galtomone
21.02.14, 08:54
Dlaczego samochody psują się tak szybko?
A dla leniwych "przedruk" ;-)
Każda następna wersja jest lepsza od poprzedniej. A mimo to auta są teraz bardziej zawodne niż kiedyś. Powód? Rywalizacja, komputery i CO2
Średnio ma 12 tys. części, litry szkodliwych płynów, kilka mikroładunków wybuchowych, parę komputerów i kable pod napięciem, a poruszają go eksplozje w cylindrach.
Samochód to najdroższe i najbardziej złożone urządzenie powszechnego użytku. Czego po nim oczekujemy? Wygody, bezpieczeństwa, no i niezawodności. Niestety, z tym ostatnim jest coraz gorzej.
Piękne i delikatne, czyli ile pożyje współczesne auto?
Czym wyraża się postęp w medycynie? Tym, że pacjenci żyją dłużej. A w motoryzacji? Zobaczmy, jak zmieniła się przez ostatnie 30 lat. W zasadzie wszystko jest dziś lepsze: drogi, oleje i paliwa. Standardem są hale produkcyjne pełne robotów, supernowoczesne lakiernie i komputerowe metody projektowania. Testy prototypów w ekstremalnych warunkach - od saharyjskich piasków po śniegi Alaski. I kontrole jakości z użyciem czujników i kamer, które wyłapują najmniejsze wady.
Widząc to wszystko, wybudzony z hibernacji właściciel np. auta Passat B1 z końca lat 70. mógłby oczekiwać od Passata B6 (o 30 lat młodszego i 60 proc. droższego) bezproblemowej eksploatacji na dystansie grubo przekraczającym pół miliona kilometrów. A jednak mocno by się zawiódł.
Choć jakość wykonania aut wzrosła, psują się teraz częściej i żyją krócej niż te z lat 70. i 80., ery motoryzacyjnych matuzalemów. Np. Mercedes W123, czyli "beczka". Ostatni wyjechał z fabryki 28 lat temu. A mimo to wiele "beczek" wciąż toczy się po ulicach. Ich żywotność jest legendarna, zwłaszcza wersji 200D. Według statystyk niemieckiego automobilklubu ADAC średni przebieg "beczki" do pierwszej większej awarii wynosił 852 777 km.
Do dziś widać go na drogach - świetnie skonstruowany i wykonany Mercedes W123 był w 1980 r. najchętniej kupowanym autem w Niemieckiej Republice Federalnej. Kosztował ok. 23 tys. marek.
Ale i ta liczba blednie przy wyczynie Volvo P1 1800: choć przejechało 4,8 mln km (światowy rekord), jest tak sprawne jak w chwili zakupu w 1966 r.
Honoru młodszej generacji aut broni Škoda Fabia 1.9 TDI z 2000 r., która pokonała milion kilometrów, czym zyskała światowy rozgłos.
O innych przypadkach jakoś nie słychać, bo... ich nie ma. Nie dlatego, że upłynęło za mało czasu, by mogły się wykazać. Nawet najwięksi motoryzacyjni optymiści dostrzegli regres żywotności aut. Wprawdzie rdzewieją mniej niż kiedyś, ale są też mniej wytrzymałe. To raczej sprinterzy niż maratończycy.
Dziś dystans 200 tys. km skazuje auto na emeryturę. By utrzymać je przy życiu, trzeba liczyć się z koniecznością kosztownych przeszczepów. Klienci o tym wiedzą, więc unikają używanych egzemplarzy, które pięć razy okrążyły Ziemię. Handlarze znają obawy klientów, więc cofają liczniki. Stąd tak mało w komisach i ogłoszeniach aut z przebiegiem większym niż 200 tys. km.
Z forum Moto.pl: "Audi A6 z 2005 roku, 3.2 l, 63 tys. euro i... stałem jak dziwka na autostradzie w Słowacji. Przeskoczył łańcuch! Zrobiłem silnik i po dwóch latach to samo. Pozbyłem się typa w 2009 r., choć miał tylko 160 tys. km na szafie. A chłopcy z serwisu z uśmiechem: ten typ tak ma".
Co sprawia, że mimo postępu w motoryzacji współczesne samochody żyją krócej?
Pułapka na sadzę i forsę
Przede wszystkim polityka. Ustawodawców i producentów. By auto w ogóle mogło wejść na rynek, musi spełniać normy czystości spalin. By zaś mogło liczyć na przychylność klientów - pozytywnie zaliczyć testy zderzeniowe. Jedno i drugie mocno odcisnęło się na konstrukcji, masie, ale też cenie samochodów.
+ Normy czystości spalin obejmują wszystkie pojazdy wraz z pociągami, traktorami i barkami, wyłączając statki i samoloty. Jeśli któryś nie spełnia np. normy Euro 5, nie może być sprzedawany w Europie. Dlatego zniknęły stąd Fordy Focus RS, Hondy Civic Type-R i S2000, Mazdy RX-8 czy Volkswageny Phaeton i Touareg z silnikiem 5.0 V10 TDI. Główny zarzut? Zbyt wysoka emisja CO2. Żaden inny wymyślony przez człowieka parametr nie miał tak ogromnego wpływu na motoryzację. To kuriozalne tym bardziej, że spośród gazów emitowanych przez auta (zwłaszcza diesle) dwutlenek węgla jest nieporównanie mniej szkodliwy niż tlenek węgla, azotu, a zwłaszcza rakotwórcze cząstki stałe, czyli sadza.
By jednak normom stało się zadość, silniki, zwłaszcza wysokoprężne, trzeba było przekonstruować lub choćby wyposażyć w układ recyrkulacji spalin EGR oraz w kosztowne i kłopotliwe filtry zwane DPF lub FAP. Dlaczego kłopotliwe? Taki filtr to pułapka na cząstki stałe. By go nie zapchały, muszą być usuwane. Ale że filtr jest niewymienny i nierozbieralny, pozostaje tylko jeden sposób - wypalenie sadzy. Czym? Paliwem. Jego dodatkowa porcja jest wstrzykiwana do cylindrów tak, by ściekła do filtra. Gdy paliwa się w nim nazbiera, rozpoczyna się wypalanie sadzy. To trwa 20-30 minut i wymaga jazdy na odpowiednich obrotach. Spełnienie tych warunków w mieście jest praktycznie niemożliwe. Gdy proces wypalania sadzy zostanie kilkakrotnie przerwany, nadmiar paliwa ścieka do miski olejowej i rozrzedza smarowidło. Niebezpiecznie podnosi się stan oleju, pogarszają jego własności. Bywa, że trzeba go wymienić już po kilku tysiącach kilometrów. Inaczej ryzykujemy awarię silnika i osprzętu, zwłaszcza turbosprężarki (urządzenie, które zwiększa moc, tłocząc sprężone powietrze do cylindrów).
"Wytnijmy i po kłopocie"
A co z zapchanym filtrem? Ponieważ utrudnia usuwanie spalin, powoduje spadek mocy silnika, który w ostateczności wchodzi w tryb awaryjny lub zostaje unieruchomiony. A że nowy filtr kosztuje 2,5-10 tys. zł, wielu właścicieli go nie wymienia. Co więc z nim robią? Pokątnie usuwają w warsztatach, które w to miejsce wstawiają rurę i oszukują sterowniki silnika emulatorem (urządzenie, które wysyła sygnały imitujące obecność sprawnego filtra). Koszt takiej usługi sięga 3 tys. zł. Jeśli widzisz względnie nowy pojazd, który ruszając, ciągnie za sobą chmurę czarnego dymu, to najpewniej dlatego, że jego właściciel stracił cierpliwość i usunął filtr cząstek stałych - tę wymyśloną naprędce proekologiczną protezę uciążliwą dla kierowcy i środowiska (podwyższone zużycie paliwa związane z wypalaniem sadzy, problem z utylizacją starych filtrów i nawet czterokrotnie częstsze wymiany oleju, odpadu uznanego za niebezpieczny).
Z forum Moto.pl: "Mam pięcioletniego Forda C-Max 1.6 TDCI. Masakra. Przebieg 140 tys. km, a sypie się wszystko. W ciągu ostatnich dwóch lat robiłem filtr DPF, turbinę, intercooler, maglownicę, koło pasowe i inne. Straciłem tysiące złotych. Uważajcie na ten model".
Mała stajnia, dużo koni
Kolejną reakcją producentów na coraz ostrzejsze normy emisji CO2 jest...
Downsizing, czyli zastępowanie dużych silników mniejszymi. Do połowy poprzedniej dekady było tak: nowe modele musiały być coraz mocniejsze, ergo - mieć większy silnik. Ale jak to pogodzić z niższym spalaniem? No właśnie. Można zmniejszyć silnik, a deficyt mocy nadrobić turbosprężarką. Czyli zjeść ciastko i mieć ciastko. Jako pierwsze, już w latach 80., wpadło na to Daihatsu. Jego Charade GTTI z jednolitrowym, turbodoładowanym silnikiem o mocy 101 KM aż o ćwierć wieku wyprzedził epokę downsizingu. Potem był Smart Roadster z zawodnym silnikiem 0,7, podobną mocą i śladową sprzedażą.
Ciag dalszy w poscie ponizej...
