatrowe 7 − 12 g/kWh, Elektrownia Bełchatów 1000 − 1100 g/kWh.

Benzynowy ICE, który w punkcie maksymalnej sprawności ma sprawność 0,35, będzie emitował: 69,96 g CO2/MJ /0,35 · 3,6 MJ/kWh ≈ 719,59 g CO2/kWh.

Gdy przyjmiemy całkowitą sprawność całego napędu w realistycznym cyklu wynoszącą 0,2, to mamy: 69,96 g CO2/MJ /0,2 · 3,6 MJ/kWh ≈ 1 259,28 g CO2/kWh.

Do powyższych wartości należy doliczyć emisje z: transportu paliwa i surowców oraz emisje z wytwarzania benzyny, jeśli pomnożymy przez 1,1, to otrzymujemy 791,54 g CO2/kWh i 1 385,208 g CO2/kWh.

Obecna intensywność emisyjna dla energii elektrycznej w Polsce to 589 g CO2 eq/kWh, a w Unii Europejskiej to 210 g CO2 eq/kWh. Więc dla BEV doliczając 30 % strat mamy dla Polski ≈ 841 g CO2 eq/kWh i ≈ 300 g CO2 eq/kWh dla Unii Europejskiej. Przyjęcie dla nowego samochodu stałej obecnej intensywności emisyjnej wytwarzania energii elektrycznej byłoby błędem. Jeśli przez 20 lat żywotności BEV zredukujemy w Polsce intensywność liniowo tylko do obecnego poziomu w Unii Europejskiej, to średnia intensywność dla obecne wprowadzonego BEV wynosi 519,35 g/kWh, ale dla następnej generacji samochodów będzie jeszcze mniejsza. Czyli pod względem emisji podczas użytkowania nawet w Polsce BEV wypada znacznie lepiej.

Źródła:
ourworldindata.org/grapher/carbon-intensity-electricity?tab=line&time=2017..latest&country=EU-27~EU~OWID_EU27~POL
www.epa.ie/publications/licensing--permitting/climate-change/ETS2-CO2-Emission-Factors-2024-v25.03.pdf
Oczywiście emisje związanie z zasilaniem samochodów to nie wszystko, bo są jeszcze emisje powstające przy produkcji samochodów. Jednak istnieją liczne oceny cyklu życia z których wynika, że życiowe emisje z BEV są znacznie mniejsze od emisji z ICE. Dla Unii Europejskiej to redukcja o 73 % dla lat 2025 − 2044, czyli tylko około 1/4 emisji ICE. Inny pozytywny aspekt to zmniejszenie zależności od importu ropy naftowej. Zastanów się, po co Chiny tak mocno stawiają na samochody elektryczne.

The life-cycle emissions of battery electric vehicles in the European Union are estimated to be 73% lower than those of gasoline internal combustion vehicles.
As presented in Figure 1, BEVs operating on the projected 2025–2044 average EU electricity mix had estimated life-cycle GHG emissions of 63 g CO2e/km. This is 73% lower than the emissions of gasoline ICEVs running on the average blend of fossil gasoline and ethanol, estimated at 235 g CO2e/km. These savings go beyond just tailpipe CO2 emissions: Emissions from fuel production are higher than those from electricity production with the EU average mix.

Although BEVs were estimated to have about 40% higher production emissions than ICEVs due to emissions from production of the battery, these additional emissions are more than offset after about 17,000 km of use in the first one or two years.

Furthermore, the life-cycle emissions of BEVs were 24% less than estimated in ICCT’s 2021 life-cycle analysis study (Bieker, 2021), which reflects the ongoing decarbonization of the EU average electricity mix. When using only renewable electricity, BEVs were estimated to produce life-cycle emissions of 52 g CO2e/km, 78% lower than gasoline ICEVs.

Źródło:
<a href="

fatalne forum

[neuroleptyk]

Forum Gazeta.pl nie nadaje się na poważną dyskusję z długimi wpisami, np. podgląd nie ostrzega przed ucięciem wiadomości. Nie można też poprawiać wpisów po wysłaniu przed odpowiedzią, co bywa bardzo pomocne.
Wszystko jest tu wrzucone do jednego worka, a regulaminu trzeba szukać w innym miejscu.

theicct.org/publication/electric-cars-life-cycle-analysis-emissions-europe-jul25/

[neuroleptyk]

don.kichote napisał:

> A ja nigdzie nie pisałem, że jest to palowo super ekologiczne tylko, że bardzi
> ej ekologiczne od pozostałych i choćby z tego powodu, nie zasługuje na dyskrymi
> nację...

Nie jest, nawet jeśli pominiemy samochody BEV, to samochód na zielony wodór będzie miał niższe emisje od samochodu na LPG. Nawet w przypadku szarego wodoru z gazu ziemnego mogą być trochę niższe emisje. LPG to produkt uboczny rafinacji ropy naftowej i oczyszczania gazu ziemnego. Potencjał produkcji LPG jest proporcjonalny do konsumpcji ropy naftowej i gazu ziemnego i z reguły to mniej niż 10 % energii z paliw kopalnych.

[x2468]

Widziałeś kombajn zbożowy suszarnie czy traktor z pługiem napędzane zielonym wodorem?

[negativum]

j-k napisał:

> don.kichote napisał:
>
> > Dlaczego rząd postanowił dyskryminować nas, użytkowników LPG (które jest
> bardzi
> > ej ekologiczne od benzyn i ON), kiedy w ostatnim okresie, ceny tego surow
> ca wzr
> > osły średnio o ok. 30% a ceny benzyny i ON - o ok. 20?
>
>
> ekologicznosc LPG jest iluzoryczna.
> formalnie z tej samej ilosci paliwa powstaje istotnie mniej CO2, ale nizsza kal
> orycznosc LPG powoduje, ze
> pojazdy zuzywaja go o kilkanascie procent wiecej, niz benzyny.
>
> - per saldo wychodzi ca. na to samo.
>
> wiec nie placz tylko ciesz sie , ze jezdzac na LPG masz nadal o 1/3 czy 1/4 ni
> zsze koszty, niz jezdzac na benzynie.
>
> J.K.
> chemik

UE "ratuje" świat stawiając mury przeciw gazom cieplarnianym. Atmosferę mamy jedną. Dla całej Ziemi.
Krowy pierdzą w Dani. Ale już w Argentynie nie :)
Pamiętam zimy stulecia, gdzie każdy miał piec i temperatury były koło -30 °C. Bez znaczenia ile CO2 wyemitowałeś.

[neuroleptyk]

negativum napisał:

> UE "ratuje" świat stawiając mury przeciw gazom cieplarnianym. Atmosferę mamy je
> dną. Dla całej Ziemi.
> Krowy pierdzą w Dani. Ale już w Argentynie nie :)
> Pamiętam zimy stulecia, gdzie każdy miał piec i temperatury były koło -30 °C. B
> ez znaczenia ile CO2 wyemitowałeś.

Dialista klimatyczny "pamięta" tylko zimy stulecia i przytacza tylko minimalne temperatury. Oczywiście lat stulecia nie pamięta.

Najniższa średnia temperatura dla okresu pomiarów była w lutym 1929 roku, -13,12 °C, drugi najzimniejszy miesiąc to luty 1956 roku, -11,86 °C.

95 % CL dla grudnia (1951 − 1980): -9,0 − 1,4 °C
95 % CL dla stycznia (1951 − 1980): -9,0 − 1,4 °C
95 % CL dla lutego (1951 − 1980): -9,1 − 3,9 °C

Czyli dawniej średnia poniżej -9,0 °C dla mięsiąca zimowego to było żadkie zjawisko.

Źródło:
berkeleyearth.org/temperature-region/poland
Było dużo gadania o ostrej zimie tego roku, czyli denializm klimatyczny się uaktywnił, gdy było to medialne. W drugiej połowie lutego to ucichło, bo się mocno ociepliło i mimo wcześniejszych fal mrozów miesiąc był dość przeciętny. By wejść do pierwszej dziesiątki najzimniejszych miesięcy dla stycznia, to potrzeba T_średa < -7,67 °C.

Średnia dla stycznia 1951 − 1980: -3,8 °C.
Średnia dla lutego 1951 − 1980: -2,6 °C.


Wstępnie średnia obszarowa temperatura powietrza
w styczniu 2026 r. wyniosła w Polsce -4,2°C.

Wstępnie średnia obszarowa temperatura powietrza
w lutym 2026 r. wyniosław Polsce -1,6°C.


Więc obecna zima (styczeń − luty) była porównywalna z przeciętną zimą w latach 1951 − 1980. Ludzie ulegli złudzeniu wynikającemu z przyzwyczajenia do cieplejszych zim w ostatnim czasie. Czyli to, co jest w tej lub poprzedniej dekadzie rzadką ujemną anomalią kilka dekad temu było średnią.

Źródła:
modele.imgw.pl/wp-content/uploads/production/informator/202601C.pdf
modele.imgw.pl/wp-content/uploads/production/informator/202602C.pdf

[neuroleptyk]

neuroleptyk napisał:


> Czyli dawniej średnia poniżej -9,0 °C dla mięsiąca zimowego to było żadkie zjaw

Już mnie trafia jakaś pomroczność jak czytam te wpisy, oczywiście rzadko.

[negativum]

Pamiętam zimę 1978/79 roku. Chadzałem po Odrze, ślizgałem się po niej.
superbiz.se.pl/galeria/nasz-zima-zla-45-lata-temu-zima-stulecia-1978-1979-sparalizowala-polske/gg-wNXF-MrAe-uWMp/gp-eDi5-CKZh-w1MV

Dla mnie, jako dzieciaka to była frajda. Oczywiście wtedy cała Polska była pokryta panelami fotowoltaicznymi (Czasy Edwarda Gierka) I nikt wtedy nie palił w piecach węglem. Dopiero po tym przyszedł Herr Donald i zaczęło się globalne cieplenie.

Bez CO2

[negativum]

Ziemia była, by śnieżną kulką z temperaturami -17 -20 °C. Bez roślin.
Chińczycy mają w rzyci Ursulę coś tam i Herr Donalda. Donald nie potrzebuje węgla, bo nie ma domu. Jak nie ma domu, to węgla nie potrzebuje. Nocuje w podziemiach metra 2 godzinnego prezydenta.

Dlaczego w Stanach galon kosztuje tyle, co litr w Polsce? Trump nie chce zarobić?
Ludzie nie są idiotami. Nie palą koksowników, tak dla jaj.

[neuroleptyk]

negativum napisał:

> Dlaczego w Stanach galon kosztuje tyle, co litr w Polsce? Trump nie chce zarobi
> ć?

To pytanie z błędym założeniem.

Obecne średnie ceny detaliczne w USA dla: Medium, Premium, Diesel:

4,898 $/galon, ≈ 4,710 zł/L,
5,271 $/galon, ≈ 5,069 zł/L,
5,522 $/galon, ≈ 5,310 zł/L,

Obecne średnie ceny detaliczne w Polsce dla: 95, 98, ON:

6,28 zł/L,
6,75 zł/L,
6,60 zł/L.

Więc w Polsce ceny benzyny są wyższe o około 33 %, a ceny oleju napędowego o około 24 %.

Oczywiście podane ceny w Polsce są po obniżoniu podatku VAT i akcyzy.
Generalnie różnice w cenach detalicznych paliw będą wynikać z różnic w:

podatkach,
kosztach wytwarzania zależnych od cen gazu ziemnego,
cen hurtowych ropy naftowej,
rodzaju przetwarzanej ropy nawtowej,
ekonomii skali produkcji.

W USA samochody osobowe na olej napędowy to rzadkość. Europa w większym stopniu polega na oleju napędowym.
Importujemy ropę, która lepiej nadaje się pod produkcje oleju napędowego.

Źródła:
gasprices.aaa.com/
www.eia.gov/energyexplained/gasoline/octane-in-depth.php
www.autocentrum.pl/paliwa/ceny-paliw/

[pies.na.czarnych]

> Dlaczego w Stanach galon kosztuje tyle, co litr w Polsce?

Dzięki temu, ze miedzy innymi polski suweren płaci za amerykańską ropę.

[x2468]

Chińczycy maja w panelach fotowoltaicznych zainstalowane 1,98 TW (30% swiatowej produkcji energii z paneli) i do tego 46 GW w elektrowniach wiatrowych a w rzyci maja jełopów którym wydaje się ze coś tam, coś tam wiedzą.

[negativum]

• Zima stulecia w Polsce 1978 - 1979 rok.

Miałem wtedy 6 lat. Dla mnie była frajda. Dla rodziców nie. Masakra zaczęła się wiosną. Wylały praktycznie wszystkie rzeki. Śleza miała kilometrowe koryto. A to smrodka. Wylała Widawa. Była masakra bo ludzie palili węglem.

[neuroleptyk]

negativum napisał:

>
> Miałem wtedy 6 lat. Dla mnie była frajda. Dla rodziców nie. Masakra zaczęła się
> wiosną. Wylały praktycznie wszystkie rzeki. Śleza miała kilometrowe koryto. A
> to smrodka. Wylała Widawa. Była masakra bo ludzie palili węglem.
>

Muszę Ciebie zmartwić.
We Wrocławiu 18 lutego 1979 roku było 10 − 20 cm śniegu, a średnia pokrywa dla Polski wynosiła wtedy 41,58 cm.
Te najbardziej efektywne zdjęcia i filmy pochodzą prawdopodobnie z północno−wschodnich obszarów Polski, gdzie było 70 − 100 cm. Suma dobowych wysokości pokrywy śnieżnej w sezonie 1978/1979 dla Polski to 2315,12 cm, dla Wrocławia 1000 − 1500 cm, dla północno−wschodnich obszarów Polski > 3500 cm.

Z tego wynika, że prawdopodobnie nie doświadczyłeś zimy stulecia, tj. z grubsza miałeś we Wrocławiu w sezonie 1/3 sumy wysokości pokrywy śnieżnej z obszarów z których pochodzą te zdjęcia i filmy. Artykuły lub filmy dokumentalne o zimie z 1978/1979 są przeważnie tendencyjne obszarowo, czyli archiwalne zdjęcia i filmy pochodzą z obszarów o najwyższej pokrywie śniegu, a podawane dane skupiają się na maksymalnych wysokościach pokrywy śniegu. W skali całego kraju to nie jest reprezentatywne. Poniższe mapy pokazują to, czego w tych artykułach i flimach z reguły brakuje.

[stefan4]

negativum:
> Dopiero po tym przyszedł Herr Donald i zaczęło się globalne cieplenie.

A teraz nastał towariszcz Karoł i zaprowadzi globalne ziębienie za pomocą porozstawianych koksowników na szczeropolski węgiel i przywróci z Twojej dawno minionej młodości Twoją szczęśliwą Zimę Stulecia, jaką i wtedy miałeś tylko jedną.

- Stefan

[neuroleptyk]

j-k napisał:


> ekologicznosc LPG jest iluzoryczna.
> formalnie z tej samej ilosci paliwa powstaje istotnie mniej CO2, ale nizsza kal
> orycznosc LPG powoduje, ze
> pojazdy zuzywaja go o kilkanascie procent wiecej, niz benzyny.

Emisyjność jest podawana niemal zawsze na jedostkę energii.
Na zachodzie często stosuje się niższą wartość opałową.

Stosuję bezpośrednie tłumaczenia z angielskich pojęć, żeby unikać błędów interpretacji z angielskojęzycznych publikacji, które są standardem w nauce.

lhv − lower heating value, niższa wartość opałowa
hhv − higher heating value, wyższa wartość opałowa

LPG: 63,7 t CO2/TJ
Benzyna: 69,96 t CO2/TJ
Czyli spalanie benzyny emituje około 10 % więcej od LPG.

Źródło:
www.epa.ie/publications/licensing--permitting/climate-change/ETS2-CO2-Emission-Factors-2024-v25.03.pdf
> - per saldo wychodzi ca. na to samo.
> J.K.
> chemik

Nie wychodzi na tym etapie na to samo, ale różnica jest dość niewielka.
Najistotniejsza jest ocena emisyjności w całym cyklu życia − LCA cradle-to-grave.

Różnica emisyjności życiowej między samochodem z akumulatorowym napędem elektryczym i samochodem z napędem spalinowym jest bardzo duża. W średnim scenariuszau dekarbonizacji sieci w USA, redukcja emisji wynosi około 70 %.
W Unii Europejskiej jest podobnie, a średni miks w Unii Europejskiej jest obecnie jeszcze zieleńszy od tego w USA.



Źródła:
theicct.org/publication/a-global-comparison-of-the-life-cycle-greenhouse-gas-emissions-of-combustion-engine-and-electric-passenger-cars/
pubs.acs.org/doi/10.1021/acs.est.5c05406
ourworldindata.org/grapher/carbon-intensity-electricity?tab=line&time=earliest..latest&country=EU-27~EU~OWID_EU27~USA

Nie masz wyjścia chłopie

[hordol]

Więc czcze twe pogróżki. ,😅

[pies.na.czarnych]

> Mój próg wytrzymałości jest relatywnie wysoki, ale - dość! Niech PO/KO zapomni o moim głosie!

Znalazłeś sobie wymówkę aby znowu zagłosować na bro Szymona. Patriota to ty nie jesteś 😅

[stasi1]

Ciekawe jak państwo wychodzi z tą dyskryminacją gazu na podatkach?

[pies.na.czarnych]

Polska, która jest "ekonomicznym drapieżcą" może sobie pozwolić na obniżanie cen paliw. Niewiele krajów EU ma ten luksus.

forum.gazeta.pl/forum/w,28,180040053,180040053,Polska_ekonomicznym_drapiezca_.html

[neuroleptyk]

don.kichote napisał:

> Mój próg wytrzymałości jest relatywnie wysoki, ale - dość! Niech PO/KO zapomni
> o moim głosie!
>
> Chodzi o ceny paliw.
> Niepisaną normą, trwającą od lat było, że stosunek ceny LPG do cen benzyny 95 b
> ył taki, że za cenę 1 l. benzyny, można było kupić 2 l LPG, i jeszcze kilka/kil
> kanaście groszy, zostawało w kieszeni!
>
> Dziś, 2 l LPG, kosztuje średnio 7,30, kiedy za 1l benzyny, płaci się ok. 6.31.
> Zatem wyżej opisana proporcja załamała sią na niekorzyść LPG o ok. 1 zł/litr!


Dla użytkownika liczyć się powinna cena na MJ, zakładając stałą sprawność decyduje to o koszcie na km.
LPG lhv 25 MJ/l
benzyna 95 lhv 32 MJ/l

Więc w litrze LPG jest około 0,78 energii litra benzyny 95. Więc dla równego kosztu litra paliwa LPG powinien kosztować około 1,28 ceny benzyny 95.

Jeśli samochód elektryczny zużywa brutto 20 kWh/100 km, a energia elektryczna kosztuje 1,3 zł/kWh, to mamy koszt 0,26 zł/km. Jeśli samochód spalinowy zużywa 6l/100 km, a cena paliwa to 6,5 zł/l to mamy cenę 0,39 zł/km. Czyli paliwo musiałoby kosztować 4,33 zł/l by się zrównać kosztem energetycznym z samodem elektrycznym. Jeśli ktoś ma fotowoltaikę i korzysta z nocnej taryfy to ważony koszt energii na ładowanie samochodu może spaść np. do 1 zł/kWh, a wtedy paliwo musiałoby kosztować tylko 3,33 zł/l. Cena odkupu energii elektryczniej z fotowoltaiki jest dość niska w stosunku do ceny zakupu, więc kluczem jest zwiększanie autokonsumpcji, ładowanie samochodu elektrycznego może to zwiększyć. Warto zaznaczyć, że ładowanie samochodu wieczorem po powrocie to niezbyt dobry wzorzec, więc przeniesienie części ładowania na wolne dni jest konieczne, żeby znacząco zwiększyć autokonsumpcję, gdy nie ma magazynu energii.

W kwestii formalnej!?

[don.kichote]

Co te wyliczenia - szczególnie dla "elektryków" - mają wspólnego z tematem wątku?

korekta

[neuroleptyk]

neuroleptyk napisał:

> Więc w litrze LPG jest około 0,78 energii litra benzyny 95. Więc dla równego ko
> sztu litra paliwa LPG powinien kosztować około 1,28 ceny benzyny 95.

W ostatnim zdaniu powinno być odwrotnie.
Dla równego kosztu energetycznego paliwa litr benzyny 95 powinien mieć cenę 1,28 ceny litra LPG.

[no-popis]

don.kichote napisał:

> Mój próg wytrzymałości jest relatywnie wysoki, ale - dość! Niech PO/KO zapomni
> o moim głosie!
>
> Chodzi o ceny paliw.
> Niepisaną normą, trwającą od lat było, że stosunek ceny LPG do cen benzyny 95 b
> ył taki, że za cenę 1 l. benzyny, można było kupić 2 l LPG, i jeszcze kilka/kil
> kanaście groszy, zostawało w kieszeni!
>
> Dziś, 2 l LPG, kosztuje średnio 7,30, kiedy za 1l benzyny, płaci się ok. 6.31.
> Zatem wyżej opisana proporcja załamała sią na niekorzyść LPG o ok. 1 zł/litr!
>
> Dlaczego rząd postanowił dyskryminować nas, użytkowników LPG (które jest bardzi
> ej ekologiczne od benzyn i ON), kiedy w ostatnim okresie, ceny tego surowca wzr
> osły średnio o ok. 30% a ceny benzyny i ON - o ok. 20?
>
> Dlaczego nas nie obejmuje się taką samą ochroną, jak użytkowników benzyn i ON?
Rząd nie powinien, chyba w tym przypadku tego nie robi, ustalać cen paliw w tym LPG. O tym decyduje rynek.
Im bardziej wolny tym niższe ceny, im bardziej zbiurokratyzowany i zarządzany przez polityków tym wyższe ceny.
Żyjemy w EU, w państwie zarządzanym w każdym niemal szczególe rynku a więc ceny muszą być wyższe niż np w USA.

[don.kichote]

no-popis napisała:

> Rząd nie powinien,

Teoretycznie

> chyba w tym przypadku tego nie robi, ustalać cen paliw w tym LPG.

Chyba ci umkła codzienna medialna celebra, kiedy to minister Miłosz ustala najwyższe dopuszczalne poziomy cen na dzień następny?

Ale co do LPG - masz rację. Ceny LPG reguluje rynek a rząd żadnych "tarcz" nie wdraża...

[pies.na.czarnych]

> minister Miłosz ustala najwyższe dopuszczalne poziomy cen

Wydaje mi się to normalne. U mnie tak długo jak pamietam są ustalane przez rząd max ceny paliw.
W Polsce w tej chwili ceny te są zaniżane przez rząd, ale to nie jest moim zdaniem spowodowane miłością do suwerena. W ten sposób rząd przeciwdziała inflacji, która bez tych zabiegów mogłaby uciec spod kontroli.

[pies.na.czarnych]

> Dlaczego rząd postanowił dyskryminować nas, użytkowników LPG (które jest bardziej ekologiczne od benzyn i ON), kiedy w ostatnim okresie, ceny tego surowca wzrosły średnio o ok. 30% a ceny benzyny i ON - o ok. 20?

Tak samo mogliby uważać właściciele EV mimo, że wojna z Iranem minimalnie wpłynęła na ceny przy palach do ładowania. Jak wszyscy to wszyscy, babcia też.

Pies! Jak zwykle pitolisz!

[don.kichote]

A o paliwie lotniczym i rakietowym zapomniałeś?

pies.na.czarnych napisała:

> Tak samo mogliby uważać właściciele EV mimo, że wojna z Iranem minimalnie wpłyn
> ęła na ceny przy palach do ładowania. Jak wszyscy to wszyscy, babcia też.

[pies.na.czarnych]

No właśnie. Przedsiębiorstwa usług lotniczych mają dużo większe problemy niż ty.
Polska jest wyjątkiem wśród krajów EU gdzie sztucznie zaniża się ceny paliw. Bogatemu państwu nikt nie zabroni.

na glupote - to nie ma lekarstwa

[j-k]

don.kojote napisał:
Na ignorancje lekarstwem są książki, na głupotę - strzelba i szpadel...


na glupote - to nie ma lekarstwa

ale, cale szczescie jest ona niekaralna - gdy nikomu nie szkodzi.