mity lotnicze :)

[Gość: hiperbola]

Podobny wątek założyłam na forum humorum, ale mały odzew. Może tu się
pośmiejemy :)

Założę się, że każdy z nas kiedyś miał pewne mylne wyobrażenia, co do
lotnictwa/latania itp. Może się pochwalicie?

Ja, na przykład, myślałam kiedyś, że lotnisko w Warszawie należy do LOTu, tak
samo jak i firma, która wyładowuje i załadowuje bagaż. I że panie w check-inie
też pracują w LOcie i są stewardesami. Tylko dorabiają w okienku.

Macie jakieś własne przykłady?

[Gość: Airbus-a320]

Ja kiedyś myślałem,że sterowanie samolotam odbywa się tylko za pomocą
statecznika pionowego,hehehe.W powietrzu oczywiście...Dzisiaj wiem,że nie ale
nie wiem ,czym jeszcze.Pozdrawiam.

[pax777]

> Ja kiedyś myślałem,że sterowanie samolotam odbywa się tylko za pomocą
> statecznika pionowego,hehehe.W powietrzu oczywiście...Dzisiaj wiem,że nie ale
> nie wiem ,czym jeszcze.Pozdrawiam.

Ailerony na skrzydlach sa najwazniejsze do skretow, ster tylny jest nawet mniej
wazny.

[Gość: robak]

Najwiekszy mit to ze ludziom sie wydaje ze tylny statecznik tez podtrzymuje
samoloty w powietrzu a faktem jest ze sily aerodynamiczne na tylnym steczniku
dzialaja w DOL, nie w gore.

Nastepnym mitem jest ze samolot (powiedzmy najnowszy) moze zupelnie
automatycznie wyladowac bez zadnej interwencji czlowieka.

[Gość: Kerstinella]

Hmm... że samolot wznosi się dzięki nadmiarowi siły nośnej, a nie ciągu.

[Gość: Bartek]

Z tym automatycznym ladowaniem to nie jest mit.

Jest to jak najbardziej realne. Duza czec nowoczesnych samolotow ma system
autoland i na wlasciwie wyposazonym lotnisku pilot podczas ladowania moze
siedziec z zalozonymi rekoma.

Wymagany jest ILS cat III i wlasciwy autopilot oraz uprawnienia pilota.

[Gość: robak]

czy ty zrozumiales co ja napisalem?

Pisalem ze ludziom sie wydaje ze automatyczne ladowanie nie wymaga interwencji
pilota.
Czy znasz sie dostatecznie na samolotach zeby wiedziec ze pilot w czasie
autoland wykonuje sporo czynnosci i nie moze siedziec z zalozonymi rekami?

Nie pisz bdzur zanim nie pomyslisz.

[pax777]

> pilot podczas ladowania moze siedziec z zalozonymi rekoma.

He,he,he, no to zlapali ciebie na wierzeniu w mity ....

Raczej nigdy nie widziales jak taki autoland wyglada i przebiega.

Autoland jedynie zwalnia pilota od sterowania samolotu (ruchy wolantem) - nawet
po wyladowaniu samolot automatycznie trzyma sie srodka pasa (roll-out). Ale
autoland wcale nie zwalnia pilota od kontrolowania szybkosci samolotu. W czasie
autoland pilot musi:

1. dalej stopniowo wysuwac klapy i czekac na stabilizacje szybkosci zanim
wysunie nastepne klapy
2. wykrecac nowe, coraz mniejsze szybkosci na panelu autopilota (W Boeingu robi
sie to na tzw. MCP panelu).

Do obu tych czynnosci potrzebne sa zdrowe RECE.

Pilot konczy wykonywac powyzsze czynnosci jak szybkosc sie ustabilizuje na
Vref+5 i klapy osiagna maksymalne wychylenie do konfiguracjai ladowania. Typowo
jest to jakies 500-1000 ft nad ziemia. Sam autoland zaczyna sie okolo 2000 ft
nad ziemia.

Gdyby pilot rzeczywiscie zalozyl rece po wlaczeniu autopilota to bylaby to jedna
wielka mokra plama na pasie startowym ;)

[Gość: Bartek]

Widzisz, rozbieznosc powstala tylko co do "frazeologii".

Pytanie co rozumiesz pod pojeciem ladowania.

Dla mnie ladaowanie jest ostatnia faza podejscia do pasa - tak od okolo
1500-2000 ft.

Przedtem jest to podejscie do ladowania.

Jezeli trzymac sie tej definicji - mam nadal racje:)

[Gość: robak]

> Dla mnie ladaowanie jest ostatnia faza podejscia do pasa - tak od okolo
> 1500-2000 ft.

Tak.


> Jezeli trzymac sie tej definicji - mam nadal racje:)
>

Wlasnie trzymajac sie tej "definicji" nie masz bo twierdziles ze "ladowanie"
mozna wykonac z "zaloznymi rekami" a tymczasem piloci bedz musieli pracowac
rekami prawie do konca. Wypisujesz bzdury od samego poczatku. Naucz sie lepiej
na czym polega automatyczne ladowanie.

[Gość: Bartek]

No to mnie oswiec!


Zakladajac operacje w ILS CAT III i wykonywanie autoland-u autopilot sam zejdzie
nad pas po sciezce, sam wykona flare sam przyziemni i sam trzymaja sie srodka
pasa zwolni samolot do predkosci kolowania. Pilot nie musi ingerowac w dzialania
autopilota i w tych kategoriach moze siedziec "z zalozonymi rekami".
Oczywiscie musi nadal kontrolowac co robi automat, nadzorowac prace instalacji,
prowadzic korespondencje z ATC i kupe innych rzeczy.

Ale chyba w jasne jest, ze ladowanie wykonywane jest automatycznie, bez udzialu
pilota. Przeciez o to chodzi, gdy podejscie wykonywane jest przy tak
ograniczonej widocznosci, ze piloci nie sa w stanie ocenic ani wysokosci ani
polozenia samolotu wzgledem pasa i punktu przyziemnienia, a czasmi nawet dojrzec
swiatel nawigacyjnych.

Procedura ILS cat III C dopuszcza ladowanie w "0" widocznosci. Ale tu nie jestem
pewien czy gdzies na swiecie jest to juz dozwolone. Nawet jesli samolot sam
trafi na pas i zwolni do predkosci kolowania, pozostaje jeszcze problem z
dokolowaniem do stanowiska nie widzac nic za szybami kokpitu.

Bartek

[saturn5]

> ze piloci nie sa w stanie ocenic ani wysokosci ani
> polozenia samolotu wzgledem pasa i punktu przyziemnienia,

Bartek,

To jest nastepny mit. Pilot dokladnie wie jak daleko mu zostalo do pasa. ILS/DME
pokazuje mu odleglosc w milach a barometr (lub RA) wysokosc. Jak bylo
powiedziane dopiero bedzie mogl "zalozyc" rece jak szybkosc ustabilizuje sie na
Vref+5 i jak wszystkie klapy beda wypuszczone. A to nastapi dopiero jakies
500-1000 stop nad ziemia. Zwalniane samolotu wymaga interwencji pilota ktory
musi wykrecac nowa szybkosc na autpilocie i jednoczesnie wypuszczac klapy
(automat tego nie robi) - nie da sie tego zrobic od razu bo szybkosc bardzo
wolno maleje i pilotowi nie wolno wypusci nastepnych klap dopoki nie ma
stabilizacji na poprzednim wysunieciu. Kazdy pilot malej Cessny ci o tym powie -
harmonogram wypuszczania klap nic z ILS nie ma doczynienia, kazda mala Cessna
tak laduje. A wiec faktycznie pilot bedzie mogl zalozyc rece dopiero jakas
minute przed dotknieciem ziemi. Auto-land nie kontroluje szubkosci samolotu - to
jest w domenie pilota.

[Gość: Bartek]

Cytuje:

Autoland systems are intended to make landing possible in visibility too poor to
permit any form of visual landing, although they can be used at any level of
visibility. They are usually used when visibility is less than 600 metres RVR
and/or in adverse weather conditions, /.../ They may also include automatic
braking to a full stop once the aircraft is on the ground, in conjunction with
the autobrake system, and sometimes deployment of spoilers and thrust reversers.

Autoland may be used for any Category III Instrument Landing System approach,
and is sometimes used for to maintain currency of the aircraft and crew, as well
as for its main purpose of assisting an aircraft landing in low visibility
and/or bad weather. Only certain ILS approaches are certified as Category III,
and both aircraft and crews must be certified for Category III approaches and
autoland.

Autoland requires the use of a radio altimeter to determine the aircraft's
height above the ground very precisely so as to initiate the landing flare at
the correct height (usually about 50 feet). The localizer signal of the ILS is
used to give lateral steering control even after touchdown until the pilot
disengages the autopilot. For safety reasons, once autoland is engaged and the
ILS signals have been acquired by the autoland system, it will proceed to
landing without further intervention, and can be disengaged only by completely
disconnecting the autopilot (this prevents accidental disengagement of the
autoland system at a critical moment). At least two and often three independent
autopilot systems work in concert to carry out autoland, thus providing
redundant protection against failures. Most autoland systems can operate with a
single autopilot in an emergency, but they are only certified when multiple
autopilots are available.

Because autoland systems are fully automated and extremely precise, landings
made with them can be smoother than landings made by human pilots, which means
that a landing at an airport completely hidden in fog may be smoother than a
landing made on a clear day. Some autoland systems include small randomizing
factors in order to avoid constantly stressing the same points on a Category III
runway (if all aircraft touch down at exactly the same spot, that spot on the
runway will wear much more quickly than the rest).

Nadal twierdzicie, ze "samolot sam nie wyladuje"?

A co stoi na przeszkodzie, zeby komp regulowal predkosc, sterowal praca klap.
Jezeli istnieje autobrake, to dlaczego ten system ma nie uruchamiac rewersow?

Bartek

[pax777]

>
> A co stoi na przeszkodzie, zeby komp regulowal predkosc, sterowal praca klap.

Nie wiem co stoi na przeszkodzie w kazdym razie DZISIAJ w samolotach tego NIE MA
obojetnie ile razy bedziesz powtarzac to samo jak katarynka. Wez sobie zobacz
jakies video na YouTube czy kup sobie profesjonalny DVD naprzyklad firmy ITVV i
zobacz na wlasne oczy jak takie ILS/Cat III wyglada DZISIAJ w PRAKTYCE. I nie
popisuje sie wklejaniem encyklopedycznych informacji po angielsku z innych stron
- my tu dokladnie wiemy na czym Cat.III polega.

[Gość: robak]

> A co stoi na przeszkodzie, zeby komp regulowal predkosc, sterowal praca klap.

[Gość: robak]

Co stoi na przeszkodzie?

Nauka ktora sie zajmuje "human factors in aviation" i ktora bada gdzie warto
automatyzowac a gdzie nie. Automatyzacja nie jest sztuka dla sztuki tylko po to
aby poprawic bezpieczenstwo. Takie rzeczy jak wysuwanie podwozia czy wysuwanie
klap zawsze obawiam sie ze pozostana pod reczna kontrola pilota. A poniewaz
klapy maja zwiazek z szybkoscia podczas ladowania - to tez pozostanie do roboty
dla pilota.

[Gość: Bartek]

Zeby zakonczyc ta jakze mila dyskusje, ktora wydaje mi sie byc li tylko sporem o
slowa zacytuje, co pozwoli w sposob jednoznaczny wyjasnic wszelkie watpliwosci
co do tego, jak wyglada od strony pilota autland.
Dla mnie nadal bedzie to samodzielne, bez ingerencji pilota, wykonanie przez
automat ostatniej fazy podejscia, czyli ladowanie. Ladowanie, czyli ostatnie
kilka mil na prostej z wpelni skonfigurowanym wczesniej samolocie - klapy,
podwozie, predkosc na AT. Piloci oczywiscie musza nadzorowac dzialanie samolotu,
ale robia to "pasywnie" o ile wszystko idzie OK.
Co rewersow, przyznaje sie - moja pomylka.

Bartek


Cytat (bardzo dlugi):

Opiszę jak to wygląda w jednej kompanii.

Autolądowania to rutynowe, codzienne operacje. Są absolutnie bezpieczne, o ile
tylko przestrzega się ograniczeń związanych z bocznym wiatrem i turbulencją.
Pozwalają na lądowanie przy widzialnościach nawet tak niskich jak 100 metrów!

Jeżeli zamierza się wykonac autolądowanie, do podejścia używa się osobnej
Approach checklisty. Procedury są bardzo ściśle przestrzegane. Wszystkie
podejścia Cat II i Cat III zawsze wykonuje FO. Jego kończyny spoczywają na
sterownicach, podczas gdy kapitan monitoruje obie strony tablicy przyrządów i
zajmują się komunikacją radio.

W przypadku Cat II (DH między 200 a 100 stóp, RVR 350m, podejście - 2 lub 3
kanały autopilota, z auto- lub ręcznym lądowaniem):

Na DH, kapitain również ma kończyny na sterownicach, w tym na dźwigniach
ciągu, z tym że nieco za dłonią FO. Jeżeli na DH nie widać nic, co trzeba żeby
kontynuować, kapitan daje FO komendę "Go around" (który nawet przez chwilę nie
patrzy do przodu, obsrwując jedynie przyrządy po swojej stronie), ten zaś
naciska przycisk TOGA i pozwala autopilotowi ukończyć procedurę Missed
Approach. O ile jednak na DH można było zaobserwować "airport environment"
(światła, oznaczenia, "królik" itp.), kapitan głośno oznajmia "Landing". W tym
momecie FO, zwalnia jakikolwiek nacisk na wolant i cofa dłoń z dźwigni ciągu.
Kapitan cofa dźwignię ciągu do pozycji ciagu jałowego, oraz, o ile zdecydował
się odłączyć autopilota po zobaczeniu pasu, wykonuje wyrównanie i
przyziemienie. Druga opcja - pozostawienie autopilota włączonego i pozwolenie
mu na wykonanie ladowania.

A jak jest W przypadku Cat III?
Mamy tu 3 podkategorie:
IIIa - DH 100-50 stóp, RVR>200m - podejście i autolądowanie na 2 lub 3
kanałach autopilota, lub
IIIa - DH 100-15 stóp, RVR>200m - podejście i autolądowanie wyłącznie na 3
kanałach autopilota,
IIIb - DH 50-15 stóp, RVR>125m - podejście i autoladowanie oraz dobieg
wyłącznie na 3 kanałach autopilota

Zasadniczo procedura jest ta sama, FO steruje samolotem za pomoca autopilota,
podczas gdy kapitan prowadzi korespondencję, oraz monitoruje obie strony
tablicy przyrządów oraz tablicę sterownia autopilotem szukając śladu
jakiegokolwiek zagrożenia, ostrzeżenia, że coś idzie nie tak i samolot zbacza
z kursu i ścieżki, pilnując że wszystkie 3 autopiloty pracują jak trzeba, i
żaden się nie wyłamuje. Z chwilą minięcia wewnetrzengo markera (białe świtełko
i szybkie "bip bip bip", jeżeli nie pojawiło się żadne ostrzeżenie, kapitan
oznajmia głośno "Landing" i pozwala autopilotowi dokończyć podejście i
ladowanie. Często załoga nie widzi nic do chwili opuszczenia przedniego
podwozia na pas po przyziemieniu! Jeżeli w trakcie podejścia pojawi się
jakiekolwiek ostrzeżenie, że coś idzie nie tak, kapitan wydaje komendę "Go-
around" i FO, przy użyciu autopilota wykonuje ten manewr.

Cała ta procedura jest tak skonstruowana, aby cały czas jeden pilot (FO)
sterował samolotem przy użyciu autopilota i obserwował swoje przyrządy,
podczas gdy kapitan może porównywać wskazania przyrządów po obu stronach
tablicy, i to on decyduje o kontynuowaniu lub przerwaniu podejścia. W
przypadku go-arounda, FO, który cały czas pozostawał ze swoim
wzrokiem "wewnątrz samolotu" jest najlepiej przygotowany do wykonania Missed
Approach. Z kolei kapitan, który w przypadku Cat II, na DH wyglądał do przodu,
obserwując wyłaniające się otoczenie, jest najlepiej przygotowany do
wyladowania.

Oprócz pieniędzy, tym co decyduje o tym czy dany pas może być Cat III lub Cat
II, jest teren na przedluzeniu osi pasa w kierunku z którego się podchodzi.
Musi być możliwie płaski, tak aby wysokościomierz radarowy dawał możliwie
dokładne wskazania między pasem a MM. Jeżeli tak jest, nadajniki ILS musza
spełniać ponadto wyższe wymagania co do dokładności, równieżwystęują znaczące
ogrniczenia co do występowania jakichkolwiek przeszkód, typu np. pojazdy,
które mogą powodować odchylenia.

Różnica dla załogi między Cat II a Cat III jest taka, że Cat III wymaga m.in.
dodatkowego szkolenia i treningu no i wyższych standardów przy certyfikacji,
zwłaszcza dla Cat IIIb. W przypadku Cat IIIb musi działać wszystko, wszystkie
3 autopiloty, oba oddzielne Flight Directory i 2 wysokościomierze radarowe. Do
Cat II niektóre komponenty moge być niesprawne.

Dla obu kategorii załoga musi zrobić nieco inny Approach Briefing. Występują
też nieco inne call outs. Załodze nie wolno zmienić podejścia Cat II na Cat
IIIb w trakcie podejścia, muszą je przerwać i podejść jeszcze raz, po
stosownym przygotowaniu. Natomiast z Cat IIIb można przejść do Cat II. Dlatego
zwyka praktyką jest przygotowanie się zawsze do Cat IIIb a nie Cat II, w
przypadku wszawej pogody, jeżeli jest to tylko możliwe.

Cat IIIb pozwala na podejście i lądowanie przy widzialności rzedu 600 stóp,
bez wymogu podstawy. Do Cat II, podstawa musi być przynajmiej 100 stóp, a
widzialność w zakresie 1200 stóp.

To tyle. Mam nadzieję, że nie zanudziłem.

Pozdrawiam,

Tomek

-----------------

Eee, tego tam, tak bardzo ogólnie tylko trochę starałem się przybliżyć
tematykę. Bez jakiś wielkich szczegółów. Z drugiej strony, od strony pilota,
nie jest to znowu aż takie skomplikowane, by padać na twarz i oddać pokłon (no
chyba że temu co tego AP skonstruował).

Na początek odpowiedź na pytania. Jak mówią, nie ma głupich pytań, tylko
głupie odpowiedzi. Może już byc trochę bardziej skomplikowane i mniej
przyswajalne. Sorry, ale nie mam za duzo czasu.



> Jakie typy samolotów mogą lądować używając cat III? Bo z tego co zrozumiałem
to nie każde....?



Generalnie poprzez samolot rozumiem tutaj modele pasażerskie Boeinga z
rodzinki; 737NG, 767-400ER, 747-400 czy 777.

Wszystko zależy jak zawsze od $$$, poza tym, wyłącznie od wyposażenia samolotu
i lotniska, oraz kwalifikacji załogi. Zakładając, że 2 ostatnie sprawy mamy
załatwione, w kwestii wyposażenia, najważniejszy jest zestaw FCC (czyli Flight
Control Computer), w zależności od ich liczby mamy tu następujące sytuacje:

CAT I (DH>=200 ft)
- ręczne podejście, bez lub z użyciem FD (flight directora),
- automatyczne podejście (coupled approach) z użyciem jednego, dwóch lub
trzech autopilotów pracujących w teamie, zakończone ręcznym lądowaniem,
- automatyczne podejście i autolądowanie z użyciem 2 lub 3 autopilotów

Autolądowanie można nawet w VMC wykonać, ale kto lubi oddawać najlepszą część
latania automatowi? Smile

CAT II (DH 200-100 ft, RVR 350m)
- automatyczne podejście z użyciem 2 lub 3 AP i ręczne lądowanie,
- automatyczne podejście i autolądowanie, z użyciem 2 lub 3 AP.

CAT IIIa (DH 100-50 ft, RVR 200m)
- automatyczne podejście i autolądowanie, z użyciem 2 lub 3 AP.

CAT IIIa (DH 100-15 ft, RVR 200m)
- automatyczne podejście i autolądowanie, z użyciem 3 AP.

CAT IIIb (DH 100-15 ft, RVR 125m)
- automatyczne podejście i autolądowanie, oraz DOBIEG, z użyciem 3 AP.

Czyli generalnie autolądowanie jest niezbędne zawsze gdy RVR <350m
Autopilot musi być użyty do podejścia, gdy RVR <550m
Monitored approach (FO leci, Captain monitoruje) zawsze gdy RVR <700m
Monitored approach znaczy że FO leci, Captain monitoruje.
Coupled Monitored approach - FO leci z użyciem AP, Captain monitoruje.
FO jest zawsze nastawio

[saturn5]

Nastepnym mitem jest ze jak jestes pilotem to juz prawie wszystkim mozesz latac.
Cos ala prawo jazdy - mozesz prowadzic i mala Honde i 20 razy drozszego
Mercedesa. A to guzik prawda. Jak mowie ludziom ze latam "malymi" samolotami to
oni pokazuja na dwusilnikowa odrzutowa Cessne i pytaja sie czy czyms takim. Nie
maja zielonego pojecia ze ja conajwyzej moge polizac skrzydlo w takim samolocie
lub pozowac przy nim do zdjecia, za licencja lotnicza to bardzo wolna i zmudna
droga piecia sie pod gore i zdobywania prawa na latanie coraz wiekszymi i
drozszymi samolotami i tak naprawde liczy sie ile masz godzin wylatanych na
jakich samolotach.

[ma1969]

jak bylem maly to nie moglem zrozumiec jak pilot moze miec dobra widocznosc
pztrzac do przodu przez obracajace sie smiglo.

[Gość: mitoman]

A od kiedy prawoj jazdy jest uzależnione od WARTOŚCI samochodu?
Wszystkie uprawnienia są wydawane za względu na wielkoś, masę, moc
silnika(ów) i rodzaj przeznaczenia. A także doświadczenie
prowadzącego. Stąd właśnie są różne rodzaje praw jazdy, stopni
żeglarskich, uprawnień motorowodnych itd. Jak mniemam w lotnictwie
jest podobnie. Poza tym ja się z tym mitem nie spotkałem. Mnie
myślenie nie boli.
Pozdrawiam.

[...]

[engineer74]

Post niedostępny ze względu na naruszenie prawa lub regulaminu.

[Gość: Cessna]

A moze mądrala Bartek odpowie nam kto uruchamia rewersy(może jakiś nowy
komputer?), bez użycia których ten wspaniły autoland niekiedy można skończyć
poza pasem

[Gość: Bartek]

Tem sam, ktory uruchamia hamulce po dotknieciu pasa przez podwozie glowne.

[Gość: hiperbola]

Ej, chłopaki, miało być śmiesznie i wesoło. Weźcie, się nie kłóćcie :)

Koleżanka stewardesa opowiedziała mi dziś, że pani pasażerka zapytała, czy "ten
deszczyk na ziemi", to to, co spływa z kibelka. A przecież tam są zbiorniki w
kibelkach :)

[dreamliner]

Gość portalu: hiperbola napisał(a):

> Ej, chłopaki, miało być śmiesznie i wesoło. Weźcie, się nie kłóćcie :)
>
> Koleżanka stewardesa opowiedziała mi dziś, że pani pasażerka zapytała, czy "ten
> deszczyk na ziemi", to to, co spływa z kibelka. A przecież tam są zbiorniki w
> kibelkach :)
Haha dobre...to wyobrazić sobie należy, że takie spadające gó.. w powierzu
mogłoby kogoś zabić hahaha. Ja jak pierwszy raz leciałem samolotem (i ostatni
jak narazie pomijając powrót do kraju oczywiście) to mama mówiła mi że jak
będziemy się wznosić to mi uszy zatka, a ja się wtedy bałem, że będe głuchy :D

[axx611]

Jezeli chodzi o mozliwosc ladowania bez udzialu pilota to byly juz nawet takie
proby uwienczone sukcesem. Widzialem nawet film. Samolotem pasazerskim mozna
tak naprawde sterowac nawet lepiej niz modelem oczywiscie jezeli posiada
odpowiednia aparature. Zachodzi nawet podejrzenie ze samoloty ktore uderzyly w
budynki w NY mialy takie wyposazenie.
Podobnie pilotem moze zostac kazdy kto potrafi przynajmniej prowadzic samochod.
To w Polsce potrzebne sa badania i inne wymogi. A przeciez wladze w kraju
powierza sie idiotom i wszstko jest w porzadku,nieprawdaz.