Ciekawy artykuł

[yasioo7]

www.prw.waw.pl/news.php?id=473
Ich autostrada (Życie Warszawy)

Woda na młyn zwolenników ursynowskiego przebiegu drogi A2
Jeśli autostrada nie pobiegnie przez nasze tereny, stracimy miliony złotych
wydane na niezbędne dokumenty. Przygotowaliśmy miejsce pod tę drogę - mówią
przedstawiciele gmin położonych na zachód od Warszawy.

Samorządowcy gmin mazowieckiego pasma zachodniego (Żyrardów, Błonie, Grodzisk
Mazowiecki, Milanówek, Brwinów, Pruszków) jednoznacznie opowiadają się za
budową autostrady A2 przez ich terytorium. Swoje "tak" uzasadniają głównie
inwestycjami, jakie arteria ściągnie na Mazowsze. Hotele klasy turystycznej,
restauracje, stacje benzynowe, punkty obsługi samochodów, centra handlowe -
samorządowcy już liczą podatki, jakie wpłyną z tych inwestycji do lokalnych
kas.

Nasza autostrada

Przedstawiciele samorządów nie kryją, że skuszeni taką wizją nie wahali się
zainwestować sporo pieniędzy w przygotowania do budowy autostrady. Tym
bardziej że od dawna wiele wskazuje na to, że ta powinna przebiegać przez
Warszawę. A jeśli tak, to także po ich terenach. Od Strykowa pod Łodzią,
gdzie dojdzie z okolic Konina i Wrześni w ciągu dwóch, trzech lat, w kierunku
Warszawy może pobiec na dwa sposoby. Albo wzdłuż istniejącej trasy
poznańskiej (lekko na północ) właśnie przez okolice Żyrardowa, Grodziska
Mazowieckiego i Pruszkowa do małej miejscowości Konotopa niemal na zachodniej
granicy Warszawy, albo lekko na południe przez okolice Mszczonowa i Górę
Kalwarię. Samorządowcy pasma zachodniego o drugim wariancie nawet nie chcą
słyszeć. Twierdzą, że u nich przygotowania do inwestycji idą pełną parą,
wkrótce nawet rozpoczną się wykupy gruntów.

Recepta na korki

- Autostradę mamy wpisaną w plany zagospodarowania przestrzennego. Podobnie
jest w innych gminach - wyjaśnia Grzegorz Benedykciński, burmistrz
Grodziska. - Przygotowanie dokumentów kosztowało każdy z samorządów co
najmniej kilkaset tysięcy złotych. Samorządowcy mają jeszcze jeden, bardzo
istotny argument.

Utrzymują, zresztą słusznie, że rezygnacja z budowy autostrady wzdłuż
grodziskiej linii kolejowej spowoduje degradację dróg na terenie Pruszkowa,
Brwinowa i Grodziska Maz. Już dzisiaj, by dojechać w godzinach szczytu z
Pruszkowa do centrum stolicy, trzeba poświęcić co najmniej trzy kwadranse i
sporo nerwów. Autostrada jest więc szansą na skrócenie tego czasu. - Od
lokalizacji autostrady zależą podrzędne rozwiązania komunikacyjne w mieście.
A te są niezbędne - twierdzi Jan Starzyński, prezydent Pruszkowa. - Główną
arterią naszego miasta przetacza się ponad 30 tysięcy na dobę! To o wiele za
dużo.

Znaki zapytania

Zwolennicy alternatywnego przebiegu autostrady A2 przez Mazowsze,
samorządowcy Mszczonowa i Góry Kalwarii twierdzą, że oni też przygotowywali
się do tej inwestycji. Ale samorząd Mszczonowa, mazowieckiego zagłębia
przemysłowego (liczne centra logistyczne i magazynowe), nie wpisał jeszcze
autostrady do swojego planu zagospodarowania przestrzennego. Zresztą w
Mszczonowie wyznają zasadę, że jeśli autostrada tędy przejdzie, będzie
dobrze, ale jeśli nie, też sobie jakoś poradzą. Wciąż nie jest przesądzone,
jaki ostatecznie będzie przebieg autostrady przez okolice Warszawy. Wydaje
się jednak, że A2 pobiegnie przez Ursynów. Po pierwsze właśnie dlatego, że
gminy pasma zachodniego zainwestowały w przygotowania setki tysięcy złotych.

Po drugie, dlatego, że warszawski samorząd już zastanawia się, w jaki sposób
połączyć węzeł Konotopa z małą obwodnicą Warszawy, czyli Trasą Armii
Krajowej. Zostało więc prawie przesądzone, że A2 przetnie Ursynów i tzw.
mostem autostradowym pobiegnie na wschód.

Marcin Hadaj, Justyna Węcek

PRUSZKÓW I GRODZISK LICZĄ NA POW i inwestują !:)

[siskom_tak]

Ten tytuł streszcza artykuł
(gdyby komuś nie chciało sie czytać...:)

[yasioo7]

Może stare, ale przypomnie parę faktów. I przede wszystkim nadal aktualne.


W tunelu na bank

Po latach niepewności i dyskusji w piątek definitywnie zapadła klamka. Rusza
budowa trasy ekspresowej przez Ursynów. Miasto zrezygnowało z części swoich
wcześniejszych żądań i ostatecznie dogadało się z rządem.

Większość ustaleń na temat ekspresówki przez południe stolicy wypracowano już
ponad miesiąc temu. W piątek jednak odbyło się ostatnie spotkanie urzędników
Warszawy z przedstawicielami Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad,
która za rządowe pieniądze będzie budować południową obwodnicę Warszawy.

Ustalono ostatecznie, że przebieg trasy będzie taki, jak od dawna proponuje
rząd, czyli Konotopa - Ursus - Włochy - Ursynów - Wilanów - Wawer. Miasto
zrezygnowało z forsowania budowy nieznacznie dłuższego tunelu pod ul.
Płaskowickiej na Ursynowie. A to dlatego, że wydłużenie zagłębienia
skutkowałoby niemożnością budowy zjazdów i wjazdów z autostrady na ul.
Puławską. Trasa tym samym byłaby wygodna dla kierowców jadących przez Warszawę
w tranzycie, ale nie dla warszawiaków.

- Tunel będzie miał 2,8 kilometra długości (ostatecznie 2655 m - przyp.
yasioo7). Zacznie się zaraz za ul. Puławską, w rejonie ul. Gandhi - mówi
Andrzej Maciejewski, rzecznik GDDKiA. - Jezdnia wyjdzie z powrotem na poziom
ziemi kilkaset metrów za ul. Rosoła.

Inne nowe ustalenia - w Wawrze w okolicach ul. Tawułkowej i Zabawnej powstaną
kładki dla pieszych. Nadziemnymi przejściami będzie można przedostać się z
jednej strony trasy na drugą, nad przejeżdżającymi dołem autami. Inny będzie
także wygląd węzła przy ul. Patriotów. Oprócz skrętu w prawo (na Siedlce i
Terespol) kierowcy jadący w kierunku północnym otrzymają możliwość wjechania na
nową arterię i jazdy w stronę Ursynowa.

Przedłużenie autostrady w Wawrze nie pobiegnie w zagłębieniu przykrytym dachem
(swego rodzaju tunel), jak jeszcze niedawno postulowały władze stolicy, lecz w
głębokim wykopie. Zdaniem GDDKiA to znacznie lepsze wyjście niż tunel, ponieważ
w przyszłości planowane jest budowanie dodatkowych wlotów z lokalnych
wawerskich ulic na ekspresówkę.

- Wszystkie rozwiązania, które wspólnie zaakceptowaliśmy, mają jeden cel -
pozwolić na jak najlepsze skomunikowanie ze sobą poszczególnych części
Warszawy - wyjaśnia Wojciech Dąbrowski, szef warszawskiego oddziału GDDKiA.

Zdaniem Andrzeja Urbańskiego, wiceprezydenta Warszawy wciąż aktualny jest
pomysł referendum w sprawie budowy drogi ekspresowej. Nie wiadomo jednak, kiedy
miałoby się odbyć głosowanie.

- Jestem pewien, że warszawiacy poprą budowę - uważa Andrzej Urbański.Formalnie
przygotowania do budowy południowej obwodnicy Warszawy zaczną się 20 września.
Wtedy Dariusz Skowroński, wiceminister infrastruktury i szef GDDKiA,
zaakceptuje plan budowy przedłużenia autostrady A2 przez Warszawę.

- Prace chcemy rozpocząć na początku 2006 r., a zakończyć najpóźniej w 2009
roku - deklaruje Andrzej Maciejewski. - Budowa pochłonie ponad trzy mld zł
(dokładnie 3,206 mld zł - przyp. yasioo7).

Data: 11.09.2004
MARCIN HADAJ

[yasioo7]

Kilka gorzkich słów prawdy i sporo faktów z GW 30.09.2004.


Śpiewka o autostradzie - komentarz Jarosława Osowskiego

Chór żądający, by w Warszawie przestały powstawać drogi szybkiego ruchu, znowu
zaśpiewa dziś radnym. I to bogatszy o piękne głosy. Mamy tu teraz kontralt
operowej diwy Ewy Podleś, z doskoku wtóruje Jacek Wszoła, a pierwsze skrzypce
gra chętnie pozująca na zdjęciach piosenkarka Kayah. Sławni dają twarz w walce
przeciw autostradzie i od razu fałszują: "Jestem warszawianką i na pewno tej
sprawy nie odpuszczę. Przebieg autostrady przez miasto spowoduje na pewno
pogorszenie zdrowia mieszkańców. To nienaturalne i złe rozwiązanie" - twierdzi
Kayah. Cytat z Jacka Wszoły: "Na świecie nie buduje się takich dróg w środku
miasta".

A Berlin, gdzie dwupasmówka powstaje właśnie w samym centrum pod nowym
kompleksem rządowym i komunikacyjnym przy Lehrter Bahnhof? A Śląsk, gdzie
autostrada wręcz wbija się w aglomerację? Wiedeń, Monachium, Zurych, Bruksela,
Paryż - wszędzie tam autostrady znajdują się na krawędzi śródmieścia, bo
właśnie w tym miejscu są potrzebne. A u nas mamy wielkie larum, bo będzie tunel
pod Ursynowem i estakada w peryferyjnym Wawrze i Mazowieckim Parku
Krajobrazowym. Jego obrońcy widzą ją zresztą daleko na południu, gdzie park
jest cztery razy szerszy niż w Warszawie. Podrzucają drogę Górze Kalwarii, choć
wcale nie jest takie oczywiste, że i tam nie pojawią się protesty.

Gdyby Kayah mogła być mieszkanką np. Wawelskiej jeden dzień! To tędy, w środku
miasta, a nie obwodnicą planowaną od dawna w Wawrze i na Ursynowie przetaczają
się tysiące samochodów. Tuż pod oknami przedwojennych kamienic warszawscy
kierowcy jadą z Wawra na Okęcie, z Okęcia do Wesołej, z Wesołej na Bemowo itd.
Powinni o tym pamiętać radni, którzy stają dziś przed strategiczną decyzją w
sprawie obwodnicy. Choć tłum zażąda od nich weta, muszą wiedzieć, że w
Warszawie mieszkają też tacy, którzy nie mogą się jej doczekać.

[zerocin]

yasioo7 napisał:

> Powinni o tym pamiętać radni, którzy stają dziś przed strategiczną decyzją w
> sprawie obwodnicy.

O tym, co by się w całym kraju działo, gdyby o przebiegu dróg mieli decydować
tylko i wyłącznie jacyś tam radni bez udziału specjalistów:
gospodarka.gazeta.pl/gospodarka/1,52981,2425515.html

[vampi_r]

No tak, czytałem już wcześniej ten artykuł.
Taka władza, jacy obywatele - jak mawia mój kumpel.

Ostatnio powszechnie publikowany jest przez pseudoekologów ciekawy artykuł z Naszego Dziennika. hehe

Remont Al. Jerozolimskich stoi pod znakiem zapytan

[tarantula01]

Sądzą się kosztem kierowców

Al. Jerozolimskie powinny być przebudowane do 2007 roku

Kilka milionów euro z UE na przebudowę Al. Jerozolimskich może przejść
Warszawie koło nosa. Odrzucona w przetargu firma nie zgadza się z decyzją
Zarządu Dróg Miejskich. Przygotowania do inwestycji utknęły w miejscu. Spór
musi rozstrzygnąć sąd.

W tym tygodniu okazało się, że Ministerstwo Infrastruktury pozytywnie
zaopiniowało warszawski wniosek o dofinansowanie przez UE przebudowy Al.
Jerozolimskich między rondem Zesłańców Syberyjskich a wiaduktem nad WKD.
Szersze jezdnie i estakady nad skrzyżowaniem z Mszczonowską miały zacząć
powstawać już wiosną przyszłego roku.

Skarżą do skutku

Do przetargu stanęło 10 oferentów, z których najtańsze okazało się MPRD z ceną
39,8 mln zł. Zanosiło się na to, że firma oskarżana przez prezydenta Lecha
Kaczyńskiego o udział w zmowie drogowej po raz kolejny podpisze z miastem
atrakcyjny kontrakt. Komisji przetargowej nie spodobały się jednak gwarancje
bankowe MPRD. Oferta została odrzucona razem z trzema innymi.

- Nasze gwarancje bankowe nie różniły się od sześciu zaakceptowanych przez ZDM.
Odrzucenie oferty było bezpodstawne - twierdzi Aneta Awtoniuk, rzecznik MPRD.

Firma odwołała się od decyzji. Gdy to nie przyniosło rezultatu, złożyła skargę
do Urzędu Zamówień Publicznych, który przyznał rację drogowcom. MPRD nie dało
za wygraną i skierowało sprawę do sądu. W relacjach między ZDM a MPRD to nic
nowego. Obie strony sądzą się właśnie o 3,6 mln zł, których domaga się ZDM na
naprawę źle wykonanej jego zdaniem al. Prymasa Tysiąclecia.

- Do czasu wydania wyroku przez sąd w sprawie przetargu w Al. Jerozolimskich
mamy związane ręce. Wybór wykonawcy opóźni się co najmniej o kilka miesięcy -
mówi Urszula Nelken, rzecznik ZDM.

Czasu coraz mniej

Urzędnicy boją się, że sądowe procedury przekreślą szanse na pieniądze z
Brukseli. Do kiedy ZDM powinien wybrać wykonawcę, żeby dotacja nie przepadła?

- Nie ma takich wytycznych. Niedotrzymanie harmonogramu nie wróży jednak
dobrze. Budowa musi się skończyć najpóźniej w 2007 roku. Tylko pod tym
warunkiem Polska zdąży się rozliczyć z programów w ramach obecnego unijnego
budżetu - mówi Krystyna Piwońska z Wydziału Oceny Projektów w resorcie
infrastruktury.

Według harmonogramu ZDM, prace przy przebudowie Al. Jerozolimskich potrwają
prawie dwa lata. To znaczy, że powinny ruszyć w przyszłym roku. Sądowy spór
między ZDM a MPRD to zagrożenie dla tego terminu.

Konrad Majszyk
www.rzeczpospolita.pl/dodatki/warszawa_041211/warszawa_a_1.html?k=on;t=2004121120041211

Jak zapobiec paralizowi Warszawy

[tarantula01]

Niemieckie rady dla Warszawy
Stolicę sparaliżują potężne korki - uważają zagraniczni specjaliści

Warszawa powinna wreszcie stworzyć system zarządzania ruchem i pomyśleć o
pobieraniu opłat za wjazd do centrum - uważają fachowcy z firmy Siemens.

Niemiecki Siemens opracowuje właśnie kompleksowy program naprawy komunikacji
w stolicy Polski. Program będzie gotowy w lutym i wtedy też ma być
przedstawiony władzom Warszawy. Nam jednak udało się dowiedzieć wcześniej, co
znajdą w nim stołeczni włodarze.

Sposób na korki
Jak przekonuje dr Christoph Kollatz z Siemensa, jeden z najlepszych
specjalistów w Europie w dziedzinie rozwiązywania problemów komunikacyjnych,
tylko skuteczny system centralnego zarządzania ruchem jest szansą na
ograniczenie korków w Warszawie.

- Podobny system funkcjonuje już w Berlinie. Stolica Niemiec też kilka lat
temu przypominała jeden wielki korek. Teraz jednak sytuacja jest tam znacznie
lepsza - ocenia dr Christoph Kollatz.

Jak udało się dokonać komunikacyjnego cudu? Wzdłuż najważniejszych
berlińskich arterii ustawiono świetlne tablice, które informują kierowców o
tym, że konkretna droga jest zakorkowana. Dzięki takiej wiedzy kierowcy mogą
wybrać alternatywne połączenia. Informacje o tym, gdzie jest większy ruch
aut, są przekazywane do specjalnego centrum zarządzania ruchem. Jest to
możliwe dzięki specjalnym urządzeniom umieszczonym w jezdniach, a także
dzięki kamerom rozmieszczonym w najważniejszych punktach miasta. Potem z
centrali ruchu drogowe komunikaty są wysyłane na wspomniane już tablice.

- Kierowcy wiedzą, jak jechać, by nie utknąć w korku. Berlińskie centralne
zarządzanie kosztowało ponad 10 mln euro - dodaje dr Kollatz.

Płatny wjazd do centrum
Inżynierowie z Siemensa uważają też, że wokół Warszawy trzeba budować tzw.
ringi, czyli wygodne obwodnice centrum i całego miasta.

- Potem, po usprawnieniu komunikacji miejskiej poprzez uruchomienie wielu
nowych linii autobusowych i tramwajowych, na poważnie należy pomyśleć o
ograniczeniu ruchu w centrum. Jak" Pobierać opłaty za wjazd od kierowców
prywatnych aut. Tak jest na przykład w Londynie - uważa Stefan Hoepfel z
działu projektującego systemy zarządzania ruchem Siemensa.

Lech Kaczyński wielokrotnie podkreślał, że pobieranie dodatkowych opłat od
kierowców wjeżdżających do centrum na razie nie wchodzi w grę. Stołeczni
urzędnicy jednak chcą jak najszybciej zapoznać się z radami opracowanymi
przez niemieckich specjalistów.

Czas rozwiązań
- Stoimy przed decyzją, jak usprawnić komunikację w Warszawie - czy postawić
na rozwój transportu publicznego, czyli metra, nowych linii tramwajowych i
autobusowych, czy skupić się na rozbudowie sieci drogowej, głównie dla
samochodów. Dlatego chętnie zapoznamy się z tym opracowaniem. Nasza decyzja
na pewno będzie zbieżna z europejskimi trendami - ocenia Zbigniew Gidziński z
gabinetu wiceprezydenta Warszawy Andrzeja Urbańskiego.

Data: 2004-12-14
MARCIN HADAJ [e-mail]

www.zw.com.pl/apps/a/tekst.jsp?place=zw2_a_ListNews1&news_cat_id=11&news_id=53758

"Inżynierowie z Siemensa uważają też, że wokół Warszawy trzeba budować tzw.
ringi, czyli wygodne obwodnice centrum i całego miasta."

[yasioo7]

Artykuł może nie w temacie autostrad, ale dróg i zachowań kierowców na pewno.
Ku przemyśleniom...

Za kierownicą karetki pogotowia
15.12.2004 15:47 (aktualizacja 18:25)

Wielu kierowców, widząc mknące na sygnałach pojazdy uprzywilejowane, np.
karetki pogotowia, myśli sobie: taki to ma dobrze, nie stoi w korkach, nie
zatrzymuje się na czerwonym świetle, wszyscy zjeżdżają mu z drogi!

Rzeczywistość nie jest jednak tak różowa. Aby Was o tym przekonać, przez
tydzień "pracowałem" jako kierowca w warszawskim pogotowiu ratunkowym.
Oczywiście wcześniej musiałem uzyskać uprawnienia niezbędne do kierowania
pojazdem uprzywilejowanym.

Jestem zapewne pierwszym dziennikarzem w Polsce, który podjął się takiego
zadania. Nie zachęcam jednak kolegów do naśladowania. To naprawdę nie jest
takie proste!

0-17, wyjazd!
Rozpoczynam dyżur, jest godzina 7.00. Pora dojazdów mieszkańców miasta do
pracy, do szkół, na uczelnie. Nie minął kwadrans, a już słyszę w głośniku głos
dyspozytora: "0-17, wyjazd do wypadku!". Za chwilę w naszej karetce jest już
lekarz i sanitariusz. Ruszamy. Zgodnie z procedurą do wypadku jedziemy na
sygnałach, włączam więc "bomby" i wyjeżdżam z bazy pogotowia. Do celu nie jest
daleko, na ulicy Świętokrzyskiej młoda dziewczyna została potrącona przez
samochód.

Cenne sekundy płyną
Niestety, już na ulicy Hożej napotykam na korek. Prawy pas jezdni całkowicie
zablokowany przez samochody dostawcze, które o tej porze przywiozły towar do
sklepów. Mimo, że jest tu zakaz zatrzymywania się, nikt go nie przestrzega.
Lewy pas ulicy Hożej jest wydzielony specjalnie dla karetek pogotowia, ale na
nim też mnóstwo samochodów. Na widok naszej karetki powstaje panika, część
kierowców nie wie, co zrobić, inni próbują zjechać na prawo. Cenne sekundy
płyną. Używam poza sygnałami jeszcze klaksonu, lecz niewiele to daje. Wreszcie
część pojazdów odjechała, gdyż zapaliło się zielone światło na sygnalizatorze
przed skrzyżowaniem. Ruszam szybko, ulicę Marszałkowską pokonujemy po torach
tramwajowych, bo tu na szczęście jest to możliwe. W pewnej chwili muszę
gwałtownie hamować, bo ...po torowisku zawraca sobie młody kierowca Volvo.
Zapewne nie zauważył karetki, bo widzimy w jego dłoni komórkę. Pochłonięty
rozmową nie zwraca uwagi na nasze sygnały, wykonuje manewr zawracania w
miejscu, gdzie jest to zabronione, a karetka de facto musi go przepuścić.

Stoimy więc, wyjemy syrenami?
Skręt w Świętokrzyską nie jest taki łatwy. Samochody jadące Marszałkowską mają
akurat zielone światło i pędzą sobie, tak jakby kierowcy w ogóle nie widzieli
ambulansu na sygnałach. Wreszcie hamuje kierowca Lanosa i o mało nie dochodzi
do kolizji, bo jadąca za nim pani kierująca Citroenem za późno się
zorientowała... Słychać przeraźliwy pisk opon, Citroen zatrzymuje się tuż za
zderzakiem Lanosa.

Fakt, że jeden z pojazdów zatrzymał się, wcale jeszcze nie upoważnia mnie do
ruszenia, do wykonania skrętu. Na pozostałych pasach nadal jadą samochody i
kierowcy też nie kwapią się z zatrzymaniem, przepuszczeniem karetki. Gdybym nie
zważając na to wjechał na skrzyżowanie, z pewnością doszłoby do poważnego
karambolu. Stoimy więc, wyjemy syrenami, migamy niebieskimi lampami, a czas
płynie nieubłaganie.

Na Świętokrzyskiej też korek, spowodowany między innymi wypadkiem. Omijam
zgrupowane samochody lewym stroną jezdni, "pod prąd". Kierowca Peugeota,
starszy pan w kapeluszu nadjeżdżający z przeciwka zatrzymuje się, stoi i czeka,
aż ominę jego auto. Żadnego ruchu, żadnego pomysłu, by ułatwić karetce
przejazd. A przecież mógłby zjechać trochę na bok. Włączam megafon: "Pan
zjedzie trochę na prawo" - instruuję kierowcę. Kierowca próbuje ruszyć, gaśnie
mu silnik, czas biegnie... Na szczęście inni kierowcy zrobili miejsce naszej
karetce no i docieramy na miejsce wypadku.

Tak długo jechali?
Wokół tłum gapiów, ranna dziewczyna leży na jezdni, lecz nikt nie udziela jej
pomocy. Kierowca małej furgonetki, który ją potrącił, krąży nerwowo z
papierosem i komórką w dłoni. Ludzie, którzy tak spieszą się zazwyczaj, teraz
stoją, obserwują, komentują. Jedni się śmieją, dwaj chłopcy rzucają w siebie
śniegiem, jakaś kobieta z małym, kilkuletnim chłopczykiem przepycha się do
przodu, żeby lepiej widzieć. Jakoś wszyscy przestali się spieszyć.
Taka "atrakcja", trzeba sobie popatrzeć, z ciekawości... Ale żeby spróbować
pomóc? Potworna, przerażająca znieczulica, obojętność, żądza sensacji.
Mentalność społeczeństwa ujawnia się w takich właśnie chwilach z całą ostrością.

Po co są kursy pierwszej pomocy przedlekarskiej, skoro nikt z kierowców
stojących w korku nie pospieszył tej rannej z pomocą? Gdyby jej serce nie
pracowało, gdyby nie oddychała, w ciągu zaledwie 4 minut doszłoby do
nieodwracalnych zmian w mózgu. Ta dziewczyna mogłaby umrzeć albo nigdy już nie
odzyskać przytomności! A my jechaliśmy aż 5 minut!

- Tak blisko, a tak długo jechali - słychać głosy z tłumu. - Nie spieszyli się!

No właśnie, a dlaczego tyle czasu zajął nam dojazd? Z tłumem nie mamy zamiaru
dyskutować, biegniemy z noszami i walizką lekarską do rannej. Na szczęście
dziewczyna oddycha, jej serce pracuje, ma złamaną prawą kość udową. Zabieramy
ją do szpitala.

Szybsi niż karetka
Kolejne wezwanie otrzymujemy tuż po wyjeździe ze szpitala. Na Saskiej Kępie
zasłabł na ulicy starszy mężczyzna. To może być zawał, wylew, liczą się
dosłownie sekundy! Włączam sygnały. Pędzimy lewym pasem Trasy Łazienkowskiej.
Prędkość naszej "Erki" dochodzi do 120 km/h. Wyprzedzam jadące sąsiednimi
pasami pojazdy, które tutaj sprawnie usunęły się nam z drogi.

Nagle tuż przed karetkę wjeżdża z pasa środkowego VW Passat. Hamuję gwałtownie,
kierowca dopiero teraz zorientował się, że zajechał nam drogę i... też hamuje!
Gwałtownym skrętem omijam go z prawej strony, karetka silnie przechyla się na
bok. Cudem unikamy zderzenia! Robi mi się gorąco, ale nie mam czasu, by nawet
troszkę ochłonąć. Pędzę teraz prawym pasem i widzę za sobą w lusterku srebrną
Toyotę, która wykorzystując utorowaną przez nas drogę jedzie tuż za naszą
karetką. Kierowca - cwaniak "podczepił" się do karetki, bo też mu się zapewne
bardzo spieszy. Czy nie zdaje sobie jednak sprawy, że ambulans może zostać
zmuszony do gwałtownego hamowania? Że takie postępowanie niesamowicie utrudnia
mi jazdę, bo muszę obserwować również poczynania tego bezmyślnego osobnika?

Ruch chwilowo rozluźnia się, mimo, że jedziemy z prędkością przekraczającą 100
km/h, są i tacy, którzy wyprzedzają nas lewym pasem. Czyżby nie wiedzieli, że
wyprzedzanie pojazdu uprzywilejowanego na obszarze zabudowanym jest zabronione?
A gdybym tak musiał zmienić gwałtownie pas ruchu? Ba, muszę przedtem sprawdzić,
czy nie jestem wyprzedzany przez kierowcę, któremu spieszy się jeszcze bardziej
niż karetce...

Wjeżdżamy w wąskie ulice Saskiej Kępy. Tym razem wszystkie samochody ładnie
usuwają się na prawo, niektórzy z poświęceniem wjeżdżają na chodniki i
krawężniki. Za wcześnie jednak pochwaliłem zmotoryzowanych, gdyż nagle jedna
pani "indywidualistka" zjeżdża ... na lewo. Odwrotnie, niż wszyscy pozostali.
Czy w ten sposób chciała ułatwić nam przejazd? Wręcz przeciwnie, bardzo
utrudniła.

Jesteśmy w Europie!
Przed nami jedzie Mercedes prowadzony przez młodą damę. Zbliżamy się do niego,
kobieta dostrzega nas w lusterku i... gwałtownie hamuje! Muszę uczynić go samo.
Czy tak należy reagować na widok jadącej za nami karetki? Czemu ta pani nie
wpadła na pomysł, by trochę przyspieszyć i zjechać na bok?

Zbliżamy się do przejścia dla pieszych. Dwie młode dziewczyny idą sobie
spacerowym krokiem. Dopiero gdy jesteśmy kilkanaście metrów przed przejściem,
zauważają nas i rozradowane uciekają. Fajna zabawa, a w tym czasie może umierać
człowiek, do którego jedziemy.

Następne przejście. Młody, dwudziestokilkuletni mężczyzna idzie sobie
majestatycznie, a nawet przystaje

[yasioo7]

Następne przejście. Młody, dwudziestokilkuletni mężczyzna idzie sobie
majestatycznie, a nawet przystaje, aby... zapalić sobie papierosa. Używam
klaksonu. Dostrzega karetkę, nawet patrzy na nas i widzimy w jego oczach tępą,
małpią wręcz złośliwość. Ani trochę nie przyspiesza kroku. A może małpy są
mniej złośliwe, niż niektórzy ludzie?

- Co za bydło! - nie wytrzymuje sanitariusz.

Ja nie mam czasu na komentarze, chociaż same cisną się na usta. Tak bardzo
chciałoby się zatrzymać, wyjść i zapytać:

- Co robisz, bezmyślny człowieku? Dlaczego tak postępujesz? Czy nie wiesz, że
ja jadę komuś na ratunek?

Nie mamy czasu na wychowywanie społeczeństwa, a zresztą czy to by przyniosło
jakiś efekt? Cały czas mam na uwadze uciekające sekundy. Sekundy na wagę
ludzkiego życia!

Wjeżdżam w uliczkę jednokierunkową "pod prąd". W tym czasie wielkim vanem
wyjeżdża z parkingu jakaś kobieta. Lekarz wychyla się przez okno i
krzyczy: "Niech się pani cofnie!".

Elegancka kobieta uchyla szybę i odpowiada:

- Sp... - po czym rusza sobie i jedzie przed nami.

Słów brakuje, patrzymy na siebie przerażeni. Gdzie my żyjemy? To jest kraj,
który mieni się członkostwem w Zjednoczonej Europie? To są ludzie, którzy zwą
się dumnie Europejczykami żyjącymi w demokratycznym wolnym kraju?

Widać dla wielu z nich demokracja i wolność oznaczają zezwolenie na chamstwo,
egoizm, bezmyślność, robienie tego, na co mamy ochotę, nawet kosztem innych.
Tak wielkie przekonanie mają o sobie nasi liczni rodacy, a nie potrafią
zachować się w najprostszej sytuacji, kiedy to trzeba ułatwić przejazd karetce
spieszącej na ratunek. Niestety, nie dorośliśmy chyba nawet do tego!

Warto było narażać się
Docieramy na miejsce w ciągu 3,5 minuty! Lekarz i sanitariusz podejmują akcję
reanimacyjną. Wokół również tłum gapiów i też oczywiście nikt nie udzielił
pomocy. Tylko jakaś pani podłożyła temu człowiekowi pod głowę kapelusz. Po co?
Zapewne chciała dobrze, ale nie powinno się rannemu podkładać niczego pod
głowę, bo to może utrudnić oddychanie! Na szczęście udaje się uratować życie
temu starszemu panu.

Czuję ogromną satysfakcję, że nie przyjechaliśmy za późno! To w małej części
także moja zasługa. I wiem, że warto było narażać się na chamstwo i złośliwości
niektórych szanownych obywateli, warto było jechać z pełnym poświęceniem
właśnie po to, by temu człowiekowi uratować życie.

Czuję ogromne napięcie
Opisane przeze mnie sytuacje wcale nie są wyjątkowe. Po całodziennym dyżurze w
karetce jestem naprawdę półprzytomny. Huczy mi w głowie od wyjących syren,
wciąż czuję ogromne napięcie, jakie towarzyszy kierującemu pojazdem
uprzywilejowanym na każdym skrzyżowaniu i przejściu dla pieszych. Wciąż mam w
pamięci przykłady nieporadności zmotoryzowanych, nieudolności, złośliwości,
pospolitego chamstwa i prostactwa. Oczywiście nie wszyscy tak postępowali! Byli
i tacy kierowcy, którzy szybko zjeżdżali na bok, włączali nawet prawy
kierunkowskaz, żeby mnie upewnić, że dają mi wolną drogę. Byli kierowcy, którzy
potrafili szybko rozpoznać, skąd nadjeżdża karetka i błyskawicznie ułatwić jej
przejazd.

Wystarczy pomyśleć
Wiele jeszcze chyba wody musi upłynąć w Wiśle, zanim tak będzie postępować
większość. Samochodów wciąż przybywa, wciąż wydawane są też nowe prawa jazdy.
Świadomość społeczna, poziom wyszkolenia kierowców zmieniają się znacznie
wolniej.

A przecież wystarczy pomyśleć, że ja też mogę kiedyś potrzebować pomocy. Moi
najbliżsi też kiedyś mogą oczekiwać na karetkę.

Jak czułaby się ta elegancka pani z vana rzucająca pod naszym adresem wulgarne
słowa, gdyby to ona leżała na jezdni, a karetka nie mogłaby dojechać z powodu
kogoś postępującego podobnie?

Czy te dziewczyny rozbawione pojawieniem się karetki też by się tak śmiały,
gdyby ta karetka jechała do ich matki lub ojca? A ten młodzian z papieroskiem,
idący złośliwie powolutku po przejściu? Też by tak postępował, gdybyśmy jechali
ratować życie jego bratu?

Co by wtedy powiedzieli, gdyby karetka po drodze napotkała kierowców i pieszych
podobnych do tych, których opisałem? Wystarczy tylko trochę wyobraźni. To tak
niewiele i tak wiele zarazem! (JB)


Przypominamy...
Wyprzedzanie pojazdu uprzywilejowanego na obszarze zabudowanym jest zabronione
(nawet na wielopasowej jezdni jednokierunkowej!)
Gdy zobaczymy za nami pojazd uprzywilejowany, nie wolno gwałtownie hamować!
Czasem wręcz przeciwnie, trzeba przyspieszyć, aby ułatwić mu przejazd.
Jazda tuż za pojazdem uprzywilejowanym to stwarzanie szczególnego zagrożenia.
Pojazd taki może gwałtownie zahamować! Inni kierowcy mogą nie zauważyć, że za
pojazdem na sygnałach jedzie drugi samochód!
Jeśli usłyszymy sygnały pojazdu uprzywilejowanego, nie wjeżdżajmy na
skrzyżowanie, postarajmy się zorientować, z której strony nadjeżdża taki
pojazd. Bądźmy czujni i przygotowani do usunięcia mu się z drogi.


motoryzacja.interia.pl/wydarzenia/ciekawostki/news?inf=572273

[yasioo7]

Negocjacje ws. autostrady A-1 Nowe Marzy-Toruń

Rozpoczęły się negocjacje w sprawie opłaty za wybudowanie drugiej części
północnego odcinka autostrady A-1 z Nowych Marz do Torunia - poinformowała w
środowym komunikacie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA),
która prowadzi te negocjacje z konsorcjum Gdańsk Transport Company SA (GTC).

Odcinek autostrady A-1 z Nowych Marz k. Grudziądza do Torunia będzie miał 62
km. GTC ma koncesję ma budowę północnego odcinka autostrady A-1 z Gdańska do
Torunia. W sierpniu Ministerstwo Infrastruktury podpisało umowę z GTC na budowę
odcinka A1 z Gdańska do Nowych Marz. Północny odcinek Autostrady A1 o długości
152 km podzielono na dwa mniejsze: Gdańsk-Nowe Marzy koło Grudziądza (90 km)
oraz Nowe Marzy-Toruń (62 km). Budowa odcinka od Gdańska do Nowych Marz powinna
się zakończyć do końca 2007 roku, a odcinek od Nowych Marz do Torunia rok
później. Opłata za budowę pierwszego odcinka autostrady wynosi 504 mln euro,
czyli ok. 5,6 mln euro za jeden kilometr. Koncesja na budowę północnego odcinka
autostrady A1 została wydana siedem lat temu. Główną przeszkodą utrudniającą
negocjacje była różnica w wycenie inwestycji przez Generalną Dyrekcję Dróg
Krajowych i Autostrad i koncesjonariusza (według wcześniejszych informacji
różnica ta wynosiła ok. 150 mln euro).

PAP dodano dnia: 2004-12-03
www.i-b.pl/aktualnosci/#100000079

[yasioo7]

Będą kredyty, będą drogi

Zapowiedzi są optymistyczne. W przyszłym roku kierowcy dostaną 122 km
autostrad, czyli dwa razy więcej niż w 2004 roku - informuje "Puls Biznesu".
Przyspieszenie jest wynikiem spodziewanego przez Generalną Dyrekcję Dróg
Krajowych i Autostrad zwiększenia środków na rozwój infrastruktury.

W przyszłym roku budżet przekaże na drogi 2,4 mld zł, a co najmniej 1,2 mld zł
dostarczy Krajowy Fundusz Drogowy (rachunek w Banku Gospodarstwa Krajowego, na
który wpływają środki z opłaty paliwowej). Dyrekcja ma nadzieję, że fundusz
zaciągnie też kredyty pod zastaw przyszłych wpływów. Fundusz jest jednak
wstrzemięźliwy w pożyczaniu pieniędzy - dodaje "Puls Biznesu". "Mamy nadzieję,
że wkrótce projekt strategii autostradowej trafi pod obrady rządu, który
zdecyduje, czy KDF ma zaciągać kredyty" - mówi gazecie jeden z przedstawicieli
dyrekcji.
Dyrekcja ma już też gotowy projekt budżetu na przyszły rok. "Zaplanowano w
sumie wydatki sięgające blisko 7 mld zł. Około 1,7 mld zł zostanie przekazane
na autostrady, 600 mln zł na drogi ekspresowe, 200 mln zł na budowę obwodnic,
600 mln zł na wzmocnienia i remonty" - wylicza na łamach "Pulsu Biznesu" inny
przedstawiciel drogowej dyrekcji

Puls Biznesu 08.12.2004 dodano dnia: 2004-12-08
www.i-b.pl/aktualnosci/#100000109

[yasioo7]

Koncesyjny system budowy autostrad jest niekorzystny dla Skarbu Państwa

Budowanie autostrad w systemie umów koncesyjnych jest niekorzystne dla Skarbu
Państwa, ponieważ cena wybudowania jednego kilometra autostrady może być
zawyżana nawet o 1-1,5 mln euro - uważa prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej
Budownictwa, Wojciech Malusi.

Z jego wyliczeń wynika, że cena budowy jednego kilometra autostrady A1, na
odcinku Gdańsk - Nowe Marzy, "jest zawyżona o ok. 1 mln euro na jednym
kilometrze autostrady".

Wykonawcą północnego odcinka A1 został ogłoszony w sierpniu Gdańsk Transport
Company. Cenę jednego kilometra trasy ustalono na 5,6 mln euro. Malusi wyliczył
też, że również umowa na budowę odcinka autostrady A2 na odcinku Świecko - Nowy
Tomyśl, zakładająca cenę budowy 1 kilometra autostrady na poziomie 6,2 mln
euro, może być zawyżona o ok. 1,5 mln euro. Koncesję na budowę i eksploatację
autostrady A2 podpisała w 1997 roku spółka Autostrada Wielkopolska. Zdaniem
prezesa, świadczy to o słabości służb zajmujących się inwestycjami drogowymi, w
tym Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, które nie potrafią
wynegocjować niższej ceny. Według niego, obecnie bardziej korzystne byłoby
wycofanie się z umów koncesyjnych, nawet za cenę wypłacenia danym firmom
odszkodowań.

PAP, PB.Net 9-12-2004 dodano dnia: 2004-12-09
www.i-b.pl/aktualnosci/#100000115

[zerocin]

Czegoś tutaj nie rozumiem, albo coś źle liczę...

Państwo nie wydaje na budowę ani złotówki, inwetycja będzie finansowana w
całości z kredytów, o które musi postarać się wykonawca i późniejszy
koncesjonariusz. Państwo daje w jedynie gwarancje kredytowe na poziomie 40 %
całości projektu. Gwarancje opłaca koncesjonariusz, a ocena, czy będą ciągnione,
w przypadku A2 zostanie wykonana dopiero w 2016 roku.

CYTAT: "Biorąc pod uwagę ten nagły wzrost rentowności, GTC szacuje, że przez 30
lat państwo dopłaci mu do tej krótkiej autostrady łącznie 94,3 mln euro (bez
uwzględnienia inflacji)."

Całość projektu Gdańsk - Nowe Marzy ma kosztować 0,5 miliarda euro. Toż nawet,
gdyby państwo miało dopłacić 200 milionów euro, to i tak inwetycja jest
opłacalna. Państwo dostaje wybudowaną autostradę, która cały czas, także w
okresie koncesyjnym, pozostaje jego własnością. Ponadto wraz z wygaśnięciem
koncesji operator musi ją przekazać w dobrym stanie technicznym.

Trzeba też dodać, że wszystkie prace związane z budową i eksploatacją autostrady
są w najróżniejszy sposób opodatkowane. Firmy wykonawcze płacą podatki i
opłacają składki na świadczenia emerytalne, rentowe i zdrowotne. Ludzie
zatrudnieni przy tych pracach (w sezonie na A2 zatrudnionych było 4 tysiące
osób) też płacą podatki i świadczenia.

Gdyby państwo było w stanie bardziej się zaangażować finansowo w projekty,
przyznałbym autorowi rację, ale przy takim udziale budżetu... Korzyści są
zdecydowanie większe.

[yasioo7]

Kierowcy całego kraju zbudują A1

Ćwierć wieku wszyscy kierowcy będą dopłacać do 90 km autostrady A1 spod
Grudziądza do Gdańska, którą ma wybudować i eksploatować firma Gdańsk Transport
Company – informuje Andrzej Kublik w Gazecie Wyborczej.

Firma Gdańsk Transport Company przedstawiła wczoraj dziennikarzom plan budowy
drogi. Chce ją zakończyć w listopadzie 2008 r., choć w sierpniu wiceminister
infrastruktury Jan Ryszard Kurylczyk, który jest konstruktorem sierpniowej
umowy państwa z GTC, mówił o terminie 2007 r.
Umowa zakłada następujący tryb rozliczeń: władze państwa będą ustalać wysokość
opłat za przejazd autostradą. Wpływy z tych opłat będą od maja 2009 r. zasilać
Krajowy Fundusz Drogowy (na który składają się kierowcy w całej Polsce. kupując
paliwo). Ten zaś będzie przekazywać GTC tyle pieniędzy, by starczyło jej na
spłatę zaciągniętych na budowę kredytów (z odsetkami), na pokrycie kosztów
utrzymania i eksploatacji drogi, a ponadto na zysk dla GTC.
Akcjonariuszami tej firmy są obecnie szwedzki koncern budowlany Skanska (30
proc.), współpracująca z nim brytyjska firma Laing Roads (30 proc.), firma
Intertoll z RPA (15 proc.) i sopocka spółka NDI (25 proc).
Umowa z państwem gwarantuje inwestorom zwrot z kapitału na poziomie od 8 do 20
proc. w skali roku - w zależności od natężenia ruchu pojazdów. Tony Stratfold z
GTC zapewnia, że średnia stopa zwrotu dla inwestorów w wysokości 14 proc. to
średnia dla projektów partnerstwa publiczno prywatnego.

Nie ustalono jeszcze, kto przyzna ponad pół miliarda euro kredytów na tę
inwestycję. GTC liczy na Europejski Bank Inwestycyjny i duży europejski bank. Z
góry wiadomo, że opłaty ściągane od kierowców jeżdżących autostradą spod
Grudziądza do Gdańska nie wystarczą na obsługę projektu. Resztę KFD będzie
musiał dopłacić koncesjonariuszowi z pieniędzy ściąganych od kierowców z całego
kraju. Podstawowy scenariusz przewiduje, że jeśli autostradą do Gdańska będzie
dziennie jeździć 13 tys. pojazdów, to państwowe dopłaty wyniosą nawet 40 mln
euro rocznie. Państwo będzie je wnosić prawie co roku aż do 2034 r.
Potem przez pięć lat mają nagle pojawić się gigantyczne zyski dla państwa -
rzędu 60-100 mln euro rocznie. Biorąc pod uwagę ten nagły wzrost rentowności,
GTC szacuje, że przez 30 lat państwo dopłaci mu do tej krótkiej autostrady
łącznie 94,3 mln euro (bez uwzględnienia inflacji). GTC nie przedstawiło
bardziej optymistycznych ani pesymistycznych prognoz finansowych. Nie wiadomo
więc, ile pieniędzy państwo będzie łożyć w tę drogę, jeśli ruch na niej będzie
mniejszy niż w podstawowym scenariuszu. To nie byłoby zmartwieniem firmy, bo w
umowie koncesyjnej państwo wzięło na siebie ryzyka związane z finansowanie
projektu i ruchem pojazdów. Jeśli więc ruch byłby za mały z powodu wysokich
opłat za przejazd drogą, państwo może obniżyć opłaty, dokładając pieniądze
ściągane od kierowców w całym kraju. GTC wzięło zaś na siebie ryzyko budowy
drogi po ustalonej z państwem cenie. Sprawa ta budziła wielkie kontrowersje,
gdyż rząd zgodził się, by kilometr autostrady budowanej przez GTC kosztował 5,6
mln euro. Wcześniej Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad uważała, że
koszt powinien wynieść około 4,6 mln euro za kilometr. Podpisana w połowie roku
umowa na budowę przez państwo (a nie koncesjonariusza) autostrady A2 z Konina
do Strykowa przewiduje zaś, że 1 km będzie kosztował niespełna 3,3 mln euro –
przypomina Kublik.

Gazeta Wyborcza 10-12-2004 dodano dnia: 2004-12-10
www.i-b.pl/aktualnosci/#100000114

[yasioo7]

Francja ma nowy symbol - most w Millau nad doliną rzeki Tarn

Francja ma nowy powód do dumy - wczoraj prezydent Jacques Chirac uroczyście
otworzył najwyższy na świecie most - w Millau nad doliną rzeki Tarn.
Zmieściłaby się pod nim wieża Eiffela i jeszcze byłaby o 23 metry niższa!

To cudo inżynierii jest zarazem udanym wkomponowaniem nowoczesnej architektury
w dziki krajobraz. Nic dziwnego - wiadukt zaprojektował słynny architekt sir
Norman Foster. - Dzieło człowieka musi być w zgodzie z naturą. Filary muszą
wydawać się, jakby dosłownie wyrastały z ziemi - oświadczył Brytyjczyk w
wywiadzie dla specjalnej edycji "Midi Libre". To nie pierwsza taka budowa w
kolekcji sir Normana Fostera - zaprojektował już londyński Millenium Bridge, a
ponadto m.in. rekonstrukcję Reichstagu w Berlinie, ratusz w Londynie, lotniska
w Hongkongu i Stansted oraz liczne drapacze chmur na całym świecie.

Wiadukt w Millau zbudowano w zaledwie trzy lata od wylania pierwszego betonu.
Czy burza, czy deszcz kolejne filary rosły w zawrotnym tempie jednego metra
dziennie. Podczas 2 mln godzin roboczych prac nikt nie spadł ani nawet nie
doszło do żadnego poważnego wypadku. Prace prowadzono z wykorzystaniem technik
satelitarnych - specjalny GPS weryfikował precyzję odlewów z marginesem błędu 5
mm. Dzięki wykorzystaniu nowoczesnej techniki most zbudowano za w sumie
umiarkowaną cenę 394 mln euro, o 2 mln euro mniej niż planowano. Francuskiego
podatnika nie kosztował ani centa. Sumy wyłożył inwestor prywatny - grupa
Eiffage, a 50 mln euro pożyczki dał Europejski Bank Inwestycyjny. Eifagge
uzyskała koncesję na użytkowanie mostu przez 75 lat.

Wiadukt w Millau połączy Clermont-Ferrand z Béziers, a jeśli nie liczyć
drobnego odcinka brakującej A75 (wkrótce ma być skończona), po raz pierwszy
Paryż zyska pełne połączenie autostradą z Lazurowym Wybrzeżem. Jadącym do
Hiszpanii i na południe Francji zaoszczędzi on co najmniej godzinę jazdy po
krętych drogach Masywu Centralnego. Na malowniczą rzekę Tarn kierowcy (piesi na
most wstępu nie mają) patrzeć będę z drogi na wysokości 270 metrów, o ile nie
będzie częstych w tej okolicy chmur i mgieł. Ale nawet wtedy czeka ich
niezapomniane wrażenie - będą jechali nad obłokami spowijającymi dolinę, tak
jakby droga prowadziła przez niebo.

Wiadukt ma w sumie 2,46 km długości i spina dwa płaskowyże Masywu Centralnego.
Konstrukcja waży 36 tys. ton, a najwyższy z siedmiu filarów, na których most
jest zawieszony, ma 343 metry wysokości. Na moście zainstalowano ok. 200
różnych czujników do badania mikrowibracji oraz wpływu pogody na beton i stal
oraz 18 kamer wideo, by zaalarmować obsługę w razie stłuczek i wypadków.
Wykonawca dał gwarancję funkcjonowania wiaduktu w "wyśmienitym stanie" przez
120 lat. Zaprojektowano go tak, by był odporny na wiatry do 250 km/godz. -
podczas budowy zanotowano maksymalne podmuchy dochodzące do 110 km/godz.
Najbliższy remont odbyć się ma za 30 lat i polegać na odmalowaniu 100 tys. m
kw. struktury.

Pierwszym, który oficjalnie przejechał most, był wczoraj Jacques Chirac, a
ceremonię uświetnił przelot nad doliną Tarn eskadry Mirage, które utworzyły na
niebie niebiesko-biało-czerwoną flagę Francji. Prezydent odsłonił tablicę ze
swym imieniem, wpisując się tym samym w długą tradycję wielkich francuskich
osiągnięć inżynieryjnych - poczynając od wspomnianej już wieży Eiffela
wzniesionej przed 115 laty, po otwarty ostatnio za czasów Francois'a
Mitterranda tunel pod kanałem La Manche. BBC podkreśla, że dzięki sir Normanowi
Fosterowi most w Millau jest dziełem francusko-brytyjskim - tak jak
ponaddźwiękowy samolot Concorde czy tunel pod La Manche. Nie jest to najlepsza
reklama: Concorde po 30 latach użytkowania trafił do lamusa, bo był
nierentowny, zaś drobni ciułacze, którzy wyłożyli oszczędności na tunel pod La
Manche, są dziś bankrutami. Z mostem nad Tarn ma być lepiej - ma się zwrócić
już w 2014 r.

Zakłada się, że będzie z niego korzystać 10 tys. pojazdów dziennie, a podczas
wakacji nawet 25 tys. Mieszkańcy 22-tys. Millau wreszcie odetchną - zostaną
uwolnieni od gigantycznych korków, które blokowały miasteczko przez wszystkie
weekendy lata. Choć autostrada ich omija, to liczą, że turyści nie przystaną
przyjeżdżać, by podziwiać ten największy architektoniczny cud XXI wieku.

Wiadukt w Millau, zdaniem "Le Monde", wkrótce zostanie jednak przyćmiony przez
nowe osiągnięcie technologiczne - planowany most przez Cieśninę Messyńską
łączący kontynentalne Włochy z Sycylią. Do jego wzniesienia ma zostać użyte 300
tys. ton stali, sześć razy więcej niż we Francji.

Gazeta.pl, AFP, Reuters 14-12-2004 dodano dnia: 2004-12-14
www.i-b.pl/aktualnosci/#100000140

[yasioo7]

Otwarcie najwyższego mostu na świecie

Prawie 2,5 kilometra długości, ponad 340 metrów wysokości, 290 tysięcy ton
stali i betonu - tak można opisać najwyższy na świecie most drogowy na południu
Francji, otwarty we wtorek przez prezydenta Jacquesa Chiraca – poinformowała
PAP.

To budowla pod wieloma względami wyjątkowa - nie tylko dlatego, że najwyższy z
siedmiu podtrzymujących liny nośne pylonów (343 m) degraduje wieżę Eiffla, a
jezdnię od poziomu rzeki Tarn dzieli 270 metrów. Wielki wiadukt koło miasta
Millau w departamencie Aveyron powstał w rekordowo krótkim czasie trzech lat.
Podczas prac zastosowano najnowocześniejsze technologie komputerowe i
satelitarne.
Finansowy ciężar budowy - prawie 400 mln euro - wzięła na siebie prywatna firma
Eiffage. W zamian przez 75 lat będzie ona miała prawo eksploatacji wiaduktu.
Liczy, że zacznie on przynosić zyski już za dziesięć lat. Żeby tak się stało,
codziennie musi nim przejeżdżać co najmniej 11 tys. Pojazdów.

Głównym projektantem mostu jest wybitny brytyjski architekt Norman Foster,
znany m.in. z adaptacji gmachu berlińskiego Reichstagu na siedzibę Bundestagu.
Jego zdaniem, wiadukt przecina dolinę rzeki Tarn "z delikatnością motyla" i w
niczym nie burzy piękna krajobrazu. Tego samego zdania jest francuska prasa,
która nie nazywa mostu inaczej niż "dzieło sztuki" i "cud techniki". Odebrał on
dotychczasowy rekord wysokości amerykańskiemu Royal Gorge Bridge w stanie
Kolorado.
Jednak wiadukt powstał nie po to, by zadziwiać turystów. Jego otwarcia nie
mogły doczekać się miliony kierowców, przemierzających południową Francję w
drodze na Półwysep Iberyjski i wybrzeże Morza Śródziemnego autostradą A75, a
konkretnie jej odcinkiem z Clermont-Ferrand do Beziers i Montpellier.

Dotychczas dolina Tarn przerywała tę popularną trasę, zmuszając kierowców do
zjazdu na lokalne drogi. W sezonie letnim korki sięgały kilkudziesięciu
kilometrów, a pobliskie miasto Millau dusiło się w hałasie i spalinach.
Wiadukt i budowa obwodnicy rozwiązują ten problem. Do ruchu wiadukt zostanie
oddany w czwartek. W sezonie przejazd samochodem osobowym ma kosztować 6,5
euro, poza sezonem - 4,9 euro. Ciężarówki przez cały rok będą płacić 24,30 euro

PAP 14-12-2004 dodano dnia: 2004-12-14
www.i-b.pl/aktualnosci/#100000139
Zwróćcie uwagę na koszt - prawie 400 mln euro. To jest około 1,7 mln zł.
Spokojnie w 3 lata udało się wybudować most o długości 2460 m. A u nas nie da
się za 1,2 mld zł wybudować 2655 m tunelu? Założę się, że porządna firma zrobi
to w 2,5 roku.

[yasioo7]

Wskaźnik gęstości dróg w regionie krakowskim wynosi 1,74 km/km2 i jest ponad
dwukrotnie wyższy od wskaźnika krajowego. Z tego też powodu władze miasta co
roku muszą przeznaczać wysokie sumy na usprawnianie węzła komunikacyjnego.
Jak powiedział nam Krzysztof Adamczyk, wiceprezydent Krakowa, jeszcze w tym
roku powinien zostać oddany do użytku 190-metrowy Most Zwierzyniecki, którego
koszt budowy wyniesie ponad 74 mln zł. Planowane jest również zakończenie
budowy 641-metrowego Mostu Kotlarskiego wraz z dojazdami (łączna ich długość
wynosi 1800 m). Ta inwestycja będzie kosztować miasto 124 mln zł.

Na remont ulicy Galicyjskiej przeznaczono 60 mln zł. W tym samym czasie
planowane jest wybudowanie estakady o wartości 20 mln zł.
Ponadto, zarząd Krakowa szuka inwestorów, którzy wybudują 6 parkingów
podziemnych w centrum miasta i jeden parking naziemny dla autobusów, a także
tunel drogowy, łączący ul.Księcia Józefa i Armii Krajowej. Koszt budowy tunelu
szacuje się na 650-700 mln zł. Oferty inwestorów mają obejmować inwestycje "pod
klucz". Zarząd Krakowa w pierwszej kolejności prowadzić będzie rokowania z
oferentami, którzy przedłożą ofertę łączną (budowa parkingu naziemnego,
podziemnego i tunelu).
Kraków przystąpił też do drugiego etapu budowy linii szybkiego tramwaju.
Rozpoczęcie inwestycji zaplanowane zostało na drugi kwartał 2002 roku. Koszt
inwestycji wyniesie 195 mln złotych. W następnych latach w Krakowie planuje się
jeszcze budowę: hali sportowej o powierzchni użytkowej 35.700 m2 dla 15 tys.
widzów oraz centrum Koncertowo-Kongresowego dla 2000 widzów.

www.muratorplus.pl/7D431A037B6042F8AFECC4A324FE0DF0_EFA90666063E4D0798F7A91E6DBA40B7.htm

Most Zwierzyniecki - gotowy
Most Kotlarski - gotowy
Trasa Galicyjska (ul. Wita Stwosza i węzeł im. Czesława Miłosza) - otwarta
wczoraj
Krakowski Szybki Tramwaj - trwa budowa tunelu
Rondo Mogilskie - trwa przebudowa
Hala Sportowa - trwa określanie dogodnej lokalizacji
Centrum Koncertowo-Kongresowe - trwa określanie dogodnej lokalizacji
Co pozostało - tunel pod Wzgórzem Św. Bronisławy - 2300 m. Czy będzie szybciej
niż tunel pod Ursynowem? Mam nadzieję, że nie...

[tarantula01]

WARSZAWA
Nowy wariant przebiegu trasy S7 między Trasą Armii Krajowej a wylotówką na
Gdańsk

EKSPRESÓWKA ZAMIAST OGRÓDKA
Którędy pobiegnie trasa ekspresowa z Bemowa do Łomianek? Specjaliści proponują
kolejny wariant: przez miejscowość Blizne, ale dalej od Kampinosu. Protestują
mieszkańcy, dla których oznacza to wyburzenie nowo postawionych domów.


Miejscowość Blizne Łaszczyńskiego to oaza ciszy i spokoju tuż za granicami
Warszawy. Wystarczy wyjechać z Bemowa ul. Górczewską. Osiedle znajduje się po
prawej stronie drogi. Jednorodzinne domy, wąskie uliczki, senna atmosfera. To
właśnie tędy może przebiegać za cztery lata trasa S7, czyli ekspresowy łącznik
między przedłużeniem Trasy Armii Krajowej a drogowym węzłem Kiełpin koło
Łomianek.

Budowa przez burzenie
- Od kilku dni w okolicach mojej posesji kręcą się panowie dokonujący pomiarów.
Jeden z nich powiedział mi, że 10 metrów od mojego domu znajdzie się estakada
trasy ekspresowej. Nie wierzyłam własnym uszom. To było jak grom z jasnego
nieba - opowiada Krystyna Szarlik mieszkająca w Bliznem od 12 lat.

Paweł Teter właśnie kończy wykańczanie domu, w którym chciał mieszkać do końca
życia. Zanim kupił ziemię, sprawdził w miejscowym planie zagospodarowania, czy
w okolicy nie jest planowana żadna trasa komunikacyjna. Teraz z niedowierzaniem
łapie się za głowę. Jeśli nieplanowana nigdy wcześniej przez Blizne trasa S7
powstanie, jego nowo wybudowany dom pójdzie do rozbiórki.

- To zupełne szaleństwo. Warszawiacy sprowadzają się tu w poszukiwaniu ciszy i
spokoju. Na terenie Bliznego wciąż wydajemy pozwolenia na budowę - mówi
Krzysztof Turek, wójt Starych Babic. - Plany budowy drogi ekspresowej przez
Blizne to efekt lobbingu warszawskich deweloperów, którzy praktycznie
zabudowali już istniejący od 20 lat korytarz pod trasę na terenie Bemowa -
twierdzi.

Osiedla przy rezerwie
Jeszcze niedawno Biuro Planowania Rozwoju Warszawy na zlecenie Generalnej
Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad porównywało trzy warianty przebiegu trasy.
Przepadł już pierwszy, zakładający dostosowanie Wisłostrady na odcinku między
mostem Grota-Roweckiego a Łomiankami do parametrów drogi ekspresowej. Dlaczego?
Z powodu bliskiej zabudowy na wylotówce na Gdańsk nie może powstać dodatkowy
pas.

Druga koncepcja przewiduje budowę drogi od Trasy Armii Krajowej przez obrzeża
Fortu Bema, lotniska Bemowo, Chomiczówki i Huty Lucchini. Pojawił się jednak
kłopot: wzdłuż rezerwy komunikacyjnej pod tę trasę powstały w ciągu ostatnich
lat duże osiedla, np. przy ul. Obrońców Tobruku na tyłach Carrefoura. Co na to
władze dzielnicy, które wydawały pozwolenia na budowę? - Taki przebieg drogi
jest niekorzystny. Tysiące mieszkańców byłyby narażone na hałas. Zostałoby też
zniszczone otoczenie rekreacyjnego Fortu Bema. Przeciwko takiemu rozwiązaniu
zaprotestowali w stosownych uchwałach radni z Bemowa i Bielan - mówi Stanisław
Pawełczyk, wiceburmistrz Bemowa.

Odsunęli od Orlenu
W trzecim wariancie specjaliści proponowali puszczenie trasy wzdłuż bocznicy
kolejowej do Huty Lucchini. Ta koncepcja kolidowała jednak z rezerwatem Łosiowe
Błota na terenie Starych Babic i otuliną Kampinoskiego Parku Narodowego.
Dodatkowo okazało się, że trasa przebiegałaby niebezpiecznie blisko bazy
paliwowej Orlenu w Mościskach.

Wtedy planiści odsunęli trasę na południowy wschód, po bemowskiej stronie Góry
Śmieciowej na Radiowie. Na wysokości cmentarza Północnego trasa S7 biegnąca do
Łomianek ma się też odgałęziać w kierunku mostu Północnego. Właśnie tak powstał
najwyżej oceniony przez BPRW czwarty wariant, który zyskał poparcie
warszawskich dzielnic i przeraził mieszkańców Bliznego.

- W tej chwili liczą się dwa warianty. W drugim, przez Bemowo, najmniej
ingerujemy w istniejącą infrastrukturę. W czwartym, przez Blizne, trasa omija
obszar Bemowa. Oba przebiegi mają swoje zalety i wady. Spróbujemy dojść do
porozumienia z samorządowcami - mówi Wojciech Dąbrowski, dyrektor mazowieckiej
Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

W połowie stycznia GDDKiA przedstawi proponowany ostateczny wariant. Wtedy w
sprawie trasy będą się mogły wypowiedzieć samorządy, przez teren których będzie
przebiegała. Budowa zacznie się nie wcześniej niż w 2007 roku.

Konrad Majszyk
www.rzeczpospolita.pl/dodatki/warszawa_041222/warszawa_a_1.html

Wyremontują drogę z Grójca do Mińska

[tarantula01]

Zaczyna się kapitalny remont trasy, którą omijają stolicę ciężarówki. Droga
stanie się przede wszystkim bezpieczniejsza.

Kto choć raz jechał z Góry Kalwarii czy Grójca do Mińska Mazowieckiego,
doskonale wie, że to podróż przez mękę. Wąsko, koleiny i całe kawalkady tirów
które tędy właśnie, jadąc z zachodu na wschód Polski, omijają Warszawę. Gdy
któryś z ciężarowców wyprzedza "na trzeciego" nie ma jak uniknąć zderzenia.

Będzie lepiej. Powstaną pobocza. Na skrzyżowaniach droga zostanie poszerzona,
tak, by wyodrębnić pasy do skrętów. W poszczególnych miasteczkach, przez które
trasa przechodzi, położone będą chodniki. I najważniejsze: zbuduje się
obwodnice czterech miejscowości: Słomczyna, Chynowa, Drwalewa i Stojadeł pod
Mińskiem Mazowieckim.

Koszt prac - 40 mln euro! 75 proc. tej kwoty dostaniemy z Unii Europejskiej.
Wszystkie prace mają skończyć się za dwa i pół roku, ale już latem przyszłego
roku zrobione zostaną pierwsze odcinki trasy.

Dlaczego drogowcy zabierają się za robotę teraz, gdy chwyciła zima? - Nie ma
obawy, że coś zrobią źle - uspokaja Wojciech Dąbrowski, dyrektor mazowieciego
oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. - Do wiosny będą
wykonywane prace polegające na czyszczeniu przepustów, wycince drzew, krzaków
itp. Roboty na jezdni zaczną się latem.

Kierowcy, z którymi rozmawialiśmy na parkingu pod Mińskiem, cieszą się z tego,
że będzie lepiej, ale nie kryją obaw. - W czasie remontu będą pewnie zwężenia i
korek od Grójca do Sochaczewa murowany - wzdycha Andrzej Kraśko, kierowca z
Opola. - Tu może być już tylko lepiej - dopowiada Roman Masny z Poznania. - Bo
to jest horror, a nie droga. Zawsze się tu boję: koleiny, wąsko, piesi,
rowerzyści, wozy konne wszystko jedzie na kupie, razem. Zawsze mam stracha, gdy
dostaję trasę na wschód, na Terespol. Ale co robić? Jechać trzeba.

Data: 2004-12-30
Sławomir Ślubowski [e-mail]
www.zw.com.pl/apps/a/tekst.jsp?place=zw2_a_ListNews1&news_cat_id=11&news_id=54733

Drugi etap z przedsięwzięcia ISPA zaczęty.

Wykupy gruntów pod Most Północny

[yasioo7]

Budowa mostu Północnego ruszy za rok. Urzędnicy przełamali wreszcie impas w
pozyskiwaniu gruntów niezbędnych do rozpoczęcia inwestycji.

Jeszcze trzy miesiące temu przedstawiciele Ratusza pytani o to, ile działek
pod nową przeprawę przez Wisłę udało im się wykupić, musieli, płonąc ze
wstydu, odpowiadać krótko: niewiele.

Od 27 maja 2004 roku, kiedy Rada Warszawy formalnie uprawniła prezydenta
Lecha Kaczyńskiego do nabywania ziemi pod most Północny, do jesieni miasto
kupiło bowiem tylko dwie działki.

Dzisiaj jednak urzędnicy mają powody, by się chwalić. Choć są to raczej
powody umiarkowane. Wprawdzie pozyskiwanie gruntów pod nowy most w ostatnich
tygodniach ostro ruszyło do przodu, to i tak jest jeszcze bardzo wiele do
zrobienia.Ponad 10 mln zł - tyle Warszawa planuje wydać do końca tego roku na
wykup działek pod most Północny. Do świąt poszło 6,4 mln zł, w okresie od
świąt do Nowego Roku planuje się wydanie 4,1 mln zł.

- Przed Bożym Narodzeniem udało nam się przejąć 21 działek o powierzchni 28
tys. mkw., co daje 17 proc. całości powierzchni do wykupienia, po świętach
formalnie naszą własnością stanie się sześć działek o powierzchni 17 tys.
mkw., czyli 10 proc. potrzebnego terenu. Razem więc będziemy dysponować
niemal 30 proc. niezbędnego terenu, by ruszyć z budową nowej przeprawy -
ocenia Witold Chodakiewicz, pełnomocnik prezydenta Kaczyńskiego do spraw
budowy mostu Północnego.

Mimo dużej sprawności urzędników w ostatnich miesiącach, wciąż ponad 70 proc.
działek pod most należy do prywatnych właścicieli. Oprócz 27 posesji
wykupionych w kończącym się roku, urzędnicy muszą uporać się jeszcze z 79 -
wszystkich, które trzeba przejąć jest bowiem aż 106.
Proces wykupu gruntów ma zakończyć się w 2005 r.
Data: 2004-12-31
MARCIN HADAJ
www.zw.com.pl/apps/a/tekst.jsp?place=zw2_a_ListNews1&news_cat_id=11&news_id=54849


Za około 10 mln zł kupiono 45 tys m2, to jest około 225 zł za m2. Przy wykupie
gruntów pod Łącznik Dywizjonu 303 (Konotopa - Powązkowska) ceny wahały się
pomiędzy 100 zł/m2 a 400 zł/m2, średnio wychodzi więc 250 zł/m2.

Koncepcja mostu Północnego

[tarantula01]

- Do końca kwietnia rozstrzygniemy konkurs na koncepcję Trasy Mostu Północnego
na odcinku 3,1 km między Wisłostradą a Modlińską - poinformował wczoraj Witold
Chodakiewicz, pełnomocnik do spraw budowy najnowszego warszawskiego mostu. Sąd
konkursowy pod przewodnictwem naczelnego architekta Warszawy Michała
Borowskiego wskaże dwa najlepsze opracowania. Zwycięskie biura projektowe
zostaną następnie zaproszone do negocjacji w sprawie opracowania projektu
budowlanego, który ma być gotowy do kwietnia przyszłego roku. Obecny rok
urzędnicy chcą poświęcić na wykupy gruntów. Do pozyskania zostało im jeszcze 83
ze 106 nieruchomości wartych ponad 40 mln zł. W ciągu najbliższych miesięcy
zostanie też ogłoszony przetarg na przygotowanie projektu i wskazań
lokalizacyjnych dla następnego odcinka trasy: od Wisłostrady do stacji metra
Młociny. Według Witolda Chodakiewicza, pierwsza łopata zostanie wbita na
budowie w połowie 2006 roku. Planowane otwarcie mostu to przełom 2008 i 2009
roku.
www.rzeczpospolita.pl/dodatki/warszawa_050107/warszawa_a_16.html

W przyszłym roku rozpocznie się...

[tarantula01]

...budowa mostu Północnego?
śmik 06-01-2005 , ostatnia aktualizacja 06-01-2005 22:24

Czy w połowie 2006 roku rozpocznie się budowa mostu Północnego? Tak,o ile uda
się wykupić działki pod trasę i przygotować wszystkie projekty.

Na razie ratusz wykupił ok. 17 proc. gruntów potrzebnych pod budowę mostu i
trasy między ul. Pułkową na Bielanach i Modlińską w Białołęce. Urzędnicy wydali
na to 6,5 mln zł. - Na wykup reszty działek potrzeba jeszcze ok. 35 mln zł -
zapowiedział wczoraj na sesji rady Warszawy pełnomocnik ds. budowy mostu Witold
Chodakiewicz.

Tymczasem biura projektowe zaczęły już przygotowywać koncepcję przeprawy. Do 19
kwietnia sąd konkursowy wybierze dwie najlepsze prace. Potem ratusz zdecyduje,
kto będzie ostatecznym zwycięzcą. Całkowity projekt ma być gotowy na początku
2006 roku. Być może wtedy uda się także zakończyć wykup gruntów. Witold
Chodakiewicz liczy, że roboty rozpoczną się w połowie przyszłego roku i
potrwają dwa lata. Nie wiadomo jednak, czy w rzeczywistości te terminy się nie
wydłużą. Na wniosek ekologów minister środowiska podtrzymał bowiem dość
restrykcyjną decyzję wojewody sprzed kilku miesięcy. W okresie od 15 marca do
15 sierpnia, czyli w okresie lęgowym ptaków, wykonawca będzie musiał
każdorazowo prosić urzędników wojewody o zgodę na poszczególne prace.
Niewykluczone, że znacznie opóźni to oddanie przeprawy.
miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,2481954.html

Most na jednej nodze

[tarantula01]

To będzie najnowocześniejsza przeprawa w Polsce

150 metrów - tyle będzie miało główne przęsło mostu Północnego. Przeprawa
zostanie podparta tylko jednym filarem w nurcie Wisły.

Północny połączy Bielany z Białołęką. W tej chwili znane są tylko niektóre
detale przyszłej budowy. Wiadomo, że most nie będzie miał pylonów, tak jak dwa
ostatnio otwierane - Świętokrzyski i Siekierkowski. Zamiast tego przeprawa
zostanie podparta filarem.

Rekord Polski
- Zaplanowaliśmy, że głównym elementem mostu Północnego będzie długie na 150
metrów przęsło. Cała przeprawa przez Wisłę będzie podtrzymywana tylko jednym
filarem stojącym w wodzie. Inne filary będą na obu brzegach rzeki. 150 metrów
przęsła to rekord Polski. Dotychczas najdłuższy element mostu tego typu to 140
metrów w Toruniu - ocenia Witold Chodakiewicz, pełnomocnik prezydenta Warszawy
ds. budowy mostu Północnego.

W skład tej części mostu, która znajduje się bezpośrednio nad lustrem wody,
wejdą dwa przęsła - dłuższe 150-metrowe i krótsze około 100-metrowe. Zetkną się
one właśnie w miejscu, gdzie stanie podpora. Podobne rozwiązania istnieją w
Niemczech, m.in. na moście na Renie w miejscowości Bad Ragaz. Co o miejskich
planach sądzą eksperci?

Koniec w 2008 r.
- Budowa mostów długoprzęsłowych podpartych jedną podporą w rzece jest
ogólnoświatową tendencją - ocenia dr Marek Łagoda z Instytutu Badawczego Dróg i
Mostów.

Budowa mostu Północnego ma ruszyć w przyszłym roku, a dokładny projekt
przeprawy poznamy dopiero latem lub wczesną jesienią 2005 roku. W ubiegłym roku
ruszył wykup działek pod inwestycję. Budowa ma zostać zakończona w 2008 roku.
Przeprawą ma jeździć kilkadziesiąt tysięcy aut dziennie.

Data: 2005-01-10
MARCIN HADAJ [e-mail]
www.zw.com.pl/apps/a/tekst.jsp?place=zw2_a_ListNews1&news_cat_id=11&news_id=55427

Północna przeprawa - wynik konkursu

[tarantula01]

KOMUNIKACJA
Dwie koncepcje mostu
Bez lin i pylonów. Tory tramwajowe równolegle z jezdniami - tak będzie wyglądał
most Północny.
Sąd konkursowy pod przewodnictwem Michała Borowskiego, naczelnego architekta
miasta, wybrał już dwie koncepcje trasy mostu Północnego łączącego Młociny z
Białołęką. Kiedy decyzja się uprawomocni, urzędnicy rozpoczną negocjacje ze
zwycięskimi biurami w sprawie projektu budowlanego.

- Na początku maja powinniśmy już wiedzieć, kto wykona projekt. Na moście na
pewno nie będzie pylonów, które podnoszą koszty. Oprócz jezdni na moście znajdą
się tory dla szybkiego tramwaju -mówi Michał Borowski.

W piątek szczegóły dotyczące zwycięskich rozwiązań planuje przedstawić
prezydent Warszawy Lech Kaczyński. A kiedy przejedziemy się nowym mostem?

- Na początku 2006 roku powinien być gotowy projekt. Jeśli nie będzie protestów
w trakcie przetargu, prace rozpoczną się kilka miesięcy później - mówi Jerzy
Kaczmarek, zastępca pełnomocnika do spraw budowy mostu. - Nową przeprawą
zaczniemy jeździć zapewne w 2008 roku.

kmaj
www.rzeczpospolita.pl/dodatki/warszawa_050419/warszawa_a_3.html
szczegóły będzie można obejrzeć w piątek w PKiN w sali Kisielewskiego -
początek godz. 10:00

MOST Siedem koncepcji z fantazją

[tarantula01]

Północny lub Herberta

Sześć pasów dla aut, tory dla szybkiego tramwaju, rekordowo długie przęsło dla
statków - oto pomysły na most Północny.

Most z dwoma stalowymi dźwigarami w formie łuków
www.rzeczpospolita.pl/teksty/warszawa_050422/warszawa_a_17-1.F.jpg

Betonowa przeprawa z torowiskiem pośrodku pomostu
www.rzeczpospolita.pl/teksty/warszawa_050422/warszawa_a_17-2.F.jpg
Dzisiaj władze Warszawy ogłoszą wyniki konkursu na koncepcję odcinka trasy
mostu Północnego, między Wisłostradą a ul. Modlińską o długości3,1 km. "Rz"
jako pierwsza dotarła do wszystkich siedmiu propozycji przedstawionych przez
biura projektowe.

- Architekci popuścili wodze fantazji. Koncepcje są bardzo oryginalne - ocenia
Witold Chodakiewicz, pełnomocnik do spraw budowy mostu Północnego.

Na moście auta będą miały po trzy pasy w każdą stronę. Obok jezdni biegną
ścieżki rowerowe i chodniki z zaskakującymi formą przystankami. Projektanci
mieli różne pomysły na przeprowadzenie mostem tramwajów: na deskach
kreślarskich jeżdżą między jezdniami, z boku lub pod spodem (jak na moście
Gdańskim).

Jeden z architektów proponuje budowę dźwigarów w formie łuków, z których
zwieszają się liny podtrzymujące główny pomost. Inni przewidują stalowe
kratownice nad lustrem wody albo betonowe "płetwy" obok chodników. W kolejnej
koncepcji podpory mają kształt liter V, które po zmierzchu będą efektownie
podświetlane. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej wydał zgodę na umieszczenie
tylko jednej podpory w nurcie rzeki. Odległość między filarami musi wynosić
minimum 150 metrów. A to oznacza budowlany rekord Polski (most autostradowy pod
Toruniem ma przęsło długości 140 metrów).

Dzisiaj prezydent Warszawy Lech Kaczyński wskaże dwa najlepsze opracowania.
Zwycięskie biura projektowe dostaną po 450 tys. zł nagrody.

Jednocześnie zostaną zaproszone do negocjacji, których stawką będzie
wielomilionowy kontrakt "z wolnej ręki" na opracowanie projektu budowlanego.

- Zaraz po jego otrzymaniu ogłaszamy przetarg na realizację. Przeprawa będzie
płaska. Bez żadnych "pułapek" dla ptaków, w sprawie których protesty składają
później ekolodzy - mówi Andrzej Urbański, wiceprezydent Warszawy.

Grupa stołecznych radnych PiS ma pomysł, by most Północny został nazwany
imieniem Zbigniewa Herberta. W ciągu najbliższych dni mają rozmawiać w tej
sprawie z rodziną zmarłego poety.
Izabela Kraj, Konrad Majszyk

2008 czy później?
Na wykupy gruntów pod trasę mostu Północnego władze miasta chcą przeznaczyć w
tym roku 75 mln zł. Na początku przyszłego powinien być gotowy projekt. Jeśli
przygotowań dobudowy nie sparaliżują protesty, pierwsza łopata zostanie wbita
sześć miesięcy później. Planowane otwarcie nowej przeprawy przez Wisłę to 2008
rok. Trasa nie będzie jednak spełniała swojej roli, zanim nie zostanie
przedłużona do stacji metra Młociny. A to stanie się najwcześniej w 2009 roku.

www.rzeczpospolita.pl/dodatki/warszawa_050422/warszawa_a_17.html

ŻW - Na razie z przeprawą było dużo problemów

[vampi_r]

Na razie z przeprawą było dużo problemów

Źle przygotowane dokumenty, protesty ekologów, kłopoty z właścicielami ziemi. Północny „rodzi się” w bólach.

Kiedy Lech Kaczyński obejmował urząd prezydenta Warszawy, wcale nie było pewne, że wstolicy kiedykolwiek powstanie most Północny. – Długo zastanawialiśmy się, czy nie rzucić wszystkich sił na budowę przeprawy na południu Warszawy, poniżej mostu Siekierkowskiego. Tu też jest potrzebny nowy most – mówi Lech Kaczyński. Kiedy już zapadła decyzja tym, że jednak nie Południowy, tylko Północny, okazało się, że na przeszkodzie stoją ekolodzy.

Zablokowali na kilka miesięcy postępowanie administracyjne, ale w końcu udało się ich przekonać, że ptaki, o które się martwili nie będą zabijać się na mostowych pylonach, bo ich nie będzie. Ruszyły wykupy gruntów niezbędnych do budowy, ale szybko utknęły w miejscu. Urzędnicy musieli negocjować z właścicielami terenów, którzy nie chcieli tanio oddać ziemi. Wciąż jest do wykupienia więcej niż połowa niezbędnych gruntów. Nie udało się uniknąć kompromitujących wpadek.

Urzędnicy źle przygotowali tzw. raport oddziaływania trasy mostu na okoliczną przyrodę, co napiętnowało Ministerstwo Środowiska. Jednak teraz Lech Kaczyński obiecuje, że most będzie budowany w szybkim tempie. – Szybciej niż Siekierkowski, który powstawał ponad 6 lat – mówi Kaczyński. Z przeprawy, w optymistycznym wariancie, skorzystamy pod koniec 2007 roku, w pesymistycznym rok później. Przygotowania do budowy mostu na dobre ruszyły w 2004 roku.

Data: 23.04.2005
MHAD
www.zw.com.pl/apps/a/tekst.jsp?place=zw2_a_ListNews1&news_cat_id=11&news_id=61761

ŻW - Dwa pomysły na most Północny

[vampi_r]

Dwa pomysły na most Północny

Pierwsza łopata na budowie przeprawy między Bielanami i Białołęką zostanie wbita w ziemię w połowie 2006 roku. Koniec prac najpóźniej w 2008 r.

Trzy pasy ruchu w każdym kierunku. Torowisko tramwajowe po północnej stronie przeprawy. Deptak dla pieszych oraz ścieżka dla rowerów. Koszt: ponad 400 mln zł. Oto most Północny.

Konkurs na koncepcję mostu Północnego rozstrzygnięty! Władze Warszawy zaprezentowały w piątek dwa projekty mostu i trasy prowadzącejdo niego od strony ul. Pułkowej na Bielanach i od Modlińskiej na Białołęce. Dwa pomysły Na podstawie jednej z tych koncepcji powstanie szczegółowy projekt budowlany mostu i dojazdów do niego, który ma być gotowy w pierwszym kwartale przyszłego roku.

Już dzisiaj jednak można stwierdzić, że most Północny będzie klasyczną rzeczną przeprawą przęsłową (a nie podwieszaną i wyposażoną w pylony, jak mosty Świętokrzyski czy Siekierkowski). Jak ostatecznie będzie wyglądał Północny, dzisiaj jeszcze nie można powiedzieć. Wiadomo tylko już, że miasto, a dokładnie Zarząd Dróg Miejskich, który będzie formalnym inwestorem budowy, wybierze jedną z dwóch zwycięskich propozycji. Ich autorzy otrzymali honoraria w wysokości po 450 tys. zł.

Pierwsza propozycja, projekt firmy Transprojekt Warszawa, zakłada, że most Północny będzie miał długość 835 metrów. Jedno z przęseł będzie najdłuższą, bo aż 200-metrową, konstrukcją tego typu na terenie Polski. Według propozycji stołecznego Transprojektu, ruch tramwajowy wzdłuż mostu zostanie poprowadzony wzdłuż jego zewnętrznej krawędzi, na oddzielnej, niezależnej przeprawie, niepołączonej z drogową częścią Północnego. Tutaj również znajdzie się miejsce na ścieżkę rowerową oraz deptak dla pieszych. Inżynierowie projektujący przeprawę i dojazdy do niej po obu stronach Wisły wyliczyli, że koszt jej wzniesienia wyniesie 319 mln zł bez VAT, czyli w sumie prawie 400 mln zł.

Druga propozycja została przygotowana przez firmę Transprojekt Gdańsk. I choć długość mostu jest podobna jak u warszawiaków, to projektanci z Gdańska zdecydowali się na zastosowanie nie jednego, a kilku przęseł. Ich zdaniem, najdłuższa jednolita część przeprawy powinna mieć maksymalnie 165 metrówdługości. To w praktyce jedyna poważna różnica między obydwoma propozycjami. Gdańscy projektanci również widzą torowisko z deptakiem dla pieszych i ścieżką rowerową po północnej stronie przeprawy. Wznosząc inwestycje według tego projektu, trzeba by jednak użyć materiałów, które są droższe. W efekcie cena wybudowania mostu wraz z dojazdami wyniosła −377 mln zł bezVAT, czyli ponad 450 mln zł. Liderzy rynku Obie firmy to doświadczone przedsiębiorstwa projektowe.

Warszawski Transprojekt opracował m.in. plan budowy drugiej jezdni Wału Miedzeszyńskiego, a od kilku tygodni pracuje nad projektem poszerzania mostu Grota-Roweckiego (o jeden pas w każdym kierunku). Ma być on gotowy w połowie przyszłego roku. Pracownia ma również duże doświadczenie w pracach nad polskimi autostradami. – Projek- towaliśmy m.in. odcinki A2 Konin-Września oraz Dąbie- -Wartkowice i A4 Zgorzelec- -Krzyżowa – wyjaśnia Tadeusz Suwara, prezes Transprojektu Warszawa. – Jesteśmy też autorami planówbudowy obwodnic Stargardu Szczecińskiego czy Augustowa. Pomorscy architekci też mają sporo drogowych doświadczeń.

Projektowali odcinek A2 Nowy Tomyśl – Buk oraz A4 (wiadukt w okolicach Strzelina),częściowo również stołeczny most Siekierkowski, a także w całości kładkę nad ul. Wołoską przy Galerii Mokotów. Nie ma zatem wątpliwości, że konkurs na koncepcję architektoniczna mostu Północnego wygrali ludzie znający się bardzo dobrze na realizacji podobnych przedsięwzięć. Dlaczego urzędnicy zdecydowali, że ostateczny kształt mostu wybiorą z dwóch zwycięskich propozycji? Przesądziły o tym koszty zaproponowanych inwestycji orazwartości merytoryczne – od parametrów ściśle technicznych, do związanych z wygodą komunikacji przez most i w jego okolicy dla kierowców i pasażerów komunikacji miejskiej.

Prawie 200 mln różnicy Do konkursu na projekt architektoniczny mostu stanęło siedem pracowni. Najtańsza propozycja budowy przeprawy, która została zgłoszona opiewała na 270 mln zł (razem z budową dojazdów po obu stronach Wisły, ale bez VAT), najdroższa na 440 mln zł. Urzędnicy nie ujawnili jednak, które pracownie przygotowały tedwie skrajne oferty. Nie podano również, skąd wzięła się tak kolosalna różnica w kosztach. Witold Chodakiewicz, pełnomocnik prezydenta Warszawy ds. mostu Północnego obiecuje, że budowa mostu ruszy w połowie przyszłego roku. Do tego czasu jednak miasto musi uporać się przede wszystkim z bardzo wolno idącym dotąd wykupem gruntów.

Na razie wydano na ten cel nieco ponad 10 mln zł, a do wydania jest ponad pięć razy tyle. Bez patrona? Kilka dni temu warszawscy radni PiS zaproponowali, by most Północny nazwać im. Zbigniewa Herberta. Tymczasem wdowa po poecie uważa, że to niedobry pomysł. – Mieszkańcy osiedla domków na Bielanach poprosili mnie o zgodę na nazwanie imieniem męża okolicznego parku. Już się zgodziłam. Most zatem odpada – mówi Katarzyna Herbert.

Data: 23.04.2005

MARCIN HADAJ

PLANY MIASTA

[tarantula01]

- Most Północny będzie najdalej na północ wysuniętą warszawską przeprawą przez
Wisłę. Połączy Bielany z Białołęką. Po stronie Bielan wjedziemy na niego w
okolicy splotu Wisłostrady i ul. Marymonckiej, a po stronie Białołęki zjedziemy
na wysokości osiedla Winnica. Mostem mają kursować tramwaje z okolic pętli Huta
Lucchini na Tarchomin. Torowisko przewidziano po północnej stronie przeprawy.
Urzędnicy z Ratusza przekonują jednak, że na moście Północnym ich drogowa
aktywność się nie kończy.
- W planach miasta są kolejne przeprawy przez Wisłę. Wszystkie mają powstać do
2020 roku. Są to mosty na przedłużeniu ul. Krasińskiego, tzw. na zaporze
(Wilanów – Wawer) i w ciągu Południowej Obwodnicy Warszawy (czyli przedłużenia
autostrady A2 przez Ursynów). Tę ostatnią ma sfinansować rząd.

Data: 2005-10-06
MHAD
www.zw.com.pl/apps/a/index.jsp?place=zw2_Menu1&news_cat_id=11

[yasioo7]

Przyjdzie rząd, to sprzedamy

Już w przyszłym roku rozpocznie się wykup gruntów pod autostradę, która
pobiegnie przez Warszawę

100 złotych za metr kwadratowy - na tyle wycenia rząd wartość działek leżących
w sąsiedztwie planowanego przedłużenia autostrady A2 przez stolicę. Rządowa
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad opracowała cennik gruntów, które
już wiosną przyszłego roku ma zacząć skupować w związku z planowaną budową
południowej obwodnicy Warszawy.


Właściciele nieruchomości wzdłuż planowanej 40-kilometrowej arterii nie zostaną
w związku z rządową inwestycją milionerami, ale także nie stracą na
transakcjach z GDDKiA.

Ciarki po plecach

- Jak słyszę słowo autostrada, to ciarki mi biegną po plecach - mówi Mieczysław
Bury, sołtys podstołecznej wsi Dawidy.

Bury od prawie 40 lat jest właścicielem 4,4 tys. mkw. ziemi położonej tuż przy
granicy planowanej autostrady. Kiedy w przyszłym roku ruszy wykup ziemi pod
budowę, na pewno będzie musiał sprzedać swój grunt rolny, a także dom, w którym
mieszka od 1967 roku.

- Jak będę musiał sprzedać, to sprzedam, ale bardzo niechętnie. Przecież
spędziłem tu kawał życia - mówi sołtys. - Szkoda mi będzie tego domu. Jest
duży, mieszkam tu z żoną, synem i jego rodziną. Żal się robi jak pomyślę, że
będę musiał to zostawić - dodaje.

Tysiące kontrahentów

Jak ustaliliśmy, takich ludzi, jak Mieczysław Bury, jest w stolicy prawie dwa
tysiące Rząd na naszą prośbę ujawnia, jakie pieniądze zaproponuje właścicielom
nieruchomości.

- Z naszych analiz ekonomicznych wynika, że średnio za metr działki niezbędnej
pod budowę autostrady będziemy mogli zapłacić 100 zł - wyjaśnia Życiu Warszawy
Andrzej Maciejewski, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. -
Oczywiście, będą przypadki wyższych ofert - 200, 300 zł za metr kwadratowy, ale
zasadą, którą przyjęliśmy, jest 100 zł.

Sołtys z Dawidów dostanie zatem od rządu za swój grunt minimum 440 tys. zł.
Bury uważa jednak, że nie jest to wygórowana cena. - Będę musiał wybudować dom
dla siebie, a także pomóc synowi. Jeśli w ogóle coś nam zostanie, to odłożymy z
żoną na starość - stwierdza Mieczysław Bury. - Najchętniej zamieszkalibyśmy w
tej okolicy, ale przecież tu będzie autostrada. Czyli wielki hałas, spaliny -
nic dobrego. Chciał, nie chciał trzeba będzie się więc wynieść na stare lata -
dodaje.

Zdaniem GDDKiA, średnia wielkość działki na trasie A2 to dwa tys. mkw.
Statystyczny właściciel otrzyma zatem około 200 tys. zł. Tylko na wykup dwóch
tys. działek od dwóch tys. właścicieli rząd zapłaci zatem minimum 400 mln zł. A
być może znacznie więcej.

Warszawa najdroższa

Jak przekonuje Andrzej Maciejewski, ceny oferowane przez rząd warszawskim
właścicielom nieruchomości nie są może gigantyczne, ale są znacznie wyższe niż
stawki, jakie generalna dyrekcja płaciła w podobnych wypadkach poznaniakom czy
mieszkańcom okolic Łodzi. - I tu, i tu biegnie autostrada A2. Metr ziemi w
okolicach Poznania kosztował nieco ponad 30 zł, pod Łodzią był jeszcze tańszy -
około 20 zł. Warszawiacy dostaną zatem najwięcej - mówi Maciejewski.

Ale czy mogliby dostać jeszcze więcej? Agenci nieruchomości uważają, że 100 zł
za metr proponowane przez rząd to bardzo dobra cena, pod warunkiem jednak, że
chodzi o sprzedaż działki rolnej.

--
Artykuł pochodzi z grudnia 2004. Niestety nie znam dokładnej daty jego
publikacji, ani skąd pochodzi. Przypomnę, że pod Łącznik Dywizjonu 303
(Konotopa - Powązkowska) grunty skupowano od 90 zł/m2 do 480 zł/m2.

[yasioo7]

Na prośbę "Życia Warszawy" rząd ujawnił, że za 1 metr kwadratowy gruntu,
leżącego na terenach projektowanej autostrady przez Warszawę, będzie płacił
właścicielom około 100 złotych. Można się będzie targować - poinformowano
gazetę.

Wykup gruntów pod budowę 40-kilometrowego warszawskiego odcinka autostrady A2
między Konotopą (zachodnia granica miasta) i miejscowością Zakręt (granica
wschodnia) ruszy w przyszłym roku.

Zdaniem ekspertów od wyceny nieruchomości stawki proponowane przez rząd są
korzystne, pod warunkiem jednak, że właściciele sprzedają ziemię rolną. Działki
z mediami, z domami są warte co najmniej dwa razy więcej.

Jeśli właściciele gruntów przedstawią wyliczenia jest szansa na 200, 300, może
400 złotych za metr kwadratowy - oświadczył rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg
Krajowych i Autostrad.

--
Drogowcy zapewniają, że każdego właściciela działki w pobliżu planowanej trasy
ekspresowej A2 przez Warszawę potraktują po ludzku.

Wczoraj pisaliśmy, że rządowa Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w
przyszłym roku zacznie skupować grunty pod budowę południowej obwodnicy
Warszawy. Za metr kwadratowy działki potrzebnej pod trasę GDDKiA obiecuje
płacić po ok. 100 zł.

- Na pewno zdarzą się przypadki wyższych cen za metr ziemi. Jeśli właściciel
udowodni, że jego grunt jest wart więcej, na pewno nie będziemy protestować -
gwarantuje Andrzej Maciejewski, rzecznik prasowy Generalnej Dyrekcji. Jak
przekonują rządowi drogowcy, państwo na pewno nie będzie próbowało kogokolwiek
wykiwać na skupie gruntów.

- Wzdłuż projektowanej trasy będziemy potrzebowali rezerwy terenu o długości od
40 do 100 metrów. Jeśli jednak skup terenu niezbędnego nam spowodowałby, że
właścicielowi pobliskiej działki zostałby bezużyteczny pasek ziemi, to i ten
pasek kupimy - mówi Andrzej Maciejewski.

- Na pewno nie chcemy, by ktokolwiek widział w nas zagrożenie, a w nowej
potrzebnej stolicy trasie apokalipsę - dodaje. Wykup gruntów pod nową arterię
ruszy nie wcześniej niż późną wiosną przyszłego roku. Do tego czasu wojewoda
mazowiecki na wniosek szefa GDDKiA wyda tzw. decyzję lokalizacyjną nowej trasy
przez południe stolicy, czyli zacznie się proces inwestycyjny przedłużenia
autostrady. Po wydaniu decyzji przez wojewodę GDDKiA będzie mogła rozpocząć
skup gruntów.

--
Za "Życiem Warszawy", grudzień 2004

[yasioo7]

(5 stycznia 2005) - Sześć ofert zostało złożonych w przetargu na
zaprojektowanie odcinka 19,5 km drogi ekspresowej S-2 wiodącej przez południowe
dzielnice Warszawy pomiędzy ul. Puławską i drogą krajową nr 17.

Najniższą cenę zaproponowało konsorcjum DHV Polska i DHV Ruimte en Mobiliteit z
Holandii - 38 mln i 3 tys. zł (brutto). Najdrożej swoje usługi wyceniło kolejne
międzynarodowe konsorcjum, którego liderem jest SAP Projekt - na 54 mln 961
tys. zł (brutto). Przetarg prowadzi warszawski oddział Generalnej Dyrekcji Dróg
Krajowych i Autostrad. Przewodniczący komisji przetargowej, dyrektor Stanisław
Dmuchowski, potwierdził nam, że wybór najlepszej oferty może potrwać około
miesiąca. Projekt musi zaś być gotowy do 15 grudnia 2006 r.

Za portalem Nowe Drogi - www.nowedrogi.pl

[merytoryka]

Rozumiem zatem że rok 2005 będzie rokiem spokojnym. Nikt nas w tym roku nie
wysiedli. Założenia GDDKiA że w 2007r. droga ekspresowa będzie przejezdna od
Konotopy do Lotniska przedłużą się conajmniej o 1-2 lata.

[tarantula01]

merytoryka napisała:

> Rozumiem zatem że rok 2005 będzie rokiem spokojnym. Nikt nas w tym roku nie
> wysiedli. Założenia GDDKiA że w 2007r. droga ekspresowa będzie przejezdna od
> Konotopy do Lotniska przedłużą się conajmniej o 1-2 lata.

Może być rokiem spokojnym jeśli chodzi o odcinek Puławska - Szosa Lubelska, a
więc przebieg przez Ursynów, Wilanów i Wawer. Wygrana w WSA sprawa:
miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,2484140.html przez ursynowskich
ekologów oznacza, że wszystko może się zdarzyć na tym odcinku.

Ale odcinek wcześniejszy "już jest", bo przecież podobny projekt, ale dotyczący
odcinka Konotopa - Puławska już został opracowany (firma DHV Polska) i
przedstawiony nawet mieszkańcom (spotkanie w Domu Kultury przy 1 sierpnia).

[yasioo7]

Za GW:

12,5 mld zł na drogi do końca 2006 r.

Andrzej Kublik 07-01-2005 , ostatnia aktualizacja 07-01-2005 19:49

Na inwestycje drogowe - autostrady, drogi ekspresowe, obwodnice - rząd
przeznaczył do końca przyszłego roku gigantyczną kwotę 12,5 mld zł. Tyle
pieniędzy nasze drogi jeszcze nie widziały. Tyle że część tych pieniędzy trzeba
jeszcze pożyczyć i zadbać o wykonanie wszystkich zaplanowanych inwestycji.

Wkrótce nasze drogi powinny się przemienić w gigantyczny plac budowy. W tym
tygodniu rząd w specjalnym rozporządzeniu rozdzielił na ten i przyszły rok
pieniądze na poszczególne inwestycje drogowe finansowane z pieniędzy Krajowego
Funduszu Drogowego. W 2005 r. na inwestycje na drogach krajowych trafić ma 6
mld 194 mln zł, a w 2006 - prawie 6 mld 291 mln zł.

W rozporządzeniu wymienia się dokładnie, ile pieniędzy przeznaczono na budowę
poszczególnych odcinków autostrad, dróg ekspresowych, obwodnic oraz wzmocnienie
nawierzchni na niektórych odcinkach istniejących dróg.

• Najwięcej rząd przeznaczył na budowę autostrad: w tym roku 2 mld 511,7 mln
zł, a w 2006 r. - 1 mld 763 mln zł.

• Na budowę dróg ekspresowych w tym roku przewidziano 903 mln zł, a w
przyszłym - 1 mld 320 mln zł.

• Dla obwodnice w 2005 r. przydzielono 709 mln zł, a w 2006 - prawie 475 mln zł.

• Wzmocnienie nawierzchni i przebudowa dróg mają w tym roku pochłonąć ponad 1
mld zł, a w 2006 - 1 mld 433 mln zł.

• Aż 2,1 mld zł przewidziano na przygotowanie przyszłych inwestycji drogowych:
w 2005 r. ponad 900 mln zł, a w 2006 r. - 1,3 mld zł.

Czy wykorzystamy pieniądze?

Po raz pierwszy rząd przyjął tak szczegółowy program rozdziału pieniędzy na
inwestycje drogowe. Wymaga tego znowelizowana ustawa o płatnych autostradach,
na której podstawie powołano Krajowy Fundusz Drogowy. Od zeszłego roku, kupując
litr paliwa, wpłacamy jednocześnie 10 groszy na konto Funduszu. Dzięki temu
mamy na wkład własny niezbędny do uzyskania pieniędzy z funduszy Unii
Europejskiej.

Natomiast w tym roku na budowę dróg w Polsce ma trafić 3,2 mld zł z funduszy
UE. To więcej niż w sumie przez ostatnie trzy lata. W 2004 r. na inwestycje na
polskich drogach przeznaczono z funduszy UE 1,5 mld zł, w 2003 r. - 0,72 mld
zł, a w 2002 r. - 0,5 mld zł.

Czy uda się wykonać wszystkie inwestycje przewidziane w rozporządzeniu? - To
realne plany. To kontynuacja inwestycji już rozpoczętych albo już
przygotowanych - zapewniał nas Włodzimierz Bilski, zastępca dyrektora
generalnego Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA).

Jednak w ostatnich latach nieraz zarzucano GDDKiA, że nie wykorzystuje
przekazywanych jej pieniędzy m.in. dlatego, iż inwestycje nie były
przygotowane. Pod koniec 2003 r. niewykorzystane pieniądze na drogi trzeba było
w ostatniej chwili przesuwać w budżecie państwa na następny rok, aby nie
przepadły.

Czy starczy pieniędzy?

Większość inwestycji będzie finansowana z Krajowego Funduszu Drogowego. W tym
roku z kont Funduszu na drogi przewidziano 4 mld 962,6 mln zł, w przyszłym zaś
aż 5 mld 775,4 mln zł.

Tymczasem w tym roku, kupując paliwo, powinniśmy wpłacić na konto Funduszu 1,2
mld zł i mniej więcej tyle samo - w przyszłym roku.

Rząd przekazał też Funduszowi 550 mln euro pożyczek z Europejskiego Banku
Inwestycyjnego. Z tych pieniędzy budowane są obwodnice, a także odcinek
autostrady A2 z Konina do Strykowa koło Łodzi.

Uzasadnienie do rządowego rozporządzenia nie zostawia złudzeń - tych pieniędzy
nie starczy. Rząd postanowił więc dokapitalizować Bank Gospodarstwa Krajowego,
aby ułatwić mu zaciąganie kredytów dla Funduszu.

Jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy, aby wykonać przyjęty przez rząd plan, BGK
powinien pożyczyć dla Funduszu kilkaset milionów euro.

Wszystkie te kredyty w przyszłości trzeba będzie jednak spłacić z pieniędzy
ściąganych od kierowców.

Fundusz będzie musiał też utworzyć prawie 130 mln zł rezerw na ewentualne
odszkodowania przewidziane w umowach koncesyjnych na budowę i eksploatację
autostrad.

GDDKiA rozmawia też z firmami, które mają koncesje na eksploatację płatnych
autostrad o zaniechaniu poboru opłat od ciężarówek. W zamian rząd chciałby
zachować system winiet dla ciężarówek jeżdżących po naszych drogach. Według UE
w Polsce nie można jednocześnie pobierać opłat za przejazdy ciężarówkami po
autostradach i opłat winietowych.

Jednak w zamian za zwolnienie ciężarówek z opłat od przejazdów autostradami
GDDKiA będzie musiała wypłacać odszkodowania - właśnie z pieniędzy Krajowego
Funduszu Drogowego. Od 2009 r. Fundusz ma też dopłacać do spłaty kredytów,
które na budowę płatnej autostrady A1 spod Grudziądza do Gdańska zaciągnie
firma Gdańsk Transport Company.

Czy to się uda?

Firmy budujące drogi zapewniają, że są w stanie budować więcej. -
Przedsiębiorstwa zrzeszone w naszej Izbie obecnie wykonują prace za 8,5 mld zł
rocznie i mogą je zwiększyć do 13,5 mld zł. Moce cementowni są niewykorzystane,
można też zwiększyć produkcję asfaltu. Przez cztery, pięć lat nie zabraknie
odpowiedniej jakości kruszywa w Polsce - zapewnia Wojciech Malusi, prezes
Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

Jednak nie kryje on obaw o możliwość wykonania rządowego planu. - Obawiamy się,
czy Krajowy Fundusz Drogowy podoła finansowo obciążeniom, jakie są na niego
nakładane. Mamy też wątpliwości, czy terenowe oddziały GDDKiA, w których
pracuje bardzo mało ludzi, zdołają obsłużyć jeszcze większą liczbę inwestycji.
Uważam, że jednym z większych błędów ministra infrastruktury Marka Pola było
rozwiązanie Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, która zatrudniała wysokiej
klasy specjalistów od obsługi inwestycji drogowych - dodaje Malusi.

[yasioo7]

(7 grudnia 2004) - Wybudowanie autostrady Warszawa-Łódź do 2008 r. i nawet 200
km dróg ekspresowych ułatwiających poruszanie się po Warszawie i województwie
mazowieckim w ciągu sześciu lat planuje stołeczny oddział Generalnej Dyrekcji
Dróg Krajowych i Autostrad. Czy Mazowsze wlokące się w tyle za województwami,
które przeżywają autostradowy boom, jeszcze w tym dziesięcioleciu stanie się
regionem najbardziej przyjaznym dla kierowców ceniących szybką jazdę w
bezpiecznych warunkach?
Na podróż samochodem po całkiem nowej drodze, wzdłuż której nie będzie ani
skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, ani przejść dla pieszych wymalowanych na
jezdni, na przykład między Wyszkowem i Magdalenką (obie miejscowości leżą z
dwóch stron Warszawy) według i tak – naszym zdaniem – optymistycznych
zapowiedzi dyrektora Wojciecha Dąbrowskiego z warszawskiego oddziału GDDKiA
trzeba poczekać jeszcze pięć lat. Ale już za dwa lata tak właśnie będziemy
jeździć w sąsiedztwie [/b]Garwolina[/b] leżącego między Warszawą i Lublinem
wzdłuż drogi krajowej nr 17. W przyszłym roku na zachód od tego miasta
rozpocznie się budowa obwodnicy podobnej do tych, które dziś pozwalają ominąć
Radzymin, Białobrzegi czy Ostrów Mazowiecką. Projektuje ją warszawskie biuro
projektów Profil. Będzie miała 12,8 km długości, dwie jezdnie i wyłącznie
bezkolizyjne skrzyżowania z drogami poprzecznymi. Powinna być gotowa w końcu
2006 r. Pieniądze na realizację tego przedsięwzięcia pożycza nam Europejski
Bank Inwestycyjny. Centrala GDDKiA chce wyłonić wykonawcę odcinka w pierwszym
kwartale przyszłego roku. Już teraz rozpatruje wnioski o dopuszczenie do
przetargu złożone przez 15 oferentów. Równocześnie warszawski oddział GDDKiA
zamierza rękami Profilu uzyskać pozwolenie na jego budowę. Najpierw jednak ten
sam Profil musi dokończyć wykup gruntów. – Mamy już dobrze ponad połowę i
wywiążemy się z umowy do 30 marca przyszłego roku – zapewnia prezes firmy
Waldemar Ostrowski. Według danych GDDKiA z 29 listopada wzdłuż planowanej
obwodnicy Garwolina wykupionych jest 64% działek.

Także w przyszłym roku – zgodnie z planami GDDKiA – ma zacząć się budowa
obwodnicy Wyszkowa w ciągu planowanej drogi ekspresowej S-8 Warszawa-Białystok.
Dwujezdniowa trasa z 600-metrowym mostem na Bugu ominie miasto od południowego-
wschodu. Będzie miała 12,8 km długości. Jej krańce sięgną wsi Mostówka i
Turzyn. Projekt wykonany przez Profil od roku czeka na wykorzystanie. GDDKiA
czeka zaś na uprawomocnienie się pozwolenia na budowę odcinka obwodnicy od
Turzyna do skrzyżowania z drogą nr 62. W przypadku jej przedłużenia do Mostówki
konieczne jest jeszcze wywłaszczenie trzech posiadłości. Dyrektor Dąbrowski
twierdzi, że wykonawcę wyszkowskiej obwodnicy (podobnie jak garwolińskiej)
poznamy w końcu pierwszego kwartału przyszłego roku. – To scenariusz bardzo
optymistyczny. Nie mamy jeszcze dokumentacji pozwalającej na ogłoszenie
przetargu – ostudziła nas naczelnik Agnieszka Wicha z Biura Projektów Unijnych
centrali GDDKiA. Najważniejsze, że będą pieniądze na realizację. Komisja
Europejska przyjęła wniosek o dofinansowanie inwestycji, a ostateczna decyzja o
współfinansowaniu spodziewana jest na koniec stycznia przyszłego roku. Co
więcej, Unia wesprze nie tylko budowę obwodnicy Wyszkowa, ale i połączenie jej
drogą ekspresową z czynną od sześciu lat obwodnicą Radzymina oraz podniesienie
nośności tej ostatniej do 115 kN/oś. – Dla odcinka Radzymin-Mostówka firma DHV
Polska złożyła w Urzędzie Wojewódzkim wniosek o wydanie decyzji lokalizacyjnej.
Oczekuję, że uzyskamy ją w pierwszym kwartale przyszłego roku. Wówczas ruszy
wykup gruntów pod rozbudowę trasy – zapowiada dyrektor Dąbrowski. [Z
informacji, którą uzyskaliśmy od DHV Polska 8 grudnia wynika, że decyzja
lokalizacyjna została wydana już 17 listopada i chociaż nie jest prawomocna, to
posiada rygor natychmiastowej wykonalności, a wykup gruntów został rozpoczęty.]
Wartość planowanych robót jest szacowana na 166 mln euro, z czego Fundusz
Spójności wyłoży aż 85%. Łączna długość drogi ekspresowej Radzymin-Wyszków
wyniesie 38 km. Jej jakość – według GDDKiA – będziemy mogli sprawdzić w roku
2008.

Ale prawdziwa rewolucja komunikacyjna ma ogarnąć Warszawę. Cel zostanie
osiągnięty, gdy powstaną wszystkie z pięciu zaplanowanych odcinków dróg
ekspresowych, które mają złożyć się na wewnętrzną obwodnicę stolicy. Jej
długość wyniesie ok. 75 km. Owa magistrala ma mieć jezdnie generalnie o trzech
pasach dla każdego kierunku ruchu (choć nie jest to przesądzone we wschodniej
części od Marek do Zakrętu, której przebieg i parametry wciąż są przedmiotem
dyskusji). W dzielnicach, przez które poprowadzi trasa ma być ona połączona
bezkolizyjnymi skrzyżowaniami z najważniejszymi ulicami miejskimi. Wjechać i
zjechać z arterii głównej będzie można poprzez 30 węzłów oddalonych od siebie
średnio o 2,7 km. Spośród nich co najmniej trzy mają służyć do wjazdu na nowo
wytyczane arterie umożliwiające szybkie wydostanie się z miasta w kierunku: ●
Nadarzyna i Magdalenki (z ominięciem Raszyna i Janek),


● Wyszkowa (z ominięciem Marek) oraz ● Łodzi i to po autostradzie, która
zapowiada się na najbardziej luksusową drogę na Mazowszu! Przejazd po obwodnicy
między najbardziej oddalonymi od siebie węzłami z dopuszczalną na drodze
ekspresowej prędkością 110 km/godz. nie powinien trwać dłużej niż 25 minut!
Podróż między Warszawą i Łodzią z prędkością 130 km/godz. – 45 minut! Czyż to
nie działa na wyobraźnię kierowców umęczonych staniem w warszawskich korkach?

Opis nadchodzących zmian zaczynamy od autostrady. Odcinek A-2, który wreszcie
połączy Warszawę (poprzez Berlin) z resztą Europy zachodniej, weźmie początek w
podłódzkim Strykowie i sięgnie podstołecznej wsi Konotopa. Będzie miał 93,5 km
długości, cztery pasy ruchu między Strykowem i Pruszkowem i aż sześć pasów
ruchu od Pruszkowa po granicę Warszawy. Dobra wiadomość dla pruszkowian – ten
ostatni ma być bezpłatny. Ale za podróż między Pruszkowem i Łodzią przyjdzie
nam płacić, choć dziś nie wiadomo, ani ile, ani komu, ani od kiedy. Autostrada
ma powstać w latach 2006-2008. Obecnie urzędnicy z Biura Przygotowania
Inwestycji GDDKiA pracują nad rozwiązaniem ostatnich spornych kwestii
związanych z jej umiejscowieniem: nad ominięciem zabytkowego dworku Grodzisk w
gminie Dmosin na terenie województwa łódzkiego, który nieopatrznie znalazł się
w osi planowanej autostrady; zabiegają też o zgodę na ścięcie przez autostradę
narożnika ogrodu Hosera w Pruszkowie (generalny dyrektor dróg krajowych i
autostrad zwrócił się o to do ministra kultury 22 listopada). Jeszcze w tym
miesiącu GDDKiA chce wystąpić do wojewodów łódzkiego i mazowieckiego o wydanie
decyzji w sprawie lokalizacji A-2. Jeśli zostaną podjęte w ustawowym terminie
trzech miesięcy, to w marcu przyszłego roku można by zacząć wykup gruntów pod
arterię. O ile do tego czasu zostanie wyłoniona firma, która ziemię będzie
skupować. Przetarg ma odbyć się w grudniu, podobnie jak kolejny – na wykonanie
projektu budowlanego i wykonawczego trasy. Wnioski o współfinansowanie
inwestycji z unijnych funduszy Spójności i Rozwoju Regionalnego (ERDF) mają
trafić w kwietniu przyszłego roku do Komisji Europejskiej.

Gdyby autostrada powstała już dziś, to kierowcy zmierzający do Warszawy u jej
krańca ujrzeliby szczere pole. W Konotopie nie ma drogi, która nadawałaby się
do przejęcia ruchu z takiej magistrali i wprowadzenia go do naszej stolicy. 30
lat temu do tej roli przygotowane były Al. Jerozolimskie! Dziś drogowcy chcą
przedłużyć A-2 rozgałęziając ją na dwie nowe drogi ekspresowe S-8 i S-2 wiodące
przez północne i południowe dzielnice miasta. To one (ale nie tylko) utworzą
wewnętrzną obwodnicę Warszawy – istny Boulevard Périphérique rodem z Paryż

[yasioo7]

Gdyby autostrada powstała już dziś, to kierowcy zmierzający do Warszawy u jej
krańca ujrzeliby szczere pole. W Konotopie nie ma drogi, która nadawałaby się
do przejęcia ruchu z takiej magistrali i wprowadzenia go do naszej stolicy. 30
lat temu do tej roli przygotowane były Al. Jerozolimskie! Dziś drogowcy chcą
przedłużyć A-2 rozgałęziając ją na dwie nowe drogi ekspresowe S-8 i S-2 wiodące
przez północne i południowe dzielnice miasta. To one (ale nie tylko) utworzą
wewnętrzną obwodnicę Warszawy – istny Boulevard Périphérique rodem z Paryża.
Inwestycja ze względu na swój ogrom (a i wciąż nieokreślone źródła
finansowania) zostanie rozłożona w czasie: w Warszawie, na autostradę
doprowadzaną do zachodniej granicy miasta, ma czekać tylko zachodnie półkole
obwodnicy, która w pierwszym etapie realizacji przewidzianym na lata 2006-2008
północnym krańcem powinna sięgnąć al. Prymasa Tysiąclecia (w miejscu, gdzie
dziś ostry zakręt łączy ją z Trasą AK), zaś południowym planowanym do wykonania
w latach 2006-2007 – ul. Puławskiej (w sąsiedztwie wiaduktu kolejowego
służącego do przetaczania pociągów metra do stacji technicznej na Kabatach).
Taka trasa ułatwiłaby życie nie tylko mieszkańcom stolicy, ale i przyjezdnym,
zwłaszcza śpieszącym na rozbudowujące się lotnisko. Otóż do 2007 r., czyli wraz
z pierwszymi odcinkami północnej i południowej drogi ekspresowej, od tej
ostatniej ma zostać wyprowadzone pięciokilometrowe odgałęzienie w kierunku
nowego dworca lotniczego. Łącznik oznaczony symbolem S-79 zepnie trasę S-2 z
ul. Sasanki wzdłuż torów kolei radomskiej. Jak wyglądają przygotowania do
budowy? Odcinek północnej obwodnicy projektuje Profil. Firma uzyskała decyzje
lokalizacyjne: w czerwcu na część od Konotopy do ul. Lazurowej i w październiku
od ul. Lazurowej do al. Prymasa Tysiąclecia. Dotychczas dla pierwszego z
wymienionych fragmentów wykupiła 32% gruntów. Projekt odcinka południowego
obwodnicy oraz łącznika do lotniska wykonuje firma DHV Polska (mająca korzenie
w Holandii). Materiały do uzyskania decyzji lokalizacyjnej dla pierwszego z
fragmentów arterii (S-79 – 2,1 km od węzła MPL Okęcie do ul. Poleczki) będą
gotowe w grudniu. I znów, jeśli wojewoda w ciągu trzech miesięcy wyda decyzję
lokalizacyjną, to na wiosnę mógłby ruszyć wykup gruntów.

Północny odcinek obwodnicy Warszawy kończący się początkowo na al. Prymasa
Tysiąclecia powinien sięgnąć Marek. W tym celu od 2006 r. ma ruszyć przebudowa
obecnej Trasy Toruńskiej doskonale znanej kierowcom, bo czynnej od 10 lat.
Historia jej budowy sięga schyłku lat 70 ubiegłego wieku i zapewne stąd wynika
jej fatalny stan techniczny oraz odstraszający wygląd. Arterii tej nigdy nie
został nadany ostateczny kształt. I tak w miejscu planowanego wiaduktu na węźle
Łabiszyńska z ziemi sterczą słupy podpór. Z kolei cztery równoległe wiadukty
nad torami kolejowymi pomiędzy węzłami Modlińska i Marywilska to wraki:
wewnętrzne, które miały służyć do ruchu dalekobieżnego, stoją nieczynne; na
zewnętrznych służących z konieczności i tranzytowi, i ruchowi lokalnemu obecny
zarządca (Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie) z obawy o stan konstrukcji
ograniczył zarówno dopuszczalną prędkość (do 40 km/godz.), jak i ciężar
pojazdów mających tam wstęp (do 20 ton). Trasa ma odzyskać formę do 2008 r. Kto
zajmie się projektowaniem zmian? Wszystko wskazuje na to, że Transprojekt
Warszawa, który 30 listopada otrzymał z GDDKiA pismo informujące o
zaakceptowaniu oferty przetargowej. Podpisanie kontraktu może nastąpić lada
dzień. Dyrektor Dąbrowski uprzedza, że mimo statusu drogi ekspresowej, który po
przebudowie zyska Trasa Toruńska, należy spodziewać się na niej ograniczeń
prędkości z powodu zbyt małej odległości pomiędzy sąsiednimi węzłami. Na
odstępstwa od warunków technicznych określonych w rozporządzeniu ministra
transportu, jakim powinna odpowiadać droga ekspresowa, wojewoda mazowiecki
wyraził zgodę już w lipcu tego roku.

Również w 2008 r., jeśli budowa – jak chce GDDKiA – ruszy w trzecim kwartale
roku przyszłego, nowy odcinek drogi ekspresowej długości 11,5 km powinien
złączyć warszawską Salomeę (a dokładnie Al. Jerozolimskie nieco na zachód od
ul. Łopuszańskiej) z drogami krajowymi nr 8 koło Wolicy (przy tej okazji na
drogę ekspresową zostanie przebudowany 3,5-kilometrowy odcinek Wolica-Paszków)
oraz nr 7 w sąsiedztwie Magdalenki. Projektem zajmuje się wymienione już biuro
DHV Polska. – O decyzję lokalizacyjną planujemy wystąpić w końcu lutego
przyszłego roku najpierw dla odcinków od węzła Opacz w kierunku południowym, a
dwa miesiące później dla odcinka Opacz-Salomea. Na razie zebraliśmy opinie od
władz samorządowych i czekamy na opinie instytucji rządowych – mówi projektant
Krystyna Jastrzębska. Nowa trasa odciąży umęczony ruchem drogowym Raszyn, przez
który każdej doby przeciska się (według nienajświeższych już obliczeń z 2000
r.) blisko 60 tys. pojazdów – to rekord Polski na drogach krajowych. Odetchną
także zapchane samochodami warszawskie ulice: al. Krakowska, Łopuszańska, Al.
Jerozolimskie i al. Prymasa Tysiąclecia, po których dziś odbywa się tranzyt.
Wybudowanie odcinka drogi ekspresowej Magdalenka-Opacz (S-7) razem z fragmentem
południowej obwodnicy Warszawy od węzła Opacz do Konotopy (S-2) i z północną
obwodnicą miasta od Konotopy do Marek (S-8) oznaczać będzie wytyczenie całkiem
nowego i wygodnego szlaku komunikacyjnego dla kierowców podróżujących przez
stolicę między południowymi i północno-wschodnimi regionami kraju.

W 2009 r. Marki (od miejsca, gdzie dziś kończy się Trasa Toruńska) powinny być
połączone nowo zbudowanym odcinkiem drogi ekspresowej z miejscowością Zakręt
(tu rozwidlają się drogi krajowe nr 2 i 17 prowadzące z Warszawy do granicy
wschodniej w Terespolu i Hrebennem). Drogowcy nazywają tę arterię wschodnią
obwodnicą Warszawy. 29 listopada odbył się przetarg dla wykonawców projektu.
Najtańszą ofertę złożyło konsorcjum firm Profil i Mosty Katowice. Jeszcze jeden
rok później ma być gotowy odcinek obwodnicy południowej od miejsca, gdzie
przekroczy ona ul. Puławską do skrzyżowania z obecną drogą krajową nr 17 w
sąsiedztwie Góraszki (znanej z festynów lotniczych). Przetarg na jego
projektowanie odbędzie się 21 grudnia. Do pełni szczęścia, czyli spięcia
warszawskiej obwodnicy między Zakrętem i Góraszką (dziś łączy je droga krajowa
nr 17), zabraknie tylko kilku kilometrów ekspresówki. Ale GDDKiA nie zapomina i
o niej. – Właśnie trwa opiniowanie przez administrację rządową i samorządową
koncepcji rozbudowy tej trasy na całej długości od Warszawy do granicy
województwa mazowieckiego – mówi dyrektor Dąbrowski.

Budowa obwodnicy warszawskiej będzie z pewnością najbardziej kosztownym
przedsięwzięciem inwestycyjnym w dziejach stolicy oraz budzącym największe
kontrowersje wśród jej obywateli, a to ze względu na sąsiedztwo planowanych
arterii z osiedlami mieszkaniowymi na Bemowie i Żoliborzu na północy oraz w
Ursusie, Włochach, na Ursynowie i w Wawrze na południu. Trudno jednak nie
zauważyć, że – jak wynika z danych GDDKiA – warszawiacy nie stronią od
samochodów: na 1000 mieszkańców przypada już ponad 400 aut, a ich właściciele
zapewne oczekują poprawy warunków przemieszczania się po mieście. Koszt
wykonania drogowego pierścienia – począwszy od sporządzenia projektów i
wykupienia gruntów, a na budowie skończywszy – jest szacowany na 6,4 mld zł! Na
wysokość tej astronomicznej kwoty ma wpływ między innymi mnogość obiektów
inżynierskich, które wzdłuż arterii znajdą miejsce dosłownie co kilkaset
metrów. Najpoważniejszym wyzwaniem dla konstruktorów i wykonawców będą z
pewnością obiekty w ciągu S-2: ● tunel pod ul. Płaskowickiej i dodatkowo pod
linią metra na Ursynowie długości ok. 2650 m (planowany na odcinku, wzdłuż
którego – mimo rezerwowa

[yasioo7]

Budowa obwodnicy warszawskiej będzie z pewnością najbardziej kosztownym
przedsięwzięciem inwestycyjnym w dziejach stolicy oraz budzącym największe
kontrowersje wśród jej obywateli, a to ze względu na sąsiedztwo planowanych
arterii z osiedlami mieszkaniowymi na Bemowie i Żoliborzu na północy oraz w
Ursusie, Włochach, na Ursynowie i w Wawrze na południu. Trudno jednak nie
zauważyć, że – jak wynika z danych GDDKiA – warszawiacy nie stronią od
samochodów: na 1000 mieszkańców przypada już ponad 400 aut, a ich właściciele
zapewne oczekują poprawy warunków przemieszczania się po mieście. Koszt
wykonania drogowego pierścienia – począwszy od sporządzenia projektów i
wykupienia gruntów, a na budowie skończywszy – jest szacowany na 6,4 mld zł! Na
wysokość tej astronomicznej kwoty ma wpływ między innymi mnogość obiektów
inżynierskich, które wzdłuż arterii znajdą miejsce dosłownie co kilkaset
metrów. Najpoważniejszym wyzwaniem dla konstruktorów i wykonawców będą z
pewnością obiekty w ciągu S-2: ● tunel pod ul. Płaskowickiej i dodatkowo pod
linią metra na Ursynowie długości ok. 2650 m (planowany na odcinku, wzdłuż
którego – mimo rezerwowania terenu pod autostradę – wyrosły bloki mieszkalne!),
● estakada w prawobrzeżnej części Warszawy na terenie Mazowieckiego Parku
Krajobrazowego długości ok. 1600 m (pod którą zapewne mają chadzać zwierzęta
leśne) i ● most przez Wisłę długości ok. 1000 m. – Pieniędzy będziemy szukać w
kolejnym budżecie Unii Europejskiej, który zacznie obowiązywać od stycznia 2007
r. – zapowiada dyrektor Tadeusz Jastrzębski kierujący Biurem Projektów Unijnych
GDDKiA. A skąd fundusze na lata 2005-2007? – Źródła finansowania nie są jeszcze
znane. Wiadomo, że budżet państwa nie udźwignie takich inwestycji i o pieniądze
musimy zwracać się do Unii Europejskiej. A na etapie rozruchu sięgniemy pewnie
do Krajowego Funduszu Drogowego – przypuszcza Zbigniew Kotlarek, zastępca
generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad odpowiedzialny za inwestycje w
całym kraju.

Dla pełnego obrazu przedsięwzięć drogowych planowanych na Mazowszu dodajmy, że
GDDKiA przed rokiem 2010 chce wybudować jeszcze: ● odcinek drogi ekspresowej S-
7 długości ok. 10 km pomiędzy Czosnowem i Kiełpinem w miejscu dzisiejszej
dwujezdniowej drogi krajowej nr 7 (budowa w latach 2007-2008); ● odcinek drogi
ekspresowej S-7 między Grójcem i Jedlińskiem, który wraz z czynną od półtora
roku obwodnicą Białobrzegów utworzyłby arterię o długości 48 km usprawniając
ruch między Warszawą i Radomiem (trwa jej projektowanie i wykup gruntów pod
trasę, a budowa jest planowana na lata 2006-2008); ● odcinek drogi ekspresowej
S-8 długości ok. 15 km, który połączyłby północną obwodnicę Warszawy S-8
począwszy od Marek z czynną obwodnicą Radzymina (budowa w latach 2008-2010), a
wraz z planowaną i do tego czasu już zapewne gotową, drogą ekspresową z
Radzymina do Wyszkowa i z obwodnicą tego miasta o identycznym standardzie
utworzyłby arterię długości 53 km.

Maciej Oksień

Za portalem Nowe Drogi - www.nowedrogi.pl

Łódź - Poznań w dwie godziny

[yasioo7]

Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem – a na razie idzie – już w grudniu
będziemy mogli przejechać z Łodzi do Poznania w czasie krótszym niż 2 godziny.
Tempo budowy autostrady A2 jest tak duże, że na niektórych odcinkach
budowniczowie przekroczyli harmonogram.

Przy budowie odcinka Stryków – Dąbie pracuje na trzy zmiany około 600 osób.
Choć drogowcy zaczęli prace przed zaledwie czterema miesiącami, już wykonali
jedną czwartą zaplanowanych prac. Budują 60 wiaduktów, przemieścili setki
tysięcy metrów sześciennych ziemi. Prace te pochłonęły już 150 z 600 mln zł,
przewidzianych na tę inwestycję. Największym problemem okazały się grząskie
torfowiska w okolicach wsi Zelgoszcz, Ciosny i Szczawin. Drogowcy musieli
wydobyć w tych miejscach znaczne ilości ziemi, a ubytek ten uzupełnić piaskiem
i kruszywem.

– Już w czerwcu rozpocznie się wylewanie asfaltu na autostradzie, a wszystkie
prace zostaną zakończone w listopadzie – zapowiada Małgorzata Jezierska,
dyrektor oddziału łódzkiego Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad –
inwestora odcinka autostrady A2, przebiegającej ze Strykowa do Konina. Za
dalszy odcinek odpowiada prywatna spółka Autostrada Wielkopolska SA, która
zbudowała lub zmodernizowała autostradę na odcinku Konin – Nowy Tomyśl. Wąskim
gardłem będzie stukilometrowy odcinek z Nowego Tomyśla do przejścia granicznego
w Świecku.

– Przygotowujemy się do podpisania umów z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym i
bankami komercyjnymi. Mamy nadzieję, że zrobimy to w marcu. Prace zaczęlibyśmy
w kwietniu, a cały odcinek Nowy Tomyśl – Świecko oddalibyśmy do użytku pod
koniec 2007 roku – ocenia Zofia Kwiatkowska, rzecznik Autostrady Wielkopolskiej
SA.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przygotowuje się już do budowy
autostrady A2 ze Strykowa w kierunku Warszawy. Jeszcze w tym roku zostanie
ogłoszony przetarg na prace projektowe odcinka Stryków – Wiskitki.

--
Publikacja ze stycznia 2005. Niestety nie wiem, która z łódzkich gazet
zamieściła ten artykuł. A tymczasem w Warszawie - szkoda gadać...

[yasioo7]

"A - jak autostrada " MK
"Pod koniec roku wcisnę gaz do dechy i wypróbuję, czy uda się przejechać
samochodem w półtorej godziny do Poznania. Nierealne? Ależ tak, pojadę przecież
pierwszym w naszym regionie odcinkiem autostrady A2.

O tym, że Łódź ma znakomite położenie - na przecięciu dwóch autostrad A1 i A2 -
słyszeliśmy od kilkunastu lat. Ale boom komunikacyjny mogliśmy oglądać dotąd
jedynie na mapach. Przełom nastąpił we wrześniu 2004 r., kiedy ruszyła budowa
pierwszego odcinka autostrady A2 w Łódzkiem. Nawet premier Marek Belka, który
przyjechał do Emilii, by wbić pierwszą łopatę, kręcił z niedowierzaniem głową.
Zanim przyjechał, upewnił się, czy to wszystko prawda. Czy przypadkiem nie
zgromadzono tutaj sprzętu dla premiera, a maszyny zaraz po uroczystości wrócą
do garaży.

Ale sprawdziliśmy, że prace szły pełną parą - nawet pod koniec grudnia.
Pracownicy łódzkiej firmy Mosty Łódź między Emilią a Strykowem wykonali już
ponad 20 proc. wszystkich robót mostowych. Na budowę, mimo zimy, wracają już 4
stycznia. Pod koniec roku łódzcy kierowcy będą mogli przejechać do Poznania w
niewiele ponad półtorej godziny. Gotowy jest już też 50-km odcinek A2 ze
stolicy Wielkopolski do Nowego Tomyśla. Stamtąd zostaje jeszcze 100 km do
granicy z Niemcami w Świecku.

Inwestycja na A2 jest gigantyczna: ekipy budowlane zużyją 5 tys. ton stali,
ułożą 500 tys. ton mas bitumicznych, a także przekopią 5,5 mln m sześc. ziemi.
Przeliczymy, czy rzeczywiście przy autostradzie stanie 650 znaków drogowych.
Jak obliczyli specjaliści, przy każdym kilometrze autostrady pracę może znaleźć
108 osób. To przyciągnie też nowych inwestorów. "

03.01.2005 Gazeta Wyborcza

Ekspresowa od nowa?

[tarantula01]

Ekolodzy wygrali w sądzie z budowniczymi dróg ekspresowych. Teraz chcą
oprotestować tzw. decyzję lokalizacyjną dla trasy ekspresowej przez Bemowo.
Urzędnicy twierdzą, że nie opóźni to budowy drogi z Konotopy do Trasy Armii
Krajowej, która ma ruszyć w przyszłym roku.

Stowarzyszenie Ekologiczny Ursynów zaskarżyło do Wojewódzkiego Sądu
Administracyjnego decyzję wojewody, który odmówił dopuszczenia ekologów jako
strony w postępowaniu w sprawie lokalizacji trasy. Sąd przyznał rację ekologom.

- Teraz zaskarżymy do wojewody lokalizację drogi ekspresowej na Bemowie. Nie
zgadzamy się na przebieg takich tras przez Warszawę - mówi Danuta Cesarska z
Ekologicznego Ursynowa.

Według harmonogramu budowa drogi powinna ruszyć w 2006 roku. Czy ekolodzy
zniweczą te plany?

- Na razie nie widzę zagrożenia - mówi Wojciech Dąbrowski, dyrektor
warszawskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. - Trasa
będzie jednak budowana według tzw. specustawy. A to oznacza, że ewentualne
skargi nie powinny wstrzymać przygotowań do tej inwestycji.

Wojewoda na razie czeka na uzasadnienie sądowego wyroku.
BLIK, KMAJ, RR
www.rzeczpospolita.pl/dodatki/warszawa_050108/warszawa_a_4.html

Ekolodzy zablokują budowę

[tarantula01]

Losy ważnej inwestycji drogowej - łącznika przez Bemowo między autostradą A2 i
Trasą Armii Krajowej - wiszą na włosku.

Przedstawiciele Ekologicznego Ursynowa chcieli brać udział w podejmowaniu
decyzji o budowie łącznika. Ma on za 3-4 lata połączyć okolice miejscowości
Konotopa przy zachodniej granicy Warszawy z fragmentem wewnętrznej obwodnicy
miasta - Trasą AK.

Dzięki połączeniu obu dróg trasą ekspresową biegnącą przed środek Bemowa,
wzdłuż ul. Dywizjonu 303, samochody zjeżdżające z autostrady mogłyby szybko
przemieszczać się przez Bemowo, wpadać na Trasę AK i tędy wydostawać się za
miasto.

Najpierw wojewoda mazowiecki, a potem minister infrastruktury nie zgodzili się
na włączenie Stowarzyszenia Ekologiczny Ursynów do postępowania urzędowego.
Ekolodzy zaskarżyli tę decyzje do wojewódzkiego sądu administracyjnego. W
piątek WSA postanowił, że Ekologiczny Ursynów miał prawo uczestniczyć w
postępowaniu.

Ekolodzy są przeciwni budowie drogi ekspresowej przez miasto. Ich zdaniem,
powinna ona powstać poza aglomeracją. Czy w związku z tym będą chcieli
zatrzymać przygotowania do budowy trasy przez Bemowo? - Nie zgadzamy się na tę
drogę i nie dopuścimy by powstała - mówi ekolog Danuta Cesarska.

Wojciech Dąbrowski, dyrektor mazowieckiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg
Krajowych i Autostrad, przekonuje, że na razie nie ma mowy o wstrzymywaniu
inwestycji. - Prace ruszą w tym lub w przyszłym roku. Dzięki zastosowaniu tzw.
specustawy drogowej ewentualne protesty ekologów nie sparaliżują inwestycji -
zapewnia dyrektor Dąbrowski.

Data: 2005-01-10
MHAD
www.zw.com.pl/apps/a/tekst.jsp?place=zw2_a_ListNews1&news_cat_id=11&news_id=55430

ZIEMIA ZA ĆWIERĆ MILIARDA

[tarantula01]

Żmudne negocjacje, setki aktów notarialnych, dziesiątki wywłaszczeń. Do czerwca
rząd chce kupić za 250 mln zł wszystkie działki pod budowę łącznika
autostradowego przez środek Bemowa. Miasto wyda ponad 100 mln zł na grunty pod
Trasę Siekierkowską, most Północny, drogi dojazdowe do lotniska Okęcie i
modernizację Al. Jerozolimskich. Jeszcze nigdy plany wykupów nie były tak
ambitne.

Kilkaset milionów złotych przeznaczył rząd w tym roku na wykup gruntów pod
trasy ekspresowe w stolicy. Z marazmu przebudziły się też władze miasta. Na
zakup ziemi pod pięć dużych inwestycji komunikacyjnych w projekcie tegorocznego
budżetu zapisano 115 mln zł. To przełom, bo jeszcze w 2003 roku ratusz bez
specjalnych sukcesów skupował ziemię tylko pod jedną dużą inwestycję - Trasę
Siekierkowską.

Ekolodzy straszą rząd
Na Bemowie już prawie półmetek wykupu gruntów pod drogowy łącznik od autostrady
A2 w Konotopie do Trasy Armii Krajowej. Od września ubiegłego roku GDDKiA
kupiła prawie 230 z 570 działek potrzebnych pod inwestycję. Zapłaciła za to 100
mln zł. Do wydania jest jeszcze 250 mln zł.

- Teraz skupujemy działki między ul. Lazurową a Powązkowską. W czerwcu wykupy
powinny się zakończyć. Następnie wystąpimy o pozwolenia na budowę. Prace
budowlane ruszą w przyszłym roku - mówi Wojciech Dąbrowski, dyrektor
warszawskiego oddziału GDDKiA.

Według naszych informacji, średnia cena za 1 mkw. ziemi między Lazurową a
Powązkowską to 400 zł. Dla porównania: za ziemię pod tę samą trasę w okolicach
Bliznego urzędnicy płacili 250 zł, a w Jawczycach - 110 zł.

Nie wszystkie transakcje idą po myśli urzędników. Wojciech Dąbrowski przyznaje,
że GDDKiA skierowała już do wojewody kilkanaście wniosków o wywłaszczenie
właścicieli gruntów. Budowniczy dróg ekspresowych pocieszają się jednym: dzięki
uchwaleniu przez Sejm tzw. specustawy ewentualne dodatkowe roszczenia finansowe
właścicieli nie powinny wstrzymać przygotowań do budowy.

O ból głowy może za to przyprawić urzędników wygrana w Wojewódzkim Sądzie
Administracyjnym ekologów. W ubiegłym tygodniu sąd uznał ich za stronę w
postępowaniu w sprawie przebiegu przez Bemowo drogi ekspresowej z Konotopy do
Trasy AK. Danuta Cesarska ze stowarzyszenia "Ekologiczny Ursynów"
zapowiedziała, że zaskarży decyzję lokalizacyjną dla tej trasy w celu
wstrzymania budowy.

Kłopot z dojazdem do lotniska
Od mają GDDKiA zacznie skupować grunty pod nowy dojazd do lotniska Okęcie, a
dokładniej jego południowy odcinek między ul. Osmańską a Wirażową. Do wiosny
2006 roku miejskie Biuro Nieruchomości powinno wykupić grunty pod fragment
północny (od Wirażowej do Marynarskiej).

W drugiej połowie roku GDDKiA rozpocznie wykup ziemi pod południowy łącznik, od
Konotopy przez Ursus i Włochy (po południowej stronie lotniska) do ul.
Puławskiej. W tym przypadku również nie ma jeszcze decyzji lokalizacyjnej, a
zamierzają storpedować inwestycję zieloni z "Ekologicznego Ursynowa".

Na tym nie koniec kłopotów. Rządowi planiści mają problem z przeprowadzeniem
południowej obwodnicy miasta nad al. Krakowską. Okazało się, że w miejscu
planowanej trasy (między ul. Na Skraju a Realem na Okęciu), stoją domy.

- Rezerwowany od lat korytarz pod trasę został częściowo zabudowany. Do końca
stycznia planiści opracują cztery warianty przebiegu trasy. Wybierzemy ten
najmniej uciążliwy dla mieszkańców - ujawnia Wojciech Dąbrowski.

Czekają na łopatę
Oprócz budowy łączników autostradowych w Warszawie zacznie się budowa kilku
dróg miejskich. Przed władzami stolicy stoi nie lada zadanie. Z największą
niecierpliwością warszawiacy czekają na most Północny. Miejscy urzędnicy na
razie kupili 23 parcele za 6,5 mln zł. To zaledwie jedna piąta działek, które
są potrzebne pod budowę przeprawy.

- Wykup gruntów rozpoczął się dopiero kilka tygodni temu. Do wykupienia zostały
jeszcze 83 parcele. Kiedy je pozyskamy, będziemy mogli rozpocząć budowę -
tłumaczy Marcin Bajko z Biura Nieruchomości.

Wszystkie działki będą kosztowały ponad 40 mln zł. Witold Chodakiewicz,
pełnomocnik do spraw budowy mostu Północnego, zapowiada, że pierwsza łopata
zostanie wbita na budowie w 2006 roku.

Autokomis blokuje węzeł
Zadanie numer dwa dla miasta to przedłużenie Trasy Siekierkowskiej do ul.
Płowieckiej. Wiceprezydent Andrzej Urbański obiecał, że przed końcem 2006 roku
kierowcy dojadą Trasą Siekierkowską do ul. Płowieckiej. Czy dotrzyma słowa? Na
razie drogowcom nie udało się oddać na czas nawet 400-metrowego odcinka między
Wałem Miedzeszyńskim a ul. Bora-Komorowskiego.

Miasto musi zdobyć już tylko 16 działek. Według Marcina Bajki będą problemy z
nabyciem trzech. Przykład? Właściciel autokomisu przy ul. Grochowskiej nie
zgadza się na przeniesienie w inne miejsce.

Większość z 16 parceli ratusz już wywłaszczył. Miasto nie mogło ich kupić, bo
właściciele nie byli zainteresowani sprzedażą albo nie miały one uregulowanego
stanu prawnego. Część właścicieli skorzystała z prawa zaskarżenia tej decyzji.
Miasto może jednak skorzystać z przepisu w ustawie o gospodarowaniu
nieruchomościami, który pozwala na rozpoczęcie inwestycji publicznej, nawet
jeśli ktoś odwoła się od decyzji o wywłaszczeniu.

Bez decyzji i planu
Opóźnia się też zdobywanie gruntów, bez których nie da się przebudować Al.
Jerozolimskich między wiaduktem WKD a ul. Łopuszańską.

- W większości należą one do firm, które albo nie godzą się na zaproponowane
przez nas ceny, albo na odsprzedanie nam tylko tego kawałka swojej parceli,
jaki jest nam potrzebny - informuje Marcin Bajko.

Ratusz może sam podzielić taką działkę i wywłaszczyć potrzebną mu część, ale
właściciele odwołują się od tych decyzji. Dzielenie działek może w ogóle stać
się główną przeszkodą przy wykupie potrzebnych gruntów. Parcelować można je
bowiem tylko wtedy, gdy miasto ma tzw. decyzję o lokalizacji celu publicznego
albo teren jest objęty miejscowym planem zagospodarowania. W przypadku
wymienionych w tekście miejskich inwestycji albo nie ma takiej decyzji, albo
brakuje planu miejscowego.

Konrad Majszyk, Jacek Krzemiński
www.rzeczpospolita.pl/dodatki/warszawa_050113/warszawa_a_1.html
Kto skupuje grunty
Rząd. Wykupy gruntów w imieniu GDDKiA nadzoruje wybrana w przetargu spółka
Profil. Negocjacje cenowe z mieszkańcami jako jej podwykonawca prowadzi firma
Grunt. GDDKiA wyznaczyła górną granicę ceny za 1 mkw. ziemi, której
negocjatorzy przekroczyć nie mogą.

Miasto. Nad pozyskiwaniem działek pod miejskie inwestycje pracuje dziś 40
warszawskich urzędników (jeszcze w 2003 roku było ich tylko 10). W ubiegłym
roku powstał osobny wydział, który tylko tym się zajmuje.