ABS versus DBW

[andrzejmat]

Witam,
we współcześnie sprzedawanych samochodach systemy nadzorujące hamowanie,
trakcję i systemy (trochę) stabilizujące, pod postacią plejady trzyliterowych
(głównie chyba) skrótów - są świetym elementem marketingu i - co też trzeba
przyznać - obiektywnie MOGĄ kierowcom w niektórych sytacjach pomagać. Bo czy
pomagają? Nie ma wiarygodnych badań statystycznych dotyczących wypadków
samochodów wyposażonych versus nie wyposażonych w te systemy. Są opinie, że
marketingowa propaganda może u wielu posiadaczy - szczególnie zielonych -
stwarzać nieuzasadnioną pewnośc siebie. Systemy te mają zbyt mały tzw
autorytet, większego dać im nie można ze względu na niebezpieczeństwo zbyt
dużej zawodności.
W lotnictwie z górnej półki ten problem rozwiązują systemy o ogólnej i trochę
śmiesznej nazwie FBW (fly by wire) mające pełen autorytet ale i dużą
nadmiarowość i wynikającą z niej niezawodność. W uproszczeniu: pilot nie daje
tu rozkazów wychylenia steru, lecz polecenia formulujące manewr, który chce
wykonać. Samolot nie wykonuje zakazanych manewrów. Pierwszym wojskowym
samolotem FBW był F-16, cywilnym Airbus.
Podobne prace są tu i ówdzie prowadzone nad analogicznym systemem dla
samochodu: takim "drive by wire"- dlażartu nazwałem go DBW.
W związku z tym mam pytanie: koleżanki i koledzy z za kółka, zastanówcie się
i napiszcie w tym wątku, jakich zmysłow używacie do stwierdzenia, że samochód
was słucha i i robi w danym momencie to, co mu każecie? Wzroku i....?
Zastanówcie się i napiszcie, jak to subiektywnie w Wszym odczuciu wygląda w
poszczegółnych wypadkach. Dla wyjaśnienie: np.wiele osób i ja też po
naciśnięciu stawiającego opór pedału nie działającego hamulca ODCZUWA
przyśpieszenie!
Odpowiedzcie, wasze opinie będą być może pomocne, szczególnie, gdy będzie ich
dużo, ale na to za bardzo nie liczę. A może?
Pozdrawiam
AndrzejM

[przemo_c]

Nie mam pojęcia... Powierzchnie lotne samolotów są bardzo skomplikowane, a co
do samochodów, wydaje mi się, że powoli dochodzi już do tego, o czym pisałeś.

Czyli, jadę samopchodem firmowym i nagle wciskam hamulec i skręcam kierownicę,
przy czym jedna strona samochodu na asfalcie, a druga na poboczu sypkim.
Systemy samochodu reagują same, ja tylko nadaję kierunek jazdy i prędkość. I
chyba o to chodzi. Nie wiem, czy da się całkiem wykluczyć czynnik ludzki i czy
samochód zawsze będzie w stanie trzymać się drogi, musialoby dojść jeszcze
wiele czujników, np. sprawdzających gdzie samochód jest w danej chwili, czyli
czy jest to środek jezdni, blisko pobocza??

Pomysł dobry...

Ale właśnie, jak wykluczyć błedny czynnik ludzki i czy się da??

[andrzejmat]

A: Witam

Na forum auto - moto, gdzie otworzyłem ten sam wątek, w odpowiedzi Gość
portalu: Rav napisał(a):
"Nie znam innego (lepszego) sposobu na sprawne poruszanie się samochodem (i nie
tylko) bez użycia zmysłu równowagi. MUSI chcący znacząco doskonalić technikę
jazdy wczuć sie w samochód, stopić się z nim w jedno, temu podporządkowana jest
całą reszta (zmysłów). Ale na co dzień/u większości nie doświadczamy
tego "stopienia" świadomie tudzież z premedytacją, bo prowadzimy na poziomie
odruchów wyuczonych li tylko. Taka ejdetyczna percepcja zresztą, dostępna jest
tylko mistrzom kierownicy, ew. potencjalnym mistrzom (choć ponoć w każdym budda
jest)".
No i ja odpowiedziałem jak niżej(cytuję siebie samego z lenistwa, wybaczcie
koledzy, nie uczestniczę emocjonalnie w możliwych antagonizmach między tymi
forumami):

Witam,
Trafione w sedno - z tą percepcją ejdetyczną. Ale dyskusyjne jest, czy dostępna
jest ona tylko nielicznym. Wszak babcia jadąca bez trudu na tak absurdalnym -
zdawało by się - pojeździe, jakim jest rower, musi taką percepcją dysponować.
Tu taki dosłownie rozumiany zmysł równowagi, realizowany przez błędnik, nie
wystarcza! I błędnik bardzo łatwo oszukać. Pouczające są próby jazdy na rowerze
z zamkniętymi oczyma. Ciekawe są wyniki wyprowadzenia samochodu z poślizgu z
zamkniętymi oczyma - tego poza poligonem nikomu oczywiście nie radzę.
To, że na codzień prowadzimy samochód na zasadzie odruchów to oczywiście
prawda, ale samochód zaczyna z punktu widzenia koniecznej "ejdetyczności
percepcji" być porównywalny z rowerem dopiero wtedy, gdy prowadzimy z
prędkością dla danych warunków bliską granicznej. A tak zwyczajnie się toczy i
wystarczy odruch utrzymywabia zamierzonego kierunku.
I właśnie chodzi mi odpowiedz osób, czytających ten wątek, na zadane pytanie:
jakie zmysły - konkretnie - w ich odczuciu biorą udział w tej percepcji
sytuacji? Czym odczuwacie podsterowność,nadsterowność, uślizg, zmniejszenie
przyczepności itd? Odpowiedzi typu: mięśniami szyi, tyłkiem, plecami, tylną
częścią ud - byłyby - gdyby były - konkretne i bardzo mi pomocne, Poczucie
równowagi - to słuszne,, ale za ogólne.


Pozdrawiam
AndrzejM

[undercover_brother]

Czym czuje? Troche na kierownicy - inne opory, jakos tak inaczej chodzi, mimo ze uslizg minimalny. No i w ogole delikatnie zmieniaja sie wartosci przeciazen, jakim trzeba sie przeciwstawiac - wiec odczuwam to calym soba - napieciem wszystkich miesni. Pokonujac przykladowy zakret w dobrych warunkach czuje, ze dziala na mnie taka to a taka sila i chce mnie z auta wywalic. Jesli warunki sa kiepskie, to przeciazenia sa mniejsze, bo auto czesciowo poddaje sie sile odsrodkowej i nastepuje delikatny uslizg. Bardziej to czuc niz widac, ale auto plynie. A czuc wlasnie dlatego, ze nie trzeba tak bardzo napinac miesni. Tak bym to wytlumaczyl. Podsumowujac - czuje sie calym cialem. Nie mowiac juz o innych reakcjach auta na proby przyspieszania, hamowania. To chyba wynika z pewnego doswiadczenia. Wciskam gaz, niby nie jest slisko, ale auto nie przyspiesza tak jak powinno, cos je delikatnie spowalnia - wniosek: nie jest tak przyczepnie jakby sie moglo wydawac.

Całym sobą

[andrzejmat]

undercover_brother napisał:

> Czym czuje? Troche na kierownicy - inne opory, jakos tak inaczej chodzi, mimo
z
> e uslizg minimalny. No i w ogole delikatnie zmieniaja sie wartosci
przeciazen,
> jakim trzeba sie przeciwstawiac - wiec odczuwam to calym soba - (...)

Witam i dziękuję, właśnie o takie subiektywne nieodfiltrowane jakąkolwiek
interpretacją wrażenia mi chodzi...
Nie żeby od razu całkiem potok świadomości niczym u Joyce'a w "Ulisessie" ale
trochę tak.
Pozdrawiam
AndrzejM

[undercover_brother]

Wlasnie dlatego zal mi mlodych kierowcow, ktorzy jako pierwsze auto dostaja jakas nowke z salonu z wszystkimi zestawami trzech literek. Tak naprawde nie umieja jezdzic, bo wszytko robi za nich samochod. Nie maja pojecia jak zwykle auto zachowuje sie w roznego rodzju warunkach. Poza tym te literki stwarzaja zludne poczucie bezpieczenstwa, a kiedy jest juz naprawde zle, to nawet literki nie wystarcza, jesli po prostu nie ma sie doswiadczenia. W moim mniemaniu wlasnie to powoduja wszystkie te systemy - ograniczaja game doswiadczen, jakie mozna zebrac w trakcie jazdy. Kiedys przeczytalem cos, co swietnie obrazuje jaki wplyw maja systemy bezpieczenstwa na bezpieczenstwo jazdy: 'ktory kierowca bedzie jezdzil ostrozniej i z wieksza rozwaga - ten jadacy najnowszym pojazdem z wszystkimi systemami kontoli trakcji i innymi duperelami, czy kierowca starego fiata oblozonego dynamitem?'. O to wlasnie chodzi - jak ktos nauczyl sie jezdzic starym autem bez tej elektroniki, to wie na co moze sobie pozwolic - jakie bledy auto mu wybaczy. Ktos, kto uczyl sie jezdzic 'elektronicznie sterowanym' samochodem ma ta wiedze silnie ograniczona.

Ryzykowne poczucie bezpieczeństwa.

[mejson.e5]

Bardzo dobry temat na wątek!

Technika motoryzacyjna tak mocno poszła do przodu, że porównując samochody z
lat osiemdziesiątych do współczesnych, ma się wrażenie wizytowania odrębnych
światów.
Ergonomia, sprawność silników, znakomite zawieszenie i wysokie bezpieczeństwo
bierne, to rzeczy, które narzucaja się do porównań jako pierwsze.
Pojawiły się powszechnie ABS i opony zimowe.
Wydawać by się mogło, że liczba wypadków powinna drastycznie zmaleć a ludzi
ginąć dużo mniej.
Jak jest - wszyscy wiemy.

Moja prywatna teoria mówi, że wsiadając do samochodu z ABS, oponami zimowymi i
masą poduszek powietrznych, w kierowcy, zwłaszcza w niedoświadczonym, budzi
złudne zaufanie do techniki. Spawia to, że często zupełnie nieświadomie,
przesuwa się granicę podejmowanego ryzyka. Tam, gdzie samochodem bez ABS i opon
zimowych jechalibyśmy 50km/h, w cacku XXI wieku jedziemy 90 km/h.
Super technika nie jest w stanie zmienić praw fizyki i w tak wysilonych
warunkach może nie wystarczyć.
Powinniśmy dążyć do dalszego rozwoju technologii motoryzacyjnej, zapewniając
coraz lepszą ochronę ludziom, budować lepsze rozwiązania komunikacyjne dla
zmniejszenia ryzyka wypadków, ale to nie wystarczy.
Należy zwiększać świadomość użytkowników drogi, pieszych, rowerzystów i
wszelkiego rodzaju kierowców. Trzeba uświadamiać, że nowoczesna technika nie
gwarantuje bezpieczeństwa, tylko zwiększa szanse. I to tylko w sytuacji, gdy
nie przesuwamy granic ryzyka wraz ze wzrostem poziomu zabezpieczeń nowoczesnych
pojazdów. Bo z reguły przesuwanie granic ryzyka mocno wyprzedza możliwości
techniki. I tu działalność marketingowa firm motoryzacyjnych powinna być bardzo
odpowiedzialna i połączona z uświadamianiem ryzyka przekraczania granic.

Co do pytania o zmysły, które służą do oceniania, czy samochód nas słucha, to
faktycznie trzeba pamiętać o wrażeniach subiektywnych. Przykład z poczuciem
przyspieszania samochodu po stwierdzeniu awarii hamulców jest znakomity i
dobrze oddaje wpływ subiektywnych odczuć na decyzje podejmowane przez
kierującego.
Długa szybka jazda po drodze szybkiego ruchu sprawia, ze po zwolnienu na jakimś
odcinku do przepisowej prędkości, ma się wrażenie, ze zwalniamy bardziej, niż
to konieczne. Próba jazdy prostą, pustą droga z prędkością 50-60 km/h stanowi
nie lada wysiłek. Obiektywnie jest uzasadniona - tamtędy mogą przejechać
rowerzyści albo wbiec dzieci czy zwierzęta domowe, ale subiektywnie ma się
wrażenie, że takie ograniczenie to idiotyzm.
A co zmysłów kontrolujących jazdę samochodu, to oprócz niezastąpionego wzroku,
potrzebnego słuchu (często ograniczanego przez głośne słuchanie muzyki w czasie
jazdy), ale także dotyku - poprzez drgania kierownicy czy fotela. Początek
uślizgu tylnych kół dużo wcześniej wyczuwa się plecami siedząc na tylnym
siedzeniu - początek ruchu poprzecznego auta jest tu dużo wyraźniejszy.
Żadna technika jeszcze długo nie zastąpi doświadczenia kierowcy i
jego "ludzkich" właściwości - odbierania sygnałów i podejmowania decyzji.

Ale rozwój techniki umozliwiający np. lepsze widzenie w nocy, czy we mgle,
nawigacja i podobne, są bardzo wskazane dla poprawy bezpieczeństwa jazdy.
Rosnący tłok na drogach i skończona ilość powierzchni na budowanie nowych dróg,
wymusi też inną organizację ruchu - np. poprzez zautomatyzowaną jazdę w
kolumnach pojazdów.

DBW może kiedyś, ale nie rezygnując z myślenia ludzi - kierowców!

Pozdrawiam,
Mejson

[widz-ka]

mejson.e5 napisał:


> Należy zwiększać świadomość użytkowników drogi, pieszych, rowerzystów i
> wszelkiego rodzaju kierowców. Trzeba uświadamiać, że nowoczesna technika nie
> gwarantuje bezpieczeństwa, tylko zwiększa szanse. I to tylko w sytuacji, gdy
> nie przesuwamy granic ryzyka wraz ze wzrostem poziomu zabezpieczeń
nowoczesnych
>
> pojazdów. Bo z reguły przesuwanie granic ryzyka mocno wyprzedza możliwości
> techniki. I tu działalność marketingowa firm motoryzacyjnych powinna być
bardzo
>
> odpowiedzialna i połączona z uświadamianiem ryzyka przekraczania granic.
>
> Co do pytania o zmysły, które służą do oceniania, czy samochód nas słucha, to
> faktycznie trzeba pamiętać o wrażeniach subiektywnych. Przykład z poczuciem
> przyspieszania samochodu po stwierdzeniu awarii hamulców jest znakomity i
> dobrze oddaje wpływ subiektywnych odczuć na decyzje podejmowane przez
> kierującego.
> Długa szybka jazda po drodze szybkiego ruchu sprawia, ze po zwolnienu na
jakimś
>
> odcinku do przepisowej prędkości, ma się wrażenie, ze zwalniamy bardziej, niż
> to konieczne. Próba jazdy prostą, pustą droga z prędkością 50-60 km/h stanowi
> nie lada wysiłek. Obiektywnie jest uzasadniona - tamtędy mogą przejechać
> rowerzyści albo wbiec dzieci czy zwierzęta domowe, ale subiektywnie ma się
> wrażenie, że takie ograniczenie to idiotyzm.
> A co zmysłów kontrolujących jazdę samochodu, to oprócz niezastąpionego
wzroku,
> potrzebnego słuchu (często ograniczanego przez głośne słuchanie muzyki w
czasie
>
> jazdy), ale także dotyku - poprzez drgania kierownicy czy fotela. Początek
> uślizgu tylnych kół dużo wcześniej wyczuwa się plecami siedząc na tylnym
> siedzeniu - początek ruchu poprzecznego auta jest tu dużo wyraźniejszy.

Witajcie.
Mejson pisze niby na okrągło ale bardzo celnie. Szczególnie o tym przesuwaniu
granic ryzyka wraz z postępem techniki. To jest - trzeba to pamietac stale, ta
właśnie przyczyna, dla której w lotnictwie ilośc względna wypadków maleje wraz
z rozwojem techniki - a w ruchu drogowym ta zależnośc jest dośc mętna. Tylko,
że w tzw środowisku lotniczym chojrakowanie i chwalenie się przekraczaniem
przepisów (tych nieżyciowych i bzdurnych według nas, koledzy kierowcy)jest
wręcz porównywane z puszczaniem bąka przy stole!!!
A z tym pytaniem kolegi Andrzeja o nasze zmysły - te angażowane przy wartkiej
jeździe - to odpowiem z rozmysłem, nie w tej chwili. Ma być ślisko, poligonu
nie mam, ale znam pewne bezpieczne miejsca, spróbuję tej sztuczki z zamkniętymi
oczami. Na rowerze z zamkniętymi oczyma jadę, ale mniej precyzyjnie i jakby z
większym skupieniem. A po kielichu, jak ciemno, idę wyraźniejszym wężykiem.
Coś mi się tam roi z filtracją Kalmana, czy nie tak kolego A.? Czy naprawdę,
drogi kolego, potrezene Ci to zawodowo, czy tylko tak dla jaj zakładasz taki
wypasiony wątek?
PZDR
W.

[andrzejmat]

widz-ka napisała:

(...)
> A z tym pytaniem kolegi Andrzeja o nasze zmysły - te angażowane przy wartkiej
> jeździe - to odpowiem z rozmysłem, nie w tej chwili. Ma być ślisko, poligonu
> nie mam, ale znam pewne bezpieczne miejsca, spróbuję tej sztuczki z
zamkniętymi
>
> oczami. Na rowerze z zamkniętymi oczyma jadę, ale mniej precyzyjnie i jakby z
> większym skupieniem. A po kielichu, jak ciemno, idę wyraźniejszym wężykiem.
> Coś mi się tam roi z filtracją Kalmana, czy nie tak kolego A.? Czy naprawdę,
> drogi kolego, potrezene Ci to zawodowo, czy tylko tak dla jaj zakładasz taki
> wypasiony wątek?
> PZDR
> W.

Witam
Jaj nie robię, informacje może przydadzą mi się zawodowo w pracy, oczywiście
nie tylko na nich bazuję, ale bedą cenne.
Uważaj, nie zrób sobie krzywdy z tym zamykaniem oczu. To już bezpieczniej
chodzić wężykiem, ale mnie ostatnio po tym głowa boli, więc rzadko próbuje,
nawet nie tylko ze względu na prawo jazdy..

Pozdrawiam
AndrzejM

[sherlock_holmes]

Temat o tylez ciekawy, co skomplikowany i nie dajacy jednoznacznych odpowiedzi.
Na drodze przede wszystkim kierowca "nastawia sie" na wykonanie odpowiedniego
manewru - np. przy hamowaniu tuz przed wcisnieciem pedalu mozg "wie", ze za
chwile nastapi przeciazenie wynikajace ze zmniejszania predkosci, podobnie na
zakretach. Oczywiscie mlody kierowca nie ma jeszcze wyuczonych takich odruchow,
wiec ciezej mu "wyczuc" samochod.
Jak dla mnie - jest to korelacja zmyslu wzroku, blednika, dotyku (wliczam w to
wibracje i ruchy kierownicy i pedalu hamulca). Czynnosci wykonywane sa niejako
automatycznie - wlasnie odruchy warunkowe, do ktorych nie angazujemy
swiadomosci. W koncu czlowiek wiele czynnosci na drodze (i nie tylko)
wykonuje "automatycznie". Nawet teraz - piszac na klawiaturze - nie zastanawiam
sie kiedy jaka literke postawic. Mysle nad trescia tego, co pisze, a nie nad
samym stukaniem w klawisze.

Co do samego DBW - uklady strictwe mechaniczne nie maja problemu
z "zawieszaniem sie", co niestety dotyka KAZDEGO bez wyjatku urzadzenia
elektronicznego. Poza tym - uszkodzenie mechaniczne zazwyczaj nie powoduje
calkowitej utraty mozliwosci sterowania samochodem - np. w skrajnym przypadku:
pekniecie przewodu hamulcowego (reszta kol zachowuje chocby czesciowa zdolnosc
do hamowania), wypadniecie sworznia (galki) drazka kierowniczego - zawsze
zostaje drugie kolo i chocby minimalna kierowalnosc. W przypadku urzadzen
elektronicznych wystarczy przetarcie jednego przewodu, zasniedziala koncowka,
przepalenie bezpiecznika do praktycznie wylaczenia ukladu z dzialania. Zdarzylo
sie Wam kiedykolwiek, ze spadla klema zacisku z akumulatora? Gdyby cos takiego
przydarzylo sie w trakcie jazdy samochodem DBW, pozostaje sie pomodlic... Moze
te wizje brzmia utopijnie, ale sa niemozliwe...

[rozaola]

Jezeli DBW obejmuje tez to, co juz istnieje i w drozszych samochodach jest
chyba na porzadku dziennym - czujniki parkowania w zderzakach, to mnie sie to
bardzo podoba. Cofam powolutku, nie wiem czy jestem od murka/ zderzaka innego
auta/ sciany/ wysokiego kraweznika oddalona o 5 cm czy 20 - i wtedy wlacza mi
sie sygnal w aucie. Hamulec. Super sprawa, chcialabym miec takie cos. Powinno
to byc montowane standardowo we wszystkich samochodach.

Pozdro
Roza

Sensowność DBW

[andrzejmat]

sherlock_holmes napisał:

""(...)Co do samego DBW - uklady strictwe mechaniczne nie maja problemu
> z "zawieszaniem sie", co niestety dotyka KAZDEGO bez wyjatku urzadzenia
> elektronicznego.

(...)W przypadku urzadzen
> elektronicznych wystarczy przetarcie jednego przewodu, zasniedziala koncowka,
> przepalenie bezpiecznika do praktycznie wylaczenia ukladu z dzialania. ""



Witam,
dziękuję Sherlocku za odpowiedź i przekazanie wrażeń.
I dodatkowo:
Nie jest moim celem w tym wątku dyskusja na temat sensowności wad i zalet DBW
jako takiego, ale nie mogę się powstrzymać od następującech uwag:
- zawieszają się nie tyle urządzenia, ale programy, i to nie wszystkie jednak.
My na codzień mamy do czynienie tylko z masowymi produktami Microsoftu,, które
kochamy i nienawidzimy, ale są systemy z innej półki, niezawodne jak cep, który
jednak też się może urwać.
- niezawodnośc DBW musi być o rząd wielkości co najmniej większa od
niezawodności samego samochodu ( z punktu widzenia bezpieczeństwa). Osiąga się
to w FBW (lotniczym) różnymi metodami - ale głównie przez zwielokrotnienie
systemów i urządzanie "referendum" przed wydaniem każdego rozkazu. No i zasadą,
że żadne ileś tam (nie mniej niż jedna w najprymitywniejszym przypadku)
dowolnych niezależnych usterek i ich łancuchów nie może spowodować fatalnego
zachowabnia się układu. To imperatyw!!!
Pzdr.

AndrzejM

[wowo5]

Problemem DBW jest to, ze owszem wszystko to pomaga przecietnemu i ponizej
przecietnemu kierowcy ale niewiele oferuje dobramu kierowcy. Dobry kierowca nie
potrzebuje systemu do automatycznego parkowania - jest on mu zupelnie
niepotrzebny (no moze poza ciezarowkami).

Dygresje poboczne mechanika vs. elektryka

[kierowiec1]

andrzejmat napisał:

> sherlock_holmes napisał:
>
> ""(...)Co do samego DBW - uklady strictwe mechaniczne nie maja problemu
> > z "zawieszaniem sie", co niestety dotyka KAZDEGO bez wyjatku urzadzenia
> > elektronicznego.

Mechaniczne nie zawieszaja sie - one sie po prostu czasem psuja :-)
(doswiadczenie osobiste - nagla awaria pompy hamulcowej w Volvo 343. Bez strat
w ludziach i sprzecie :-)

> (...)W przypadku urzadzen
> > elektronicznych wystarczy przetarcie jednego przewodu, zasniedziala koncow
> > ka,
> > przepalenie bezpiecznika do praktycznie wylaczenia ukladu z dzialania. ""

"Hydrauliczne uklady hamulcowe sa ze wzgledow bezpieczenstwa i niezawodnosci
krokiem do tylu. Zerwanie przewodu albo nieszczelnosc w ukladzie powoduje
niezadzialanie ukladu hamulcowego akurat w chwilach, kiedy go najbardziej
potrzeba"

Z materialow firmy VW w latach piedziesiatych na temat, dlaczego VW nie
wprowadzilo do swoich samochodow hydraulicznych ukladow hamulcowych. Pierwszy
garbus (i to na poczatku tylko w wersji eksportowej) dostal uklad hydrauliczny
dopiero w 1960 roku.

> Witam,
> dziękuję Sherlocku za odpowiedź i przekazanie wrażeń.
> I dodatkowo:
> Nie jest moim celem w tym wątku dyskusja na temat sensowności wad i zalet DBW
> jako takiego, ale nie mogę się powstrzymać od następującech uwag:
> - zawieszają się nie tyle urządzenia, ale programy, i to nie wszystkie
> jednak.

Zdefiniujmy moze znaczenie terminu "zawiesic sie" :)

Jesli za zawieszenie uznamy kazdy przypadek, w ktorym bieg programu nie
odpowiadal zamyslom programisty, albo w ktorym wystapily bledy (div by 0, stack
overflow, access violation, nieobsluzone przerwanie, stan zakazany etc etc), to
w rzeczy samej nie ma cyfrowego uzadzenia elektronicznego, ktore nie
cierpialoby rzadziej lub czesciej na takie przypadlosci.

Przy czym rozdzial na przyczyny programowe i sprzetowe (ktorych jak twierdzisz,
nie ma ;-) nie ma IMHO wiekszego sensu.

Primo skladowe sytemu jak UART, PIT, procesor, sterowniki szyn i dostepow, a
nawet RAM i jego sterowniki nie sa bezbledne (choc czestotliwosc bledow przez
nie generowanych o rzedy wielkosci ponizej produkcji MS lezy :-).

Po drugie rozdzial ten szczegolnie nie ma sensu w stosunku do jednocelowych
systemow montowanych np. w samochodach czy uzadzeniach codziennego uzytku,
gdzie program jest albo symbiotycznie zwiazany z hardware, albo jest nawet jego
integralna czescia (automaty realizowane na PAL, GAL czy ROM, albo wszelkie
systemy realizowane na FPGA).

Czy do zawieszenia dochodzi ze wzgledu na blad hardware (static hazard, ESD,
burst, surge, promieniowanie kosmiczne, bledy implementacji i elementow etc)
czy software (z podzialem na system operacyjny i aplikacje), jest w zasadzie
nieistotne. Wazne jest, co dany system skladajacy sie z hardware i software w
takim przypadku robi.

Czyli:
a) czy ten system potrafi rozpoznac blad w przebiegu programu, stan zabroniony
etc

i

b) czy sa wbudowane mechanizmy reagujace na ww. przypadki tak, aby ani sama
funkcja uzadzenia nie zostala zaklucona, ani poboczny obserwator nie zauwazyl
zaklucenia.

I tutaj zgadzam sie zupelnie z autorem watku, ze jest mozliwa konstrukcja
uzadzen, ktore dla otoczenia sprawiaja wrazenie, ze one sie nie zawieszaja :-)

Czy slyszal ktos moze o zawieszajacych sie stymulatorach serca, aparaturach
podtrzymujacych zycie podczas operacji, czy chocby zawieszajacych sie zegarkach
elektronicznych i klawiaturach do PC :-)

Przy czym ilosc bledow generowanych przez hardware mozna jeszcze znacznie
ograniczyc nakladami inwestowanymi w obudowe, ekranowanie, organy ochronne
wejsc, wyjsc, zasilania i buforowania, a takze w sprawy tak trywialne jak typy
i jakosc przewodow laczacych komponenty, ich ochrona i prowadzenie, i tak samo
rozwiazania i jakosc wtyczek i gniazdek.

Pozdr.

K.

[andrzejmat]

kierowiec1 napisał:

(...), ze jest mozliwa konstrukcja
> uzadzen, ktore dla otoczenia sprawiaja wrazenie, ze one sie nie zawieszaja :-)

Witam,
i to moiałem na myśli, ale tak naprawdę to w dalszym ciągu głównie chodzi mi o
Wasze, koleżanki i koledzy, wrażenia zmysłowe pozwalające (albo i nie,
niektórym, co parkują w rowach) odróżnić spodziewną od niespodziewanej rekcję
samochodu na sterowanie.
Ale dyskusja na temat sensowności i perspektyw tego, co określiliśmy na użyek
tego wątku jako "DBW" też jest ciekawa.
I tu chciałbym podkreślić, że FBW (lotnicze) nie podejmuje żadnych
decyzji "strategicznych" i w najmniejszym stopniu nie zastępuje tu pilota.
Mówiąc w uproszczeniu FBW "stara się", aby zachowanie się składowych wektora
prędkości i prędkości względem osi współrzędnych było zgodne z wolą pilota
wyrażaną "wejsciami" sterowania , które nie różnią się zasadniczo od
klasycznych - drążek i pedały. A czy po drodze będzie góra albo powierzchnia
ziemi - to osobna sprawa.
Jest zupełnie oczywiste, że z DBW byłoby tak samo, drzewa i rowy dla
entuzjastów dachowania pozostałyby w pełni dostępne...
FBW/DBW nie ma nic wspólnego z automatycznym prowadzeniem samolotu/samochodu,
już nie mówiąc o przydatnych albo nie - sprawa gustu i warunków - gadgetów w
rodzaju "pomocnika" parkowania.
I jeszcze jedno dla jasności: ja prywatnie bynajmniej nie jestem entuzjastą
tego DBW w MOIM samochodzie... Nawet o zgrozo ABS traktuje z niechęcią, uznając
w pełni jego przydatność dla większości kierowców w wielu sytacjach.

Pzdr.
AndrzejM

[widz-ka]

andrzejmat napisał:

>
> głównie chodzi mi o
>
> Wasze, koleżanki i koledzy, wrażenia zmysłowe pozwalające (albo i nie,
> niektórym, co parkują w rowach) odróżnić spodziewną od niespodziewanej rekcję
> samochodu na sterowanie.
> Pzdr.
> AndrzejM


Witam w zimowych trochę warunkch,
jak obiecałem, Andrzeju, przed chwilą wyskoczyłem w zadymkę na nasz oblodziny
wielki i pusty jeszcze parking firmowy, pożyłem od kolegi Poloneza 1.4 (jedyny
tylny napęd jaki miałem pod reką, na zabawy z hamowaniem lewą nogą w celu
wprowadzenia przenionapędowca w zamierzony poślizg tyłu pozwalam sobie po
wjweżdżeniu się w szon i samochód, a i sezon zimowy nowy i samochód, którym się
posługuję -też.) - no i pobawiłem się pół godziny.
Za piątą próbą wyprowadziłem z poślizgu tyłu ca. 45 stopni bez przesterowania
poza zero stopni(z zamknietymi oczami, oczywiście). Kierunek różnił się od
zamierzonego około 30 stopni. pod koniec tej pół godziny robiłem to w 3
przypadkach na 4, kierunek lepiej niż 15 stopni. Raz mnie jednak całkiem
postawiło, kompletna utrata orientacji.
Odczucia: boczne przyśpieszenia odczuwane ni to stykiem ud z fotelem, ni to
plecami. Obrót (prędkość kątowa) odczuwana jako "subtelna"róznica przyśpieszeń
bocznych pleców i nóg na pedałach, ale to jakoś takie na granicy mojej
percepcji.
Nie należę (żeby było to jasna) do kierowców z szczególnie uzdolnionych. Ot,
przeciętnik, ale z dość dużym doświadczeniem (ok 400 000 km).
Andrzeju, a co z moim pytaniam o Kalmana filtrację? A nie widzisz związku
z "ejdetyczną percepcją" o której pisaliście z Rav w odgałęźieniu tego wątku na
Auto- moto?
Pozdrawiam

W.

Plecy a filtracja Kalmana

[andrzejmat]

widz-ka napisał (a):

(...)
> Andrzeju, a co z moim pytaniam o Kalmana filtrację? A nie widzisz związku
> z "ejdetyczną percepcją" o której pisaliście z Rav w odgałęźieniu tego wątku
na Auto- moto?

Witam,
dziękuję serdecznie za poświęcenie wręcz i całe sprawozdanie z testu, jesteś
entuzjastą jak widzę. A kierowcą jesteś wręcz wyśmienitym, w każdyn razie w
porównaniu ze mną, moje wyniki w takiej konkurencji byłyby na pewno gorsze,
mimo, że też mam dużo kilometrów na koncie.
Co do tej "ejdetycznej percepcji" to nie jest termin typu science - nie
wypowiadam się, A co do Kalmana - tak, moim zdaniem mamy gdzieś wbudowany w
móżgu "program", efektem działania którego jest coś w rodzaju filtracji
Kalmana, oczywiście mowa o efekcie a nie o sposobie działania. Potrafimy (no,
może nie wszyscy) odfiltrować z szumów informacje stosując intuicyjnie
predykcję i tak dalej.

Pozdrawiam
A.

[kierowiec1]

andrzejmat napisał:

> Wasze, koleżanki i koledzy, wrażenia zmysłowe pozwalające (albo i nie,
> niektórym, co parkują w rowach) odróżnić spodziewną od niespodziewanej rekcję
> samochodu na sterowanie.

POza sytuacjami standardowymi do wyrobienia sobie pogladu na jakas rzecz
przydaja sie rowniez doswiadczenia ekstremalne ;-)

Takim doswiadczeniem bylo dla mnie prowadzenie meblowozu 7,5 tony po miescie
przez dwa dni w warunkach marznacego deszczu.

Jedynymi zmyslami dajacymi jakiekolwiek sensowne sprzezenie zwrotne byly wzrok
(ocena katu miedzy osia podluzna samochodu a zamierzonym kierunkiem jazdy) i
sluch (rozpoznawanie chwili zerwania przyczepnosci po zmianie tonu silnika).

Zarowno sily przyspieszen poprzecznych i podloznych, jak i sily na kierownicy
byly na tyle bliskie zeru, ze nie graly roli. A pneumatyczna instalacja
hamulcowa skutecznie maskuje zwiazki miedzy sila na pedale a sila hamowania :-)

Byla to jazda jak w komputerowym symulatorze bez force feedback - ale
przezylem. Auto i ladunek rowniez.

Po tym doswiadczeniu uwazam wzrok za podstawowy zmysl (dla czlowieka. Dla
maszyn niekoniecznie) w opanowaniu samochodu, a znaczenie dupometru za mocno
przesadzone.

Albowiem o ile kierunek wektoru przyspieszenia poprzecznego mozna jeszcze dosc
dokladnie wyczuc siedzeniem, o tyle poczatkowych a minimalnych obrotow wokol
osi pionowej samochodu wyczuc jest trudno. Szczegolnie na ekstremalnie sliskiej
jezdni. A widac je natychmiast.

Przyczynek historyczny: po wprowadzeniu wyscigowego modelu Auto Union A (zwany
P-Wagen) w latach trzydziestych z silnikiem za kierowca. POjawily sie problemy.
Otoz model byl nadsterowny jak cholera, a kierowcom latwiej bylo dotychczas
widziec obrot samochodu siedzac z tylu. Posadzeni zupelnie z przodu tracili ta
pomoc w postaci celownika dlugiej maski silnika i krecili sie nawet na suchej
nawierzchni. Tylko panowie Nuvolari i Rosemeyer potrafili wydobyc z tego modelu
jego mozliwosci.

> prędkości i prędkości względem osi współrzędnych było zgodne z wolą pilota
> wyrażaną "wejsciami" sterowania , które nie różnią się zasadniczo od
> klasycznych - drążek i pedały. A czy po drodze będzie góra albo powierzchnia
> ziemi - to osobna sprawa.

Przy czym tak jak w samolocie dziala system przeciw controlled flight into
terrain czy shaker ostrzegajacy przeciw przeciagnieciu, tak w ciezarowkach
wprowadzany jest podobny shaker kierownicy, symulujacy terkot jazdy po
nacinanej lini bocznej autostrady.

BTW tak sobie dyskutujemy, jakby to byla jeszcze przyszlosc, a tak naprawde
sterowanie drutem juz w wielu aspektach albo jest obecne, albo wlasnie wkracza.

> I jeszcze jedno dla jasności: ja prywatnie bynajmniej nie jestem entuzjastą
> tego DBW w MOIM samochodzie... Nawet o zgrozo ABS traktuje z niechęcią,
> uznając
> w pełni jego przydatność dla większości kierowców w wielu sytacjach.

Wrog automatow ;-)

("Klyne, na reczna, na reczna!!!")

A sklad mieszanki i wyprzedzenie zaplonu tez sam chcesz ustawiac?
;-)

Pozdr.

K.

[andrzejmat]

kierowiec1 napisał:

> > w pełni jego przydatność dla większości kierowców w wielu sytacjach.
>
> Wrog automatow ;-)
>
> ("Klyne, na reczna, na reczna!!!")
>
> A sklad mieszanki i wyprzedzenie zaplonu tez sam chcesz ustawiac?
> ;-)
>
> Pozdr.
>
> K.

Witam znawcę Lema, Pirxa też (?) bardzo lubię.
Wrogiem nie jestem, automatów znaczy, nawet w pewnym sensie z nich żyję
(zawodowo). Pisałem tylko o EMOCJONALNYM stosunku, i tylko w przypadku mojego
prywatnego prowadzenia samochodu.
Za opis okiełznania tego symulatora "without force feedback" w postaci
ciężarówki na lodzie - dziękuję.
Co do odczuwania ruchu obrotowego - no to faktycznie człek sensorów nie ma,
aczkolwiek coś może być w tym, o czym napisał (a) widz-ka. Ale to mi trąci
percepcją telepatyczną, nie filtracją Kalmana, nie uważasz?
Pzdr.
A.

[andrzejmat]

kierowiec1 napisał:

> .
>
> > BTW tak sobie dyskutujemy, jakby to byla jeszcze przyszlosc, a tak naprawde
> sterowanie drutem juz w wielu aspektach albo jest obecne, albo wlasnie
wkracza.

A.:
Tak, oczywiście, ESP jest napewno jego istotną częścią, ale brakuje jeszcze
sterowania przez system skrętem wszystkich kół. To dopiero można by porównać w
pełni z lotniczym FBW. Jak na wstępie tego wątku napisałem nazwa jest tu
myląca, bo samoloty FBW nie tyle charakteryzują się przekazywaniem a nawet
elektryczną "egzekucją" rozkazów, ale przedewszystkim tym, że te rozkazy
szczagółowe są formułowane przez system, nie przez pilota, który definiuje
tylko zamierzony, potrzebny mu (albo i nie) manewr. A że to umożliwia własnie
technologia przekazywania i wykonywania rozkazów drogą elektryczną (by wire) to
oczywiście prawda, ale nie sedno sprawy. Tak samo, jak "brake by wire" nie
oznacza jeszcze ESP.
Te uwagi nie są dla Ciebie, Kierowco (nie potrafię jakoś inaczej odmienić Twego
nicka) - bo pewnie to dla Cirebie jest wszystko znane i banalne, no ale może
jeszcze ktoś poczyta...no i może odpowie na moją "ankietę" dotyczącą tych
percepcji wszelkiego rodzaju.

Pozdrawiam
A.

[lexus400]

Witam serdecznie.
Zastanawiałem się od czego zacząć hmmm...może od mojej pozycji za kierownicą a
więc siedzę daleko odsunięty, ręce prawie wyprostowane, oparcie na "pół
leżąco"(nikt po mnie nie potrafi jechać),siedząc daleko od kierownicy mam
wrażenie,że zmniejsza się martwe pole w lusterkach wstecznych dzięki czemu
zakres widzenia mam jakby większy,przedni słupek nie przeszkadza
absolutnie,bardziej czuję tył samochodu,lubię te wszystkie udogodnienia ABS,TRC
itd...bo to pozwala mi się jakby odprężyć i zbiera ze mnie jakoby pewny zakres
obowiązków typu:"uważaj jest ślisko"itp...ja wiem że mając ABS mogę śmiało
wciskac hamulec do dechy i skręcać kołami,wiem że jak jest ślisko mogę wciskać
gaz do dechy i jestem pewny że nie zostanę na miejscu,jedno czemu nie mogę się
nadziwić to taka sytuacja: zaczynam przyspieszać i chcę to zrobić szybko
wciskam gaz do dechy (mając 264KM) - wychylam się do przodu jak rowerzysta
jadący pod wiatr chcąc w ten sposób pomóc silnikowi szybciej przyspieszyć.Jeśli
chodzi o zmysły - uważam jak większość tutaj,że błędnik jest tym
najważniejszym,jazdy z zamkniętymi oczyma próbowałem i czułem się z tym bardzo
dobrze, po 2-3 minutach jazdy czułem,że mogę wyjechać na drogę(nie zrobiłem
tego)ale na placu manewrowym robiłem tzw.ósemki i parkowałem do tyłu
itp..próbowałem też jazdy z zamkniętymi oczyma na autostradzie (oczywiście nie
byłem sam),zadanie polegało na jechaniu z zadaną prędkością bez patrzenia na
licznik, było to 80/h, 100/h, 120/h i 140/h i tylko przy 140 popełniłem bład
jadąc 148/h w tym przypadku zmysł słuchu i równowagi.Zauważam jeszcze jedną
zastanawiającą rzecz,(ktoś wyżej już o tym pisał)chodzi mi o tzw.7-my zmysł
czyli jakby przewidywanie,wiele miałem sytuacji na drogach gdzie padało pytanie
ze strony czy to żony czy osób trzecich "skąd wiedziałeś" że on się
zatrzyma,czy że skręci itp...
Nie bardzo mogę zebrac myśli po całym dniu pracy i tak nieskładnie mi to leci,
więc jutro dołączę do dalszej jakże ciekawej dyskusji.
Pzdr.

[sondra]

Jeśli na użytek tej dyskusji przez pojęcie drive-by-wire będziemy rozumieć system całkowicie
analogiczny do tego w samolotach, gdzie kontroluje sie w ten sposób wiele aspektow lotu
(przyspieszanie, manewry w przestrzeni, hamowanie), to takiego całościowego systemu nie ma
(jeszcze?) dla samochodów. Ale, nawiązując do tego co pisal Kierowiec1, termin "drive-by-wire"
jest już powszechnie stosowany na określenie zastąpienia mechanicznego połaczenia pedału gazu
z silnikiem przez połączenie elektroniczne, oczywiście poprzez ECM (Engine Control Module). Tak
więc przynajmniej jeden aspekt jazdy jest całkowicie kontrolowany elektronicznie, chociaż ciągle
kierowca ma ostatnie słowo, a nie program. Czy to tylko manewr marketingowy? Te urządzenia
reklamują się, że dają większą precyzję, lepsze wykorzystanie paliwa, no i jest mniej
mechanicznych części do serwisowania. Mam taki układ w moim samochodzie i pod wpływem
Twojego postu zaczęłam się zastanawiać czy odczuwam różnicę z tradycyjnym pedałem gazu. Na
razie stwierdzam, że nie. Tzn. rzeczywiście pedał reaguje bardzo "płynnie", ale ponieważ to jest
nowy samochód, należy tego oczekiwać.

Mój samochód ma poza tym VSA (Vehicle Stability Assistance, chyba to jest to samo co VSC np. w
Lexusie) i ma ponoć zapobiegać poślizgom przez wybiórcze stosowanie hamulców (tzn. na
wybrane koła) i korektę pracy silnika niezależną od pedału gazu. Ponieważ ostatnio zrobiło się u
nas (płn-wsch Stany) bardzo ślisko, więc miałam właśnie przyjemność po raz pierwszy
zaobserwowac VSA w akcji. Mam uczucia mieszane. Po pierwsze, nie zapamiętałam dokładnie
instrukcji (samochód kupiłam w lecie) i jak podczas pierwszej jazdy na śliskim śniegu zaczęło mi
nagle błyskać jakieś światełko na desce rozdzielczej, to trochę popanikowałam :-). Musiałam
zatrzymać i oddac się na chwilę lekturze. Poza tym samo działanie tego systemu daje dość
nieprzyjemne i trochę kontra-intuicyjne wrażenia - samochód troche jakby wibruje (nie pulsuje tak
jak przy włączaniu się się ABS, tylko wlaśnie wibruje bardzo drobno) i przez chwilę ma się
wrażenie, że sie nad nim nie panuje (chociaż rzeczywiscie jedzie tam gdzie ma jechać). Może sobie
coś wyobrażam, bo za każdym razem to się działo bardzo szybko i są to moje wrażenia "po
fakcie". Postanowiłam dać temu urządzeniu szansę (zawsze można wyłączyć), na zasadzie, że
trzeba byc otwartym na nowości. Ja zresztą cenię sobie płynne, szybkie i bezpieczne
przemieszczanie się, a nie absolutną kontrolę nad samochodem (np. umiem jeździć tylko
automatem i bardzo mi z tym dobrze!). Może w przyszłości samochody dla "prawdziwych
mężczyzn" powinny nie mieć tych różnych udogodnień, żeby panowie mogli poczuć się naprawdę
wspaniali, a dla reszty świata (czyt. normalnych kierowców) niech będzie wszystko na czujniki i
by-wire...

A to opowiadanie o dochodzeniu w sprawie katastrofy na Marsie (kiedy na koniec Pirx szedł na
obrady komisji z dowodem w ręku...) należy do moich ulubionych, chociaż nie pamiętam teraz
tytułu...

DBW i PILOT PIRX

[andrzejmat]

sondra napisała:

> Jeśli na użytek tej dyskusji przez pojęcie drive-by-wire będziemy rozumieć
syst
> em całkowicie
> analogiczny do tego w samolotach, gdzie kontroluje sie w ten sposób wiele
aspek
> tow lotu
> (przyspieszanie, manewry w przestrzeni, hamowanie), to takiego całościowego
sys
> temu nie ma
> (jeszcze?) dla samochodów.

A.:Witaj
tak, to DBW na użytek tego wątku tak rozumiem - no i wiem, że nie ma go
jeszcze.

Dziękuję za super ciekawy post. Twój "throttle by wire" sam a sobie byłby wg
mnie gadgetem a jego zalety jako urządzenia "samego w sobie", zastępującego
jedynie linkę czy układ cięgien to czysty chwyt marketingowy, ALE umożliwia on
kontrolę trakcji i (pewwnie) stabilizację kierunkową, subiektywne efekty
działania której opisałaś w sposób bardzo dla mnie cenny, zwłaszcza to te Twoje
wrażenia, że samochód zachowuje się wtedty jakby nie całkiem zgodnie z intuicją
kierowcy.


> A to opowiadanie o dochodzeniu w sprawie katastrofy na Marsie (kiedy na
koniec
> Pirx szedł na
> obrady komisji z dowodem w ręku...) należy do moich ulubionych, chociaż nie
pam
> iętam teraz
> tytułu...

Tytuł to "Ananke", powodem była obsesja programisty polegająca na przymusie
sprawdzania sprawdzonego...i tak dalej.
Pirxa też lubię, a o dziwo nie jest jego fanem sam Lem!

Pozdrowienia
Andrzej

[wotur]

sondra napisała:

Poza tym samo działanie tego systemu
> daje dość
> nieprzyjemne i trochę kontra-intuicyjne wrażenia - samochód troche jakby
wibruj
> e (nie pulsuje tak
> jak przy włączaniu się się ABS, tylko wlaśnie wibruje bardzo drobno) i przez
ch
> wilę ma się
> wrażenie, że sie nad nim nie panuje (chociaż rzeczywiscie jedzie tam gdzie ma
j
> echać). Może sobie
> coś wyobrażam, bo za każdym razem to się działo bardzo szybko i są to moje
wraż
> enia "po
> fakcie". Postanowiłam dać temu urządzeniu szansę (zawsze można wyłączyć), na
za
> sadzie, że
> trzeba byc otwartym na nowości.

Wotur:
Potwierdzam, mam takie same odczucia. Te wibracje to oczywiście częstotliwośc
taktowania układu, ale całe to VSA jest jak zdrowa żywność: zdrowa ale
niesmaczna. Zwyczajnie jazda po włączeniu stabilizacji i na śniegu pewnie jest
bezpieczniejsza ale jakaś taka nienaturalna i bez śladu frajdy. Pewniw się
można przyzwyczaić, gdyby z tym jeździć ciągle i tylko po śliskim. Ale na
szczęście nie mieszkam na Alasce.

W.

[kierowiec1]

wotur napisał:
> Potwierdzam, mam takie same odczucia. Te wibracje to oczywiście częstotliwośc
> taktowania układu, ale całe to VSA jest jak zdrowa żywność: zdrowa ale
> niesmaczna.

No jesli twierdzisz, ze fast food jest smaczny =:-0

> Zwyczajnie jazda po włączeniu stabilizacji i na śniegu pewnie
> jest
> bezpieczniejsza ale jakaś taka nienaturalna i bez śladu frajdy. Pewniw się
> można przyzwyczaić, gdyby z tym jeździć ciągle i tylko po śliskim. Ale na
> szczęście nie mieszkam na Alasce.

Bo zadaniem ESP nie jest sprawianie przyjemnosci, ale utrzymanie samochodu na
drodze i przodem do kierunku jazdy. I jesli sie wlacza, to znak, ze prowadzacy
wlasnie nieco przegial. A lepiej srednio przyjemnie na drodze, niz z pelna
rozkosza w rowie albo na innym samochodzie.

Jechac oczywiscie :-)

POzdr.

K.

Fastfood kontra ESP?

[wotur]

kierowiec1 napisał:

> wotur napisał:
> > Potwierdzam, mam takie same odczucia. Te wibracje to oczywiście częstotliw
> ośc
> > taktowania układu, ale całe to VSA jest jak zdrowa żywność: zdrowa ale
> > niesmaczna.
>
> No jesli twierdzisz, ze fast food jest smaczny =:-0

W.: Nie miałem na myśli fastfoodu, to nie jedyna alternatywa dla makaronu z
kałamarnicy. A wiesz, że wszystko , co przyjemne, to jest albo nielegalne, albo
niemoralne, albo się od tego tyje...
>
,>
> Bo zadaniem ESP nie jest sprawianie przyjemnosci, ale utrzymanie samochodu na
> drodze i przodem do kierunku jazdy. I jesli sie wlacza, to znak, ze
prowadzacy
> wlasnie nieco przegial. A lepiej srednio przyjemnie na drodze, niz z pelna
> rozkosza w rowie albo na innym samochodzie.

Ależ w pełni zgoda, ja tylko narzekałem na subiektywne początkowe odczucia, nic
więcej. A właśnie o różne subiektywne odczucia prosił - w sobie wiadomym ale
mam nadzieję zbożnym celu niejaki Andrzejmat.
Pewnie za niewiele lat, gdy ESP i to całe DBF będzie standardem a kierowcy nie
będą mieli możności doświadczać czego innego - to nie będzie narzekających.
Tylko może da się tak je zaprojektować, aby efekty działania były z jednej
strony poprawne, a z drugiej - nie tak demonstracyjne w sytuacjach bynajmniej
nie ekstrmalnych.
Bo moje narzekania bynajmniej nie dotyczyły sytuacji, gdy system ratował mnie
przed wylądowaniem w rowie - ot, zwyczjna jazda po śnieu, tylny napęd i pojazd
trochę co jakiś czas "chce pomachać ogonem" z amplitudą kilkunastu cm. Otóż ja
bym wolał, aby w tej sytuacji system działał w sposób niezauważalny inaczej,
jak przez włączenie dyskretnego ostrzeżenia wizualnego. Ale pewnie nie mam
racji - zwyczajnie tylko przedstawiam swoje odczucia.
>
> POzdr.
>
W.

[andrzejmat]

Witam, dziękuję wszystkim koleżankom i kolegom, którzy irudzili się
opowiadaniem i swoich zmysłowych odczuciach w sytuacji, gdy samochód
niezupełnie jedzie "po szynach".
Chciałbym tu wyjaśnić, że w pracach nad "totalnym" DBW (a nie syerowaniem lub
uruchamianiem czegoś elektrycznie, "by wire") nie stanowią dziś żadnego
problemu ani zestawy odpowiednich sensorów (przyśpieszeniomierzy, mierników
prękości kątowych, nawet tanich układów zliczania pozycji z centymetrową
doładności w krótkim horyzoncie czasowym. Nie są też problemem prawa
sterowania, zawarte w softwarze, które wycisną maksimum możliwości z
isniejących warunków drogowych i oceny sytuacji przez kierowcę, a nawet mogłyby
w tej ocenie sytuacji w pewnym stopniu uczestniczyć.
Problemem natomiast, który mnie zajmuje z pewnych względów zawodowych jest to,
o czym

napisał kierowiec1:

> Bo zadaniem ESP nie jest sprawianie przyjemnosci, ale utrzymanie samochodu na
> drodze i przodem do kierunku jazdy. I jesli sie wlacza, to znak, ze
prowadzacy
> wlasnie nieco przegial. A lepiej srednio przyjemnie na drodze, niz z pelna
> rozkosza w rowie albo na innym samochodzie.
>
> Jechac oczywiscie :-)

Otóż święta prawda, ale byłoby dobrze, i za to ludzie płacą, aby było i
przyjemnie i bezpiecznie równocześnie. A to wcale nie jest takie już proste.

Dam przykład z odległych w czsie moich prywatnych doświdczeń. Popd koniec lat
70-tych dużo jeździłem F-125p, trochę usportowiona wersja, obniżona
zawieszenie, twardsze. prowadziił się nieźle po zakrętch, i to też tych
mazurskich, bez poboczy i z takimi gruuuuubymi drzewami 50 cm od asfaltu. Ale
drań już pzry. powiedzmy, 80% możliwości "cornerowania" zaczynał protestować na
wszelkie sposoby. Tylko debil lub samobójca tym samochodem przekraoczyć mógł
jego (samochodu) 100% (zakłądam, że kierowca z punktu woidzenia techniki jazdy
jest OK)
W tym czasie i w tych samych warunkach jeździłem też F127. On prowadził się
świetnie i nie protestował wcale aż do granicy, za którą było już pewnie tylko
drzewo albo dachowanie - czego do końca nie miałem okazji sprawdzić.

No - frajda prowadzenia F127 po tych zakrętach była pełna. A bezpieczeństwo z
punktu widzenia statystycznego kierowcy? This is the question!!

Pozdrawiam serdecznie, Wesołych Świąt!
>
>