redaktor__naczelny
01.02.07, 14:45
Jeśli patrzeć na rynek w kategoriach podziału na klasy, od 6 lat utrzymuje się zdecydowana dominacja segmentu B (miejskie), który stanowi około jednej trzeciej całości (31.7%), oraz segmentu C (kompakty), który jest odpowiedzialny za 28.5% sprzedaży. Udziały te pozostają takie same mniej więcej od roku 2004 (segment B trochę maleje, segment C trochę rośnie). Kolejne trzy klasy, znacznie już rzadziej kupowane, to samochody klasy MPV (wany i dostawcze), klasy D (średnia) i klasy A (mini) – po około 10-12% każda. Udział maluchów co roku niewiele, ale systematycznie spada, natomiast klasa średnia sprzedaje się procentowo na tym samym mniej więcej poziomie. Warto natomiast zauważyć, że najdynamiczniej dotąd rosnący segment rynku, a mianowicie klasa MPV ( w roku 2001 tylko 5.3% rynku) po raz pierwszy w historii przestał przyrastać i w roku 2006 nawet nieco się skurczył (12.4% vs 12.7% w roku 2005). Utrzymuje się tendencja do rosnącego udziału klasy Off-Road (prawie 5%), pozostałe klasy (wyższa, luksusowa i sport) choć rosną dynamicznie, wciąż stanowią minimalny odsetek.
Oczywiście w porównaniu z sytuacją 10 lat temu segmentacja rynku zmieniła się całkowicie. W roku 1997 jedną trzecia naszego rynku stanowiły wozy klasy A (głównie Fiat 126p, CC i Tico), jedną trzecią klasy C (głównie Polonez i Astra I), a jedną czwartą klasy B (głównie Felicia, Uno i Punto). Dziś segmentacja sprzedaży przypomina już znacznie bardziej segmentację w krajach zachodnich, choć jest od niej jeszcze dość różna. W porównaniu np. z Niemcami, widać u nas przede wszystkim wielką nadreprezentację klasy A (10%, w Niemczech tylko 4%) i klasy B (32%, w Niemczech tylko 23%), oraz niższą sprzedaż w klasach D (11%, w Niemczech 17%), MPV (12%, w Niemczech 17%) i E (2%, w Niemczech 6%). Można chyba rozsądnie założyć, że upodobnienie do rynku niemieckiego wyznaczy trendy na przyszłość: a więc malejącą sprzedaż klas niższych i rosnącą sprzedaż klas wyższych. Niekoniecznie zresztą udziały procentowe muszą zrównać się z niemieckimi – np. we Francji czy Włoszech udziały klas A i B są wyraźnie wyższe niż w Niemczech, i być może do tego modelu będzie dążył nasz rynek.
Jeśli patrzeć na rynek w kategorii podziału na kraj pochodzenia, od roku 2003 mamy 3 wyraźne trendy: wzrost sprzedaży samochodów niemieckich i japońskich oraz malejącą sprzedaż francuzów. W roku 2006 wozy niemieckie stanowiły już 27.4% rynku, najwyższy odsetek w historii (10 lat temu, w roku 1997, tylko 16.2%). Daleko za niemcami są japończycy, również bijący swoje historyczne rekordy (21.4%). Auta francuskie to zaledwie 18.5% rynku – jak odległy wydaje się rok 2003, kiedy Francja walczyła na naszym rynku o prymat z Niemcami, by ostatecznie przegrać tylko o 0.8%! Jeszcze odleglejsze wydają się dni chwały Włochów (ponad 50% rynku w roku 1995) – ale ich aktualne udziały (12.3%) maleją od lat. Pozostałe kraje (głónie Czechy, Korea, USA, Hiszpania, Szwecja) utrzymują mniej więcej ten sam pułap sprzedaży.
Trudno porównać Polskę do rynku niemieckiego, bo wiadomo że wszystkie europejskie kraje bardzo hołubią swoją produkcję (w Niemczech 63% sprzedaży to auta niemieckie, we Francji w pierwszej dwudziestce najpopularniejszych modeli jest tylko 5 aut spoza Francji, itd itp). Jeśli jednak wykluczyć wielkich europejskich producentów, to wypadnie zaliczyć Polskę do grupy krajów, gdzie dominują marki niemieckie (np. Austria, Holandia, Irlandia) w odróżnieniu od krajów „frankofońskich” (np. Belgia, Portugalia, Grecja). Cechą charakterystyczną polskiego rynku jest natomiast fakt, że dominujące na kontynencie wozy niemieckie i francuskie nie mają u nas tak silnej pozycji (niemcy w Europie 43%, u nas tylko 27%, francuzy w Europie 22%, u nas tylko 19%). Dzieje się tak, bo w odróżnieniu od średniej europejskiej, lubimy samochody od innych producentów. I tak, kolejną cechą charakterystyczną polskiego rynku jest bardzo wysoki udział wozów z Japonii (ponad 20%). Tak silnej pozycji japończyki nie mają niemal nigdzie w Europie (np. Niemcy 12%, Włochy 7%), poza Wielką Brytanią, Irlandią i bodaj Holandią (w całym rynku europejskim Japończycy mają 14% udziału). In plus wysokimi udziałami w Polsce wyróżniają się również Czesi (w Polsce 11%, w Europie 3%).
Żadnych nowości nie przynosi również spojrzenie na polski rynek w przekroju na wozy produkowane w kraju oraz importowane. Od roku 1995 udział tych ostatnich, początkowo pozostający na poziomie 17%, nieustannie rósł. W roku 2001 po raz pierwszy sprzedano więcej aut importowanych niż krajowych, a od kilku lat mamy miażdżącą wręcz dominację wozów zagranicznych (81% w roku 2004, 82% w roku 2005 i 85% w roku 2006). Co z tego, że Fiat Panda jest po Fabii drugim najpopularniejszym w Polsce modelem, skoro pozostałe (Astra II, Seicento) giną wśród masy pozostałych wozów z importu, a niewielkim pocieszeniem mogą być wysokie noty w rankingach niezawodności jakie otrzymała Agila czy prestiżowy sukces w międzynarodowej rywalizacji o lokalizację produkcji Zafiry. Jak na kraj, gdzie produkuje się dość dużo samochodów, bardzo niewiele z nich sprzedaje się na lokalnym rynku – co również stanowi o pewnej wyjątkowości Polski na tle europejskim. Oczywiście trudno porównywać Polskę do takich motoryzacyjnych potęg jak Niemcy czy Francja. Ale nawet wśród krajów-producentów, które de facto nie mają własnej narodowej marki (Turcja, Węgry, Holandia, Irlandia) stanowimy godny uwagi wyjątek.
Na koniec segmentacja chyba najbardziej interesująca, bo dotycząca producentów. Tutaj generalnie niewiele się zmieniło: od zawsze mamy tego samego lidera (Fiat), a od trzech lat również tą samą kolejność na podium (1. Fiat, 2. Skoda, 3. Toyota). Erozja rynku Fiata jest jednak zastraszająca i przebiega systematycznie od lat (15 lat temu 54%, 10 lat temu 35%, 5 lat temu 18%, w 2006 12%). W statystykach Samaru, nie uwzględniających aut zarejestrowanych jako dostawcze, Fiat już został zepchnięty z pozycji lidera. Skoda, niezagrożone drugie miejsce dwa lata temu, w tym 2006 stoczyła ciężką walkę z Toyotą i wygrała tylko o ułamek procenta. Toyota pozostaje najdynamiczniejszym graczem na rynku i choć nie awansowała w klasyfikacji producentów, powiększyła swój market share i wyraźnie zmierza ku pozycji lidera. Kolejne miejsca, podobnie jak rok wcześniej, dla Opla, Forda i Renault, z tym że ten pierwszy powiększa swój udział w rynku (do 10.3% - najlepszy wynik w historii), a dwa pozostałe tracą (godna uwagi jest zwłaszcza słabnąca pozycja Renault, na 3. miejscu w roku 2003). Na 7. miejscu znalazł się VW, który po latach chudych przeskoczył mającego gorszy rok Peugeota, na 9. i 10. jak zwykle Citroen i Honda. Z pozostałych marek warto zauważyć ofensywę Nissana i Suzuki, które odnotowały swoje rekordowe udziały w Polsce, oraz problemy Seata i Chevroleta, które sprzedają się coraz gorzej. Pozostałe marki nie zmieniły specjalnie swojej pozycji lub mają niewielkie znaczenie.
Porównując sprzedaż w Polsce i w Europie trzeba stwierdzić, że nasze wyniki bardzo różnią się od średniej dla całego kontynentu. Po pierwsze, dominujący w Europie VW u nas zajmuje miejsce pod koniec pierwszej dziesiątki. Po drugie, liderujący u nas Fiat w Europie zajmuje dopiero 7. miejsce. Po trzecie, znakomicie sprzedająca się w Polsce Skoda w Europie zajmuje dopiero 12. pozycję. Po czwarte, dynamiczna w Polsce Toyota na kontynencie jest dopiero 8. Po piąte, zamykające europejską pierwszą dziesiątkę Mercedes i BMW u nas lokują się dopiero pod koniec drugiej dziesiątki. Po szóste, nadspodziewanie dobrze sprzedaje się u nas Honda (w Europie dopiero 16. miejsce). Reszta czołowych producentów (Opel, Renault, Ford, Peugeout, Citroen) wypada u nas mniej więcej tak samo jak na kontynencie.
Ciekawie wygląda analiza roli, jaką odgrywa Polska dla poszczególnych producentów (Polska to 1.7% europejskiej sprzedaży ogółem). Otóż jesteśmy bardzo ważnym rynkiem dla Skody, która sprzedaje u nas prawie 7% swoich wozów. Sensacyjne drugie miejsce przypa
