Diesel 55 km/112 nm - ile to koni w benzynie?

[prawie_jak_riemann]

Diesel zwykly, nie turbo, pojemnosc 1.7

[czernobyl.zdr6j]

chyba nie do końca rozumiem sens pytania - czy chodziło o to, do jakiego silnika
benzynowego to przyrównać?
ogólnie to KM/nM w każdym silniku jest takie same, diesle raczej mają płaską
charakterystykę momentu obrotowego, dlatego "ciągną" od niższych obrotów, ale
przyspieszenie zależy od momentu, a od KM zależy tylko prędkość maksymalna (tzn.
KM w stosunku do masy pojazdu = prędkość max.)
odpowiednikiem co do mocy będzie np. corsa 1.2 16v - 55KM, co do momentu - rzecz
z powodu powyższych nieporównywalna, takim dieselkiem będzie się zazwyczaj
wygodniej jeździło niż benzyniakiem mającym w szczytowym momencie nawet 130nM,
zwłaszcza starym, którego krzywa momentu wobec obrotów wygląda jak góra - czyli
rośnie dość gwałtownie do pewnej wartości, potem dość gwałtownie spada.
przykładem takiego wynalazka jest silnik 1.5 8v w daewoo nexia.
nowe benzynki mają to trochę lepiej rozwiązane - wszystkie zmienne fazy
rozrządu, wielopunktowe wtryski itp. wyrównują trochę tą krzywą dając więcej
frajdy z jazdy nawet na dość niskich obrotach - np. skoda octavia 1.6 102KM
dobrze ciągnie od niecałych 2000rpm

[ramonka27]

Czy oby napewno KM mają wpływ tylko na prędkość maksymalną???

[hendryk4]

Oczywiscie ze nie - gosciu bredzi.

[pocieszne]

czernobyl.zdr6j napisał:

> nowe benzynki mają to trochę lepiej rozwiązane - wszystkie zmienne fazy
> rozrządu, wielopunktowe wtryski itp. wyrównują trochę tą krzywą dając więcej
> frajdy z jazdy nawet na dość niskich obrotach - np. skoda octavia 1.6 102KM
> dobrze ciągnie od niecałych 2000rpm

chcesz powiedziec ze ten 8-zaworowy silnik z Golfa 2 po malych przerobkach ,ma
zmienne fazy rozrzadu ?????

ciekawe czy wogole Skoda ma takie silniki ?

[czernobyl.zdr6j]

wymieniłem dwie z wielu (zapewne) możliwości poprawienia krzywej przebiegu
momentu obrotowego, a silnik skody(właściwie VW) pojawia się jako przykład dość
dobrego zestrojenia tej krzywej

[tiges_wiz]

heh ... popatrz na dane mojego auta.
Diesel czy benzyna? Po za tym takie wyrokowanie mozesz sobie darowac. Auta
turbodoladowane maja gorke (dotyczy to takze turbdiesli)
tu np typowy wykres z 1.8T (benzyna)
free.of.pl/t/tiges/mm/moment1.jpg
a tu benzyniak:
img36.echo.cx/img36/8291/obraz0011au.jpg
i to dosc stary

Po za tym moc=moment*obroty
nie ma znaczenia czy bedzie ona z momentu czy z obrotow. Na jedno wyjdzie.
Sprawe zalatwia sie przelozeniami.

[tiges_wiz]

i jeszcze jedno ... jak do takiego auta zalozymy jakiegos benzyniaka 55 KM, to
bedzie one szybsze ze wzgledu na lzejszy silnik.

[etom]

tiges_wiz napisał:

> i jeszcze jedno ... jak do takiego auta zalozymy jakiegos benzyniaka 55 KM, to
> bedzie one szybsze ze wzgledu na lzejszy silnik.

Jezeli miales na mysli ze bedzie szybciej przyspieszac to tak ,ale szybkosc
max. prawie nic nie wzrosnie (moze 1-2 km/h)

[notmyself]

tiges_wiz napisał:
> Po za tym moc=moment*obroty
> nie ma znaczenia czy bedzie ona z momentu czy z obrotow. Na jedno wyjdzie.
> Sprawe zalatwia sie przelozeniami.

Wezmy dwa silniki: A z wiekszym momentem i B z mniejszym momentem. Jak myslisz,
ktory szybciej wkreci sie na obroty rowne X. A czy moze B? I ktory przy obrotach
rownych X bedzie rozwijal wieksza moc? A czy B? Czyli suma sumarum, ktory bedzie
szybciej (przynajmniej poczatkowo) rozwijal moc? I czy to nie bedzie wplywac na
przyspieszenie ze startu zatrzymanego? Jesli twierdzisz ze nie, to proponuje
wybrac sie na wyscigi 1/4 mili.

Notmyself

[mobile5]

Ze strony Hondy:
"Przykładowo powiedzmy, że silnik 2,8 w BMW 328i miał maks. moment obrotowy
205lb-ft czyli 280Nm przy około 3500 obr. Jego moc wynosiła wówczas 136,6 hp.
Dla słynnej S2000 z 2,0 silnikiem wartość momentu obrotowego wynosiła wówczas
około 140lb-ft (mniejszy, słabszy silnik) a wiec moc wynosiła 140lb-ft x 3500 :
5252 = 93,3 hp. Nic dziwnego, że przy tych samych przełożeniach BMW byłby
szybszy....w tej prędkości obrotowej. Ze względu na brak VTEC'a moment obr. w
BMW spada i osiągał około 178lb-ft przy 5700 i jego moc wynosi 193hp. S2000 ze
względu na VTEC kontynuuje wzrost i osiąga około 150lb-ft a wiec jego moc wynosi
163hp. Wciąż mało, ale BMW osiągnął już wszystko i jego moc spada, a s2000
dopiero zaczyna dawać koncert. Pnie się do góry i przy 7500 osiąga 153lb-ft
czyli 218hp! BMW wrzuca wyższy bieg, jest z powrotem gdzieś na 4000 obrotów i
jego moc wynosi 205lb-ft x 4000 : 5252 = 156hp, ale wtedy s2000 śpiewa na 8300
obrotów i jego moment obrotowy spada jedynie nieznacznie do 152 lb-ft a moc
wynosi 240hp, prawie 100 więcej niż w BMW! BMW pnie się jednak i na każdym biegu
znowu osiąga moc maksymalna, ale może pracować jedynie pomiędzy 4000 - 6000 obr,
gdzie osiąga moc z zakresu 150-195KM, mimo potwornej siły pomiędzy 205-175
lb-ft. To znacznie więcej niż w S2000, która ma około 150lb-ft, ale ta po
wejściu w druga fazę VTEC'a już z niej nie schodzi i pracuje cały czas pomiędzy
6500-9000 obrotów, gdzie jej moc wynosi pomiędzy 185 a 240 KM! Dlatego też
mniejszy silnik i słabszy nadrobił obrotami i tylko na starcie może zostać, ale
potem już nie. To wszystko, jeśli biorzemy pod uwagę takie same przełożenia. Nie
są one jednak takie same. S2000 ma krótsze, co powoduje, że jeszcze większa
różnica robi się na kołach."

Bez niektórych przymiotników, tekst byłby strawniejszy.

notmyself napisał:
Czyli suma sumarum, ktory bedzi
> e
> szybciej (przynajmniej poczatkowo) rozwijal moc?
To może dotyczyć tylko I biegu.

[notmyself]

Tutaj wszystko zalezy od przebiegu krzywej momentu, ustawien przelozen, ciezaru
auta, toru, etc. Sztuka ustawiania auta pod tor nie nalezy do prostych. Wiec
zamykanie tematu stwierdzeniem "moc=moment*obroty" to blad :)

Notmyself

[mobile5]

www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.html

[notmyself]

Nie jest zadna szczegolna wiedza fakt, iz auto na wyscig ustawiane jest pod tor.
Dotyczy to m.i. przelozen i przebiegu krzywej momentu. A kierowca bynajmniej nie
jedzie na takich obrotach, na jakich mu sie podoba. Matematyka ktora za tym stoi
jest nieco bardziej skomplikowana niz rownanie "moc=moment*obroty". Tych
prostych stwierdzen nie zmieni 1231234 linkow do rozmaitych stron www :) Jeden i
ten sam bolid F1 bedzie mial rozne moce maksymalne, w zaleznosci od tego gdzie
akurat jest grand prix.

[tiges_wiz]

nie blad, ale wymaga troche wyobrazni ;)
jezeli diesel ma mala moc i duzy moment, znaczy ze ma mniejszy zakres okrotow.
zakladamy dwie sytuacje: te same przelozenia
- widac, ze na poczatku diesel bedzie mial przewage i na pierwszym biegu bedzie
wygrywal, poki nie osiagnie 4000 obr i bedzie musial zrobic redukcje. Teraz
benzyniak nadgoni, sutuacja powtorzy sie na kolejnych biegach. Odpowiednie
ustawienie dystansu wyscigu raz da zwyciestwo jednemu, raz drugiemu.

typowy przyklad 6-biegowego diesla, gdzie trzeba dosc mocno machac biegami.
Bezyniak zazwyczaj ma 2-ke gdzies do 90 km/h a trojke do 150 km/h (mowimy o
mocach ponad 100 KM). Diesiel ciagnie na poszczeolnych biegach lepiej, ale
benzyniak dluzej.

Sytuacja 2: wydluzamy skrzynie w dieslu, aby nie machac biegami
no i caly moment z silnika jest tracony na twardej przekladni glownej. (typowe
rozwiazanie do diesel ma PG kolo 3, a benzyniak 4). Niestety jest to rozwiazanie
niekomfortowe dla milosnikow momentu obrotowego ;). Bo sie zaczynaja zastanawiac
gdzie ich moment ;) Za to nie trzeba wachlowac biegami.

Tak naprawde jedyne co nas powinno interesowac to nie moc:
free.of.pl/t/tiges/mm/moc1.jpg
ani nie moment:
free.of.pl/t/tiges/mm/moment1.jpg
tylko sila (moment obr.) na kolach:
free.of.pl/t/tiges/mm/nakolach1.jpg

[simr1979]

tiges_wiz napisał:


> Tak naprawde jedyne co nas powinno interesowac to (...)sila (moment obr.) na
> kolach:
free.of.pl/t/tiges/mm/nakolach1.jpg

Bardzo dobrze.
O wartości możliwego do osiągnięcia przyśpieszenia decyduje pole powierzchni
wykresu zawarte między krzywą dostępnej siły na kołach a krzywą oporów ruchu.
Przy przyśpieszaniu przez biegi sumujemy te wartości dla kolejnych biegów -
zmiana biegów powinna następować w punktach przecięcia krzywej dostępnej siły
dla biegu niższego z krzywą dla kolejnego wyższego ( na przywołanym wykresie
krzywa 1-go biegu nie przecina się z krzywą biegu 2 - oznacza to że na jedynce
należy ciągnąć do odcięcia lub max. dopuszczalnych obrotów). Im większe
zsumowane pole powierzchni obliczonej jak wyżej, tym lepsze przyśpieszenie przez
biegi.
Warto przypomnieć, że wykres powyższy został zbudowany dla jakichś konkretnych
wartości przełożeń poszczególnych biegów i przekładni głównej. Zmiana przełożeń
spowoduje zmianę wykresu w zakresie przebiegu krzywych dostępnej siły dla
poszczególnych biegów (ale nie krzywej oporów - ta od przełożeń nie zależy).

[notmyself]

mobile5 napisał:
>> notmyself napisał:
>> Czyli suma sumarum, ktory bedzie
>> szybciej (przynajmniej poczatkowo) rozwijal moc?
> To może dotyczyć tylko I biegu.

Wezmy taki oto przyklad. Auto A jedzie w cieniu B. Kierowca A wchodzi np.
szerzej w zakret i zabiera sie za wyprzedzania. Ale teraz wyszedl z cienia i ma
niedobor mocy. Co moze mu dac przewage?

[mobile5]

notmyself napisał:

> mobile5 napisał:
> >> notmyself napisał:
> >> Czyli suma sumarum, ktory bedzie
> >> szybciej (przynajmniej poczatkowo) rozwijal moc?
> > To może dotyczyć tylko I biegu.
>
> Wezmy taki oto przyklad. Auto A jedzie w cieniu B. Kierowca A wchodzi np.
> szerzej w zakret i zabiera sie za wyprzedzania. Ale teraz wyszedl z cienia i ma
> niedobor mocy. Co moze mu dac przewage?

Redukcja, jeśli ma zapas obrotów. Jeśli takiej możliwości nie ma, to nic mu nie
pomoże.

[notmyself]

mobile5 napisał:
> notmyself napisał:
>
> > mobile5 napisał:
> > >> notmyself napisał:
> > >> Czyli suma sumarum, ktory bedzie
> > >> szybciej (przynajmniej poczatkowo) rozwijal moc?
> > > To może dotyczyć tylko I biegu.
> >
> > Wezmy taki oto przyklad. Auto A jedzie w cieniu B. Kierowca A wchodzi np.
> > szerzej w zakret i zabiera sie za wyprzedzania. Ale teraz wyszedl z cienia
> > i ma niedobor mocy. Co moze mu dac przewage?
>
> Redukcja, jeśli ma zapas obrotów. Jeśli takiej możliwości nie ma, to nic mu
> nie pomoże.

No, jesli zacznie marnowac cenna energie kinetyczna swojego auta zabierajac sie
za redukcje to nie wroze mu powodzenia :). Pomoc moze mu przebieg krzywej
momentu w zakresie danych obrotow. Jesli tutaj nie ma przewagi to pomoc moze mu
jedynie blad kierowcy auta B.

[mobile5]

notmyself napisał:


> > > mobile5 napisał:
> > > >> notmyself napisał:
> > > >> Czyli suma sumarum, ktory bedzie
> > > >> szybciej (przynajmniej poczatkowo) rozwijal moc?
> > > > To może dotyczyć tylko I biegu.
> > >
> > > Wezmy taki oto przyklad. Auto A jedzie w cieniu B. Kierowca A wchod
> zi np.
> > > szerzej w zakret i zabiera sie za wyprzedzania. Ale teraz wyszedl z
> cienia
> > > i ma niedobor mocy. Co moze mu dac przewage?
> >
> > Redukcja, jeśli ma zapas obrotów. Jeśli takiej możliwości nie ma, to nic
> mu
> > nie pomoże.
>
> No, jesli zacznie marnowac cenna energie kinetyczna swojego auta zabierajac sie
> za redukcje to nie wroze mu powodzenia :). Pomoc moze mu przebieg krzywej
> momentu w zakresie danych obrotow. Jesli tutaj nie ma przewagi to pomoc moze mu
> jedynie blad kierowcy auta B.
>
Sam napisałeś że ma niedobór mocy. Czyli też niedobór momentu. Jeśli w "zakresie
danych obrotów" miałby nadmiar momentu, to automatycznie miałby też potrzebny
nadmiar mocy(przy tych samych obr. większy moment, to większa moc). Obie
wartości są ze sobą proporcjonalnie związane i żadne zaklęcia tu nie pomogą.

[notmyself]

mobile5 napisał:
> notmyself napisał:
> > > > mobile5 napisał:
> > > > >> notmyself napisał:
> > > > >> Czyli suma sumarum, ktory bedzie
> > > > >> szybciej (przynajmniej poczatkowo) rozwijal moc?
> > > > > To może dotyczyć tylko I biegu.
> > > >
> > > > Wezmy taki oto przyklad. Auto A jedzie w cieniu B. Kierowca A
> > > > wchodzi np. szerzej w zakret i zabiera sie za wyprzedzania. Ale teraz
> > > > wyszedl z cienia i ma niedobor mocy. Co moze mu dac przewage?
> > >
> > > Redukcja, jeśli ma zapas obrotów. Jeśli takiej możliwości nie ma, t
> > > o nic mu nie pomoże.
> >
> > No, jesli zacznie marnowac cenna energie kinetyczna swojego auta
> > zabierajac sie za redukcje to nie wroze mu powodzenia :). Pomoc moze mu
> > przebieg krzywej momentu w zakresie danych obrotow. Jesli tutaj nie ma
> > przewagi to pomoc moze mu jedynie blad kierowcy auta B.
> >
> Sam napisałeś że ma niedobór mocy. Czyli też niedobór momentu. Jeśli w
> "zakresie danych obrotów" miałby nadmiar momentu, to automatycznie miałby też
> potrzebny nadmiar mocy(przy tych samych obr. większy moment, to większa moc).
> Obie wartości są ze sobą proporcjonalnie związane i żadne zaklęcia tu nie
> pomogą.

No i dotarles do sedna problemu - jest nim cytat w cudzyslowie. Nigdzie nie jest
napisane ze auta maja identyczne przelozenia. I nigdzie nie jest napisane ze
przebieg momentu maja identyczny. Maja jedynie zblizone predkosci, i auto A
jedzie przy nizszej mocy.
Wyscig jest gra wielu elementow - dlugosci prostych, predkosci do ktorych trzeba
dohamowac na zakretach, docisku przy tych predkosciach, etc. Do tego musisz
zgrac auto. Z kartka papieru i dlugopisem, ew. strana www, tego nie wyliczysz.

[mobile5]

notmyself napisał:
> No i dotarles do sedna problemu

Byłem w nim od samego początku, ale chyba tego nie zauważyłeś.

[notmyself]

mobile5 napisał:
> notmyself napisał:
> > No i dotarles do sedna problemu
>
> Byłem w nim od samego początku, ale chyba tego nie zauważyłeś.

Zacytuje:

> Sam napisałeś że ma niedobór mocy. Czyli też niedobór momentu. Jeśli w
> "zakresie danych obrotów" miałby nadmiar momentu, to automatycznie miałby też
> potrzebny nadmiar mocy(przy tych samych obr. większy moment, to większa moc).
-------------------------^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^---------------------------------
> Obie wartości są ze sobą proporcjonalnie związane i żadne zaklęcia tu nie
> pomogą.

Chyba jednak nie od samego poczatku

Notmyself

[tiges_wiz]

od samego poczatku i nie ma inaczej.
tak samo jak moc pradu = napiecie * natezenie

[notmyself]

tiges_wiz napisał:
> od samego poczatku i nie ma inaczej.
> tak samo jak moc pradu = napiecie * natezenie

Rozumiem. Czyli silnik zawsze i wszedzie jedzie dokladnie na mocy maksymalnej.
Nigdy nie jedzie inaczej. Dany bolid zawsze i wszedzie ma dokladnie taka sama
moc maksymalna. Nigdy nie robi sie zadnych poprawek pod tor, przewidywane
warunki, ... Masz 100% racje i wiesz o czy mowisz :)

[tiges_wiz]

ty chyba nie lapiesz ... krzywa mocy i krzywa momentu sa ze soba powiazanie.
jak poprawisz moment przy 1000 obr, to znaczym ze poprawisz tam moc. Jezeli
diesel krecilby sie do 6000 obr. to by mial o wiele wiecej mocy niz bezyniak.
Ale sie nie kreci ;)
Auto ustawia sie tak, aby mialo predkosc maksymalna na koncu najdluzszej prostej
, a pierwszy bieg do przejazdu najostrzejszego zakretu. A mocy nigdy za wiele.
Chyba ze jest ograniczona przepisami.

popatrz sobie jeszcze raz na to:
free.of.pl/t/tiges/mm/nakolach1.jpg
tu widac dlaczego poprawienie momentu na niskich obrotach niewiele daje. Choc
fajnie sie takim autem jezdzi normalnie, to do wyscigow sie nie nadaje. Zmiana
biegoiw "maskuje" najwyzsze wartosci. Co s tego ze sobie wlaczysz 2 bieg, jak
inni beda mieli 1.

[notmyself]

Owszem krzywa mocy i momentu sa ze soba powiazane. Ale czy to znaczy,ze zamykamy
sprawe stwierdzeniem "moc=moment*obroty" i idziemy li tylko w kierunku mocy
maksymalnej? Oczywiscie ze nie. Bo mamy jeszcze mozliwosc kombinowania z
przelozeniami i przebiegiem momentu. A pod uwage biezemy chocby tor i
przewidywana trakcje. Mowisz "Auto ustawia sie tak, aby mialo predkosc
maksymalna na koncu najdluzszej proste". A jesli ta prosta jest po wyjsciu z
zakretu 180 i jest zbyt krotka by ta predkosc osiagnac? A zakretu po prostej nie
biezemy pod uwage? Nie ma on zadnego znaczenia? _Nie trywializuj_

[tiges_wiz]

jezeli prosta jest krotka, to skracamy biegi i mamy lepsze przyspieszenie. Mozna
sie pobawic przekladnia glowna albo poszczegolnymi biegami.

Jedynie co mi w tej chwili przychodzi na mysl, jezeli chodzi o obnizanie momentu
obrotowego, to NASCAR. Na superspeedwayach czesto jedzie sie na 1 biegu i trzeba
przejechac ponad 800 km. Wtedy obnizenie momentu obrotowego w okolice 6000-7000
obr. ma sens po powoduje wieksza wytrzymalosc silnika. Ma mniejszych owalach
kreca sie one do 9000 obr. W F1 nikt nie zrezynuje z ani jednego kilowata. Bolid
optymalizuje sie ustawienie spojlerow, zawieszenie oraz skrzynie biegow. Maja
silniki krecace sie do 20 000 obr.

Zrozum. Nie ma znaczenia czy moc wezmiesz od razu z momentu obrotowego czy z
obrotow. W pierwszym wypadku sila bedzie przekladana od razu na kola, w drugim
masz jeszcze krzynie biegow.

Diesle maja swoje zaletu i lubie nimi jezdzic. Sam mam benzyniaka, ktory ma
moment obrotowy bardzo nisko, tylko i tak jak chce wyprzedzic, to wbijam 3 bieg
i od 80 do 120 przyspieszam w 6 sekund. Co z tego ze moge na 4 biegu zrobic to w
10? Moment obrotowy tak! Ale na kolach. Masz wysokie obroty, to skrzynia biegow
ci je zamieni na sile (np. pierwszy bieg). Masz duza sile i nie masz obrotow?
Skrzynia moze zamienic je na obroty (np. piaty bieg).

mala errata

[tiges_wiz]

na 1 biegu = na jednym biegu, nie ma pierwszym

o i jeszcze jeden przyklad z zycia ;)

[tiges_wiz]

masz zadanie: wciagnac wiadro cegiel na gore jak najszybciej.
mozna to zrobic na 2 sposoby:
bierzesz kafara (moment obrotowy) i kazesz mu ciagnac...
ale mozna wziac tez sprintera, zalozyc wielobloczek dac odpowiednio dluga line
(obroty) i kazac z ta lina szybko biec. Teraz zalezy czy kafar bedzie
silniejszy, czy sprinter szybszy ;)

Najlepiej miec jednak szybkobiegajacego kafara ;)

[notmyself]

Heh.. Napisze jeszcze raz to samo co w innym poscie. Rownanie ktore tutaj ciagle
przytaczasz mowi o chwilowej wartosci mocy. Oba parametry, tj obroty i moment,
jak rowniez zaleznosc miedzy nimi jest _zmienna_. I teraz, tempo rozwijania mocy
(pochodna tego rownania), ktora istotnie wplywa na przyspieszenie, zalezy od
_przebiegu krzywej momentu_ w okolicy obrotow przy ktorych jedziesz. Co wiecej,
_kazda redukacja ktora robisz kosztuje cie energie kinetyczna_. To sa fakty
_zupelnie podstawowe_ Moc silnika jest _paramatrem zmiennym_ i czasem trzeba jej
dolozyc naciskajac pedal gazu. A reakcja samochodu na ten pedal zalezy od tego
co napisalem wczesniej. W F1 i owszem, moc maksymalna bolidu jest zmienna, w
zaleznosci od tego gdzie jedzie, czy pojedzie na slikach czy w deszczu, etc.
Dziedzina matematyki/informatyki ktora stosujesz do ustawiania zowie sie
constrained optymalization. Chocbys mial 10000 kartek papieru i 10000 dlugopisow
to i tak tego nie policzysz.

Co do redukcji przy krotkich prostych celem poprawienia przyspieszenia. Czy to
powoduje ze na koncu najdluzszej prostej mamy miec vmax? Prosze cie, badz
powazny. Sa proste gdzie _nie da sie rozwinac vmax_. Sa proste gdzie rozwiniecie
vmax oznacza nie ukonczenie wyscigu, bo nie dohamujemy przed kolejnym zakretem.

[dewulot1]

Notmyself napisal:
> przytaczasz mowi o chwilowej wartosci mocy. Oba parametry, tj obroty i moment,
> jak rowniez zaleznosc miedzy nimi jest _zmienna_.

Wszystko jest chwilowe i zmienne, moment, obroty, moc, predkosc, przyspieszenie.

I teraz, tempo rozwijania mocy
> (pochodna tego rownania), ktora istotnie wplywa na przyspieszenie, zalezy od
> _przebiegu krzywej momentu_ w okolicy obrotow przy ktorych jedziesz.

Nie od przebiegu krzywej momentu (najczesciej to jest przebieg plaski) ale od
wartosci momentu czyli jak wysoko ta krzywa sie znajduje. Ale czym wyzej ta
krzywa momentu dla danych obrotow tym wieksza moc, wiec nie podwazaj tego
powszechnie cytowanego rownania bo ono zawsze obowiazuje.

[notmyself]

Rownania nie podwazam. Wskazuje jedynie, z jakich powodow rownanie to niewiele
wnosi do sprawy. Przebieg momentu, to funkacja _wartosci momentu_ od obrotow.
Moze przyjmowac przerozne formy, w zaleznosci od silnika oraz ustawienia map.

[dewulot1]

Przebieg momentu, to funkacja _wartosci momentu_ od obrotow.
> Moze przyjmowac przerozne formy, w zaleznosci od silnika oraz ustawienia map.

Opinie wyrazane na tym forum tez przyjmuja przerozne formy. Najlepsze sa te o
ustawianiu map, przelozen itd. Jak jedziesz po prostej to przed zakretem sobie
przestawiasz jakies mapy?
To rownanie to jest wszystko potrzebne do opisania ruchu pojazdu, przynajmniej
w kwestii co sie dzieje jak dodasz gazu. Dla pewnosci, mozna dodac ze chodzi o
moment na kolach. No ale niektorzy na pytanie o moc Golfika 55 KM szukaja
odpowiedzi w Formule 1 i cos dodaja na temat ustawiania samochodu (przepraszam,
bolidu) pod tor.

[notmyself]

Jezeli zechcesz przeczytac wczesniejsze posty, to zobaczysz ze dyskusja juz
dawno odbiegla od tego golfa :) Przynajmniej w tym fragmencie.

Oczywiscie, na opisanie tego co stanie sie po dodaniu gazu to rownanie w zaden
sposob nie pozwala. Brakuje wlasnie, informacji i przebiegu memontu w okolicy
obrotow przy ktorych dodales gazu. Oraz informacji o przelozaniu(niach). Co do
stwierdzenie "Jak jedziesz po prostej to przed zakretem sobie przestawiasz
jakies mapy", musze przyznac ze zupelnie nie wiem co masz na mysli? :)

[dewulot1]

Wedlug mnie mowa jest o konkretnym samochodzie i konkretnych przelozeniach
jakie w nim sa. Takze masz jakas jedna krzywa mocy i momentu. Kierowca tylko
zmienia polozenie gazu i biegi a nie zmienia sobie w czasie jazdy tych
krzywych, jak tez jakichs "map". A juz na pewno nie zmienia sobie przekladni
glownej "pod tor". No wiec po co sie wymadrzac nie na temat?

[notmyself]

dewulot1 napisał:
> Wedlug mnie mowa jest o konkretnym samochodzie i konkretnych przelozeniach
> jakie w nim sa. Takze masz jakas jedna krzywa mocy i momentu. Kierowca tylko
> zmienia polozenie gazu i biegi a nie zmienia sobie w czasie jazdy tych
> krzywych, jak tez jakichs "map". A juz na pewno nie zmienia sobie przekladni
> glownej "pod tor". No wiec po co sie wymadrzac nie na temat?

Takie jest twoje zdanie. Ale wybacz, piszesz stwierdzenia nieadekwatne do tego o
czym dyskutujemy w tym fragmencie watku. Bo tutaj dyskusja idzie nie o tym golfie.

Rozwin jeszcze, co masz na mysli mowiac o krzywych i mapach zmienianych w
trakcie jazdy? :)

[dewulot1]

> Rozwin jeszcze, co masz na mysli mowiac o krzywych i mapach zmienianych w
> trakcie jazdy? :)

Nie tylko w trakcie jazdy ale w ogole, dyskutujemy o przyspieszaniu pedalem
gazu a nie manipulacjami w konstrukcji samochodu.

Jezeli dopuszczasz do takiej sytuacji ze musisz przyspieszac bedac w rejonie
niskiej mocy (ale wysokiego momentu na silniku) to znaczy ze cos przegapiles.

[notmyself]

dewulot1 napisał:

> > Rozwin jeszcze, co masz na mysli mowiac o krzywych i mapach zmienianych w
> > trakcie jazdy? :)
>
> Nie tylko w trakcie jazdy ale w ogole, dyskutujemy o przyspieszaniu pedalem
> gazu a nie manipulacjami w konstrukcji samochodu.
>
> Jezeli dopuszczasz do takiej sytuacji ze musisz przyspieszac bedac w rejonie
> niskiej mocy (ale wysokiego momentu na silniku) to znaczy ze cos przegapiles.

Ja pytalem o twoje rozumienie map, ale widze ze unikasz odpowiedzi na to pytanie.

W tym fragmencie watku dyskusja dotyczy sie wplywu momentu/mocy/obrotow/etc np.
na przyspieszenie. Kwestia golfa 55km czy trudnosci zwiazanych z przerobkami
mechanicznymi, jest tu absolutnie wtorna. Jesli zas chodzi o to z jakich obrotow
przychodzi czasem przyspieszac, i czy warto przy nich robic redukcje, to
wczesnij bylo na ten tema z kilkanascie postow. Wiec lepiej nie pisac ogolnikow,
popartych argumentem typu "to znaczy ze cos przegapiles".

[tiges_wiz]

jezeli jest na co (a w dieslach czesto nie ma na co juz, bo biegi malo na siebie
zachodza), to zawsze warto robic redukcje, jezeli chcemy uzyskac jak najlepsze
przyspieszenie. Czasem jednak nie trzeba tego robic, bo jest miejsce, a to co
mamy wystarcza do wygodnej jazdy, ale czas bedzie gorszy (chyba ze ktos ma
malucha i szuka biegu przez kilka sekund ;) )

[notmyself]

tiges_wiz napisał:
> jezeli jest na co (a w dieslach czesto nie ma na co juz, bo biegi malo na siebie
> zachodza), to zawsze warto robic redukcje, jezeli chcemy uzyskac jak najlepsze
> przyspieszenie. Czasem jednak nie trzeba tego robic, bo jest miejsce, a to co
> mamy wystarcza do wygodnej jazdy, ale czas bedzie gorszy (chyba ze ktos ma
> malucha i szuka biegu przez kilka sekund ;) )

Jednak znowu trywializujesz. To czy lepiej robic redukcje czy wcisnac gaz,
zalezy chocby od: 1) tego ile, przy danej predkosci oraz konstrukcji skrzyni i
silnika, stracimy energii kinetycznej 2) przebiegu krzywej momentu przy obrotach
przy ktorych jedziemy 3) przweidywanej trakcji (bo moze sie okazac, ze po
redukcji nie mozna wcisnac gazu do podlogi). Za tym staja spore ilosci kodu,
ktory takie kwiatki liczy.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Oczywiscie, na opisanie tego co stanie sie po dodaniu gazu to rownanie w zaden
> sposob nie pozwala. Brakuje wlasnie, informacji i przebiegu memontu w okolicy
> obrotow przy ktorych dodales gazu.

Tu się mylisz, bo znając charakterystykę zewnętrzną, możesz z pewnym
przybliżeniem zinterpolować sobie wartość zapasu mocy jaką dysponujesz dla
każdej prędkości obrotowej.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Oczywiscie, na opisanie tego co stanie sie po dodaniu gazu to rownanie w
> > zaden sposob nie pozwala. Brakuje wlasnie, informacji i przebiegu memontu w
> > okolicy obrotow przy ktorych dodales gazu.
>
> Tu się mylisz, bo znając charakterystykę zewnętrzną, możesz z pewnym
> przybliżeniem zinterpolować sobie wartość zapasu mocy jaką dysponujesz dla
> każdej prędkości obrotowej.

Jak rozumiem, przez "charakterystykę zewnętrzną" rozumiesz moc max i obroty max.
Czy dobrze mysle?

No wiec. Wartosc zapasu mocy mozna by ew. "wyestymowc" nie "zinterpolowac". Ale
dajmy pokoj nomenklaturze. Jezeli dobrze rozumiem to co nazywasz
"charakterystykę zewnętrzną", to estymacja zapasu mocy jest rownoznaczna z
estymacja mocy aktualnej - bo znamy moc max, wiec mozemy zrobic odejmowanie. Ale
jak wystymujesz moc przy danych obrotach, to w praktyce wyestymowales moment
obrotowy przy tych obrotach. I jak rozumiem, mozna to zrobic dla kazdej
predkosci obrotowej. Inaczej mowiac, twierdzisz (powtarzam jesli dobrze rozumie
"charakterystykę zewnętrzną") ze znajac moc max i obroty max jestes w stanie
zrobic w glowie/na kartce hamownie. No... jest to dosyc odwazne stwierdzenie :)

[mobile5]

Określenie charakterystyka zewnętrzna wskazuje, że wykres dotyczy pracy silnika
przy pełnym otwarciu przepustnicy. Stosuje się także określenie charakterystyka
znamionowa silnika.
Interpolacja, użyłem w sensie szacowania wartości pośrednich.

[notmyself]

mobile5 napisał:
> Określenie charakterystyka zewnętrzna wskazuje, że wykres dotyczy pracy
> silnika przy pełnym otwarciu przepustnicy. Stosuje się także określenie
> charakterystyka znamionowa silnika.
> Interpolacja, użyłem w sensie szacowania wartości pośrednich.

Prosz, udziel bardziej precyzyjnego wyjasnienia.

Piszesz:
"Określenie charakterystyka zewnętrzna wskazuje, że wykres dotyczy pracy silnika
przy pełnym otwarciu przepustnicy".

Ok. Ale wykres czego? Wykres momentu i mocy w wartosci obrotow? Wynik z hamowni?
Jesli tak, to co konkretnie chcesz interpolowac? O co chodzilo by, w takim
kontekscie, w Twoim stwierdzeniu:

"znając charakterystykę zewnętrzną, możesz z pewnym przybliżeniem zinterpolować
sobie wartość zapasu mocy jaką dysponujesz dla każdej prędkości obrotowej".

Jezeli przez ta charakterystyke rozumiesz wykres mocy/momentu od obrotow, to nic
nie trzeba interpolowac. Wartosc odczytujesz z wykresu. I owszem, majac taki
wykres+przelozenia+informacje o stratach, mozesz juz co nieco powiedziec nt.
tego jak auto bedzie przyspieszalo z danych obrotow. Czego nie byl bys w stanie
powiedziec na podstawie samego tylko rownania "moc=moment*obroty".

Chyba, ze masz na mysli inny wykres robiony dla "pracy silnika przy pełnym
otwarciu przepustnicy", ktory to wykres wymaga jakiegos interpolowania. Ale
wtedy napisz _precyzyjnie_ jaki to wykres (co i od czego) oraz co z niego, i w
jaki sposob, interpolujesz. Wyjasnij takze dlaczego taki wykres latwiej zdobyc
niz wynik z wyhamienia samochodu :) Byc moze uda sie przekonac teamy, ze nie ma
sensu hamowac aut, bo istnieja latwiejsze mozliwosci uzyskania podobnego efektu :)

[mobile5]

notmyself napisał:
Inaczej mowiac, twierdzisz (powtarzam jesli dobrze rozumie
> "charakterystykę zewnętrzną") ze znajac moc max i obroty max jestes w stanie
> zrobic w glowie/na kartce hamownie. No... jest to dosyc odwazne stwierdzenie :)
>
Odsyłam do postu Simr1979.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Inaczej mowiac, twierdzisz (powtarzam jesli dobrze rozumie
> > "charakterystykę zewnętrzną") ze znajac moc max i obroty max jestes w sta
> > nie zrobic w glowie/na kartce hamownie. No... jest to dosyc odwazne
> > stwierdzenie :)
> >
> Odsyłam do postu Simr1979.

Przeczytalem post Simr1979 i nie znalazlem tam informacji ktora pozwalala by mi
precyzyjnie zinterpretowac twoj post. W poscie wyzej napisalem kilka pytan,
ktore powinny rozwiac ew. watpliwosci. Czekam na odpowiedz :)

[simr1979]

notmyself napisał:

(...)
>
> Przeczytalem post Simr1979 i nie znalazlem tam informacji ktora pozwalala by mi
> precyzyjnie zinterpretowac twoj post. W poscie wyzej napisalem kilka pytan,
> ktore powinny rozwiac ew. watpliwosci. Czekam na odpowiedz :)

Tu jest kilka nieporozumień, wynikających po części z braku znajomości nazewnictwa:

- Charakterystyka zewnętrzna silnika: jest to wykres mocy i momentu obrotowego
silnika w funkcji obrotów, przy pełnym otwarciu przepustnicy.

- Interpolacja: jest to prosta czynność polegająca na rozsądnym i bliskim prawdy
obiektywnej domyśleniu się, jakie wartości przyjmują punkty pośrednie wykresu ,
jeśli znamy dwa punkty skrajne...

- W kontekście powyższego łatwo wyjaśnić sprawę tworzenia charakterystyki
zewnetrznej "z głowy", na podstawie znanych wartości mocy maksymalnej i jej
obrotów orzaz momentu maksymalnego i jego obrotów. Wymienione cztery parametry
pozwalają na określenie również czterech puntów na charakterystyce zewnetrznej
silnika - dwóch punków na krzywej momentu i dwóch na krzywej mocy (dzięki temu,
że moc=moment x obroty, zatem mając jeden punkt na krzywej mocy mamy przez to
punkt na krzywej momentu i vice versa). Wystarczy to zwykle, aby ze sporym
przybliżeniem wykreślić charakterystykę - zaczynamy od krzywej mocy: prowadzi
się prostą z początku układu współrzędnych, przechodzącą przez punkt określony
wartością mocy przy obrotach momentu maksymalnego (to ten "niższy" z dwóch
znanych punktów na krzywej mocy, o których pisałem wyżej), oraz prostą poziomą,
równoległą do osi obrotów, przechodzącą przez punkt mocy maksymalnej. Znając
rzeczywiste charakterystyki zewn. kilkudziesięciu silników b. łatwo "domyślić
się", jak bedzie wyglądała krzywa mocy pod dwoma ww. przecinającymi się prostymi
- oczywiście będzie ona styczna do nich obu odpowiednio w punkcie określonym
obrotami maks. momentu i w punkcie określonym obrotami maks. mocy.
Mając krzywą mocy, wykreśla się (korzystając z zależności moc=moment x
obroty)już łatwo krzywą momentu, co jednak nie jest konieczne przy dalszych
obliczeniach trakcyjnych, jako że siłę oporu ruchów wyrażoną w kG można, przez
proste przemnożenie przez prędkość wyrażoną w km/godz i podzielenie przez
wspólczynnik 270, przekształcić w moc oporów wyrażoną w.....KM :)
Opisana metoda gorzej sprawdza się w przypadku silników sportowych i
wyczynowych, w których obroty momentu maksymalnego leżą blisko obrotów mocy
maksymalnej (np. moc maks. przy 8000, moment przy 6500) - wówczas dwa znane
punkty na krzywej mocy również leżą blisko siebie, co utrudnia domyślenie się,
jak przebiega krzywa mocy PONIŻEJ obrotów maks momentu.

Bez żadnej złośliwości gorąco polecam przeczytanie choćby rozdziału o
obliczeniach trakcyjnych z jakiejś książki o samochodach - znajomość stosowanej
nomenklatury i metod obliczeń ułatwi dyskusję i obronę swoich racji...:)

[mobile5]

simr1979 napisał:
> - W kontekście powyższego łatwo wyjaśnić sprawę tworzenia charakterystyki
> zewnetrznej "z głowy"
Chodziło mi o możliwość papierowego stworzenia charakterystyki przy róznych
otwarciach przepustnicy, znając charakterystykę zewnętrzną. Nakładając to na
wykres oporów ruchu możemy sami określić możliwości dla różnych stanów pośrednich.
To w kontekście tego:
notmyself napisał:
> Oczywiscie, na opisanie tego co stanie sie po dodaniu gazu to rownanie w zaden
> sposob nie pozwala. Brakuje wlasnie, informacji i przebiegu memontu w okolicy
> obrotow przy ktorych dodales gazu.

[simr1979]

mobile5 napisał:

> simr1979 napisał:
> > - W kontekście powyższego łatwo wyjaśnić sprawę tworzenia charakterystyki
> > zewnetrznej "z głowy"
> Chodziło mi o możliwość papierowego stworzenia charakterystyki przy róznych
> otwarciach przepustnicy, znając charakterystykę zewnętrzną.

Jeśli tak, to niestety - IMHO jest to niewykonalne bez badań doświadczalnych na
hamowni lub dostępu do odpowiednich wykresów indykatorowych silnika.
Producenci nie podają charakterystyk przy częściowych obciążeniach silnikach...:(

[mobile5]

simr1979 napisał:
> Jeśli tak, to niestety - IMHO jest to niewykonalne bez badań doświadczalnych na
> hamowni lub dostępu do odpowiednich wykresów indykatorowych silnika.
> Producenci nie podają charakterystyk przy częściowych obciążeniach silnikach...
> :(
Coś dużo pesymizmu. Myślałem o takim sposobie: dla np. połowicznego otwarcia
przepustnicy sprawdzić prędkość max. i dla tej prędkości obliczyć opory ruchu,
czyli zapotrzebowanie mocy. Otzymany wynik sprawdzić na hamowni i wprowadzić
korekty (chyba zajęcie dla "pasjonata"). Sądzę że można to zrobić z
akceptowalnym błędem, chociaż nigdy nie odczuwałem takiej potrzeby. Jeżdżąc
samochodem, po dość krótkim czasie czuje się jego możliwości w różnych warunkach.

[simr1979]

mobile5 napisał:

> Myślałem o takim sposobie: dla np. połowicznego otwarcia
> przepustnicy sprawdzić prędkość max. i dla tej prędkości obliczyć opory ruchu,
> czyli zapotrzebowanie mocy.

Można tak zrobić, ale:
- nie bedziesz wiedział, czy uzyskany punkt jest punktem mocy maksymalnej (bo to
nie to samo co punkt prędkości maksymalnej), a zatem nie określisz nawet w
przybliżeniu przebiegu krzywej mocy w okolicy tego punktu
(wznoszący?stabilny?opadający?)
- nadal brakować będzie drugiegu punktu odniesienia..
....:(

[mobile5]

simr1979 napisał:

> mobile5 napisał:
>
> > Myślałem o takim sposobie: dla np. połowicznego otwarcia
> > przepustnicy sprawdzić prędkość max. i dla tej prędkości obliczyć opory r
> uchu,
> > czyli zapotrzebowanie mocy.
>
> Można tak zrobić, ale:
> - nie bedziesz wiedział, czy uzyskany punkt jest punktem mocy maksymalnej (bo t
> o
> nie to samo co punkt prędkości maksymalnej),

Może ściślej:
dla np. połowicznego otwarcia
> > przepustnicy stwirdzić uzyskaną prędkość i dla tej prędkości obliczyć opory r
> uchu,
> > czyli zapotrzebowanie mocy.

Czyste spekulacje:-)

[notmyself]

mobile5 napisał:
> Chodziło mi o możliwość papierowego stworzenia charakterystyki przy róznych
> otwarciach przepustnicy, znając charakterystykę zewnętrzną. Nakładając to na
> wykres oporów ruchu możemy sami określić możliwości dla różnych stanów
> pośrednich.

Popatrzmy dokladnie na poczatek dyskusji:

> notmyself napisał:
> > Oczywiscie, na opisanie tego co stanie sie po dodaniu gazu to rownanie w
> > zaden sposob nie pozwala. Brakuje wlasnie, informacji i przebiegu memontu w
> > okolicy obrotow przy ktorych dodales gazu.
> mobile5 napisał:
> Tu się mylisz, bo znając charakterystykę zewnętrzną, możesz z pewnym
> przybliżeniem zinterpolować sobie wartość zapasu mocy jaką dysponujesz dla
> każdej prędkości obrotowej.

Na stwierdzenie, iz wykres momentu/moc od obrotow jest konieczny, a samo
rownanie "moc=moment*obroty" nie wystarcza, pada odpowiedz "Tu się mylisz, bo
znając charakterystykę zewnętrzną, możesz...." Po czym w toku dyskusji okazuje
sie ze pod ta charakterystyka zewnetrzna rozumiesz najprawdopodobniej zaleznosc
momentu/mocy od obrotow. Gdzie w tym jest sens?

[dewulot1]

Kolego, zamiast czarowac nas tu terminami "sztuka ustawiania auta pod tor"
albo "teamy wyhamiaja silniki" wez sie chociaz raz przejedz samochodem, pobaw
sie gazem i biegami i wtedy wyczujesz dupa i plecami kiedy samochod najlepiej a
kiedy najgorzej przyspiesza. Albo wybierz sie na jakies wyscigi i posluchaj czy
jezdza tam na wysokich czy na niskich obrotach.

[notmyself]

dewulot1 napisał:
> Kolego, zamiast czarowac nas tu terminami "sztuka ustawiania auta pod tor"
> albo "teamy wyhamiaja silniki" wez sie chociaz raz przejedz samochodem, pobaw
> sie gazem i biegami i wtedy wyczujesz dupa i plecami kiedy samochod najlepiej
> a kiedy najgorzej przyspiesza. Albo wybierz sie na jakies wyscigi i posluchaj
> czy jezdza tam na wysokich czy na niskich obrotach.

Rozumiem :) Musze wiecej jezdzic samochodem. Dziekuje, za bardzo pouczajaca rade
:) Nadmienie jedynie, ze hamownia to nie jest sprzet stosowany li tylko przez
US Army, a i to w wyjatkowych sytuacjach :) Poszukaj na sieci - czasem mozna
znalezc sporo ciekawych wynikow z "dupohamowni". Np. machera ktory magnetyzerami
stjuningowal auto na 180km :) I zarzekal sie ze on ta dodatkowa moc wyraznie
czuje :) Czekam na dalsze merytoryczne argumenty :)

Notmyself

[dewulot1]

Napisales w jednym z postow:

"Wezmy dwa silniki: A z wiekszym momentem i B z mniejszym momentem. Jak myslisz,
ktory szybciej wkreci sie na obroty rowne X. A czy moze B? I ktory przy obrotach
rownych X bedzie rozwijal wieksza moc? A czy B? Czyli suma sumarum, ktory bedzie
szybciej (przynajmniej poczatkowo) rozwijal moc? I czy to nie bedzie wplywac na
przyspieszenie ze startu zatrzymanego? Jesli twierdzisz ze nie, to proponuje
wybrac sie na wyscigi 1/4 mili."

Cale szczescie ze sie podpisales Notmyself.

Pozwole sobie sparodiowac:

Wezmy dwoch ludzi, A o dlugich nogach i B o krotkich, idacych razem. Jak
myslisz, ktory z nich szybciej zacznie biec, i ktory bedzie biegl szybciej?
I ktory przebiegnie predzej 20 metrow ze startu stojacego?

Stawiam piwo jak udzielisz odpowiedzi nie na moje, ale na swoje wlasne pytanie
powyzej i wytlumaczysz nam ktory silnik szybciej wkreci sie na obroty X i
dlaczego.
Moze faktycznie wiesz cos czego nikt inny nie wie?

Nara.

[notmyself]

dewulot1 napisał:
> Stawiam piwo jak udzielisz odpowiedzi nie na moje, ale na swoje wlasne pytanie
> powyzej i wytlumaczysz nam ktory silnik szybciej wkreci sie na obroty X i
> dlaczego.
> Moze faktycznie wiesz cos czego nikt inny nie wie?
>
> Nara.
>

Proponuje zerknac na: 1) wzor na zwiazek momentu sily z momentem pedu, 2) wzor
na zwiazek momentu pedu z predkoscia katowa. Po prostym podstawieniu dostaniesz
wzor na zwiazek momentu sily z przyspieszeniem katowym. Tutaj, bierzesz
wypadkowy moment sily do ktorego dochodza przelozenia, opory ukladu
przeniesienia i trakcja. I uwzgledniasz przebieg momentu w zakresie (0,X) rpm.
Uprzedzajac ew. twierdzenia, ze w przypadku silnika z wiekszym momentem przewaga
zawsze znika w przelozaniach, proponuje przeczytac kilkunastopostowa dyskusja na
ten temat, ktora odbyla sie w tym watku. To pozwoli uniknac
niepotrzebnych/blednych uogolnien.

[dewulot1]

Dales znow przyklad swojej nieznajomosci pojec ktorymi sie poslugujesz.

Co tu ma do rzeczy moment pedu? Jestes lyzwiarz i wykonujesz piruety?

Najblizej prawdy byles w jednym z postow gdzie wspomniales o przyspieszeniu
jako tempie zmiany predkosci samochodu. Otoz to, tempo zmiany predkosci to jest
tempo przyrostu energii kinetycznej samochodu. A zeby wzrosla energia
kinetyczna samochodu, musi byc wykonana praca (przez silnik). Tak wiec
dochodzimy do wniosku ze przyspieszenie zalezy od tempa wykonywanej pracy,
czyli ilosci pracy w jednostce czasu. Zajrzyj do podrecznika i ustal co to za
wielkoscc, ta praca dzielona przez czas. Jak to ustalisz, to odkryjesz i mam
nadzieje ze zapamietasz, ze to nie zaden moment tylko wlasnie ta tajemnicza
praca dzielona przez czas decyduje o przyspieszeniu. Mowi Ci to ktos kto
chodzil do klasy matematyczno fizycznej.

Twoje rozumowanie ze wiekszy moment automatycznie oznacza ze silnik sie
szybciej rozkreca a samochod lepiej przyspiesza jest o tyle poprawne co
rozumowanie ze zeby zabic wiekszego zwierza trzeba rzucic wiekszym kamieniem.
Niby oczywista prawda, dla ludzi jaskiniowych.

[mobile5]

dewulot1 napisał:
Zajrzyj do podrecznika i ustal co to za
> wielkoscc, ta praca dzielona przez czas. Jak to ustalisz, to odkryjesz i mam
> nadzieje ze zapamietasz, ze to nie zaden moment tylko wlasnie ta tajemnicza
> praca dzielona przez czas decyduje o przyspieszeniu.
To odkrycie może zrujnować dotychczasowy światopogląd.

[notmyself]

mobile5 napisał:
> dewulot1 napisał:
> > Zajrzyj do podrecznika i ustal co to za
> > wielkoscc, ta praca dzielona przez czas. Jak to ustalisz, to odkryjesz i
> > mam nadzieje ze zapamietasz, ze to nie zaden moment tylko wlasnie ta
> > tajemnic za praca dzielona przez czas decyduje o przyspieszeniu.
> To odkrycie może zrujnować dotychczasowy światopogląd.

Kolego mobile5. Wciaz nie potrafisz przestac myslec o mocy rozwijanej przez
silnik, jako o wartosci stalej. Dziwi mnie to, bo juz kilka razy staralem sie
wyjasnic Ci, ze ta moc to _parametr zmienny_. Stala, dla danego ustawienia, jest
tylko moc maksymalna. Ale auto nie jedzie caly czas na mocy maksymalnej. Czego
przyklady juz wielokrotnie Ci demonstrowalem. Zwlaszcza, dotyczy to procesu
przyspieszania.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Kolego mobile5. Wciaz nie potrafisz przestac myslec o mocy rozwijanej przez
> silnik, jako o wartosci stalej. Dziwi mnie to, bo juz kilka razy staralem sie
> wyjasnic Ci, ze ta moc to _parametr zmienny_. Stala, dla danego ustawienia, jes
> t
> tylko moc maksymalna.
Taak, szczególnie charakterystyka zewnętrzna to tylko moc maksymalna.
Podejrzewam też, że pisałem, że w Ameryce biją murzynów.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> notmyself napisał:
> > Kolego mobile5. Wciaz nie potrafisz przestac myslec o mocy rozwijanej przez
> > silnik, jako o wartosci stalej. Dziwi mnie to, bo juz kilka razy staralem
> > sie wyjasnic Ci, ze ta moc to _parametr zmienny_. Stala, dla danego
> > ustawienia, jest tylko moc maksymalna.
> Taak, szczególnie charakterystyka zewnętrzna to tylko moc maksymalna.
> Podejrzewam też, że pisałem, że w Ameryce biją murzynów.

No i kto tutaj habudzikuje? Wyjasnienie moich watpliwosci w kwestii tego co
rozumiesz pod "charakterystyka zewnętrzna" masz w jednym z postow w tym watku.
Na moje stwierdzenie o koniecznosci znajomosci przebiegu momentu w funkcji
obrotow, w celu opisania przyspieszenia, odpowiedziales: "Tu sie mylisz, bo
znajac charakterystyke zewnetrzna mozna...". A potem okazuje sie ze masz w
istocie na mysli "Tu sie mylisz, bo znajac przebiegu momentu w funkcji obrotow
mozna...". Ta argumentacja nie miala zupelnie sensu. Stad asekuracyjne zalozenie
ze piszac to konkretne zdanie miales na mysli cos innego niz przebieg momentu.

Niemniej jednak, dyskusja w zupelnym oderwaniu od argumentow _merytorycznych_
jest bez sensu. Wiec czakam na _merytoryczne_ zarzuty do prezentowanych wywodow.

[mobile5]

To już na koniec. Dysponując skrzynią bezstopniową, na jakich obrotach będzie
pracował silnik, aby zapewnić najlepsze przyspieszanie?

[notmyself]

mobile5 napisał:
> To już na koniec. Dysponując skrzynią bezstopniową, na jakich obrotach będzie
> pracował silnik, aby zapewnić najlepsze przyspieszanie?

Odpowiedz na to pytanie nie jest prosta.
Ja widze to tak. W skrzyni bezstopniowej mozna ustawic prawie dowolne hmm....
nazwijmy to "przelozenie". Wiec, po wcisnieciu gazu w podloge sterownik powinien
tak wysterowac stozki aby moment sily, ze strony napedu na wal, byl minimalny. I
z takim ustawieniem wyciagnac silnik na obroty mocy maksymalnej. Nastepnie
trzymac tam silnik, zmieniajac "przelozenie". To tyle jesli chodzi o moja
teorie. Praktyka na pewno jest znacznie bardziej skomplikowana. Trzeba wziasc
poprawki na geometrie stozkow - np. jak szybko lancuch moze po nich biegac i w
jakim zakresie, dalej wytrzymalosc elementow konstrukcyjnych - jaka sile moze
wytrzymac lancuch (co z kolei mowi jaki jest dopuszczalny moment ze storny
silnika przy danej pozycji lancucha) i pewnie jeszcze wiele innych o ktorych nie
pomyslalem.

Jadnak - optymalne sterowanie wyliczone przy skrzyni bezstopniowej a optymalne
sterowanie przy normalnej skrzyni, to zupelnie inna bajka. To co je odroznia, to
przede wszystkim straty energii kinetycznej zwiazane z zmiana przelozenia i brak
koniecznosci skakania po zakresie obrotow przy bezstopniowej (w wyniku zmiany
przelozenia). Wiec wynik po optymalizacji bedzie _kompletnie_ inny dla obu typow
skrzyn.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Jadnak - optymalne sterowanie wyliczone przy skrzyni bezstopniowej a optymalne
> sterowanie przy normalnej skrzyni, to zupelnie inna bajka. To co je odroznia, t
> o
> przede wszystkim straty energii kinetycznej zwiazane z zmiana przelozenia
Cecha konstrukcyjna której nie przeskoczysz.

i bra
> k
> koniecznosci skakania po zakresie obrotow przy bezstopniowej (w wyniku zmiany
> przelozenia).
Wiadomo w okolicach jakich obrotów będzie to skakanie.

Wiec wynik po optymalizacji bedzie _kompletnie_ inny dla obu typo
> w
> skrzyn.
Wyniki będą się do siebie zbliżały, dzięki dokładaniu nowych biegów. Niedawno
standardem były 4, teraz zdarza się 7. Lubisz matematykę wyższą, więc łatwo
sobie wyobrazisz skrzynię wielobiegową jako bezstratną, zróżniczkowaną skrzynię
wielobiegową o ilości biegów zmierzających do nieskończoności.
EOT

[notmyself]

mobile5 napisał:
> notmyself napisał:
> > Jadnak - optymalne sterowanie wyliczone przy skrzyni bezstopniowej a
> > optymalne sterowanie przy normalnej skrzyni, to zupelnie inna bajka. To co
> > je odroznia, to przede wszystkim straty energii kinetycznej zwiazane z
> > zmiana przelozenia
> Cecha konstrukcyjna której nie przeskoczysz.

No niestety nie, bo chocby: 1) opory powietrza obowiazuja zawsze, i w trakcie
zmiany biegu ta energie odbieraja 2) trzeba wkrecic wszystkie masy wirujace na
wyzsze obroty (przy redukcji) co takze zjada energie

> i brak koniecznosci skakania po zakresie obrotow przy bezstopniowej (w wyniku
> zmiany przelozenia).
> Wiadomo w okolicach jakich obrotów będzie to skakanie.

Niestety, ale to ze mozemy przewidziec obroty po zmianie biegu _w zadnym razie
nie oznacza_, ze mozemy w kazdej sytuacji pracowac w maksimum mocy.

>> Wiec wynik po optymalizacji bedzie _kompletnie_ inny dla obu typow
> > skrzyn.
> Wyniki będą się do siebie zbliżały, dzięki dokładaniu nowych biegów. Niedawno
> standardem były 4, teraz zdarza się 7. Lubisz matematykę wyższą, więc łatwo
> sobie wyobrazisz skrzynię wielobiegową jako bezstratną, zróżniczkowaną
> skrzynię wielobiegową o ilości biegów zmierzających do nieskończoności.

To co napisalem na forum, to nie jest "matematyka wyższa" :)

Zarowna postac funkcji celu jak i ograniczenia w optymalizacji, beda zupelnie
inne dla skrzyni normalnej niz dla bezprzelozeniowej. Wiec, sterowanie optymalne
wyjdzie, po rozwiazaniu, _zupelnie inne_. Nawet, jesli normalna bedzie miala 15
biegow. Chocby dlatego, ze najmniejsze "przelozenie" skrzyni CVT moze byc z
zupelnie innego zakresu niz te ktore jest sens dawac do skrzyni tradycyjnej. Nie
mowiac o tym, ze samo sformulowanie funkcji sterowania bedzie dla CVT inne niz
dla skrzyni normalnej. Wiec rozwiazanie, czyli sterowanie optymalne, bedzie z
innej rodziny funkcji (tu masz troszke "nieco wyzszej" matematyki stosowanej -
teoria optymalizacji sie klania :) - podreczniki dostepne w kazdej lepszej
ksiegarni).
Podumowujac, pojawienie sie skrzyn CVT w zaden sposob nie zmienilo praw fizyki,
czy aparatu matematycznego, ktory stosujemy do opisu zachowanie auta z skrzynia
tradycyjna :) Co za tym idzie, proba wyciagania wnioskow per analogia do CVT,
jest dla klasycznego napedu delikatnie powiedziawszy _bledna_ :)

[mobile5]

Dziękuję za rozmowę.

[notmyself]

dewulot1 napisał:
> Dales znow przyklad swojej nieznajomosci pojec ktorymi sie poslugujesz.
>
> Co tu ma do rzeczy moment pedu? Jestes lyzwiarz i wykonujesz piruety?

Rozpatruje tutaj czas wkrecania sie na obroty X. Tak sie sklada ze moment pedu,
jest bardzo wygodny w opisie ruchu obrotowego :)

> Najblizej prawdy byles w jednym z postow gdzie wspomniales o przyspieszeniu
> jako tempie zmiany predkosci samochodu. Otoz to, tempo zmiany predkosci to
> jest tempo przyrostu energii kinetycznej samochodu. A zeby wzrosla energia
> kinetyczna samochodu, musi byc wykonana praca (przez silnik). Tak wiec
> dochodzimy do wniosku ze przyspieszenie zalezy od tempa wykonywanej pracy,
> czyli ilosci pracy w jednostce czasu. Zajrzyj do podrecznika i ustal co to za
> wielkoscc, ta praca dzielona przez czas. Jak to ustalisz, to odkryjesz i mam
> nadzieje ze zapamietasz, ze to nie zaden moment tylko wlasnie ta tajemnicza
> praca dzielona przez czas decyduje o przyspieszeniu. Mowi Ci to ktos kto
> chodzil do klasy matematyczno fizycznej.

Ojojojojoj :) Mozna by to w zasadze zostawic bez komentarza. Ale nie moge sie
powstrzymac :)

Przyspieszenie, owszem zalezy od mocy. Ale niestety.... _moc silnika nie jest
stala_ :) I nie jest tak, ze po dodaniu gazu moc, w aftomagiczny sposob, skokowo
rosnie do wartosci koncowej. Moc rozwijana przez silnik zmienia sie w trakcie
przyspieszania :)

W tym konkretnym przypadku rozpatrujemy czas wkrecania sie na obroty X. Wiec do
opisu podchodzisz z II zas. dynamiki dla ruchu obrotowego. Wypadkowy moment
dostajesz z 1) momentu silnika 2) momentu przeciwstawiajacego sie wkrecaniu
(czyli masa auta, przelozenie, opory ukladu przeniesienia ew. trakcja jesli jest
poslizg). Z wypadkowego momentu masz pochodna momentu pedu. Z tego, po
podzieleniu przez moment bezwladnosci mas wirujacych, masz chwilowa wartosc
przyspieszenia katowego. Z niej wychodzi czas wkrecania sie na obroty X.


> Twoje rozumowanie ze wiekszy moment automatycznie oznacza ze silnik sie
> szybciej rozkreca a samochod lepiej przyspiesza jest o tyle poprawne co
> rozumowanie ze zeby zabic wiekszego zwierza trzeba rzucic wiekszym kamieniem.
> Niby oczywista prawda, dla ludzi jaskiniowych.

Niestety, niemerytoryczne argumenty nie przyspoza ci racji :)

Notmyself

[notmyself]

notmyself napisał:

> Ojojojojoj :) Mozna by to w zasadze zostawic bez komentarza. Ale nie moge sie
> powstrzymac :)
>
> Przyspieszenie, owszem zalezy od mocy. Ale niestety.... _moc silnika nie jest
> stala_ :) I nie jest tak, ze po dodaniu gazu moc, w aftomagiczny sposob,
> skokowo rosnie do wartosci koncowej. Moc rozwijana przez silnik zmienia sie w
> trakcie> przyspieszania :)
>
> W tym konkretnym przypadku rozpatrujemy czas wkrecania sie na obroty X. Wiec
> do opisu podchodzisz z II zas. dynamiki dla ruchu obrotowego. Wypadkowy moment
> dostajesz z 1) momentu silnika 2) momentu przeciwstawiajacego sie wkrecaniu
> (czyli masa auta, przelozenie, opory ukladu przeniesienia ew. trakcja jesli
> jest poslizg). Z wypadkowego momentu masz pochodna momentu pedu. Z tego, po
> podzieleniu przez moment bezwladnosci mas wirujacych, masz chwilowa wartosc
> przyspieszenia katowego. Z niej wychodzi czas wkrecania sie na obroty X.

Jeszcze dla pelnej jasnoci wyloze ci kawe na lawe. Niech bedzie moja strata :)

Moment obrotowy generowany przez silnik zmienia sie z obrotami. Moment
bezwladnosici mas wirujacych jest staly. Wniosek - przyspieszenie katowe zmienia
sie z obrotami. Pytanie jak z tego wybrnac? Prosta sprawa. Calkujemy
przyspieszenie katowe po zakresie obrotow (0,X). Przed calke mozna zapodac
moment bezwladnosci. Moment obrotowy jest zmienny i po nim trzeba zcalkowac.
Nastepnie wynik dzielimy przez X. Co dostajemy? Srednia wartosc przyspieszenia
katowego w przedziale obrotow (0, X). Nazwijmy ja AlphaAV. Hipotetyczny silnik
ktory przyspieszalby jednostajnie (oczywiscie mowimy o przyspieszeniu katowym) z
przyspieszeniem AlphaAV osiagnie obroty X w tym samym czasie co nasz silnik (ten
dla ktorego liczymy). Wiec mozemy wyjsc z rownan dla jednostajnie
przyspieszonego ruchu obrotowego, podstawic AlphaAV, i wyliczyc czas dosjcia do
obrotow X.

Bardziej precyzyjny opis powinien jeszcze uwzglednic: 1) wzrost oporow powietrza
z predkoscia (a wiec wiekszy moment sily przeciwstawiajacej sie silnikowi) 2)
zaleznosc strat w ukladzie przeniesienia od predkosci obrotowej. Po
uwzglednieniu tego, wyrazenie pod calka stanie sie nieco bardzje skaplikowane.
Reszta bedzie mn. bez zmian.

To tyle jesli chodzi o crash course on vehicle acceleration :). Mam nadzieje ze
pozwoli uniknac tak fundamentalnych bledow, jak zakladanie iz moc rozwijana
przez silnik nie zalezy od obrotow.

[dewulot1]

Czy przypadkiem nie zamieniles sie pigulkami z pacjentem lezacym obok?

[dewulot1]

Moment pedu jest bardzo wygodny przy opisie ruchu obrotowego, jak silnik
przywiazesz na koncu lancucha i zaczniesz tym silnikiem krecic nad glowa.

> Ojojojojoj :) Mozna by to w zasadze zostawic bez komentarza. Ale nie moge sie
> powstrzymac :)

Trzeba sie jednak bylo powstrzymac.

[notmyself]

dewulot1 napisał:
> Moment pedu jest bardzo wygodny przy opisie ruchu obrotowego, jak silnik
> przywiazesz na koncu lancucha i zaczniesz tym silnikiem krecic nad glowa.

A takze, jak zechce opisac ruch obrotowy walu silnika :) Np., w celu ustalenia
ile czasu silnik potrzebuje by uzyskac X obr/min. Zwlaszcza, jesli dysponuje (z
hamowni) wykresem _momentu obrotowego_ w funkcji obrotow :)

[etom]

dewulot1 napisał:

Zajrzyj do podrecznika i ustal co to za
> wielkoscc, ta praca dzielona przez czas. Jak to ustalisz, to odkryjesz i mam
> nadzieje ze zapamietasz, ze to nie zaden moment tylko wlasnie ta tajemnicza
> praca dzielona przez czas decyduje o przyspieszeniu. Mowi Ci to ktos kto
> chodzil do klasy matematyczno fizycznej.

Praca dzielona przez czas ????
To tak samo jakby powiedziec ,ze szybkosc to droga dzielona przez czas !!!
Jak na ucznia klasy matematyczno-fizycznej to ....:-)

[dewulot1]

Znizylem sie do poziomu Notmyself. Ale on mnie i tak pokonal doswiadczeniem.

[notmyself]

etom napisał:
> dewulot1 napisał:
>
> Zajrzyj do podrecznika i ustal co to za
> > wielkoscc, ta praca dzielona przez czas. Jak to ustalisz, to odkryjesz i
> > mam nadzieje ze zapamietasz, ze to nie zaden moment tylko wlasnie ta
> > tajemnic za praca dzielona przez czas decyduje o przyspieszeniu. Mowi Ci
> > to ktos kto chodzil do klasy matematyczno fizycznej.
>
> Praca dzielona przez czas ????
> To tak samo jakby powiedziec ,ze szybkosc to droga dzielona przez czas !!!
> Jak na ucznia klasy matematyczno-fizycznej to ....:-)

Pochodna to na tym forum jest juz "matematyka wyzsza" :)

Notmyself

[mobile5]

notmyself napisał:
> Pochodna to na tym forum jest juz "matematyka wyzsza" :)
>
> Notmyself

Rachunek całkowy (cytowany) i różniczkowy jest zaliczany do matematyki wyższej,
ale już nie będę kopał się z koniem.

[notmyself]

Pozwol jednak, ze zacytuje dyskusje w wiekszym fragmencie. Zaczyna sie ona mn. tak:

> notmyself napisał:
> > Oczywiscie, na opisanie tego co stanie sie po dodaniu gazu to rownanie w
> > zaden sposob nie pozwala. Brakuje wlasnie, informacji i przebiegu memontu w
> > okolicy obrotow przy ktorych dodales gazu.
> mobile5 napisał:
> Tu się mylisz, bo znając charakterystykę zewnętrzną, możesz z pewnym
> przybliżeniem zinterpolować sobie wartość zapasu mocy jaką dysponujesz dla
> każdej prędkości obrotowej.

No i pojawia sie pytanie o co tak naprawde chodzi w powyzszym stwierdzeniu.
Jesli przyjac, ze pod "charakterystykę zewnętrzną" rozumiemy, skad innad
nazucajacy sie, przebieg mocy i momentu w funkcji obrotow, to jest klops. Bo na
moje stwierdzenie "Brakuje wlasnie informacji o przebiegu memontu w okolicy
obrotow przy ktorych dodales gazu" pada odpowiedz "Tu się mylisz". Zakladamy
wiec asekuracyjnie ze pod "charakterystykę zewnętrzną" rozumiane jest cos innego
- zapewne moc max i moment max. Oczywiscie, te wartosci podawane sa razem z
odpowiednimi obrotami, co raczej nie wymaga dodatkowego podkreslania. Jezeli
tak, rozumiemy powyzsze stwierdzenie to... znowu jest klops. Oto dlaczego.

Po pierwsze skad bedziemy dysponowac aktualna moca maksymalna/obrotami i
momentem maksymalnym/obrotami dla naszego silnika? Z przebiegiem, te parametry
sie zmieniaja. Co wiecej, to co mowi fabryka czesto gesto odbiega nieco od stanu
faktycznego. O modyfikacjach w silniku, tak mechanicznych jak i w sterowaniu,
lepiej nie wspominac, bo to zupelnie wywraca wszystko do gory nogami. Efekt tego
jest taki, ze precyzyjnej informacji dostarczy nam wyhamowanie. Ale wtedy nie ma
potrzeby nic interpolowac.

> - Interpolacja: jest to prosta czynność polegająca na rozsądnym i bliskim
> prawdy obiektywnej domyśleniu się, jakie wartości przyjmują punkty pośrednie
> wykresu ,jeśli znamy dwa punkty skrajne...

Niestety, procedura interpolacji krzywej z 4 (slownie 4) punktow, ktorych
aktualnego polozenia sie co najwyzej domyslamy, _zupelnie_ do mnie nie
przemawia. W kontekscie auta nieseryjnego, a dyskusja od dluzszego czasu dotyczy
glownie takiego przypadku, to jest pomylka.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Wezmy taki oto przyklad. Auto A jedzie w cieniu B. Kierowca A
wchodzi np. szerzej w zakret i zabiera sie za wyprzedzania. Ale teraz
wyszedl z cienia i ma niedobor mocy. Co moze mu dac przewage?
notmyself napisał:
>Pomoc moze mu przebieg krzywej momentu w zakresie danych obrotow.

Dlaczego dopiero w krytycznej sytuacji może mu pomóc "przebieg krzywej momentu"?
Wcześniej nie mógł z niego skorzystać? Wozi go gdzieś schowany i używa tylko w
wyjątkowych sytuacjach? To jakiś nowy sposób wyprzedzania?

[notmyself]

mobile5 napisał:
> notmyself napisał:
> > Wezmy taki oto przyklad. Auto A jedzie w cieniu B. Kierowca A
> > wchodzi np. szerzej w zakret i zabiera sie za wyprzedzania. Ale teraz
> > wyszedl z cienia i ma niedobor mocy. Co moze mu dac przewage?
> > notmyself napisał:
> > Pomoc moze mu przebieg krzywej momentu w zakresie danych obrotow.
>
> Dlaczego dopiero w krytycznej sytuacji może mu pomóc "przebieg krzywej
> momentu" ? Wcześniej nie mógł z niego skorzystać? Wozi go gdzieś schowany i
> używa tylko w wyjątkowych sytuacjach? To jakiś nowy sposób wyprzedzania?

Co dokladnie masz na mysli mowiac "w krytycznej" sytuacji? Nie w krytycznej
sytuacji, tylko przy normalnym wyprzedzaniu. Na to wyprzedzanie musisz znalezc
miejsce, a po wyjsciu z cienia musisz sobie poradzic z dodatkowym oporem. Co tu
jest nietypowego?

[tkjaaa]

notmyself napisał:

> Wezmy taki oto przyklad. Auto A jedzie w cieniu B. Kierowca A wchodzi np.
> szerzej w zakret i zabiera sie za wyprzedzania. Ale teraz wyszedl z cienia i
> ma niedobor mocy. Co moze mu dac przewage?

wlasnie to ze jechal w cieniu poprzednika i przez to potrzebowal/zuzywal mniej
mocy niz poprzednik(mniejszy opor powietrza)
moze wiec jeszcze przyspieszyc przed wyjsciem z jego cienia i czasem to
wystarcza by go wyprzedzic

[notmyself]

tkjaaa napisała:

> notmyself napisał:
>
> > Wezmy taki oto przyklad. Auto A jedzie w cieniu B. Kierowca A wchodzi np.
> > szerzej w zakret i zabiera sie za wyprzedzania. Ale teraz wyszedl z cienia
> > a i ma niedobor mocy. Co moze mu dac przewage?
>
> wlasnie to ze jechal w cieniu poprzednika i przez to potrzebowal/zuzywal mniej
> mocy niz poprzednik(mniejszy opor powietrza) moze wiec jeszcze przyspieszyc
> przed wyjsciem z jego cienia i czasem to wystarcza by go wyprzedzic

No niestety nie jest tak lekko :) Jadac w ceniu rozwija mniejsza moc niz
przeciwnik. Przy mn. tej samej predkosci. Jak wyjdzie z cienia to wzrosna mu
opory powietrza. No i teraz musi dolozyc mocy - wiec wciska pedal gazu. Ale to
jak szybko dodatkowa moc rozwinie, zalezy od ustawienia auta.

1/4 mili

[tiges_wiz]

jezeli dany silnik ma wiekszy moment przy danych obrotach, znaczy ze ma tez tu
wieksza moc
Na wyscigi na 1.4 mili jestem zapraszany
Wniosek jest jeden: moment tak!, ale przy wysokich obrotach
Dlaczego?
free.of.pl/t/tiges/mm/nakolach1.jpg
tu jest silnik benzynowy doladowany (1.8T VW). Fajnie jest na 1 biegu i co
dalej? kiszka.
Zmiania na 2 bieg i sie okazuje ze jestesmy juz po za maksymalnym momentem. Na
kolejnych biegach podobnie. Ladnie do wygladalo na papierze, calkiem fajnie sie
wyprzedza inne auta bez redukcji, ale na 1/4 mili padaczka.

free.of.pl/t/tiges/mm/moment2.jpg
free.of.pl/t/tiges/mm/nakolach2.jpg
a tu po prostu cudo male ;)
Japonska wiertareczka. Na kazym biegu wykorzystujemy maksymalne parametry silnika.

[notmyself]

W klekocie mozesz ustawic moment wyraznie wyzej niz to co masz normalnie w
osobowce. Mozesz zrobic moment praktycznie plaski - roznica 10% w przedziale
2000rpm. Mozesz zrobic max momentu na ponad 600nm, jak masz taka ochote.
Wszystko to powoduje, tekst "moc=moment*obroty", i w dorozumieniu liczy sie
tylko moc max, to po po prostu ignorancja. Jak bedziesz jechal autem ktore ma
1200nm a konkurencja autami ktore maja 600nm, to "twarde" przelozenia beda dla
ciebie abstrakcja. Zwlaszcza jak auto bedzie mykac od 3000rpm a nie od 2000rpm.
Moc maksymalna liczy sie jak sie scigasz na 20km prostej, pustej autostrady. Jak
trzeba zrobic zakrety, albo trasa b. krotka, to sprawa robi sie bardziej
skomplikowana :)

Przy okazaji - w jakim charakterze jestes zapraszany na na 1/4 i gdzie?

[tiges_wiz]

ech ...
benzyniak:
img258.imageshack.us/my.php?image=fordsierra20dohchamowania7xs.jpg
kolejny benzyniak:
bi.gazeta.pl/o/a/forum/359/9/359938.jpg
przestac juz pisac mitow o "plaskosci" diesli
jezeli diesel ma przy 1500 obr. wiecej momentu, to i ma tam wiecej mocy. wiec
bedzie lepszy, tylko co ponad 4000 obr? Teraz postaw kolo tego cos co sie kreci
do 8000 obr. Moze miec dwa razy mniejszy moment obrotowy w kazdym przedziale,
ale przy pomocy przekladni 2:1 beda mialy te same osiagi.

www.vtuning.com/moc.html
nie mozna zmienic jednej wartosci bez wplywu na druga.

[notmyself]

Bolid Pescarolo w LeMans krecil sie pod 12.000rpm. R10 pod 5000rpm i sposcil
Pescarolo lomot. Z uporem godnym lepszej sprawy, nie odrozniasz mocy maksymalnej
motoru od przedzialu mocy na ktorej on bedzie jachal na konkretnym zakrecie
konkretnego toru. Zamkniecie sprawy stwierdzeniem "moc=..." to jest
trywializowanie, ktore bardzo zle swiadczy.
I nie odpowiedziales na moje pytanie dot. sprintu.

[mobile5]

notmyself napisał:
Z uporem godnym lepszej sprawy, nie odrozniasz mocy maksymalne
> j
> motoru od przedzialu mocy na ktorej on bedzie jachal na konkretnym zakrecie
> konkretnego toru.
Wkładasz ludziom w usta stwierdzenia których nigdy nie wypowiadali, a później je
obalasz. A co do mocy max., znając ją i wagę pojazdu mogę z dużym
prawdopodobieństwem określić możliwości typowego samochodu. Znając moment max. i
wagą, mogę sobie przepowiedzieć pogodę w przyszłym miesiącu.

[notmyself]

mobile5 napisał:
> Wkładasz ludziom w usta stwierdzenia których nigdy nie wypowiadali, a później
> je obalasz. A co do mocy max., znając ją i wagę pojazdu mogę z dużym
> prawdopodobieństwem określić możliwości typowego samochodu. Znając moment max.
> i wagą, mogę sobie przepowiedzieć pogodę w przyszłym miesiącu.

Ze zacytuje:

> jezeli diesel ma przy 1500 obr. wiecej momentu, to i ma tam wiecej mocy. wiec
> bedzie lepszy, tylko co ponad 4000 obr? Teraz postaw kolo tego cos co sie
> kreci do 8000 obr. Moze miec dwa razy mniejszy moment obrotowy w kazdym
> przedziale, ale przy pomocy przekladni 2:1 beda mialy te same osiagi.

Czego szukamy w koncowkach zakresu obrotow? I dlaczego wykasowales zdanie o
porownaniu bolidu Pescarolo (12000rpm) i audi (5000rpm)?

[mobile5]

Przepraszam, ale już habudzikujesz.

[notmyself]

mobile5 napisał:
> Przepraszam, ale już habudzikujesz.

W calej tej dyskusji chcialem przekazac jedno proste stwierdzenie. Bolid na
wyscigu nie jedzie zawsze na mocy maksymalnej. Dalej, nie tylko w czasie startu
zatrzymanego liczy sie to, jak szybko rozwija moc. Zmieniac mozna tak
przelozenia, jak i przebieg momentu. Wiec rownanie "moc=moment*obroty" jest
tylez prawdziwe co malo informacyjne. Dalej, rownanie to nie mowi o tym jak
szybko ta moc sie zmienia. Mowi tylko o wartosci chwilowej. Nie jest tez prawda,
ze niskie obroty max = z definicji gotowa przegrana.

[tiges_wiz]

w przypasku bolidu rownie wazma (jak nie wazniejsza) jest aerodynamika i jak
najwiekszy downforce osiagany przy jak najmniejszych oporach chassis. Wygrywa
sie na zakretach ;) a w le mans audi mialo taka konsdtrukcje ze wygrali by z
silnikiem z CNG gdyby takie zapotrzebowanie marketuingowe by bylo ;)

charakter

[tiges_wiz]

czas na 1/4 mili 17.8 w klasie Profi+ (silnik 2.0 wolnossacy 90kW). Zawody
regionalne choc ostatnio mniej juz jezdze. Wole kiedy sa zakrety.

[notmyself]

tiges_wiz napisał:
> czas na 1/4 mili 17.8 w klasie Profi+ (silnik 2.0 wolnossacy 90kW). Zawody
> regionalne choc ostatnio mniej juz jezdze. Wole kiedy sa zakrety.

A gdzie rozgrywane?

[tiges_wiz]

skarbimierz, zawody automobilklubu opolskiego

[sum_tzw_olimpijczyk]

Miałem diesla bez turbo, 1.6 52KM i 100Nm. Można porównać do fabii htp, do setki
nieco szybsza, ale w mieście wolałbym tego diesla. Patrz głównie na krzywe
momentu i mocy, w dieslach bez turbo nie jest tak różowo jak w uturbionych, ale
i tak powinny być lepsze od benzyn. Mowa oczywiście o mocach rzędu 50-60KM.

[pocieszne]

Diesel 55 km/112 nm - ile to koni w benzynie?

kun to ...kun :-)
tyle samo "koni w dieslu" co i w benzynie

[devote]

tyle samo
jedyna roznica to w momencie obrotowym

w takim samym samochodzie to 55km w dizlu bedzie lepsze niz 55km w bennzynie
chyba oto ci chodzilo

[mobile5]

devote napisał:

> tyle samo
> jedyna roznica to w momencie obrotowym
>
> w takim samym samochodzie to 55km w dizlu bedzie lepsze niz 55km w bennzynie
> chyba oto ci chodzilo

Te konie, te pojone ropą, to folbluty są?

[etom]

devote napisał:

> tyle samo
> jedyna roznica to w momencie obrotowym
> w takim samym samochodzie to 55km w dizlu bedzie lepsze niz 55km w bennzynie
> chyba oto ci chodzilo

Niezbyt to precyzyjne - co znaczy lepsze ?

[prawie_jak_riemann]

Chodzi mi wlasnie o przyspieszenie - do jakiego silnika benzynowego (ile koni)
mozna porownac takiego diesla.

[mobile5]

prawie_jak_riemann napisała:

> Chodzi mi wlasnie o przyspieszenie - do jakiego silnika benzynowego (ile koni)
> mozna porownac takiego diesla.

Do takiego:
tiny.pl/7t44

[ramonka27]

Poczekaj niech policzę. Więc tak hmmmmmmmm 55KM w dieslu to trzeba bedzie
przemnożyć przez ...... następnie dodać to co zostało i wszystko do potęgi n-
tej. Nastepnie z tego całka poczwórna i wychodzi mi gadatela 420KM. Sporo ma
ten twój DIESEL w przeliczeniu na benzynę.
POZDRAWIAM

[skyddad]

Kurcze nauczcie sie prawidlowyvch oznaczen.Przedten wygladalo ze 55kilomnetrow
na cos tam 110.
Pzdr.Sky.

[tiges_wiz]

nm - nanometr ;)

[skyddad]

Naprawde to moment sie podaje w Newton meter i zawsze sie pisze z duzej litery.
Nano meter to tysieczna czesc niutona.
Pzdr.Sky.
P.S Panowie krotko;
Newton Issac Sir czytaj niuton izak.
Urodzony w roku 1642-1727 angielski fizyk ,matematyk ,astronom.On pierwszy
stwierdzil ogolne prawa grawitacji.Polozyl podstawy do nowoczesnejh
dynamiki,zajmowal sie badaniem swiatla rozczepianie.Dal podstawy zroznicowanej i
integralnej kalkulacji.
To trzeba wiedziec jak sie zajmujemy momentami i samochodami.

[tiges_wiz]

jak widac w moim podpisie mi nie trzeba tego mowic ;)
nawet moc mam w kW a nie KM

[skyddad]

Zauwazylwem Tiges_wiz i dlatego sie zdziwilem:
Pzdr.Sky.

[mobile5]

skyddad napisał:

> Naprawde to moment sie podaje w Newton meter i zawsze sie pisze z duzej litery
> .
> Nano meter to tysieczna czesc niutona.
> Pzdr.Sky.
> P.S Panowie krotko;
> Newton Issac Sir czytaj niuton izak.
> Urodzony w roku 1642-1727 angielski fizyk ,matematyk ,astronom.On pierwszy
> stwierdzil ogolne prawa grawitacji.Polozyl podstawy do nowoczesnejh
> dynamiki,zajmowal sie badaniem swiatla rozczepianie.Dal podstawy zroznicowanej
> i
> integralnej kalkulacji.
> To trzeba wiedziec jak sie zajmujemy momentami i samochodami.

Zgadza się, szczególnie podoba mi się swiatla rozczepianie.:)

Radio Erywan ????

[zgryzliwy1]

skyddad napisał:

skyddad :
Nano meter to tysieczna czesc niutona

Radio Erywan :
Tak ,to prawda .....ale nie tysięczna a miliardowa i nie niutona ale metra

To trzeba wiedziec .....

[zgryzliwy1]

skyddad napisał:

> To trzeba wiedziec jak sie zajmujemy momentami i samochodami.

swieta prawda

> > skyddad :
> > Nano meter to tysieczna czesc niutona

> Radio Erywan :
> Tak ,to prawda .....ale nie tysięczna a miliardowa i nie niutona ale metra

[skyddad]

0.0000000001 to jest jeden nano
tak teraz sie udalo Tobie Zgryzliwy.Zasunolem bombe atomowa w drugim kierunku.
Pzdr.Sky.

[dewulot1]

0.0000000001 to jest jeden nano

O jedno zero za duzo?

[skyddad]

Przy tych wielkosciach latwo sie rabnac.
Pzdr.Sky.

[w_r_e_d_n_y]

skyddad napisał:

> Przy tych wielkosciach latwo sie rabnac.

rabnac kazdy sie moze ale w kontekscie twojego stwierdzenia ze :
" To trzeba wiedziec jak sie zajmujemy momentami i samochodami."

mylenie jednostek i ich wartosci to wyjscie na durnia

[skyddad]

Tutaj sie dyskutuje po to aby sie czegos dowiedziec a nie sadzi i wysmiewa.
Tak sie zastanowic to nigdy nie skleciles wlasnego postu tylko wysuskane z
kontekstu informacje i przerobione na Twoj orginalny sposob jako fantastyczny
dowcip.Wez sie zastanow do czego dazysz? Co chcesz osiagnac?
Zwrociles uwage ze wszyscy Ciebie olewaja i maja za niepowaznego.Pamietaj zawsze
mozna sie zmnienic.
Pzdr.Sky.

[w_r_e_d_n_y]

skyddad napisał:

> Tutaj sie dyskutuje po to aby sie czegos dowiedziec a nie sadzi i wysmiewa.

a po ch... komus dyskutant ktory nie dosc ze pisze brednie ( "Nano meter to
tysieczna czesc niutona" !!!!)
to na dodatek wywyzsza sie i innym zarzuca brak wiedzy (" To trzeba wiedziec
jak sie zajmujemy momentami i samochodami.")- i przez to wychodzi na durnia

no i kto tu kogo wysmiewa ???