Moje wnioski ze złożenia zapisów cvr i fdr

[absurdello]

W poniższym wpisy z FDR oznaczają czynności odczytanie z rejestratora lotu

10:40:41,3___Nawigator__100 metrów {odczyt z wys. barometrycznego}
10:40:42,6___Nawigator__100 {Odczyt z RW, na szczycie zbocza przed jarem}

; Tu już powinno nastąpić to, co jest o 10:40:49,2 ale się nie rozpoczyna.

; Samolot wlatuje nad jar i ma całą jego nieckę przed sobą.
; Prawdopodobnie poniższe alarmy odwróciły uwagę pilotów a ok. 6s, a w tym czasie
; samolot przeleciał całe zbocze opadające i wleciał nad to drugie zżerające mu
; przestrzeń od spodu.

; Poniższych alarmów nie było gdy kpt Protasiuk leciał 7 kwietnia i był w tym samym miejscu
; BO SAMOLOT BYŁ 75 METRÓW WYŻEJ
;
10:40:42,6___TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:44,5___TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:46,6___TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD

10:40:48,7 ___Nawigator____100 [to jest drugi odczyt 100m z RW nad dnem jaru]
10:40:49,2 ___2pilot________W normie

10:40:49,6 ___Nawigator____90
10:40:50,0___Nawigator_____80

10:40:50,5___2pilot_________Odchodzimy

10:40:51,0___FDR__Pilot rozpoczyna odchylanie kolumny steru

10:40:51,8 ___Nawigator___60
10:40:52,3 ___Nawigator___50

10:40:52,4___Kontroler____Horyzont 101

10:40:52,5___FDR__Ster wysokości osiąga wychylenie ok. -12°

10:40:53,0___Nawigator___40

10:40:54,0___FDR__Ster powraca do odchylenia ok. -6.7° na skutek działania włączonej funkcji stabilizacji autopilota i braku ruchu kolumny sterowej (mimo, że jest wychylona)

10:40:54,5___Nawigator___30

10:40:54,5___FDR__Pilot bierze silniej odchyla kolumnę steru na siebie, wyłącza się kanał stabilizacji podłużnej autopilota

10:40:54,7___Kontroler___ Kontrola wysokości, horyzont

10:40:55,2 ___Nawigator__ 20

10:40:55,5___FDR__Ster wysokości osiąga odchylenie -21° stopni, wyłączenie funkcji ABSU
10:40:56,0___ABSU__Sygnał 400 Hz - wyłączenie kanału podłużnego, początek sygnału NDB

10:40:56,5___FDR__Ster powraca do położenia -7.2° na skutek ruchu kolumną sterową przez pilota

10:40:57,5___FDR__Ster osiąga odchylenie maksymalne -25 stopni

10:40:58,1___Koniec sygnału NDB

10:40:59,3 ___Odgłos zderzenia z drzewami
10:40:59,9___Prawdopodobny czas uderzenia w brzozę
10:41:00,3___2pilot___Kmać!

Z powyższego widać następujące:

- piloci wiedzieli gdzie są (nawet jeżeli kontroler podał 2k w rzeczywistej odległości 2500m, to i tak piloci wiedzieli, że są przed stacją bliższą GDZIE MAJĄ BYĆ NA WYSOKOŚCI 70M NAD POZIOMEM LOTNISKA czyli gdzieś 85m wg RW) a nie byli.

- duże zejście poniżej 100m wynikło, z nienadążania pilotów za tempem zdarzeń. Z jednej strony sami sobie postawili wysoko poprzeczkę schodząc szybciej niż powinni, a z drugiej (a raczej od spodu) podnoszący się teren jeszcze im podkręcił tempo zdarzeń do granic ludzkiej percepcji.

- przez zagapienie się pilota, na skutek niewyłączenia funkcji autopilota, samolot zaprzestał
hamowania opadania na czas ok. 3.5-4.5s (na odcinku 1550m-1200m od pasa)

- w tym czasie samolot stracił 60 m odległości do ziemi (to jest suma opadania samolotu i
podnoszenia się zbocza w stronę lotniska)

- pilot nie wiedział, że teren się pod nim podnosi i nie uwzględnił tego w tempie wykonywania czynności -> przez czas mówienia słów "W normie" i "Odchodzimy" samolot stracił ponad 20m odległości do ziemi

- prawdopodobnie powyższe wynikało ze złej interpretacji zachowania się RW w locie 7 kwietnia, kiedy to kpt Protasiuk był drugim pilotem. Pilot poprawnie wywnioskował spadek terenu ale już nie jego wznoszenie, bo to było ukryte w szybkości ruchu wskazówki.

WARTO ZAUWAŻYĆ, że w rozmowach o "dziurze" jest mowa o OBNIŻENIU terenu ale nie pada ani jedno słowo, że po obniżeniu TEREN GWAŁTOWNIE SIĘ PODNOSI i to jeszcze bardziej niż miejsce skąd zaczął opadać (22m różnicy). Wygląda, że pilot miał błędne mniemanie o odcinku od 1650m do lotniska. Drugi pilot i nawigator nie byli wcześniej na tym lotnisku więc znali teren tylko z relacji.

- z dużym prawdopodobieństwem przyczyną zbaczania na lewo było przeciążenie toru sterowania sterem kierunku i stabilizacją przechyłów. Na wykresach widać, że od ok. 10:40:15
już w trakcie zniżania, w systemie sterowania pojawiają się oscylacje gdy autopilot usiłuje ustabilizować lecący niestabilnie pod zbyt dużym kątem samolot (drgania pojawiają się i w obwodzie pozycjonowania steru kierunku i sterowania lotkami (stabilizacja przechyłów).
Ponieważ takie drgania są przeważnie niesymetryczne (na skutek nieidealnej symetrii mechanizmów, wyważenia samolotu itd), to mogły powodować, że samolot powoli znosiło w lewo.
Możliwe, że drgania były wywołane wiatrem lub też lotem niedokładnie zgodnym z jego kierunkiem.

- pilot nie zareagował prawidłowo na piierwsze PULL UP, tylko kontemplował przyczyny odezwania się TAWS-a na 100m przez co stracił 6 sekund i ok, 42-48m wysokości wlatując w głąb jaru

Odległość__Obniżenie względem pasa__Opis
___________
0000___0___Próg pasa___258m n.p.m
0050___0
0100___-1
0150___-1
0200___-1
0250___-1
0300___-1
0350___-1
0400___0
0450___-1__Tu zginęli (zniszczenie kabiny)
0500___-2
0550___-2
0600___-2___tu gdzieś stracili statecznik i nadzieję
0650___-3
0700___-5
0750___-6
0800___-7
0850___-9____Brzoza_ok. 10:40:59,6
0900___-10
0950___-12
1000___-15
1050___-17____BNDB ok. 10:40:57,0 (tu gdzieś mijali antenę)
1100___-19
1150___-22
1200___-26____ tu gdzieś był odczyt 20m
______________Kontrola wysokości, horyzont
1250___-29
1300___-30
1350___-32
1400___-36___Horyzont_101
1450___-41___tu gdzieś zadzwonił alarm RW
1500___-46
1550___-50___tu gdzieś pilot powiedział "Odchodzimy" i ruszył sterami, ale za mało
1600___-53
1650___-56__Dno jaru_ok. 10:40:48,7___Drugi odczyt 100m z RW
1700___-56
1750___-53
1800___-49
1850___-44
1900___-38
1950___-34__Na tym odcinku (2150-1700m) szły komunikaty PULL UP
2000___-29
2050___-24
2100___-21
2150___-20___ok. 10:40:42,6___Pierwszy odczyt 100m z RW
2200___-18
2250___-19___ok. 10:40:41,3___Odczyt 100 metrów (z BW)
2300___-21
2350___-22

Nie dawali KWIT-a i zrobili CFIT-a :(((

[hal9000]

pilot nie zareagował prawidłowo na piierwsze PULL UP, tylko kontemplował przyczyny odezwania się TAWS-a na 100m przez co stracił 6 sekund i ok, 42-48m wysokości wlatując w głąb jaru

Chyba masz rację. Te 6 sekund zaważyło. Komenda "Horyzont 101" podana została 2 sekundy po tym gdy powiedział to pilot, więc jak dla mnie - laika - kontroler raczej zareagował w porządku.

Nie jestem pilotem więc nie potrafię odpowiedzieć sobie na pytanie dlaczego zwlekali z kontrą na utratę wysokości. Wydaje mi się, że zwlekali, bo jednak liczyli na to, że zobaczą ziemię i dlatego nie zareagowali od razu jak wysokość zaczęła spadać po minięciu dna jaru. Ale jak wspomniałem - nie jestem pilotem...

[hal9000]

Wydaje mi się, że zwlekali, bo jednak liczyli na to, że zobaczą ziemię i dlatego nie zareagowali od razu jak wysokość zaczęła spadać po minięciu dna jaru.

Jak wspomniałem, nie jestem pilotem więc może jakiś pilot się wypowie... Czy do zrealizowania odchodzenia wystarczyłby sam ruch wolantem (sterem wysokości)? Z mojego doświadczenia jako pasażera pilot powinien również zwiększyć ciąg silników.

(Trudno natomiast mi sobie wyobrazić aby reset wysokościomierza barycznego mógł świadczyć o rozpoczęciu manewru odchodzeniam jak to sugerowali niektórzy ;)

Czy jest tu jakiś pilot?

Wg mnie przyczyną zwlekań a raczej

[absurdello]

braku wskazanego pośpiechu była zła ocena ukształtowania tego końcowego jaru. Takie proste spojrzenie na zachowanie RW nad tym terenem sugeruje, że teren jest najpierw mniej więcej płaski a potem jest spadek ( powodujący chwilowe zatrzymanie ruchu wskazówki) i wypłaszczenie (o tym jest w rozmowach pilotów), ale nie widać tego, że teren się potem podnosi, bo to jest ukryte w prędkości opadania wskazówki RW, która to prędkość jest sumą dwóch składowych:

Vys - prędkość opadania samolotu
Vyt - prędkość podnoszenia się terenu

czyli samolot zbliża się do ziemi z prędkością:

Vy=Vys+Vyt

pilot nie ma możliwości na poczekaniu rozdzielić tych dwóch składników.
Vys zależy od prędkości zbliżania i kąta ścieżki:

Vys=Vx*sin(α) i jest w przybliżeniu stała.

Vyt zależy od prędkości zbliżania i chwilowego nachylenia zbocza:

Vyt(x)=Vx*sin(β(x))
β(x) - nachylenie zbocza w odległości x od pasa.

czyli jest składnikiem zmiennym i jednocześnie nieznanym dla pilotów.

Przypuszczam, że lecąc 7 kwietnia kpt Protasiuk zauważył spadek terenu, poprawnie skojarzył z tym zawieszenie wskazań RW ale już nie zauważył, że po spadku teren się podnosi i to ostro, a może raczej niedocenił wysokości podniesienia się gruntu. Patrząc z okna kabiny szybko lecącego samolotu tego praktycznie nie widać a do tego jeszcze zadrzewienie terenu maskuje jego rzeczywiste ukształtowanie. Poza tym 7 kwietnia lecieli pod mniejszym kątem co też zmienia perspektywę, a do tego jako drugi pilot, nie miał czasu na podziwianie krajobrazu tylko kontrolował przyrządy więc miał tylko pobieżny ogląd terenu.
I podstawowa różnica: 7 kwietnia wlecieli nad jar 75m wyżej niż 10 kwietnia, a przy mniejszym kącie zniżania ścieżka przecinała się z poziomem lotniska już za progiem pasa a nie 1100m przed nim.

Reset barycznego nastąpił po pierwszym TERRAIN AHEAD, ok 330m nad ziemią i miał na celu przytkanie TAWS-a, który korzysta z odczytów tego wysokościomierza. To musieli zrobić świadomie, bo trudno przypuścić by nie zauważyli sygnalizacji SPRAWDŹ WYSOKOŚCIOMIERZE, która się zapala gdy te dwa elektroniczne rozjadą się na więcej niż 60m.

Samo odejście robi się sterem wysokości, który powoduje zmianę kąta ataku skrzydła (samolot podnosi dziób ) i zwiększenie siły nośnej potrzebnej do wyhamowania opadania i przejścia na wznoszenie. Tyle, że ze wzrostem kąta natarcia rośnie też opór czołowy i trzeba to zrównoważyć zwiększonym ciągiem silników (by nie stracić prędkości), potrzebnym potem też do wznoszenia się na wysokość kręgu. Na samych silnikach też można zrobić odejście ale na większej wysokości i opadnięcie będzie większe (parabola po jakiej poleci samolot będzie bardziej rozciągnięta).

Normalnie w stanie ustalonym (stałe prędkości Vx i Vy) samolot leci w równowadze sił:

Fn=Cy*0.5*S*ρ*V² =m*g - w pionie

Fn - siła nośna
Cy - współczynnik siły nośnej zależny od kąta natarcia i położenia klap
S - powierzchnia skrzydła (201,45 m² doa TU154M)
ρ - gęstość powietrza
V - prędkość samolotu
m - ciężar samolotu (zmienia się w miarę zużywania paliwa)
g - przyspieszenie ziemskie

Czyli pilot może sterować siłą nośną przez zmianę kąta natarcia skrzydła i przez ustawienia mechanizacji (zmienia się współczynik Cy)

Z powyższego widać też, że to sterowanie nie jest takie proste, bo poszczególne czynniki zmieniają się i trzeba na bieżąco korygować kąt natarcia dla utrzymania układu w równowadze.
Automat ciągu odwala robotę w zakresie stabilizacji prędkości V, a kanał podłużny autopilota stabilizuje kąt natarcia. Jeżeli pilot chce się wznieść, to zwiększa kąt natarcia, siła Fn jest większa od siły ciężkości i pojawia się przyspieszenie pionowe:

ay=(Fn-m*g)/m=(Fn/m)-g i zaczyna rosnąć prędkość pionowa

m - masa samolotu

Vy=Vy0+ay*t

Vy0 - prędkość pionowa początkowa (jeżeli samolot poruszał się poziomo, to była równa 0)

Jak chce opadać, to zmniejsza kąt natarcia, maleje siła nośna, przeważa siła ciężkości i pojawia się przyspieszenie ujemne powodujące zmniejszanie prędkości pionowej aż do przejścia w wartości ujemne. Ze wzoru

ay=(Fn/m)-g

widać, że przyspieszenie pionowe nie może przekroczyć przyspieszenia ziemskiego (dla Fn=0).
Powyższe jest też dowodem, że odczyty były robione z RW, bo przyjmując, że z BW dla niektórych odcinków pionowych poniżej 100m otrzymujemy przyspieszenia opadania przekraczające (nawet kilkukrotnie) przyspieszenie ziemskie co jest sprzecznością, a wskazuje, że użyte dane są czymś innym niż wysokością mierzoną od stałego poziomu.

Drugi czynnik, który przy ruchu jednostajnym pozostaje w równowadzie to siła ciągu silników i opór czołowy:

Fc=Xc

Opór czołowy rośnie z kwadratem prędkości, kątem natarcia skrzydła, zwiększa się też przy wypuszczonym podwoziu (rośnie powierzchnia) i stąd przydatny jest automat ciągu stabilizujący zadaną prędkość względem powietrza. Przy zmianach konfiguracji mechanizacji, wypuszczeniu podwozia czy zmianie kąta natarcia pilot nie musi się zajmować dobieraniem nowej wartości ciągu silników tylko robi to automat ciągu.

W przypadku gdy samolot się zniża, to do ciągu silników dodaje się składowa siły ciężkości:

m*g*sin(α)
α - kąt ścieżki zniżania

i dla dużego kąta zniżania dochodzi do stanu, że automat ciągu już nie może regulować prędkości (nie ma możliwości hamowania), bo mimo zmniejszenia ciągu do minimum zapewniającego jeszcze stabilną pracę silników) prędkość już nie spada - "ciągiem" nieregulowanym jest tu ta składowa siły ciężkości, która przeważa nad ciągiem silników.
Dziwne, że piloci ani mechanik nie wyłapali tego stanu napędu.

Przy wznoszeniu jest sytuacja odwrotna, wymieniona składowa odejmuje się od ciągu silników i trzeba go zwiększyć by samolot mógł się wznosić.

jest jest, tylko juz zaczyna miec troche dosc :-|

[you-know-who]

wystarczylby z palcem w d do wyrownania lotu przy calkowitym przepadaniu ok 15 m., czyli mowiac prosciej do unikniecia katastrofy. do pelnego odejscia (missed approach procedure) oczywiscie nie.

pociagniecie wolantu i zwiekszenie kata natarcie powoduje, istotnie, nie tylko zwiekszenie sily nosnej ale i mniej wiecej proporcjonalne zwiekszenie oporu indukowanego. ale to nie ma wielkiego znaczenia, poniewaz (a) nawet znaczne jego zwiekszenie nie zdolaloby zmniejszyc predkosci ze zbyt duzej (280 kmh to naprawde leciutko za duzo jak na mase tamtego tu-154, tj. byl znaczy zapas predkosci, ktora mozna bylo uzyc do rozpoczecia odejscia) do niebezpiecznei malej, czyli ponizej 230 kmh, (b) jak spada predkosc to spada tez opor "pasozytniczy" jak to sie mowi po ang., dlatego tez przy 280 kmh z opuszczonymi klapami tu-154 nie doznaje silnego przyrostu oporu jak zwalnia o 20-40 kmh.

mozesz to wszystko policzyc hal9000 heurystyczno-algorytmicznie, bo wiesz ze hal wymyslony przez clarke'a to nie cofniety o jedna litere alfabetycznie ibm, to teoria spiskowa :-) uzywajac "see how it flies" denkera (google up).

YNW i Absurdello - dzięki za odpowiedzi

[hal9000]

Ok, teraz wiem, że gdyby zechcieli to mogli wyrównać lot. Po przemyśleniu wygląda mi na to, że zabrakło im po prostu doświadczenia które mogli zdobyć na symulatorach. Gdyby kilka razy zaliczyli glebę na symulatorze to pewnie nie zaskoczyłby ich reakcja autopilota kontrującego słabe ruchy wolantem i wiedzieliby, że bez znajomości topografii terenu lot na ślepo może się smutno skończyć. No i pewnie w ogóle przeszła by im chętka to lotów na ślepo. Odkryłem sobie teraz to dla siebie ale zostało to już powiedziane tutaj pewnie setki razy ;)

hal wymyslony przez clarke'a to nie cofniety o jedna litere alfabetycznie ibm, to teoria spiskowa :-)

I'm completely operational, and all my circuits are functioning perfectly :-)

[zuzkazuzka111]

> Gdyby kilka razy zaliczyli glebę na symulatorze to pewnie nie zaskoczy
> łby ich reakcja autopilota kontrującego słabe ruchy wolantem

Problem gamoniu polega na tym, że te ruskie symulatory nie mają takich przyrządów, w tych samych miejscach, jak TEN Tupolew.
G..o by im w związku z tym dało ćwiczenie na nich.
Kasza manna w głowie zamiast mózgu nie pozwala ci tego pojąć?

> i wiedzieliby, że
> bez znajomości topografii terenu lot na ślepo może się smutno skończyć. No i pe
> wnie w ogóle przeszła by im chętka to lotów na ślepo.

A to oni mieli "chętkę do lotow na ślepo"??? Nawet Anodina tego nie napisała, a ty to wiesz..
Cóż za przenikliwy umysł.

[don_eugenio]

> A to oni mieli "chętkę do lotow na ślepo"??? Nawet Anodina tego nie napisała, a
> ty to wiesz..
oni,czyli piloci nie .Ale dwa dupki ,czyli prezio i gosiu jak najbardziej.Już pokazali swoją głupotę w czasie lotu(i po) do Gruzji
-------------
A.Tupolew -konstruktor samolotu
Lech Kaczyński-destruktor samolotu

[hal9000]

Problem gamoniu polega na tym, że te ruskie symulatory nie mają takich przyrządów, w tych samych miejscach, jak TEN Tupolew.

Kotku, nie wiedziałem, że jesteś pilotem! ;)

Kasza manna w głowie zamiast mózgu nie pozwala ci tego pojąć?

I'm completely operational, and all my circuits are functioning perfectly :-)

A to oni mieli "chętkę do lotow na ślepo"???

A jak nazwiesz kotku podchodzenie do lądowania we mgle (poniżej minimum widoczności), na lotnisku bez ILS?

Swoją drogą, to się zastanawiam dlaczego wybrali

[absurdello]

taką dużą prędkość ?

Poprawka na wiatr, czy może, żeby móc schodzić po ostrej ścieżce przy jednocześnie mniejszym kącie ataku (mniejsze nachylenie kadłuba -> widoczność w dół) ?

Sądząc z reakcji autopilota, to doprowadzili samolot do drgań, co widać na pojawiających się oscylacjach serw sterujacych lotkami i sterem kierunku.

[vobo7]

absurdello napisał:

> Poniższych alarmów nie było gdy kpt Protasiuk leciał 7 kwietnia i był w tym
> samym miejscu BO SAMOLOT BYŁ 75 METRÓW WYŻEJ

To są twoje domysły, a nie fakty.

Po pierwsze: rzeczonych alarmów mogło nie być np. dlatego, że w tamtym locie został, zgodnie z instrukcją, włączony tryb pracy TERRAIN INHIBIT.

Po drugie: sam fakt różnicy 75 metrów niezbyt ma wielkie znaczenie, skoro w trakcie trwania pierwszego alarmu dowódca (lub nawigator, ale raczej - dowódca) przeskalował wysokościomierz, w wyniku czego - od tego momentu - TAWS uważał, że są 170 metrów wyżej, a nie tylko 75.

Podsumowując: póki nie wiemy, co się działo podczas lotu trzy dni wcześniej, wszelkie takie założenia należy traktować raczej ostrożnie. No i, przede wszystkim, nazywać je tym, czym są: założeniami.

[hymenos]

vobo7 napisał:

> absurdello napisał:
>
> > Poniższych alarmów nie było gdy kpt Protasiuk leciał 7 kwietnia i był
> w tym
> > samym miejscu BO SAMOLOT BYŁ 75 METRÓW WYŻEJ
>
> To są twoje domysły, a nie fakty.

To wynika z raportu MAK. Oczywiście możesz napisać, że raport kłamie, ale nazwać domysłami już raczej nie.

> Po drugie: sam fakt różnicy 75 metrów niezbyt ma wielkie znaczenie, skoro w tra
> kcie trwania pierwszego alarmu dowódca (lub nawigator, ale raczej - dowódca) pr
> zeskalował wysokościomierz, w wyniku czego - od tego momentu - TAWS uważał, że
> są 170 metrów wyżej, a nie tylko 75.

Możesz wytłumaczyć w takim razie, skąd się wzięły podwójne komunikaty Z TAWS?

>
> Podsumowując: póki nie wiemy, co się działo podczas lotu trzy dni wcześniej, ws
> zelkie takie założenia należy traktować raczej ostrożnie. No i, przede wszystki
> m, nazywać je tym, czym są: założeniami.

Dokładnych danych, czy transkrypcji z lotu z 7 IV nie ma, ale to akurat nie podważa wyciągniętych na wstępie wniosków.

[zuzkazuzka111]

> Dokładnych danych, czy transkrypcji z lotu z 7 IV nie ma, ale to akurat nie pod
> waża wyciągniętych na wstępie wniosków.

a może są?
włączając zapis rozmów, bo tak jak lot z Prezydentem, ten z 7 był monitorowany przez kontrwywiad.
A zapis pracy urządzeń, to już na 100% jest ;-) (jak nie z 7 to z 9 kwietnia)

Zapis pracy urządzeń jest, bo FDR zapisuje

[absurdello]

ostatnie ponad 25 godzin pracy samolotu.

[zuzkazuzka111]

Ależ oczywiście, że jest zapis. Pewnie nie jeden.
Ten oficjalny, radziecki, to nawet z kilku zapisów się składa.

[don_eugenio]

> Ależ oczywiście, że jest zapis. Pewnie nie jeden.
> Ten oficjalny, radziecki, to nawet z kilku zapisów się składa.

zuziu moja kochana :)
a hamerykański Ci także nie pasuje?

Przecież wiadomo, że wszyscy są w zmowie

[absurdello]

nawet Amerykanie ;)

Dziwne, że pilot, który leciał w obu lotach

[absurdello]

w drugim zapomniał jak się blokuje alarmy w TAWS i użył lub nawigator za jego wiedzą, metody blokowania przez przestawienie wysokościomierza.

Jakoś nie wierzę w przypadkowe przestawienie szczególnie, że w samolocie była kontrolka sygnalizująca rozjazd wskazań tych wysokościomierzy na deskach obu pilotów.

A może przycisk od TERRAIN INHIBIT był uszkodzony i stąd ta nowatorska metoda kneblowania TAWS-a ??? ;))

> Po drugie: sam fakt różnicy 75 metrów niezbyt ma wielkie znaczenie, skoro w tra
> kcie trwania pierwszego alarmu dowódca (lub nawigator, ale raczej - dowódca) pr
> zeskalował wysokościomierz, w wyniku czego - od tego momentu - TAWS uważał, że
> są 170 metrów wyżej, a nie tylko 75.

Ma różnicę, bo po przeskalowaniu alarmy z frazą PULL UP odezwały się na 100m a nie na 175m. Zakładając, że 7 kwietnia (tu by się przydał pełny wypis ze skrzynki przydał) użyto podobnej metody kneblowania, to w tym samym miejscu, na początku stoku jaru, nie powinno być frazy PULL UP, a dopiero gdzieś dalej. Możliwe, że to PULL UP w tym właśnie miejscu zaskoczyło kpt Protasiuka.

Poza tym dziwnie, czas tych komunikatów pasuje do odstępu między tymi dwoma odczytami 100m robionymi na górze i dole stoku.

Wydaje mi się, że to "założenie" jedynie logicznie wyjaśnia dlaczego procedurę odchodzenia rozpoczęto od drugiego 100m a nie od pierwszego, na górze stoku. No chyba, jest jeszcze coś o czym nie wiemy.

[autorytet.moralny.z.po]

> Nie dawali KWIT-a i zrobili CFIT-a :(((

Ja cię kręcę, ale czadowe stwierdzenie! (chyba nawiasy ci się pomyliły, taki żart ci wyszedł, a ty się potrójnie smucisz. Jak nie ty.)

Wbrew pozorom i rymowance kwita z cwit-em

[absurdello]

nie cieszy mnie cudze nieszczęście i stąd :((

[pszb]

Ostatnio wyczytałem, że amerykanie mają takie powiedzenie: "jak coś kwacze jak kaczka i wygląda jak kaczka to, to jest kaczka, a nie zebra".
Mam wrażenie, że robisz na siłę z kaczki zebrę.

> 10:40:41,3___Nawigator__100 metrów {odczyt z wys. barometrycznego}
I wszystko co było dalej, to świadome złamanie przepisów, tu już powinni uciekać.

> - duże zejście poniżej 100m wynikło, z nienadążania pilotów za tempem zdarzeń.
Chyba żartujesz, przecież nad opadającym zboczem lecieli 6s i nic nie robili, ba powiedzieli "w normie".

> pilot nie wiedział, że teren się pod nim podnosi i nie uwzględnił tego w temp
> ie wykonywania czynności.
Znowu żartujesz? Przecież jak lotnisko jest tam gdzie ma być i jest przed nim jar i pilot wie, że teren opada, to jak ma nie wiedzieć, że zaraz się podnosi. Przecież powiedzieli "w normie" czyli wiedzieli gdzie są i gdzie wlecieli.

> - prawdopodobnie powyższe wynikało ze złej interpretacji zachowania się RW w lo
> cie 7 kwietnia, kiedy to kpt Protasiuk był drugim pilotem. Pilot poprawnie wywn
> ioskował spadek terenu ale już nie jego wznoszenie, bo to było ukryte w szybkoś
> ci ruchu wskazówki.
Dobrze się dzisiaj czujesz??????????? To pilotem był Kaczyński?

> WARTO ZAUWAŻYĆ, że w rozmowach o "dziurze" jest mowa o OBNIŻENIU terenu ale nie
> pada ani jedno słowo, że po obniżeniu TEREN GWAŁTOWNIE SIĘ PODNOSI i to jeszcz
> e bardziej niż miejsce skąd zaczął opadać (22m różnicy).
No tak, teren opadał, nie musiał się podnosić, a lotnisko wisiało w powietrzu.

> już w trakcie zniżania, w systemie sterowania pojawiają się oscylacje gdy .... CIACH
Daj spokój oscylacjom, bo gdyby, to była ich wina, to już wcześniej o takich historiach by trąbiono. Jakoś te samoloty latają na autopilotach.

> - pilot nie zareagował prawidłowo na pierwsze PULL UP, tylko kontemplował przy
> czyny odezwania się TAWS-a na 100m przez co stracił 6 sekund i ok, 42-48m wysok
> ości wlatując w głąb jaru.
Tak, siedział i podczas kontemplacji wleciał w głąb jaru, a potem powiedział "w normie". Czy, ty przeczytałeś co napisałeś.

Powiedz, byłeś wczoraj na imprezie i masz ciężki dzień??
Jak już tak mocno myślisz, to wymyśl coś co by tłumaczyło, dlaczego nie przestawili manetek silników na 60m gdy podobno odchodzili i autopilot ich wyrolował?
Aaaa bym zapomniał: "wygląda jak kaczka, kwacze jak kaczka to, to jest kaczka, a nie zebra" ;)

Opacznie zrozumiałeś to co napisałem ...

[absurdello]

> Chyba żartujesz, przecież nad opadającym zboczem lecieli 6s i nic nie robili, ba
> powiedzieli "w normie".

No właśnie, to mi sugeruje, że oni mieli błędną ocenę ukształtowania terenu, przypuszczam, że gdyby wiedzieli, że za fragmentem opadającym jest gwałtownie podnoszące się zbocze, to by nie czekali na koniec zbocza opadającego z rozpoczęciem odejścia, tylko od razu dali po garach.

Wg mnie kpt Protasiuk, lecąc 7 kwietnia jako drugi pilot, zauważył zachowanie się RW nad jarem ale nie do końca go poprawnie zinterpretował. Do tego nie miał wystarczająco dużo czasu na wpatrywanie się w teren za oknem, bo musiał kontrolować przyrządy na podejściu.

Popatrzmy na film z motolotni, która przeleciała w przybliżeniu podobnie jak leciał TU154M

Film z motolotni lecącej jak TU154M

Widać tu kilka rzeczy:

- teren jest mocno urozmaicony i zarośnięty drzewami co maskuje jego rzeczywiste ukształtowanie pionowe,
- patrząc w stronę lotniska trudno jest orzec czy ono jest wyżej czy niżej od początku jaru, w ogóle mało go widać.

Kpt Protasiuk lecąc 7 kwietnia miał gorsze warunki obserwacji;

- spód TU154m nie jest przezroczysty co oznacza, że patrzeć mógł tylko przez okienko boczne lub przednie, a to bardzo ograniczało pole widzenia i zmieniało perspektywę,

- 7 kwietnia lecieli ścieżką 3.5 stopnia (tak oceniam) i wlecieli nad jar 75m wyżej co zmieniało sposób zachowania się RW (mniejszy był wpływ podnoszenia się zbocza na wskazania)

- motolotnia na filmie leci ok. 50-60km/h a samolot 7 kwietnia podchodził 280km/h

- przy powyższej prędkości;

Jak skwitować cały ten wywód?

[ws21]

Pijak rozbił się kradzinym sdamochodem na drzewie a ty analizujesz czy lakier był zielony czy niebieski.
Odkryto już ponad pól wieku temu, że nie wolno schodzić poniżej wysokości decyzji przy braku widocznosci ziemii, bo jest to niebezpieczne. Reszta to bzdury, bez znaczenia.

[pszb]

Załóżmy, że było dokładnie tak jak piszesz i co z tego wynika moim zdaniem:
- na 100m wg WB nie zrobili odejścia jak powinni
- na 100m wg RW też nie zrobili odejścia
- na ostatnich 100m wg RW tylko powiedzieli "odchodzimy"
- na 60m też nie robili odejścia (tak sądzę), bo nie przestawili manetek silników, a chyba trzeba żeby się wznieś, chocki klocki z autopilotem dodatkowo zagmatwały sprawę, ale nie tłumaczą braku zwiększenia mocy silników niezbędnego do odejścia.
- odejście faktycznie zaczęli robić na 20m
Moim zdaniem zabili się na własne życzenie, nie pojmuje tylko jak załoga mogła tak zgłupieć, że zeszli poniżej tych 100m, odpowiedzi trzeba szukać na pokładzie, wszystkie inne dodatkowe okoliczności upiększają sprawę i zaciemniają obraz.

Hmm...

[absurdello]

wg mnie oni w swoim mniemaniu robili odejście na 100m tyle, że od ziemi. Przypadkowa zbieżność wskazania RW i BW tuż przed jarem mogła fałśzywie zasugerować, że oba przyrządy pokazują to samo.

Do tego jeszcze RW jest używany jako przyrząd odniesienia do sprawdzania nastaw wysokościomierzy barometrycznych n a wysokości kręgu, więc uznali, że on tu będzie lepszy.

I to też wg mnie potwierdza, że nieznali dokładnego układu terenu a tym bardziej jego potencjalnego wpływu na wskazania RW. Wiedzieli tylko o spadku terenu ale nie wiedzieli o podnoszeniu się (a może raczej, że on AŻ TAK się podnosi w stronę lotniska). Przy prawidłowej wysokości lotu, teren nie gra roli, bo samolot ma "poduszkę" zapasu pod sobą jednak gdy samolot leci na wysokościach porównywalnych z wahaniami terenu, to już jest jazda po bandzie.

Na drugich 100m rozpoczęli procedurę odejścia (nieproceduralną) od mówienia ("W normie" i "Odchodzimy"). W momencie "Odchodzimy" pilot wychylił ster wysokości.
Tyle, że tu się ujawnił wpływ dużej prędkości pionowej i tego, że się teren zaczą pod nimi podnosić, jak podliczyć prędkości podnoszenia terenu na odcinkach 50m, przy średniej prędkości zbliżania ok. 80m/s, to wygląda to tak:

Odległość__Wys. npm____tg nachylenia____Vyg
__{m}______{m}______________________{m/s}
---------------------------------------------------------------------
2400________236________0,00________0,0
2350________236________0,00_______0,0________ Początek jaru
2300________237________0,02_______1,6________ ~ Odczyt 100 metróe (BW)
2250________239________0,04_______3,2________
2200________240________0,02_______1,6________ Odczyt 100 (RW) pierwszy
2150________238_______-0,04_______-3,2________
2100________237_______-0,02_______-1,6________
2050________234_______-0,06_______-4,8________
2000________229_______-0,10_______-8,0________
1950________224_______-0,10_______-8,0________
1900________220_______-0,08_______-6,4________
1850________214_______-0,12_______-9,6________
1800________209_______-0,10_______-8,0________
1750________205_______-0,08_______-6,4________

1700________202_______-0,06_______-4,8________ Dno jaru ~ Odczyt 100 (RW drugi)
1650________202_______0,00________0,0 ________ Dno jaru

1600________205_______0,06________4,8 ________Zbocze /
1550________208_______0,06________4,8 ________
1500________212_______0,08________6,4 ________ Alarm RW
1450________217_______0,10________8,0 ________~ Horyzont 101
1400________222_______0,10________8,0 ________
1350________226_______0,08________6,4 ________
1300________228_______0,04________3,2 ________
1250________229_______0,02________1,6 ________ Odczyt 30
1200________232_______0,06________4,8 ________ Odczyt 20
1150________236_______0,08________6,4 ________ NDB zgłoszenie
1100________239_______0,06________4,8 ________
1050________241_______0,04________3,2 ________ NDB11 położenie
1000________243_______0,04________3,2 ________
0950________246_______0,06________4,8 ________ ~NDB koniec
0900________248_______0,04________3,2 ________
0850________249_______0,02________1,6 ________ Brzoza
0800________251_______0,04________3,2 ________
0750________252_______0,02________1,6 ________
0700________253_______0,02________1,6 ________
0650________255_______0,04________3,2 ________ Szosa
0600________256_______0,02________1,6 ________
0550________257_______0,02________1,6 ________
0500________258_______0,02________1,6 ________
0450________258_______0,00________0,0 ________ Rozbicie kabiny
0400________258_______0,00________0,0 ________
0350________258_______0,00________0,0 ________
0300________258_______0,00________0,0 ________
0250________258_______0,00________0,0 ________
0200________258_______0,00________0,0 ________ APM-y
0150________258_______0,00________0,0 ________
0100________258_______0,00________0,0 ________
0050________258_______0,00________0,0 ________
0000________258_______0,00________0,0 ________ Próg pasa

Widać, że na zboczu opadającym prędkość uciekania gruntu znosiła praktycznie prędkość
pionową samolotu, za to na drugim zboczu w niektórych miejscach dodawała im drugie tyle co powodowało, że nawigator nie nadążał czytać kolejnych wartości.

To dodanie prędkości zbliżania do ziemi, to spowodowało, że oni niejako przestali działać w czasie rzeczywistym.

> Moim zdaniem zabili się na własne życzenie,

Można tak powiedzieć: sami sobie narzucili jakieś mordercze parametry lotu bez jakichkolwiek zapasów na niespodziewajki jak np. to zbocze.

> nie pojmuje tylko jak załoga mogła tak zgłupieć, że zeszli poniżej tych 100m,
> odpowiedzi trzeba szukać na pokładzie, wszystkie inne dodatkowe okoliczności upiększają
> sprawę i zaciemniają obraz.

Obawiam się, że to pozostanie tajemnicą załogi, jakie były wszystkie przyczyny takiego a nie innego ich postępowania, możemy tylko zgadywać :|

Jesteś takim absurdem, że nie możesz istnieć

[jaruzelwszechczasow]

w realnym świecie.

Oczywiście mieszkam częściowo w Nibylandii a

[absurdello]

częściowo (mam tu chałupę na kurzej nóżce, odkupioną za psi pieniądz, od poprzedniej właścicielki B. Jagi) w Królestwie Bajek, bywam u Śnieżki (nie zawsze w dzień, tylko krasnale strasznie chrapią), Rumburak pożyczał u mnie ostatnio soli (do jakichś czarów potrzebował ale nie mówił nic konkretnie) a Reksio wpada na brydża (nawet nieźle gra skurczybyk, dużo lepiej od kota Filemona) ;)))

Po co więc miałbym żyć w realnym świecie jaruzelówwszechczasów, niegraczy, 1normalnych czy innych podobnych postaci ???

[jaruzelwszechczasow]

> Po co więc miałbym żyć w realnym świecie jaruzelówwszechczasów, niegraczy, 1nor
> malnych czy innych podobnych postaci ???

To jest według ciebie realny świat??????
Człowieku wyjedź gdzieś, może na Zanzibar.

[pszb]

Ale cały czas staranne omijasz problem braku przestawienia manetek przy tym nieudanym odejściu ;)
Nie ma siły, musisz to jakoś wyjaśnić i wkomponować w swój ciąg wydarzeń, bo ten problem nie zniknął tylko dlatego, że go pomijasz.
Mnie tu nic nie przychodzi do głowy, ale pytanie pozostaje.
Czemu nie ruszyli manetek jeśli chcieli odejść, czas jeszcze był i w fotelach siedzieli dwaj piloci??

[madameblanka]

>problem braku przestawienia manetek przy tym nieudanym odejściu

może dlatego nie przestawili manetek bo nie chcieli odejść. 'Uchod' jest nie tylko na wolancie ale i na manetkach, pchniecie manetek rozpoczyna odejście - ale działa to tylko z ILS. Oczywiście "uchod" w manetkach w trybie ręcznym nie dziala, bo jak mozna by sterować samolotem (mocą silnika) jakby za każdym pchnięciem odchodziło się na II krąg:)

Wot ruskaja technika....

[pszb]

> może dlatego nie przestawili manetek bo nie chcieli odejść.

No wiemy, wiemy.
Ale jeśli kolega Absurdello chce obronić swoją teorię musi znaleźć inne wiarygodne wyjaśnienie.

[absurdello]

> Ale cały czas staranne omijasz problem braku przestawienia manetek przy tym nie
> udanym odejściu ;)

Nie unikam, tyle, że na to pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Mogę tu snuć przypuszczenia ale czy one są trafne, to nie wiem.

Teoretycznie odejście, w sensie wyhamowania opadania i przejścia na wznoszenie można zrobić bez przestawiania silników (zaznaczam, w pierwszej fazie odejścia) na ciąg startowy.

Silniki nie wytwarzają siły nośnej a tylko, przestawione na ciąg startowy są potrzebne do zapobieżenia utracie prędkości a następnie do wznoszenia się na wysokość kręgu.

Główną pracę przy odejściu wykonuje się sterem wysokości, on powoduje zmianę nachylenia samolotu a przez to zmianę kąta natarcia skrzydła przez co rośnie siła nośna:

Fn=0.5*Cy(α)*ρ*S*V²

α - kąt natarcia skrzydła
Cy(α) - współczynnik siły nośnej (zakres wartości zależy od położenia klap i bliskości ziemi)
ρ - gęstość powietrza (zmienia się z wysokością i temperaturą)
S - powierzchnia skrzydła (201.45 m²)
V - prędkość samolotu

Siłę nośną można regulować zmieniając Cy(α) lub prędkość V. Ponieważ prędkość się nie może zmieniać skokowo i odpowiednio szybko (konieczność przyłożenia odpowiedniej siły by przyspieszyć masę samolotu), to pozostaje regulacja przez zmianę kąta natarcia zmieniającą współczynnik Cy.

Od szybkości ruchu kolumną sterową, zależy szybkość narastania przyspieszenia hamującego (tę wartość "ny" pokazuje prawa wskazówka przyrządu УАП przed pilotem).

Aktualna prędkość V wynika ze stanu stalonego:

X=F

X - siła oporu czołowego = 0.5*Cx(α)*ρ*S*V²
Cx(α) - współczynnik oporu czołowego (zakres wartości zależy od konfiguracji klap,
wypuszczenia podwozia)

F - siła napędzająca samolot = Fc - m*g*sin(β)
Fc - siła ciągu silników
m - aktualna masa samolotu,
β - kąt zniżania lub wznoszenia się (pomiędzy wektorem prędkości a poziomem)

β > 0 - wznoszenie, ciąg silników musi zrównoważyć opór powietrza i składową siły ciężkości
zależną od kąta wznoszenia.
β < 0 - zniżanie, składowa siły ciężkości dodaje się do ciągu silników.

Automat ciągu reguluje ciąg silników tak by utrzymać zadaną prędkość. Przy dużym kącie zniżania może się okazać, że składowa siły ciężkości dominuje i automat nie może już bardziej zmniejszyć ciągu, by nie spowodować zatrzymania silników i automatyczna regulacja prędkości przestaje działać. To miało najprawdopodobniej miejsce przy zniżaniu. Możliwe jednak, że pilot regulował prędkość kątem natarcia skrzydła operując parametrem Cx (jakoś nie mogę sobie wyobrazić, by przeoczyli fakt, że prędkość wzrosła, szczególnie, że na sztucznym horyzoncie jest wskazówka z lewej strony pokazująca, że odchyłkę prędkości rzeczywistej od zadanej na nastawniku УС-И przed drugim pilotem).

Samolot rozpędza się (lub zwalnia) do momentu zrównania siły napędowej i oporu powietrza.

Oni mieli dużą prędkość na podejściu (większą niż wymagana 265-270km/h dla tej masy samolotu) więc rozpoczęcie manewru odejścia od ruchu sterami nie groziło nagłą utratą prędkości, a przez to utratną nośności (choć było niezgodne z instrukcją).

Dużo groźniejsze tu było wycofanie wychylonego steru przez autopilota, bo to tak jakby pilot wcisnął hamulec pionowy a autopilot za jego plecami go zwolnił mimo, że pilot dalej wciska hamulec. To spowodowało, że samolot stracił prawie 60m odległości do ziemi praktycznie nie hamując (oprócz tego chwilowego, wynikającego z wychylenia steru wysokości).

Do tego strata wysokości odbywała się w ilości:

dH=dt*(Vys+Vyg)

dt - odcinek czasu
Vys - prędkość opadania samolotu - w przybliżeniu stała - pokazywana przez wariometr
Vyg - prędkość podnoszenia się tereny - zmienna, zależna od chwilowego nachylenia terenu,

choć, wg mnie, piloci uważali, że tylko:

dH=dt*Vys, bo żaden przyrząd pokładowy nie pokazywał Vyg,

tyle, że się pilot po kilku sekundach zorientował, że coś za szybko spada wskazanie RW
i nie następuje zmniejszanie prędkości pionowej, to wtedy (wg zapisów FDR) pojawia się to
mocniejsze szarpnięcie za wolant, wyłączenie funkcji stabilizacji podłużnej ABSU i przełączanie silników na ciąg startowy. Tyle, że samolot już jest na granicy koron drzew ...

Takie są moje przypuszczenia, jednak nie podejmuję się wyjaśniać dlaczego piloci olewali instrukcję pilotażu samolotu i zamieszczone tam procedury, zalecenia, ograniczenia i ostrzeżenia. :| Może jej nigdy nie przeczytali w całości (bo jest to "dzieło" dość potężne i przesycone "zbędnymi" szczegółami, a może po prostu czytali ją dawno i nie wracali do niej (w ramach odświeżania mniej używanych fragmentów wiedzy) ... nie wiem
Może rzeczywiście jak gdzieś powiedziano uczyli się od siebie pomijając szczegóły z instrukcji.

Z resztą nie cieszyła się ona chyba poularnością, skoro ostatnia aktualizacja wersji polskiej była z 1994 roku (zdaje się) a wersja rosyjska była dla wybranych znających ten język w stopniu wystarczającym do przedarcia się przez "bukwy" i skróty rosyjskie :|

Jak coś pokręciłem we wzorach, to przepraszam :))

[pszb]

> Oni mieli dużą prędkość na podejściu (większą niż wymagana 265-270km/h dla tej
> masy samolotu) więc rozpoczęcie manewru odejścia od ruchu sterami nie groziło n
> agłą utratą prędkości, a przez to utratną nośności (choć było niezgodne z instr
> ukcją).
I tu chyba mamy sedno sprawy, bo z jednej strony mieli więcej ok. 280km/h, ale mieli też wypuszczone klapy, podwozie, sloty, czyli zdrowy opór hamujący.
Chyba tylko jeszcze ykw z praktyki może coś tu wnieść do tematu, ale wyparował.

Jaka jest wiarygodność tych zapisów?

[vargtimmen]

Kto i jak je zweryfikował?

Bez urazy, gdybyś był prokuratorem, to byś pewnie kupił od Putina używany samochód z rozbitym zamkiem i wybebeszoną stacyjką.

W dobrej wierze (bo tani) ;)

[maxikasek]

> Kto i jak je zweryfikował?
Niewątpliwe Polacy z naszą fdr odczytaną w POlsce ;-)

Jaki ten świat jest prosty.

[ws21]

Rosjanie = kłamstwo obłuda, oszustwa, kłamliwe raporty, Polacy = uczciwość, niezłomnośc, i latanie na drzwiach od stodoły.
I tylko rzeczywistość skrzeczy. Czy udostępnie obywatelom raporty o przyczynach wypadków lotniczych wPolsce były uczciwe? Sam sobie odpowiedz.