Samolotowe perpetum mobile

[nikodem123]

Słuchajcie!

Gdzieś popełniam błąd myślowy.
Prośba o jego wskazanie.

1. Ciężarówka.

Wiadomo, że załadowana ciężarówka spala więcej paliwa, niż samochód bez ładunku.
Proste. Niższa masa, a właściwie ciężar = niższa siła tarcia tocznego.

2. Samolot

Aby unieść większy ciężar, to potrzeba większej siły nośnej na skrzydłach. Ta zależy od siły Bernouliego, więc TYLKO od prędkości lotu. Dla tego samego modelu samolotu.

Cały czas rozważamy takie same dwa samoloty: jeden pusty, a drugi obładowany.

Prędkość lotu zależy tylko od aerodynamiki samolotu. Samolot pusty, czy pełny będzie wymagać takiej samej mocy silników, bo utrzymanie prędkości nie zależy od ciężaru ładunku, lecz od jego oporów aerodynamicznych. Czy samolot jest pełen, czy pusty opory aerodynamiczne są nie zmienne.

Lotnicze perpetum mobile.
Nie ma znaczenia jaki ciężar samolot przenosi. Siła nośna zależy od prędkości. Moc silników, która jest potrzebna do utrzymania prędkości nie jest zależna od ciężaru ładunku lecz od oporów aerodynamicznych, a te są stałe - nie zależnie, czy samolot ma ładunek, czy też go nie ma ( w ładowni).

Dwa samoloty lecą na tej samej wysokości z tą samą prędkością. Jeden obładowany, a drugi pusty. Powinny zużywać tyle samo paliwa, a przecież to przeczy zdrowemu rozsądkowi. Chociaż nie prawom fizyki.

Prawa fizyki mówią, że różnica polega na tym, że trzeba wydać więcej energii, aby ten dodatkowy ładunek rozpędzić do prędkości przelotowej. Ale to wszystko.

Samolot pali tonę paliwa na godzinę, gdzieś jakoś tak. Rozpędzenie 20 - 30 ton ładunku do prędkości przelotowej - no ile to może kosztować? Sam przelot tego ładunku powinien być już "za darmo". A "za darmo, to dają w mordę".

Gdzie tu tkwi błąd?

[stefan4]

nikodem123:
> Siła nośna zależy od prędkości.
> Moc silników, która jest potrzebna do utrzymania prędkości nie jest zależna od
> ciężaru ładunku lecz od oporów aerodynamicznych, a te są stałe - nie zależnie,
> czy samolot ma ładunek, czy też go nie ma ( w ładowni).

Dla cięższego samolotu potrzebna jest większa siła nośna, która zależy od prędkości. Gdyby oba samoloty leciały ze swoimi minimalnymi prędkościami, to cięższy musiałby lecieć szybciej, więc spalać więcej.

Jeśli oba lecą z minimalną prędkością samolotu cięższego, to lżejszy ma nadwyżkę siły nośnej

[petrucchio]

nikodem123 napisał:

> Dwa samoloty lecą na tej samej wysokości z tą samą prędkością. Jeden obładowany
> , a drugi pusty. Powinny zużywać tyle samo paliwa, a przecież to przeczy zdrowe
> mu rozsądkowi. Chociaż nie prawom fizyki.
...
> Gdzie tu tkwi błąd?

Siła nośna musi przecież równoważyć ciężar samolotu. Jeżeli oba samoloty są identyczne (także jeśli chodzi o orientację w przestrzeni), samolot o większej masie musi lecieć z większą prędkością, żeby utrzymać wysokość. Oznacza to także konieczność pokonania znacznie większego oporu aerodynamicznego (rosnącego proporcjonalnie do kwadratu prędkości).

[asteroida2]

> Samolot pali tonę paliwa na godzinę, gdzieś jakoś tak. Rozpędzenie 20 - 30 ton
> ładunku do prędkości przelotowej - no ile to może kosztować? Sam przelot tego
> ładunku powinien być już "za darmo". A "za darmo, to dają w mordę".

Przykład z samolotami nie działa, co już ci tu opisali.
Ale gdybyś samolotów wziął pociągi na poduszce magnetycznej, to już rozumowanie byłoby popawne. Energii wymaga tylko rozpędzenie takiego pociągu. Jak już się porusza, to opory aerodynamiczne nie zależą od tego, czy jest pełny czy pusty, więc zużywa tyle samo energii. Przewiezienie ładunku o 100 km kosztuje tyle samo, co przewiezienie go o 1000 km.

[petrucchio]

asteroida2 napisał:

> Energii wymaga tylko rozpędzenie takiego pociągu. Jak już się
> porusza, to opory aerodynamiczne nie zależą od tego, czy jest pełny czy pusty,
> więc zużywa tyle samo energii. Przewiezienie ładunku o 100 km kosztuje tyle sam
> o, co przewiezienie go o 1000 km.

Ale rozpędzenie go do określonej prędkości jest oczywiście dość kosztowne i rośnie proporcjonalnie do masy, podobnie jak moc magnesów niezbędnych do utrzymania lewitacji.

[bimota]

A poduszka powietrzna z czego powstaje ? Z niczego ?

[petrucchio]

bimota napisał:

> A poduszka powietrzna z czego powstaje ? Z niczego ?

To jest poduszka magnetyczna, nie powietrzna. Ale oczywiście pytanie jest zasadne: większa masa pociągu wymaga większej mocy elektromagnesów.

[bimota]

No... a przy okazji... Dlaczego magnesy sie odpuchaja ? :)

[petrucchio]

bimota napisał:

> No... a przy okazji... Dlaczego magnesy sie odpuchaja ? :)

No właśnie, profesorze Feynman

[smutas]

I love this guy :-)

Z tego krotkiego wykladu wynika, ze magnesy sie odpychaja poniewac zona zlamala biodro, pojechala do szpitala na sliskim lodzie, ktory jest sliski bo grawitacja, elektryczne sily, ruch planet i ktos z innej planety :-)))) Mistrzostwo swiata :-)

cheers

[smutas]

Przewiezienie ładunku o 100 km kosztuje tyle samo, co przewiezienie go o 1000 km.

Ale chyba w prozni :-) Bo biorac pod uwage opory aerodynamiczne to jednak koszt transportu bedzie wiekszy.

cheers

[alternator2012]

Różnicę zapotrzebowania na energię powstaje oczywiście w wyniku różnicy w czasach utrzymania poduszki magnetycznej.
Dłuższy dystans 1000 km przy tej samej prędkości wymaga dłuższego czasu działania poduszki magnetycznej - a to wymaga większego zapotrzebowania na energię

Katalog Firm Olsztyn

[bimota]

MOze leciec z ta sama predkoscia, ale innym katem natarcia. Ladnie tu widac, ze nie tylko Bernouli unosi, w innej dyskusji osmielilem sie wytezic, za wrecz ma male znaczenie.

[smutas]

Zwiekszenie kata natarcia skutkuje wzrostem wspolczynnika oporu. Ergo, przy tej samej dostarczanej mocy predkosc spada.

[bimota]

Wiec dajemy wiecej mocy i paliwa...

[smutas]

Wiec dajemy wiecej mocy i paliwa...

Czyli nie ma zadnego perpetuum mobile.

Ladnie tu widac, ze nie tylko Bernouli unosi,

W zasadzie to nie ma znaczenia jakie rodzaje sil skaldaja sie na sile nosna. Chodzi o ich sumaryczna wartosc zalezna od predkosci, gestosci osrodka, wspolczynnika sily nosnej i powierzchni (plata). Do tego, jak sam zauwazyles, Cl / Cz jest zalezny od kata natarcia. Wartosc zas tej sily jest wprost proporcjonalna od ilosci przemieszczonego osrodka w jednosce czasu (moc).

cheers

Wielki dzięks!

[nikodem123]

Bardzo dziękuję za Wasze odpowiedzi.

Jak je przeczytałem to zacząłem śmiać się "śmiechem serdecznym".

Nie, nie z Was, ale z samego siebie.

Takie proste i logiczne, i fizyczne wytłumaczenie....
Przy tej samej prędkości, przy tym samym samolocie, ale przy różnym ciężarze - trzeba podnieść dziób samolotu (no, wzrost tej siły Bernouliego), co spowoduje wzrost oporów aerodynamicznych...
Ale mnie to zamuliło. LOL!

[smutas]

Chopcy wytlumaczyli ci to obrazowo. Moze i ja dorzuce swoich piec groszy - wzorkami :-)

Sila nosna Fl = 1/2 ro * v^2 * As * Cl
Sila nosna w locie poziomym rownowazy ciezar samolotu. Czyli Fl = M.

Sila oporu Fd = 1/2 ro * v^2 * Ac * Cd

Stosunek wspolczynnikow Cl i Cd daje doskonalosc aerodynamiczna. Na wykresie wyglada to tak:


Moc konieczna do przezwyciezenia oporu to Pd = Fd * v = 1/2 ro * v^3 * Ac * Cd.

Sladajac te wzorki do kupy widac, ze mamy dwie mozliwosci kompesacji wagi samolotu; zwiekszenie kata natarcia lub zwiekszenie predkosci. Zwiekszenie kata natarcia moze byc dokonany tylko w ograniczonym zakresie i wiaze sie ze wzrostem wspolczynnika oporu a co za tym idzie, ze wzrostem sily oporu. Te wartosci sa okreslane doswiadczale i sa rozne dla roznych profili lotniczych. Orietacyjnie mozna je wyczytac z wyresow Cl/Cd.

Jesli zas chodzi o zwiekszenie predkosci to latwo to powiazac podstawiajac zamiast M M1 we wzorach na sile nosna. Dostaniemy tam predkosc v1, ktora uzyjemy do obliczenia sily oporu.

Ze wzoru na moc jasno widac, ze zapotrzebowanie na nia rosnie z szescianem predkosci... Czyli o zadnym "darmowym" transporcie mowy byc nie moze :-)

==================================
Cl, Cz = wspolczynnik sily nosnej,
Cd, Cx = wspolczynnik oporu areodynamicznego,
As = powierzchnia skrzydla;
Ac = powierzchnia czolowa oplywanego ciala,
Fl = sila nosna,
Fd = sila oporu,
ro = gestosc osrodka (powietrza),
v = predkosc (przeplywu),
Pd = moc (oporu)

cheers

[nikodem123]

Smutas!
Wzorkami? :-(

To chociaż potłumacz mi, co poszczególne literki w tych wzorach oznaczają!

[smutas]

A nie napisalem?

==================================
Cl, Cz = wspolczynnik sily nosnej. To takie cos co jest zalezne od ksztaltu oplywanego ciala. Np. profil lotniczy.
Cd, Cx = wspolczynnik oporu areodynamicznego. Podobnie jak wyzej. Zalezny od ksztalu. W jednym i drugim przypadku te wspolczynniki sa w miare stale dla predkosci poddzwiekowych.

As = powierzchnia skrzydla; wyrazona w m^2
Ac = powierzchnia czolowa oplywanego ciala. To przekroj poprzeczny ciala prostopadly do wiatru pozornego, czyli kierunku strug powietrza. m^2
Fl = sila nosna, jest to sila rownowazaca ciezar samolotu. N
Fd = sila oporu, jest sila, ktora musi pokonac ciag silnika by nadac samolotowi ruch postepowy. N
ro = gestosc osrodka (powietrza). Dla powietrza w standardowej atmosferze, czyli cisnieniu 1013kPa i temp 20st C to 1.22kg/m^3.
v = predkosc (przeplywu),. Predkosc ciala poruszajacego sie w osrodku, lub predkosc osrodka oplywajacego cialo. m/s
Pd = moc (oporu). Jest to moc, ktora musi dostaczyc silnik by pokonac opor powietrza przy danej predkosci

Czy jest troche jasniej? :-)

[smutas]

Sorry, zapomnialem o M. Ta literka oznaczylem ciezar samolotu co mozna pomylic z masa.
Dorzuce jeszcze dwa wykresiki. Pierwszy zawiera wspolczynniki sily nosnej i oporu oraz ich stosunek w zaleznosci od kata natarcia. Drugi krzywa biegunowa.



Gdzie:
L/D = doskonalosc aerodynamiczna, czyli stosunek sily nosnej do oporu.
CD = wspolczynnik oporu,
CL = wspolczynnik sily nosnej,
Angle of attack == kat natarcia,
Stall = przeciagniecie, czyli obszar oderwania strug powietrza i utraty sily nosnej.

A tu mamy biegunowa szybowca, czyli zaleznosc predkosci opadania od predkosci poziomej. Przyklady podane sa dla szybowca Diana i roznych obciazen powierzchni (czyli dla roznych ciezarow szybowca)



cheers

[nikodem123]

Dzięki wielkie za Twoje zaangażowanie, czas Twój poświęcony, aby mi wyjaśnić problem tak do cna.

Dzięki, wielkie dzięki.

[bimota]

> - trzeba podnieść dziób samolotu (no, wzrost tej siły Bernouliego)

W natarciu to raczej leci wbrew Bernouliemu...

[pioc2]

> Aby unieść większy ciężar, to potrzeba większej siły nośnej na skrzydłach. Ta z
> ależy od siły Bernouliego,


Ja tylko w kwestii Bernouliego: to mit, że samoloty unoszą się dzięki tej sile. Ten efekt zapewnia tylko jakies 20-30 proc. sily nośnej. Poza tym trzeba uwzględnić prosty przekaz pędu od powietrza, które uderza w dolną część skrzydła (odchylonego w kierunku lotu pod pewnym kątem natarcia), a także różne inne efekty związane z turbulentnym przepływem, "przyklejaniem sie" strugi powietrza do górnej części skrzydła (tzw. efekt Coandy) etc.


pioc

[smutas]

Ja tylko w kwestii Bernouliego: to mit, że samoloty unoszą się dzięki tej sile. Ten efekt zapewnia tylko jakies 20-30 proc. sily nośnej

Nie uwazasz, ze nazywanie 20 - 30% mitem to jednak przegiecie? Myslac w ten sposob o sprawnosci silnikow spalinowych mozna dojsc do wniosku, ze samochody to pojazdy mitologiczne.

cheers

[stefan4]

pioc2:
> Ja tylko w kwestii Bernouliego: to mit, że samoloty unoszą się dzięki tej sile.
> Ten efekt zapewnia tylko jakies 20-30 proc. sily nośnej.

Jak wyliczyłeś te procenty?

pioc2:
> Poza tym trzeba uwzględnić prosty przekaz pędu od powietrza, które uderza w
> dolną część skrzydła (od chylonego w kierunku lotu pod pewnym kątem
> natarcia)

Tak więc experimentum crucis jest takie: zabierz samolotowi jego zwykłe skrzydła i daj mu zamiast tego skrzydła płaskie, bez żadnych obłości, odchylone pod pewnym kątem natarcia do kierunku lotu). To wyłączy Bernoulliego. I uzyskaj na takim sprzęcie 70-80% siły nośnej oryginalnego samolotu.

Ja sądzę, że uzyskasz na bardzo szybkich samolotach, ale np. na szybowcach nie. Właśnie dlatego, że dla nich Bernoulli to znacznie więcej niż 20-30%.

- Stefan
Zwalczaj biurokrację!

[bimota]

To policz... albo zadaj tym swoim studentom.... :)

[stefan4]

bimota:
> To policz... albo zadaj tym swoim studentom.... :)

OK, policzę jak skuteczne jest przekazywanie pędu przez wiatr do napędzenie jachtu idącego pod wiatr (halsującego). Wolę mówić o jachtach niż o samolotach, bo to znam dobrze, ale ponoć stosują się te sam prawa. To jest obliczenie dla Pioca i dla Ciebie, dla moich studentów zbyt łatwe, ale na jakieś kółko szkolne być moze w sam raz.

Ale najpierw zastanów się pod jakim kątem może polecieć kulka bilardowa, w którą uderzyła druga bila o tej samej masie. Załóżmy, że bila A biegnie dokładnie na północ i uderza w nieruchomą bilę B, w wyniku czego bila A skręca w prawo (na wschód) pod kątem α liczonym w prawo od północy, a bila B turla się w lewo pod kątem β liczonym w lewo od północy. Narysuj sobie równoległobok pędów: na północ idzie przekątna a (stary pęd bili A), w lewo pod kątem β jeden bok b równoległoboku (uzyskany pęd bili B), w prawo pod kątem α drugi bok c równoległoboku (nowy pęd bili A). Masz już ten równoległobok?

[bimota]

Dzieki, choc moglo (?) by byc bez zlosliwosci...

Ale nie policzyles, tylko przedstawiles teorie, w dodatku zagmatwanie...

To jest obliczeni
> e dla Pioca i dla Ciebie, dla moich studentów zbyt łatwe

Dopiero co marudziles, ze jakichs tumanow ci przysylaja...

Ale oprócz niej obo
> wiązuje jeszcze zasada zachowania energii, w tym przypadku kinetycznej, bo inne
> j w okolicy nie ma:
>

> a² = b² + c²
> 

To nie wiem skad wziales...

> Dla samolotu te 70-80% siły nośnej wynikające z efektu Coandy, to już raczej po
> liczy nam Pioc.

Ciekawm bardzo...

A moglbys narysowac jak ustawiasz zagiel w stosunku do wiatru plynac pod wiatr ? Albo opisac, podobnie jak z bilami.... Bo nie znam sie na zeglowaniu...

[stefan4]

bimota:
> A moglbys narysowac jak ustawiasz zagiel w stosunku do wiatru plynac pod wiatr?

Żeglarze zwykle mówią ,,na skraju łopotu''...

Wiatr wieje z przodu skos, więc masz niewielki wybór: bom musi być między położeniem wzdłuż wiatru (pełny łopot żagla) a położeniem wzdłuż jachtu (maksymalnie wybrany). Żagiel nie jest z blachy, więc się wydyma. Jeśli ustawisz go tak, że krawędź natarcia (przy maszcie) będzie dokładnie w kierunku wiatru (to jest ten ,,skraj łopotu''), to tylna część żagla jest już pod bardzo niezerowym kątem.

Gdyby żagiel był płaski (z blachy), to by jachtu pod wiatr nie napędzał, bo przekazywanie pędu przez wiatr działałoby zgodnie ze zwykłą intuicją oraz moim rachunkiem z poprzedniego postu: pchałoby jacht do tyłu. Ale skoro jest wydęty, to zwalnia przepływ wiatru po swojej wewnętrznej stronie i przyspiesza po zewnętrznej. Ta różnica prędkości po obu stronach żagla wywiera ciśnienie Bernoulliego na żagiel, prostopadle do powierzchni żagla. To jest kierunek o dużej składowej w bok i niewielkiej składowej do przodu. Całe żeglarstwo polega na tym, jak unieszkodliwić tą pierwszą (balast, miecz, kształt kadłuba, itp.) i wykorzystać tą drugą.

- Stefan
Zwalczaj biurokrację!

[bimota]

Chodzilo mi o konkretne wartosci katow, przy mozliwie najbardziej przeciwnym wietrze. Bo jak sam zauwazyles, calkiem przeciwny jednak byc nie moze...

[stefan4]

bimota:
> Chodzilo mi o konkretne wartosci katow, przy mozliwie najbardziej przeciwnym wietrze.

Kąt martwy

(na rysunku podczerwieniony) zależy w sposób bardzo nieprosty od wielu czynników: (od budowy jachtu, od siły wiatru, od typu ożaglowania, od jakości żagli, itd.). Dla jachtów regatowych jest mniejszy, dla bojerów w ogóle minimalny, ale ciągle niezerowy.

Na większości turystycznych jachtów śródlądowych kąt martwy wynosi zwykle ok. 70-90°, po 35-45° na lewo i prawo. Dlatego przy halsowaniu nie należy robić zwrotu, zanim cel znajdzie się za trawersem (czyli pod kątem prostym do kursu).

- Stefan
Zwalczaj biurokrację!

[bimota]

Zagiel jest wygiety, jak na tych rysunkach ? No to zadnego Bernouliego nie widze, powietrze pcha, nie ciagnie...

[smutas]

No przypatrz sie uwazniej;-) Zwroc uwage w ktora strone plynie zaglowka a nie tylko jak ustawiony jest zagiel. Plynie ona pod pewnym katem ale ze skladowa pod wiatr. Czyli zagiel ciagnie ja na wiatr.

W latach 20 Polska kupila licencje francuskiego samolotu, bodaj Potez. Wowczas nie znano aerodynamiki tak jak dzisiaj I nie wiazano fizyki zeglowania z lotnictwem. Myslano, ze powietrze napierajac na skrzydlo powoduje wylacznie opor skierowany do tyl samolotu. Odchudzono wiec konstrukcje skrzydla tak przeciwstawic ja dzialaniu tego oporu.

Na pokazach, prototypowy samolot Orzel Bialy rozbil sie zabijajac pilota. Powodem wypadku bylo strome wznoszenie. Skrzydla niosac konstrukcje zlozyly sie do przodu. Sila nosna przy duzych katach natarcia dziala do gory, przeciwstawiajac sie ciazeniu, czyli znaczna jej skladowa dziala wzdluz podluznej osi samolotu pokrywajac sie z kierunkiem ciagu silnika / smigla.

[stefan4]

bimota:
> Zagiel jest wygiety, jak na tych rysunkach ?

Kilka razy podkreślałem, że nie jest płaski, bo nie jest z blachy. Na wietrze się wydyma. Gdyby się nie wydymał, to halsowania by nie było.

bimota:
> No to zadnego Bernouliego nie widze

A gdyby się nie wydymał, to byś widział? To tak, jakbyś mówił ,,Ponieważ jest tyle kopalnych czaszek pomiędzy pitekantropem a człowiekiem, to ja tu żadnej ewolucji nie widzę; widziałbym, gdyby takich czaszek nie było''. Przecież właśnie przez tą niepłaskość żagla może zadziałać Bernoulli, bez niej prędkości wiatru po obu stronach żagla byłyby takie same.

bimota:
> powietrze pcha, nie ciagnie...

Ale ,,pcha'' w stronę przeciwną do tej, z której wieje...

A na bojerze lub katamaranie, napędzanym wyłącznie siłą wiatru, osiąga się prędkości pięciokrotnie wyższe niż prędkość wiatru. Czy Ty potrafiłbyś, idąc z prędkością 5 km/h, ,,pchać'' wózek z bachorem z prędkością 25 km/h?

- Stefan
Zwalczaj biurokrację!

[bimota]

Czyli wydyma sie w jedna, a ciagnie w druga ? No bez jaj...

[smutas]

Czyli wydyma sie w jedna, a ciagnie w druga ? No bez jaj...

Wygina sie bez jaj :-)

Tu masz rozklad cisnien Bernoulliego na profilu lotniczym o kacie natarcia 2st. Gdzy zwiekszysz kat natarcie strefa niskiego cisnienia "wybrzuszy sie" z przodu, czyli zacznie ciagnac profil do przodu. Musisz myslec o pozornym wietrze, a nie tylko o ruchu calego samolotu / zaglowca wzgledem ziemi / wody.



Zobacz tutaj:



No i na koniec:

• Effect of angle of attack on flow field and body forces

<
Pi razy drzwi opis po polsku wygladalby tak:

Animacja przedstawia symetryczny profil Van de Vooren'a o grubosci 15% zmieniajacy kat natarcia w zakresie +-15 st.

Pierwsza animacja przedstawia strugi powietrza i odpowiadajace im cisnienia. Druga animacja to sily powstajace na profilu. Trzecia animacja pokazuje skaldowa sily nosnej a czwarta opor.
celem animacji bylo pokazanie, ze wiekszosc sily nosnej pochodzi z gornej powierzchni profilu w poblizu krawedzi natarcia. (...)



cheers

[stefan4]

smutas:
> wiekszosc sily nosnej pochodzi z gornej powierzchni profilu w poblizu krawedzi
> natarcia. (...)

Nie wiem, czy rozkłady ciśnień Bernoulliego na żaglach były tak starannie badane jak na skrzydłach samolotu, w końcu żeglarstwo jest dla świata znacznie mniej ważne niż lotnictwo, ale powszechne przekonanie jest podobne: ciągnie przede wszystkim przednia część żagla, blisko krawędzi natarcia.

Z tyłu, blisko krawędzi spływu, są już tylko same straty. Zarówno efekt Coandy, jak zawirowania za żaglem działają hamująco.

Sposobem na te straty są żagle wąskie i wysokie (jak skrzydła szybowca?), żeby tego obszaru blisko tylnej krawędzi było jak najmniej. Ale wysokie maszty stwarzają inne problemy, trzeba więc zgadzać się na kompromisy.

Innym sposobem są różne próby oderwania strug powietrza od żagla za obszarem optymalnego działania efektu ssącego. Najbardziej znanym takim sposobem jest dzielenie żagla na mniejsze (np. fok i grot zamiast wielkiej genuy). To bywa skuteczne na bardzo ostrych kursach (przy małych kątach między kursem a kierunkiem prosto pod wiatr); na kursach bardziej zbliżonych do ±90° genua jest zwykle lepsza.

- Stefan
Zwalczaj biurokrację!

[petrucchio]

stefan4 napisał:

> Nie wiem, czy rozkłady ciśnień Bernoulliego na żaglach były tak starannie badan
> e jak na skrzydłach samolotu, w końcu żeglarstwo jest dla świata znacznie mniej
> ważne niż lotnictwo, ale powszechne przekonanie jest podobne: ciągnie przede w
> szystkim przednia część żagla, blisko krawędzi natarcia.

I tak właśnie jest:
A Review of Modern Sail Theory

Dla czytelników bliżej zainteresowanych

[smutas]

Z tyłu, blisko krawędzi spływu, są już tylko same straty. Zarówno efekt Coandy, jak zawirowania za żaglem działają hamująco.

Niezupelnie :-) Tylna czesc profilu / zagla dziala stabilizujaco na strugi powietrza a efekt Coandy pomaga odchylic opuszczajace skrzydlo / zagiel strugi, zwiekszajac reakcyjna sile nosna. Zysk jest wiekszy niz straty.

Sposobem na te straty są żagle wąskie i wysokie (jak skrzydła szybowca?), żeby tego obszaru blisko tylnej krawędzi było jak najmniej.

Troszke to jest bledne myslenie. Zwiekszenie wydluzenia ma wplyw na redukcje oporu indukowanego* a nie na minimalizacje "hamowania" przez wiry za zaglem. Przeciez i tak chodzi o powierzchnie. Waski zagiel / skrzydlo to rowniez mniejsze liczby Reynoldsa, a co zatem idzie bardziej prawdopodobny laminarny przeplyw na zaglu / skrzydle. Dla zglowki to zaden zysk, bo laminarny oplyw to dosc nieduze zakresy katow natarcia.

Innym sposobem są różne próby oderwania strug powietrza od żagla za obszarem optymalnego działania efektu ssącego.

Oj, tu to dales ciala :-) Oderwanie strug (nie mowie o turbulentnym przeplywie warstwy rzysciennej) to aerodynamiczna masakra; przeciagniecie / stall. Chlopcy od aerodynamiki wkladaja bardz duzo trudu by odsunac jak najdalej w strone krawedzi splywu punkt stagnacji i oderwanie strug. Oczywiscie jednym ze sposobow jest zaburzenie przeplywu tuz przy krawedzi natarcia zwiekszajac niejako warstwe przyscienna. Jednak najczesciej stosuje sie mechanizacje skrzydla dodajac klapy czy sloty. W ten sposob poprawiajac prace plata przy duzych katach natarcia. W zeglarstwie ta role pelni fok rozpedzajac przeplyw powietrza na grocie.

na kursach bardziej zbliżonych do ±90° genua jest zwykle lepsza.

W tym wypadku trudno mi sie wypowiadac, bo i roznice miedzy fokiem a genua bywaja marginalne. W lotnicwie mamy tez cale mnostwo klap i slotow. Mowienie, ze klapy szczelinowe sa lepsze od pszesuwnych nie ma wiekszego sensu; bo najczesciej sa montowane w roznych samolotach o roznym przeznaczeniu, masie czy predkosci. W malym samolocie zupelnie wystacza zwykle klapy a nawet krokodylowe. Sa proste i lekkie. W liniowcach zamontuje sie raczej szczelinowe - przesuwne, Fowlera, czy nawet potrojne-szczelinowe.

Stare ale wciaz aktualne :-) O klapach zaczyna sie od 7:38

• Smoke Lifts

*Opor indukowany to w zasadzie dwa pojecia; 1 to opor indukowany sila nosna; np. wiekszy kat natarcia skutkuje zwiekszeniem sily nosnej, ktorej skladowa odchylona jest do tyl wzgledem skladowej pionowej. 2. opor indukowany to rowniez opor powstajacy dzieki ucieczce strug powietrza spod skrzydla w strone koncowek skrzydel. Powietrze o wyzszym cisnieniu przy normalnych katach natarcia nie moze dostac w obszar o nizszym cisnieniu od strony krawedzi splywu bo jest stamtad "zdmuchiwane". Jedyna droga prowadzi przez kocowki. Nastepuje wowczas zmiana kierunku oplywu za zewnatrz skrzydel co prowadzi do powstania worteksow / wirow wzbudzonych i rozproszenia energii. By zapobiegac temu zjawisku stosuje sie winglety w samolotach, trapezowy czy nawet eliptyczny obrys skrzydla a w szybowcach znaczne wydluzenie skrzydel.

cheers

[stefan4]

smutas:
> Tylna czesc profilu / zagla dziala stabilizujaco na strugi powietrza a efekt Coandy
> pomaga odchylic opuszczajace skrzydlo / zagiel strugi, zwiekszajac reakcyjna sile
> nosna. Zysk jest wiekszy niz straty.

Mam wrażenie, że jednak nie wszystko, co jest zyskiem dla lotnika, jest też zyskiem dla żeglarza.

Zrób sobie taki rysunek. Jacht jest w punkcie (0,0) i kieruje się dziobem na NW (kurs 315°); wiatr wieje dokładnie z zachodu; główny żagiel jachtu układa się po ćwierćokręgu ze środkiem w (0,0) od N do E (naprawdę nie wychodzi okrąg, ale dla uproszczenia tak załóżmy). Czyli na krawędzi natarcia wiatr wieje stycznie do żagla. Ciśnienie Bernoulliego działa prostopadle do każdego kawałeczka żagla, to znaczy wypadkowa jest idealnie pod kątem prostym

[smutas]

Mam wrażenie, że jednak nie wszystko, co jest zyskiem dla lotnika, jest też zyskiem dla żeglarza.

Zgadzam sie prawie w calej rozciaglosci :-) Sa jednak pewne "ale"...

Zrób sobie taki rysunek.



HSF hull sode force; sila bocznego oporu kadluba i miecza / sila "prostujaca",
HD opor kadluba,
SLF sila nosna zagla
SD opor zagla.
A kat miedzy wiatrem a kursem,
C kat oporu miedzy kursem i kadlubem,
B kat oporu zagla.
A - B = C w przypadku zbalansowanych sil.

Czyli na krawędzi natarcia wiatr wieje stycznie do żagla. Ciśnienie Bernoulliego działa prostopadle do każdego kawałeczka żagla, to znaczy wypadkowa jest idealnie pod kątem prostym

[stefan4]

smutas:
> Samo miejsce przylozenia sily nie ma chyba znaczenia. Ale nie wie czy rozumiem
> co masz na mysli :-(

Wyszczególniłem się niejasno. Miejsce przyłożenia siły ciągu ma znaczenia dla zrównoważenia kursowego, ale faktycznie nie ma znaczenia dla samego ciągu. Ale ja cały czas miałem w głowie mój rysunek z żaglem na okręgu i siłą ciągu prostopadłą do tego okręgu. Nie chodziło mi o przesunięcie równoległe siły ciągu tylko o przesunięcie jej po okręgu z takim obrotem, żeby nadal była prostopadła do tego okręgu.

Masz oczywiście rację, że zlikwidowanie tylnego kawałka żagla bardzo zmniejszy siłę Bernoulliego na całym żaglu. Mamy więc dylemat: czy chcemy mieć siłę większą ale nieoptymalnie skierowaną, czy mniejszą skierowaną lepiej. Nie ma na to prostej odpowiedzi.

Masz pewnie rację, że oderwanie strug powietrza od żagla jest niekorzystne, a ja dałem plamę, pisząc, że bywa korzystne. Natomiast nadal upieram się, że do ostrego pływania żagle powinny być możliwie wąskie i wysokie

[smutas]

Nie chodziło mi o przesunięcie równoległe siły ciągu tylko o przesunięcie jej po okręgu

Czyli o zwiekszenie kata natarcia. Wtedy maksimum sily nosnej niejako "skreca" / przesuwa sie w strone krawedzi natarcia. Zupelnie sie z tym zgadzam :-)

Mamy więc dylemat: czy chcemy mieć siłę większą ale nieoptymalnie skierowaną, czy mniejszą skierowaną lepiej. Nie ma na to prostej odpowiedzi.

Odpowiedzia jest chyba tylko inna konstrukcja kadluba. Np katamaran "lecacy" w slizgu na zawietrznym kadlubie. O!, kiedys czytalem o lekkich zaglowkach (miedzy innymi windsurfingach) plywajacych na platach, tak jak wodolot. O ile pamietam tego typu jednostki to rekordzisci predkosci wsrod zaglowek.


Masz pewnie rację, że oderwanie strug powietrza od żagla jest niekorzystne, a ja dałem plamę, pisząc, że bywa korzystne.

Plamy zadnej nie dales. Ja na zaglowaniu znam sie mniej wiecej w takim samym stopniu, jak na gramatyce suahili. Wydaje mi sie, ze odrywanie strug moze byc korzystne na kursach polpelnych i na pewno na kursach pelnych. Opor czegos o ksztalcie spadochronu jest wiekszy niz plastej plytki. Zluzowanie takielunku, a w zasadzie olinowania ruchomego, spowoduje wieksze wybrzuszenie zagli, ergo wiekszy uzyskany z nich ciag. No i spinnaker nie robi nic innego jak tylko odrywa strugi :-)

I pytanko; Na niektorych zaglach sa poprzyczepiane "tasiemki", jak sie domyslam wskazujace oplyw powietrza. Czy moze sluza do czegos inneg? I jak sie nazywaja?

Natomiast nadal upieram się, że do ostrego pływania żagle powinny być możliwie wąskie i wysokie

I ja sie z tym zgadzam :-) Wysokie zagle to wieksza doskonalosc aerodynamiczna, mniejsze liczby Reynoldsa, czyli bardziej laminarny oplyw, i mniejsze opory wzbudzone.


Wielkie dzieki za podpowiedzi i rzeczowa dyskusje. Dowiedzialem sie nowych rzeczy :-)

cheers

[stefan4]

smutas:
> Np katamaran "lecacy" w slizgu na zawietrznym kadlubie.

Na Twoim rysunku jest trimaran. Niektórzy nie odróżniają trimaranów od katamaranów, zaliczając je do jednej grupy multihulls (wielokadłubowców), inni uwżają, że są one czymś zasadniczo różnym od katamaranów, mających dwie płozy i żadnego kadłuba po środku.

Jedne i drugie są stworzone do podróży w ślizgu, bez oporu falowego (wypornościowego). Dlatego są szybkie.

A dobrze jeszcze w XX wiek, rekordzistami prędkości wśród jachtów były polinezyjskie proa

[smutas]

Na Twoim rysunku jest trimaran.

Wiem :-) Najpierw pisalem o katamaranie a potem wpadlo mi w oko to zdjecie i po wklejeniu nie zmienilem wpisu... :-)

Jak na takiej proa zmienić hals, zachowując płozę po nawietrznej?

:-) Nalezy wrzucic wsteczny i przeniesc ster z rufy na dziub:-)

Bladego pojecia nie mam jak cos takiego zrobic:-)

[stefan4]

smutas:
> :-) Nalezy wrzucic wsteczny i przeniesc ster z rufy na dziub:-)

Dobrze! Tak właśnie to się odbywa. Ale steru nie trzeba przenosić, bo za ster służą ruchome pagaje, a dziób i rufa niczym się nie różnią. Żagiel też nie jest przymocowany do masztu, tylko na ruchomej rejce.

Płyniecie, powiedzmy, na wiatr lewym halsem, czyli płoza jest z lewej a wiatr z lewej skos, od przodu. Odpadacie do półwiatru (w prawo), ustawiacie żagiel tak, żeby ciągnął w drugą stronę, gość na oku (z własnym pagajem) staje się sternikiem a sternik zaczyna służyć za oko, ruszacie i ostrzycie (w nowe prawo) już będąc na prawym halsie.

Czyli przy halsowaniu, żeby zrobić zwrot, odpadamy; nie zapominać, że nie ostrzymy tyko odpadamy...

- Stefan
Zwalczaj biurokrację!

[smutas]

Kurcze, jeszcze mnie zarazisz tym zaglowaniem :-)

51 knot average speed over 500m in 28 knots of breeze!

• Hydroptere - world sailing record - 51 knots

No i cos mniejszego:
skyhookdesign.com/blog/wp-content/uploads/2009/10/Luka-4.jpg

• Bladerider Sailing 2 - with Sam

Podobno te blade'y moga nawet 35kts!

Ciekawe tez jaki maja "no-go-angle"?

[smutas]

Bimota, ja nie ogarniam jak mozna nie rozumiec tych obrazkow. Te z zaglowkami sa pogladowe I nie sa idealnym odzwierciedleniem rzeczywistosci. Jednak I tak pokazuja rzeczywiste zjawisko; zaglowka halsujac plynie pod wiatr.

W rzeczywistosci wybrzuszenie podobne jest do profilu lotniczego; wieksza krzywizna przy maszcie. Zalowka ciagnieta jest na bok, ale dziki temu, ze plynie w wodzie I posada ster I miecz, moze ptzeciwstawic sie temu sciaganiu. Czesc jednak sily nosnej zagla ciagnie lodke na wiatr... Co jest sprzeczne z newtonowska III zasada dynamiki. Znaczy to, ze MUSI istniec jakies inna zasada to tlumaczaca. I tu przychodzi Beroulli...

Cheers

[bimota]

Wazne w ktora strone krzywizna... i nic nie jest sprzeczne...

[smutas]

Wazne w ktora strone krzywizna... i nic nie jest sprzeczne...

Jak nie jest sprzeczne, jesli wybrzuszenie powstaje w strone naplywajacego wiatru? Skup sie i wyobraz sobie bile, o ktorych mowil Stefan.
Masz na stole bilardowym biala kule, w rece czarna. Sprobuj tak uderzyc bile by biala zblizyla sie do ciebie....

A teraz sam sie zastanow skad i gdzie zagiel sie wybrzusza.


cheers

[bimota]

Na rysunkach jest po przeciwnej i jak do tej pory nikt temu nie zaprzeczal...

[smutas]

Wciaz nie jestem pewien co widzisz na rysunkach. Plynac na wiatr zagiel wybrzusza sie w strone zawietrzna; czyli normalnie ta jak podpowiada nam intuicja. Z tym, ze to wybrzuszenie w poblizu krawedzi natarcia / masztu ciagnie Bernoullim niejako pod wiatr. Czegos takiego nie da sie zrobic modelujac przeplyw w newtonowski sposob. Np. zastepujac powietrze drobnym piaskiem. Wowczas taka sila nosna bylaby odchylona do tyl zaglowca.



Uzyj wyobrazni albo karti papieru i zestaw to z:



cheers

[bimota]

Moze tego Bernouliego troche tam przy okazji powstaje, ale nie wiem dlczego sie przy nim upieracie, skoro watr normalnie wieje na zagiel i go pcha... Poza tym zagiel to nie skrzydlo. Pod skrzydlem jest utrzymywany prosty kierunek wiatru, "pod zaglem" masz pusta przestrzen, tam sie moga rozne cuda dziac, nie jest powiedziane, ze powietrze tam jest wolniejsze.

[stefan4]

bimota:
> Moze tego Bernouliego troche tam przy okazji powstaje, ale nie wiem dlczego sie
> przy nim upieracie, skoro watr normalnie wieje na zagiel i go pcha...

Kurczę, popatrz wreszcie starannie na rysunki i za każdym razem znajdź strzałkę, która oznacza kierunek wiatru.

Kiedy wiatr wieje z zachodu, fale przychodzą z zachodu, mapę położoną na pokładzie wiatr porywa na wschód

[bimota]

No patrze na ten pierwszy, bo smutny wydaje sie naciagany i niezgodny chocby z tym, co sam pisales, ze martwe pole osiaga 35-45 st.

Tlumacze raz jeszcze... Spojz na ta lodeczke na godz. 1:30. Wiatr wieje od polnocy, zagiel ustawiony wzdluz lodki, widac ze wiatr pcha zagiel, a zagiel pcha lodke na bok, jesli lodka plynela do przodu to nadal utrzymuje ten kierunek. Mozna ustawic zagiel tak jak na godz. 3 i nadal wiatr bedzie pchal zagiel, a tym razem zagiel juz bedzie pchal lodke na bok-przod. Wszystko zgodne z klasyka, bez Bernouliego. "Teoria bil" mowi w tym wypadku tylko tyle, ze lodka nie moze plynac idealnie pod wiatr.

Jesli ten Barnoulii taki dobry, to dlaczego martwy kat jest taki duzy ?

Patrze teraz na "Figure 24"... Rozumiem, ze dlugie strzalki oznaczaja Berniego, a krotkie klasyke. JAk to zostalo zmierzone ? PRzeciez mierzymy sile wypadkowa na zaglu. Skad wiadomo ile w tym Berniego, a ile klasyki ? I jak ten Berni sie tam tworzy ? PRzeciez powietrze naplywa rownolegle do zagla, nie napotyka na przeszkode, nie zakreca, nie ma powodu do przyspieszania (a z tego sie przeciez bierze Berni), dopiero pozniej zakreca na zaglu i od tego powinno chyba przyspieszyc, ale bardziej chyba wlasnie od wewnetrznej, czyli tam tego Berniego powinno byc wiecej. Nic sie tu nie zgadza... Bardziej od Berniego by mi tu pasowal efekt klejenia powietrza do zagla. Gdy wiatr wieje prostopadle, to rozumiem ze nie ma gdzie uciec wiec zwalnia i sie prezy, a po drugiej stronie mamy szybszy wiatr "wlasny".

[smutas]

To co juz mowilismy kilka razy; obrazek jest pogladowy i nie jest idealnym odzwierciedleniem rzeczywistosci.



Przy kursie na wiatr wyglada to tak:



Jak widzisz nie ma tu "pchnia" bo zagiel jest pod malym katem do kierunku wiatru. GDYBY to bylo pchanie to sila reakcyjna bylaby skierowana w tyl a nie w bok.

Z Newtona wiemy, ze kat padania rowna sie katowi odbicia a sila wywierana na powierzchnie odbicia jest skierowana do niej pod katem prostym:



Po poskladaniu wektorow tak jak na tym diagramie:



wychodzi, ze czym wiekszy kat tym wieksze przekazanie energii / pedu uderzajacej czastki. Zatem rozklad sil na wybrzuszonym zaglu bylby odwrotny niz wynika z rozklady Bernuolliego. Przy krawedzi natarcia sily bylyby najmniejsze poniewaz tam zakiel jest prawie styczny do kierunku wiatru i sily bylyby najwieksze oraz skierowane do tyl!

Patrze teraz na "Figure 24"... Rozumiem, ze dlugie strzalki oznaczaja Berniego, a krotkie klasyke.

Bernoulli to tez klasyka. Jesli zas pytasz czy wewnetrzna (nawietrzna) strona zagla na fig 24 to III zasada dynamiki to odpowiedz jest; nie. Te sily wynikaja z roznic cisnien wzgledem powietrza nieoplywajacego zagiel.

JAk to zostalo zmierzone ?
Cisnienie mierzy sie cisnieniomierzem :-)

PRzeciez mierzymy sile wypadkowa na zaglu. Skad wiadomo ile w tym Berniego, a ile klasyki ?

Wiemy to stad, ze wypadkowa sila nosna zagla nie pokrywa sie z III zasada dynamiki Newtona i ma inna wartosc.

I jak ten Berni sie tam tworzy ? PRzeciez powietrze naplywa rownolegle do zagla, nie napotyka na przeszkode,

Zagiel nie jest ustawiony rownolegle lecz pod pewnym katem, to powoduje roznice cisnien po obu stronach zagla i prowadzi do zwiekszenia tej krzywizny i zwiekszenia roznicey predkosci i cisnien....

cheers

[bimota]

Ja sie odnosilem do pierwszego rysunku i tam wiatr pcha.

Na Figure 24 wiatr wieje rownolegle...

Na kazdym rys. jest inaczej, a wy za kazdym razem tlumaczycie tym samym...

[smutas]

Stajesz sie nudny :-) A do tego nawet nie zadales sobie trudu by przekleic obrazki, o ktore ci chodzi. Nie mowiac o poszukaniu info w sieci. A tego jest na tony.

Ja sie odnosilem do pierwszego rysunku i tam wiatr pcha.

Pewnie chodzi ci o ten obrazek? Ale tu pchania jest stosunkowo malo. Gdyby wiatr pchal to lodka by dryfowala z wiatrem a nie plynela 45st na wiatr.



Byloby pi razy drzi tak:



Usredniony kat wynikajacy z "pchania" musialby byc katem prostym do linii srodkowej* zagla. To by znaczylo, ze bylby rowniez bliski katowi prostemu wzgledem podluznej osi lodzi. ZERO napedu :-)

Z Bernoullim wyglada to miej wiecej tak:


Wypadkowa sily nosnej tworzy kat ostry, mniejszy niz kat prosty miedzy srodkowa zagla. Czyli czesc sily nosnej moze byc wykorzystana do napedu zaglowca.

A tak wyglada "ostrzenie" w ukladzie ww. obrazkow. Czyli zniana kata natarcia ze zmianami rozkladu cisnien.




*linia srodkawa to linia laczaca nosek, krawedz natarcia z krawedzia splywu. Dla rozroznienia; cieciwa to odleglosc miedzy tymi punktami.

Polecam obejrzenie z kartka papieru wykladow np:

Zachowanie pedu:

• 1-15 Lecture 15_ Momentum - Conservation of Momentum - Center of Mass.mp4

Zasady dynamiki; zderzenia sprezyste i niesprezyste:

• Lecture 16_ Collisions - Elastic and Inelastic - Center of Mass Frame of Reference.mp4

Postudiowanie zderzen wielowymiarowych....

Mozesz tez obejrzec wyklad np. mechaniki plynow. O Bernoullim i dynamice zaczyna sie gdzies od 28:30.

• Lec 28 | 8.01 Physics I: Classical Mechanics, Fall 1999

cheers

[bimota]

> Usredniony kat wynikajacy z "pchania" musialby byc katem prostym do linii srodk
> owej* zagla. To by znaczylo, ze bylby rowniez bliski katowi prostemu wzgledem p
> odluznej osi lodzi. ZERO napedu :-)

Sam mowiles, ze to wystarczy by plynela prosto, jesli wczesniej tak plynela, a ja mowilem, ze mozna zagiel odchylic i sila sie przesunie "w gore"...

[smutas]

Stefan

Wobec tego wiatr tylko przechyla jacht, ale go nie napędza ku NW.

Nie OK :-) Tak by bylo wylacznie w czasie rozpedzania stojacej lodki. Jesli zaglowka plynie to sily hydrodynamiczne na mieczu "prostuja" i powoduja, ze lodz zeslizguje sie niejako z rowni pochylej (w wersji poziomej). Czyli plynie na wiatr. Wystarczy wiec by suma sil nosnej zagla i oporow miala kat mniejszy niz 90st wzgledem kursu.



Bimota:
Sam mowiles, ze to wystarczy by plynela prosto, jesli wczesniej tak plynela, a
> ja mowilem, ze mozna zagiel odchylic i sila sie przesunie "w gore"...

A co zrobiles z oporami np kadluba? Jesli poskladasz te sily razem masz ciag do tyl i troche w bok. Do tego najwazniejsza sprawa; ta czesc odnosi sie do sily reakcji a nie sily Bernoulliego! Zwiekszenie kata natarcia spowoduje co innego niz w przypadku sil aerodynamicznych....

cheers

[bimota]

No wiadomo, ze opory musza byc mniejsze od sily wiatru...

[smutas]

Moze tego Bernouliego troche tam przy okazji powstaje, ale nie wiem dlczego sie przy nim upieracie, skoro watr normalnie wieje na zagiel i go pcha.

No wilasnie, ze nie pacha (poza pelnymi kursami). Tu masz zabawe z billami. Sprubuj tak stuknac czerwona bille by odleciala o 90st od kierunku ruchu czanej billi (+- kat zderzenia bill):

www.mcasco.com/Physics-1/p1abill.html
Raczej ci sie nie uda. Jak mowil Stefan zawsze uzyskasz kat ostry a nie prosty. O rozwartym mozna zapomniec.

Teoretyczne zderzenie czastki z plaska powierzchnia wyglada tak:





Z drugiej zstony Brenoulli takie cuda czyni :-) Sila aerodynamiczna powstajaca na placie / zaglu moze powstac pod katem wiekszym niz prosty. Mowienie ze zagiel "pcha" jest wiec dosc duzym nieporozumieniem.

Pod skrzydlem jest utrzymywany prosty kierunek wiatru, "pod zaglem" masz pusta przestrzen, tam sie moga rozne cuda dziac,

Roznice istnieja ale nie takie o jakich mowisz. Obszar, na ktory wplywa plat samolotu okresla sie jako okrag o rozpietosci skrzydel. Zagiel to takie jedno skrzydlo... ale po mojemu mozemy mowic o okregu o srednicy wysokosci zagla. To co jest dalej nas specjalnie nie interesuje.

Powietrze od strony nawietrznej zagla podlega sprezeniu i zwolnieniu. Strugi po zawietrznej przyspieszaja, cisnienie spada. Ale to juz wiesz...


cherrs

Bimota. To może ja!

[nikodem123]

Bimota!

Dla mnie fenomen łódki płynącej pod wiatr przez wiele lat był nie wytłumaczalny, a właściwie nie do zrozumienia.

Wiedziałem o tym Bernoulim, ale w mózgownicy się nie spinało. Do czasu gdy pojechałem na łódki.

Najlepszy sposób siusiania dla facet na łódce, to "pójść za foka". Co to znaczy? Ano pójść na sam skraj dziobu, przytulić się do tej liny która biegnie po przeciwprostokątnej żagla, wystawić rurkę i sikać pod wiatr rzeczywisty - ten meteorologiczny. Oczywiście łódka idzie pod wiatr, na wiatr - wszystko jedno, nie znam terminologii żeglarskiej.

Sikasz pod wiatr i co się dzieje? Mocz ulatuje w bok. Skośnie do przodu w bok od wypukłości żagla . Nie moczy ani spodni, ani żagla. Przecież wiatr meteorologiczny, który miałby wyginać żagiel od tyłu, musiałby zmoczyć spodnie. Ta sama siła, która odciąga kropelki od żagla, ciągnie sam żagiel od przodu. A siła ta nazywa się Bernouli.

[nikodem123]

Dobre :-)

To jeszcze, proszę, mnie oświeć, jak to wymawiać:
1. Długo: perpetu(ł)um - podwójne "u"
czy krótko
2. Krótko: perpetum

Łacina to nie jest moja mocna strona.

[petrucchio]

per-pE-tu-um (cztery sylaby, akcent na trzeciej od końca) mO-bi-le (też akcent na trzeciej od końca). W wymowie potocznej zapewne spotykało się trzysylabowy wariant per-pEt-wum (w = polskie "ł"), bo przed podobną wymową ostrzega "Appendix Probi", katalog często spotykanych "błędów językowych" z ok. 300 r. n.e. Skoro ostrzega, to znaczy, że ludzie tak mówili pod koniec okresu imperialnego.

[nikodem123]

petrucchio!

Jesteś niecodzienny!

Ja nie znalazłem czasu, aby wkuć słownik ortograficzny języka polskiego, a Ty... "Appendix Probi" z 300r. n.e. ! Podziw!

Dlatego lubię forum "Nauka"!

P.S.
Chyba jednak wolę się całkowicie skorygować i mówić: perpetuUm niż perpetŁum.
Chociaż "perpetłum" brzmi intrygująco. Taka znajomość dialektu prawdziwie starożytnej łaciny! :-) No tak. W wymowie to pewnie tak brzmiało, ale w zapisie cały czas było "uu", więc na jakimkolwiek forum się nie błyśnie. :-(

A z innej beczki. Całkowicie dla mnie tajemnicą pozostanie, jak mogła upaść taka kultura!

[stefan4]

petrucchio:
> W wymowie potocznej zapewne spotykało się trzysylabowy wariant perpEt-wum
> (w = polskie "ł"), bo przed podobną wymową ostrzega "Appendix Probi"

Czy tutaj? Na razie nie mogę znaleźć.

- Stefan
Zwalczaj biurokrację!

[petrucchio]

stefan4 napisał:

> Czy tutaj?
> Na razie nie mogę znaleźć.

W Appendix Probi nie ma takich wyrazów jak perpetuus albo mortuus, a gdyby nawet były, ortografia łacińska i tak nie pozwoliłaby odróżnić [tu] od [tw] (dzisiejsza pisownia rozróżniająca U i V jest oczywiście bardzo późnym wynalazkiem). Pozwala natomiast odróżnić [ku] (pisane cu) od [kw] (pisane qu), a Appendix ostrzega (zalecając wymowę trzysylabową):

vacua non vaqua
vacui non vaqui

W językach romańskich zwyciężyły oczywiście warianty potoczne, jak zwykle.

Można jeszcze dodać, że klasyczna wymowa -tuu- jako [tu(w)u] jest historycznie wtórna, np. mortuus pochodzi od dawnego *mr.twos (*r. = sylabiczne /r/; por. polskie martwy). Niemniej jednak obowiązywała w łacinie "standardowej".

[stefan4]

petrucchio:
> vacua non vaqua
[...]
> W językach romańskich zwyciężyły oczywiście warianty potoczne, jak zwykle.

We francuskim jest czasownik vaquer, ale też rzeczownik vacuité. Więc classica:vulgaris = 1:1.

W hiszpańskim są przymiotniki vacante i vacío. Jest też vaquero, ale on chyba bez związku z tematem, bo to jest pastuch. Czyli słabe zwycięstwo klasycznej...

Dzięki za wyjaśnienia.

- Stefan
Zwalczaj biurokrację!

[petrucchio]

stefan4 napisał:

> We francuskim jest czasownik vaquer, ale też rzeczownik vacuité.
> Więc classica:vulgaris = 1:1.

vacuité to nie francuska kontynuacja wyrazu odziedziczonego z łaciny ludowej, tylko uczona pożyczka z łaciny klasycznej, jak wszystkie wyrazy zakończone na -ité. Regularny rozwój odziedziczonego /t/ między samogłoskami we francuskim kończył się całkowitym zanikiem (jak w vīta > vie albo vōtum > vœu).