gaz ziemny

[Gość: waps]

Czy ktos ma info na temat motocykli z napedem alternatywnym?
Jakie sa wyniki testow zanieczyszczen powstajacych w wyniku spalania gazu
ziemnego w zestawieniu z benzyna?

Interesuje mnie temat. Szczegolnie po obejrzeniu "An incovenient truth":
www.gazetawyborcza.pl/1,75248,3791432.html
Artykul na temat gazu ziemnego - paliwa do silnikow spalinowych:
www.gazetawyborcza.pl/1,75248,3791432.html
"W Europie największą karierę gaz ziemny zrobił w Niemczech, gdzie działa
ponad 850 stacji. W Polsce do niedawna można je było zliczyć na palcach jednej
ręki, teraz jest ich 33."

[Gość: waps]

Jeszcze raz link do zwiastuna filmu:
video.google.com/videoplay?docid=2078944470709189270

[Gość: rychoo]

img204.imageshack.us/img204/1773/img3160gl5.jpg

[Gość: waps]

zadbane moto + zdrowa zywnosc + zapas paliwa do prymusa = wokrug ziemnowo szara

Vespa z napedem elektrycznym

[Gość: waps]

www.gizmag.com/go/6627/

ENV bike - zobacz slide show

[Gość: waps]

www.businessweek.com/magazine/content/06_48/b4011432.htm?chan=autos_hybrids+index+page_news+%3Cspan+style%3D%22font-family%3Aarial%3B%22%3E%2B%3C%2Fspan%3E+features

Derbi Electric GPR

[Gość: waps]

No, to juz jakos wyglada: www.gizmag.com/go/4083/
Zero tlokow, zero zaworow, zero emisji, zero problemow z moca
Mniej czesci do psucia, mniejsza masa...

holenderski Diesel i KLR HDT

[Gość: waps]

T-800CDI:
www.dieselmotorfiets.nl/
www.gizmag.com/go/6493/
KLR 650 Diesel:
www.gizmag.com/go/4272/

Electric Motocross

[Gość: waps]

www.greenspeed.us/motorcycle_electric_electricross.htm

How to convert Ninja to electric

[Gość: waps]

http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www.evworld.com/images/elninja_rider.jpg&imgrefurl=http://www.evworld.com/view.cfm%3Fsection%3Darticle%26storyid%3D1024&h=310&w=425&sz=51&hl=en&start=54&tbnid=qrKhtnxZ3GioNM:&tbnh=92&tbnw=126&prev=/images%3Fq%3Delectric%2Bmotorcycle%26start%3D36%26ndsp%3D18%26svnum%3D10%26hl%3Den%26lr%3D%26client%3Dfirefox-a%26channel%3Ds%26rls%3Dorg.mozilla:en-US:official%26sa%3DN

Electric dragstar: 152 mph

[Gość: waps]

http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www.killacycle.com/NewPackMS.jpg&imgrefurl=http://www.killacycle.com/page1.html&h=354&w=445&sz=24&hl=en&start=69&tbnid=W8bOF-ueNCFJbM:&tbnh=101&tbnw=127&prev=/images%3Fq%3Delectric%2Bmotorcycle%26start%3D54%26ndsp%3D18%26svnum%3D10%26hl%3Den%26lr%3D%26client%3Dfirefox-a%26channel%3Ds%26rls%3Dorg.mozilla:en-US:official%26sa%3DN

Hybrid motorcycle

[Gość: waps]

http://images.google.com/imgres?imgurl=http://motorcyclecity.net/mcimages/eCycle.jpg&imgrefurl=http://motorcyclecity.com/electric-hybrid/ecycle.htm&h=348&w=460&sz=26&hl=en&start=1&tbnid=VjinhbSXuaX_jM:&tbnh=97&tbnw=128&prev=/images%3Fq%3Delectric%2Bmotorcycle%26ndsp%3D18%26svnum%3D10%26hl%3Den%26lr%3D%26client%3Dfirefox-a%26channel%3Ds%26rls%3Dorg.mozilla:en-US:official%26sa%3DN

zobacz ILE PALI twoj bajk?

[Gość: waps]

Zobacz ile statystycznie pali Twoj bajk:
www.totalmotorcycle.com/MotorcycleFuelEconomyGuide/index.htm
Na stronie jest opcja pozwalajaca na wklepanie wlasnych danych. Doloz Twoja
cegielke do statystyki.

[Gość: 0,5 l/100 km Honda]

470 mpg = 0,5 l/100 km: Honda XL 125:
www.motorcyclemuseum.org/events/vmd/story.asp?id=373
konkurenci zwyciezcy:
www.craigvetter.com/pages/470MPG/470MPG%20Main.html

moto vs puszka

[Gość: 470 mpg]

KILKA FAKTOW:
Average mid-size Motorcycle 35-40 mpg (est) (250 est gal for 10,000 mi) Average
Passenger Car 21.51 mpg (465 gal for 10,000 mi) Average Light Truck/SUV 17.22
mpg (581 gal for 10,000 mi) US Dept of Transportation, Bajaj USA, and Ride to Work

3 - 5 motorcycles fit per automobile parking space. Ride to Work

The average roadway delay per person in 1999 was 17 hours per year and in 2001
it was 26 hours per year, an increase of 53%. Texas Transportation Institute

Tests comparing car and motorcycle performance on real journeys suggest that
traveling by motorcycle can shorten journey times by as much as 33 minutes of
every hour for town centre and city travel, and 20 minutes of every hour for
travel through a mixture of built-up and non built-up areas. Motorcycle Industry
Association (UK)

Out of a total 120,000,000 commuters in this country (USA) 158,059 of them ride
motorcycles to work regularly. That's only 0.12 percent. US Department of Census

Of all the motorcycles registered in the USA, (6,567,197 ) 4.3% of them are used
for year-round primary transportation, with an additional 9.9 used seasonally
for this purpose. Motorcycle Industry Council

Wynalazek Holubowicza

[Gość: gun-engine]

Kazimierz Holubowicz: gun-engine (220 mpg):

Dziennikarz -“Three-phase electric motors are about 94 % efficient so it would
be difficult to improve that;
Holubowicz - “Dear son any device that is only 20% efficient should be easy to
improve"

My gun-engine has many things in common with a traditional engine, (induction
and exhaust evacuation valves, crankshaft, etc.) yet it is different since it
explodes fuel; traditional engines cannot withstand the explosions. The key
point of difference is that the explosions of fuel vapor pre-mixed with air
(homogeneous fuel) do not act on the primary piston that produces work, but
rather on an additional piston that floats on a compressible air pocket. This
arrangement introduces certain delaying of pressure building over the primary
piston that produces work. This provides the important opportunity to improve
torque up to 70 to 90 times without fuel consumption increase.

The conversion does quadruple the efficiency over that of traditional engines,
and in combination with elimination of transmission, allows construction of a
vehicle capable of exceeding 220 mpg in mileage.

Caly watek: pesn.com/2006/05/02/9500266_Gun_Engine/

[Gość: Inżynier]

Jedno wielkie pier...
All I can say to this text is BULLSHIT!!!

"Improve torque 70 to 90 times" - F..ing insane!

[Gość: Inżynier D]

Trochę ochłonąłem po przeczytaniu tych kolosalnych niedorzeczności. Co mnie
zwłaszcza poruszyło, to to że ludzie tak bezkrytycznie cytują i pewnie wierzą w
rzeczy niemożliwe. Najgorsi są jednak dziennikarze. Jak może ktoś robić artykuł
nie wiedząc o czym pisze?

Nie wiedziałem że to polski wynalazca. Szkoda mi faceta. Trochę dziwne że jest
fizykiem z wykształcenia a jadnak takie niedorzeczności wygaduje. Nie ma
ZIELONEGO pojęcia o silnikach. Swoje porównania dokonuje z tym co sobie
wyobraża a nie z tym jak współczesny silnik naprawdę działa. O procesach
spalania nie ma pan Holubowicz zielonego pojęcia, a zasadę zachowania energi
zupełnie ignoruje.
Nie wspomnę że nie zrobił żadnego prototypu więc te wszystkie jego 90+
sprawności pochodzą z teoretyzowania opartego na błędnych założeniach.

O tym że już przed nim próbowano izolować termicznie (ceramiką) tłoki, cylindry
i układ wydechowy by podwyższyć sprawność przez przekształcenie większej ilości
ciepła w pracę, to pan Holubowicz nie słyszał. Niestey praktyka udowodniła, że
wcale sprawność nie poszła znacznie w górę. Jedynie co osiągnięto to wyższą
temperaturę spalin z czego wcale się nie cieszono.

Chłodzenie silnika wtryskiwaną wodą? Boże... podstawa w silnikach lotniczych w
czasie II wojny. Żadna tajemnica, tehnologia opanowana, ale... jest powód że
się jej nie stosuje.

Wielokrotne suwy bez wtryskiwania paliwa, ale za to z odparowywaniem pary
wodnej która była wtryśnięta przed suwem pracy, i ponownym jej skraplanie w
czasie wielu suwów w górę i w dół (nawet 10-ciu?). I pan Holubowicz myśli że
tym będzie chłodził ściany cylindra i tłok? Ponad 90% tej pary nie jest w
styczności ze ścianami. Zwykła strata czasu i pojemności skokowej na jałowe
suwy. Skąd więc to kilkudziesięciokrotne zwiększenie mocy i sprawności?

Acha... bo cała mieszanka wybucha w jednym momencie - w górnym martwym punkcie
i produkuje jakiś ogromny, cudotwórczy skok ciśnienia. Tak jakby było
niemożliwe stworzenie czegoś podobnego obecnie. Nazywa się to Homegenious
Combustion Engine, podwyższy o kilka do kilkunastu punktów procentowych
sprawność silnika, ale zupełnie, ZUPEŁNIE z innego powodu niż opisuje to pan
Holubowicz. Prace nad takim silnikiem są bardzo zaawansowane. Nie wspomnę że
silnik taki jest kilka razy prostszy od proponowanego przez naszego wynalazcę.

Nie będę mówił o wpływie roli położenia korby w stosunku do maksymalnego
ciśnienia na średni moment obrotowy silnika. Tu po prostu uwierzyć nie mogę w
to co czytałem w patencie.

Pan Holubowicz niezbyt widzę rozumie jak zachodzi w silniku proces spalania.
Nie docenia prawdziego powodu kąta wyprzedzenia zapłonu lub wtrysku, i co
najciekawsze proponuje zapłon od... świecy lub czegoś podobnego. Czyli
automatycznie mówi że nie będzie to jednoczesny wybuch całej mieszanki który ma
być podstawą działania jego silnika a raczej będzie to propagacja płomienia od
świecy.

Dlatego właśnie szkoda mi gościa. Szkoda mi wszystkich którzy tracą czas i
pieniądze na swoje wynalazki, a nie mają pojęcia jak naprawdę działają
urządzenia które chcą ulepszyć.

Dla zainteresowanych podaję numer jego patentu kanadyjskiego który godzinę temu
przestudiowałem: CA 2476167
patents1.ic.gc.ca/details?patent_number=2476167&language=EN_CA

Sprawnosc silnika

[Gość: Cytat postu t0g]

W przypadku benzynowego silnika spalinowego sprawność BARDZO SILNIE zależy od
obciązenia. Fizycy (tacy jak ja, na przykad) lubia wyrażać sprawnośc
termodynamiczna w %%. Inżynierowie od silników wolą bardziej praktyczny sposób,
mianowicie, w gramach paliwa na "koniogodzinę" czy kilowatogodzinę.

Najwyższa sprawnośc, jaką sie daje "wyciągnąć" z silnika benzynowego, wynosi ok.
230 g/KM*h, czyli ok. 310 g/kWh. Przy niewielkich obciażeniach, rzędu 20 %
maksymalnego, sprawnośc potrafi się dramatycznie zmniejszyć, nawet do 1000 g/kWh!

Problemem sprawnosci silnika spalinowego interesowałem sie kiedyś dość
szczegółowo i te liczby, które podaje, znalazłem w literaturze - niestety, było
to na tyle dawno temu, że już w tej chwili nie potrafie podac referencji.

W kazdym razie, moge Cie zapewnić, że wiem, o czym mówię. Od lat uczę
termodynamiki i mechaniki statystycznej w USA na poziomie "graduate studies".


W przypadku silnika spalinowego najwiękzy znaczenia ma CIŚNIENIE w cylindrze w
momencie, kiedy kończy sie suw ssania. Przy pełnym otwarciu przepustnicy jest
ono prawie równe ciśnieniu atmosferycznemu. Przy częsciowym obciazeniu silnika,
czyli przy niewielkim otwarciu przepustnicy, to ciśnienie potrafi być zdrowo
mniejsze od atmosferycznego.

Turbina parowa pracuje według cyklu znanego jako "Rankine Cycle".
W przypadku idealnego cyklu Rankine'a otrzymuje sie taki sam wzór na sprawność,
jak w Cyklu Carnota. Czyli, jak sie weżmie temperaturę pary, uzywana typowo w
elektrowniach (nieco powyżej temperatury punktu krytycznego dla wody) i
realistyczną temperaturę chłodnicy, to sie otrzyma, ze typowa konwencjonalna
elektrownia powinna przetwarzac ok. 65% ciepła na energie mechaniczną. A w
praktyce osiąga sie zaledwie ok. połowy tej wartości! Dlaczego? A dlatego, że
idealizowany cykl jest kiepskim przybliżeniem rzeczywistej sytuacji. Duzo
lepszym przybliżeniem jest tzw. "endoreversible thermal engine", który daje
wynik bardzo zbliżony do rzeczywiście osiąganej sprawności. Po szczególy osyłam
do literatury, np. do znanego w USA podręcznika termodynamiki Herberta Callena.

Calosc postu t0g: forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=32&w=54757901&a=54762777

[Gość: t0g]

Słuchaj, prawdziwym fachowcem od użycia gazu w silniku spalinowym jest
"Inżynier", ten sam, który wypowiada sie w wątku na temat wiatraków. Od razu
uderzaj do niego! Tylko dzis moze byc juz za późno, bo on mieszka w Michigan,
czyli u niego juz dochodzi północ.

"Inżynier" kiedys napisał, że uzycie gazu ziemnego do napędu samochodów to przez
wiele lat było jego hobby. Ponadto, brał on udzial w konstruowaniu elektrycznego
pojazdu EV-1. Wiec jest on na pewno wysoce kompetentnym fachowcem od tych
problemów, które Cie interesują.

Ja jestem fizykiem i znam nieźle termodynamike jako wykładowca, ale od strony
praktycznej, inzynierskiej, znam ja słabo.

Ostatnio, BTW, firma BMW zrobiła taki trzykołowy samochodzik na gaz ziemny i
zapas gazu wystarczy na przejechanie ok. 100 mil - czytalem o tym i mam to chyba
jeszcze w domu, tylko muszę spróbowac odnaleźć.

[Gość: t0g]

Jak powiadam, od zagadnień inzynierskich sa dużo lepsi specjalisci ode mnie. Ale
co do motocykli w ogóle, dodam, to ja jestem entuzjastą! Na dowód załączam
zdjecie, jak dosiadam mojej Yamahy 750:

groszek.741.com/Aktualnosci/yamaha.JPG
To juz staruszka, ale wigoru jeszcze ma dosyć! Przynajmniej dla mnie, na pewno,
bo ja juz tez nie taki znów młodzieniaszek. Szybciej niz 130 km/h juz teraz boje
sie jeździc - wiadomo, z wiekiem i sił ubywa, i refleks człowiekowi sie zwalnia.
A u nas jest do tego jeden naprawde powazny problem - mianowicie, sarny
wyskajujace na drogę. Jest ich naprawde dużo. Mój znajomy ostatniego lata miał
zderzenie z sarna i ledwie uszedł z życiem (sarenka nie). Ale skasował
nowiutkiego Harleya.

Uderze

[Gość: waps]

Dzieki za info. Jasne, ze uderze do inzyniera. Ale jesli znajdziesz cos
ciekawego, jakies artykuly, pdfy, linki - podeslij jak najszybciej. Jak sie
pewnie zorientowales przegladajac watek - sprawa dotyczy przede wszystkim
motocykli. Ale... Z tematem wiaze sie w zasadzie wszystko, co dotyczy jednostek
napedowych i zrodel energii. Jak kazdy, kto ma odjazd na punkcie motocykli,
uwielbiam dobre brzmienie i odpowiednia dawke wibracji. Co moze zastapic ten
piekielny klimacik? Nie mam jednak watpliwosci co do tego, ze najwyzszy czas na
przyjrzenie sie rozwiazaniom alternatywnym, a przynajmniej uswiadomienie sobie
ich istnienia. Kilka powodow: zanieczyszczenie, sprawnosc, masa, koszty obslugi,
awaryjnosc... Twoja wiedza to na tym forum cenna rzecz. Zagladaj, tym bardziej,
ze masz moto. A, przy okazji - wiek mota i to czy Brad Pitt zechcialby na nim
usiasc, czy nie - nie ma zadnego znaczenia. Ja mam Suze SV650S 2006. Na forum
znajdziesz zaklinaczy komarkow, marzycieli o zerowym stanie posiadania,
wlascicieli objawien technologii i designu. Rozstrzal wiekszy niz z pepeszy.
Kazdy ma dobry powod.
Pozdrawiam z San Francisco

Więc jestem

[Gość: Inżynier]

Ale co tak naprawdę chciałbyś wiedzić, bo cieżko pisać o wszystkim, no i nie na
wszystkim się znam.

Czy rzeczywiście chcesz masy problemów, kilka lat pracy i skończyć na napędzie
który ma gorsze osiągi od tego który wyrzuciłeś?

[Gość: waps]

Nie zamierzam przebudowywac motocykla. Chodzi o update i poszerzenie wiedzy na
temat mozliwosci. Nie mam zludzen. Przecietny uzytkownik, a tym bardziej o
wyizolowanych pogladach, nie ma najmniejszych szans wplywu na decyzje lobby
naftowego. Tym bardziej, ze decyzje te sa z gory przewidywalne. Wystarczy
poczytac ich publikacjie w prasie.
Jak mi sie wydaje z tego wlasnie powodu hybrid ma o wiele wieksze szanse
zaistnienia niz pluged-in. Czysty rachunek ekonomiczny. Jak wyprodukowac cos, co
niby jest rewolucyjnie nowoczesne, a zarazem pozwala na zapewnienie profitu
przemyslowi naftowemu: od wydobycia po rafinerie (to samo dotyczy napedu
hydrogen), magazynowanie i transport, producentom czesci zamiennych, filtrow,
olejow, serwisom, warsztatom naprawczym, wlascicielom stacji benzynowych itd.
Czy myle sie twierdzac, ze silnik spalinowy na gaz ziemny - globalnie rzecz
ujmujac - jest rozwiazaniem bardziej ekologicznym i o wiele tanszym tanszym niz
hybrid?
W jednym z wczesniejszych postow znajdziesz info na temat prototypowego
motocykla z rozwiazaniem pluged-in. Dopoki klient nie domaga sie tego typu
produktu, nazwyczajniej nie bedzie go na rynku. Swiadomosc nabywcow motocykli ma
rowniez udzial w tym, ze stosunek pojemnosci silnika motocykla do zuzycia paliwa
na 100 km to w zasadzie wartosc niezmienna od ostatnich 35 lat. A zalety napedu
elektrycznego?: Mniejsza masa (nie wiem jak z bateriami), mniej czesci i w
zwiazku z tym teoretycznie mniejsze prawdopodobienstwo klopotow technicznych,
brak zbiornika na paliwo, wieksza sprawnosc silnika, przyspieszanie liniowe i
prawdopodobnie brak skrzyni biegow...

Na koniec dodam tylko, ze cos co jest nie do pomyslenia w Europie, w Stanach
stanowi powaznie dyskutowany temat. Za alternatywne zrodlo energii uznaje sie tu
WEGIEL KAMIENNY!

[Gość: Inżynier]

Dużo ciekawych wątków poruszyłeś. Będę musiał usiąść spokojnie i przynajmniej
na część z nich odpowiedzieć.

Muszę cię jednak od razu uprzedzić że w żadne mafie naftowe ani konspiracje
trzymające cudowne silniki w sejfach nie wierzę i tego ode mnie nie otrzymasz.
Zbyt długo w tym biznesie siedzę by wiedzieć że jeśli da się na czymś robić
pieniądze, to natychmiast wszyscy się na to rzucą. I "mafie naftowe", i
producenci samochodów, i zwykli inwestorzy. Nikt nie będzie w stanie tego
powstrzymać.
Prawda jest po prostu bardziej prozaiczna - to się robi za co klient zechce
zapłacić, na czym można zarobić, i... tyle. Chyba wiesz że największe koncerny
naftowe inwestują w budowę elektrowni... wiatrowych, we fuel cells, tak na
wszelki wypadek - a nuż działać będzie?

Firm jest zbyt dużo a konkurencja za wielka żeby jedna albo kilka firm było w
stanie robić to o co wszyscy je oskarżają. Może stanie się to jaśniejsze gdy
podam kilka faktów.

Prawda jest prostsza niż nam się to wydaje. Pomimo cen paliwa idących w górę,
ogromnie ciężko jest pobić ropę pod względem łatwości jej transportu,
przechowywania, i ceny za to wszystko. Gdy porównujesz cenę ropy z na przykład
ceną gazu to nigdy nie zapominaj obniżyć cenę benzyny o wszystkie taxy, akcyzy
które politycy na ropę nakładają. Dopiero wtedy możesz porównywać prawdziwe
ceny paliw. Sama ropa przed podatkami jest tańsza od wody.

Gaz ziemny jest tańszy od ropy i od dawna byłem jego propagatorem. Niestety
ceny gazu idą zastraszająco szybko w górę. Plusem gazu jest to że będzie
dostępny jeszcze długo po tym jak ropa się skończy, a minusem to że zbiornik na
gaz musi mieć naprawdę wysokie ciśnienie żeby uzyskać rozsądny zasięg. No i
trzeba pamiętać że gdyby większość ludzi przerzuciła się na gaz, to politycy od
razu nałożą na niego podatki i nie wiadomo czy jazda na gazie będzie wciąż taka
opłacalna.

To narazie tyle. Sprubuję napisać coś konkretnego później.

[Gość: jacek]

oj. a wiare w cuda doeniac nalezy. w 4RP zwlaszcza. :)

Holubowicz i lobbing

[Gość: waps]

Jako "independent inventor" wynalazca pewnie nie ma zbyt wielu mozliwosci
udowodnienia wlasnych teorii. Ale sadzac po udziale w imprezach branzowych, jest
aktywnie zaangazowany w sprawy wynalazku. Ma nawet - mozna powiedziec - wlasne
haslo w Wikipedii:
peswiki.com/index.php/Directory:Gun_Engine#Official_Website
Znajdziesz tam dosc smieszne info na temat prototypu: Destroyed from too much
torque to shaft. Presently machining another one.
Zastanawiam sie na ile prestizowy jest New Energy Congress, ale jego czlonek
wystawil Holubowiczowi sympatyczna cenzurke. Znajdziesz ja na stronie w Wikipedii.

Co do lobbingu i wywierania presji na rynku. Spiskowa teoria dziejow to nie moja
dzialka, ale calostronicowych objawien propagandy w najwiekszych dziennikach
amerykanskich i magazynach biznesowych o zasiegu globalnym nie da sie nie
zauwazyc. Zwykle pomijalem je wzrokiem, ale po lekturze ksiazki "Lives per
gallon" Terry Tamminena (2006) troche wymieklem i zaczalem sie im przygladac
uwazniej: www.livespergallon.org/
Nie chodzi o dzialalnosc kartelowa, ale o zwykle zabezpieczanie interesow grupy
branzowej, wplyw na glosujacych za i przeciw ustawom, generowanie zachowan
konsumentow, wywieranie presji na politykach. Tu nie ma zadnej masonskiej magii.
Jest twardy profit i miejsca pracy.

T0g wspominal, ze byles zaangazowany w projekt EV1. Pewnie widziales "Who killed
the electric car". Ciekaw jestem jak go oceniasz z Twojej perspektywy?

Holubowicz, lobbing, EV-1, i hybrydy

[Gość: Inżynier]

Tak, pewnie nie ma możliwości, ale dlaczego kreuje się na ofiarę jakiegoś
spisku kartelu naftowego? Byłoby ciekawie podyskutować merytorycznie o jego
silniku na łamach może nawet tego forum. Ale musiał by się znaleźć jakiś
fachowiec "adwokat" pana Holubowicza z którym to można by prowadzić techniczną
dysputę. Wiem z doświadczenia że z samym wynalazcą rozmowa jest prawie
niemożliwa bo ten jest prawie zawsze ślepy i głuchy na argumenty drugiej strony.
Jednym z największych problemów silnika Holubowicza jest to że wszystko to co
według mnie ma sens, oparte jest na wielu bliżej nie określonych technologiach
przyszłości. Nad tymi technologiami pracuje się od dziesięcioleci - jak
elektronicznie aktywowane zawory - ale jak do tej pory nie pokonano wszystkich
problemów tak aby można je było stosować w praktyce. I pomimo tego że
technologie te wspierają tradycyjne silniki, nie ujrzały one światła
dziennego. Czyż kartelom naftowym nie powinno zależeć na ich wdrożeniu by
odsunąć widmo "ekonomi wodorowej"? To tyle o realnych możliwościach tych
karteli. A co do lobbingu - oczywiście masz rację. Był jest i będzie i to w
każdej dziedzinie, nie tylko energetyce. Z tym że wszystko co może lobbing
zrobić to dać czemuś jakąś małą przewagę na rynku, coś na chwilę wstrzymać, coś
przyspieszyć, ale to wszystko. Nie może POWSTRZYMAĆ, i nie może uczynić rzeczy
niemożliwej możliwą.

Ale dość politykowania. Kto zabił samochód elektryczny? Konsumenci! Dokładnie -
mieszkańcy Kaliforni.

GM wydał naiwnie miliard dolarów na próbę rozwoju tej technologi. Takich
pieniędzy nie wyrzuca się po to by nie zrobić nic, albo by udawać że coś się
robi! Zrobił to tylko dlatego, że stało przed nim widmo zakazu sprzedaży swoich
wyrobów, jeśli nie będzie w stanie sprzedać 10% wszystkich pojazdów jako "zero
emission vehicles" (ZEV). Zrobił to mimo samych negatywnych ekspertyz że jest
to nie do zrobienia. Poszedł w ten program zmuszony właśnie przez lobby... tyle
że lobby zielonych. Ford nie wszedł w to, wiedząc że jest to utopia i
marnowanie pieniędzy, podobnie Chrysler, choć obaj udawali że coś robią.
Natomiast Japończycy od razu wiedzieli że pomysł jest zupełnie poroniony i bez
żadnego udawania że nad tym pracują poszli od razu w rozwój pojazdów
hybrydowych jako jedynej technologi mającej szansę na zmniejszenie emisji
spalin i obniżenie zużycia paliwa (choć i to tylko w mieście, nie na
autostradzie).
Jest to też powód dlaczego tylko Japończycy mają w tej chwili "full size
hybrids" a Amerykanie ich gonią. Curtesy to US politicians. Mógłbym opowiedzić
nieprawdopodobne rzeczy o głupocie amerykańskich polityków i ich prawników
(podczas forsowania tej polisy o 10% pojazdów z zerową emisją) ale nie mam na
to teraz siły.

A więc wiadomo było że nie istniał (i wciąż nie istnieje) "tajemniczy zbiornik
energii elektrycznej" który zapewni pojazdowi zasięg akceptowalny przez
użytkownika, za cenę którą przeciętny użytkownik będzie w stanie zapłacić.
Podniesiono trochę sprawność silników elektrycznych, opracowano w miarę sprawne
przetworniki DC-AC-DC, opanowano nawet problem eksplozji akumulatorów pddanych
wielkim obciążeniom, ale ich pojemności nie dało się zwiększyć
dziesięciokrotnie. W czasie EV-1 zaczęto od zaawansowanych akumulatorów
ołowiowych, i pod koniec programu i produkcji instalowano akumulatory NiMeHi.

Niewiele to dało. Zasięg wciąż w granicach 100 mil dla ultra-lekkiego drogiego
dwuosobowego pojazdu. I to tylko przy nowych akumulatorach gdy nie trzeba było
używać ogrzewania ani air-conditionera. Dodać trzeba, że w celu zmniejszenia
poboru prądu, nie zastosowano zwykłego samochodowego A/C czy ogrzewania
elektrycznego a drogą pompę cieplną (heat pump). Wszystko na nic.
Ale nie to jest najsmutniejsze. Najsmutniejsze jest to, że przed rozpoczęciem
programu, większość konsumetów w ankietach robionych w Kaliforni, Florydzie,
Nowym Yorku, deklarowała że jeśli pojazd będzie miał zasięg ponad 80 mil, to
kupili by go jako "commuter". Nie muszę dodawać że 80% deklarujących się
jako "zieloni" też deklarowali taki zakup.

Rzeczywistość była jednak zupełnie inna. Sprzedano, a raczej lisowano
początkowo kilkadziesiąt EV-1 miesięcznie, po czym na wieść że zasięg pojazdu
to około 100 mil, sprzedaż zaczęła szybko spadać a pretensje rosnąć. Przed
wycofaniem EV-1 ze sprzedaży, lisowano dosłownie kilka sztuk nowych pojazdów
(KILKA SZTUK) miesięcznie w całych Stanach Zjednoczonych! Leasing nie był tani,
ale znacznie tańszy niż wielu żłopiących paliwo SUV. Do tego EV-1 był
subsydiowany!
W końcu GM pulled the plug on EV-1. I co wtedy się stało? Krzyk! Dlaczego nie
sprzedajecie EV-1!? Znowu kartele naftowe wygrały z amerykańskim interesem!
Niezłe jaja, prawda?
A GM testował już i był gotów wprowazić do produkcji większy, czteroosobowy
pojazd. Tak więc GM nieźle popłynął na tym eksperymencie.

Dodam jeszcze że jeśli ktoś ma ochotę może sobie kupić elektrycznego pickupa S-
10. Wszedł do produkcji jeszcze przed EV-1 i wciąż się go robi bo za pieniądze
podatnika kupują go agencje rządowe. Głównie do jazdy po mieście i wypisywania
mandatów za złe parkowanie. Zasięg? Nieważne co w prospekcie - rzeczywiście
około 40 mil. Cały napakowany akumulatorami, więc może zabrać tylko kierowcę i
pasażera i zero payload. Pickup bez payload!

Dlaczego taki niski zasięg zapytacie? By obniżyć jego cenę i nie stosować
kosmicznych technologii (za kosmiczną cenę), użyto po prostu platformy pickupa
S-10. Ciężka rama, ciężki pojazd więc i mały zasięg. Ale i tak kosztuje chyba
ok. $40,000 i wymaga wymiany akumulatorów tak co 3 lata (ok. $3000 każdorazowo).
No ale gumy pali jak mu wciśniesz gaz!

Więc czy jest przeszłość przed pojazdami czysto elektrycznymi? Wciąż kiepska,
zwłaszcza w Ameryce gdzie dystanse są duże. Nowe akumulatory Li-Po mogą uczynić
to bardziej realnym ponieważ ich pojemność na jednostkę wagi prawie podwaja
pojemność akumulatorów NiMeHi, ale wciąż są bardzo drogie. Kiedy cena spadnie
pewnie znajdą zastosowanie w specjalistycznych pojazdach. Jednak największy
problem to to, że można je ładować-rozładować tylko ok. 800 razy i muszą być
wymienione. Inne akumulatory można ładować nawet do 3000 razy, co wcale nie
jest taką duż liczbą.
Niczego innego nie ma na horyzoncie na następne 15 lat. I to wszystko.

A co do "oszczędności", "czyszczenia planety" - no cóż, pojazdy elektryczne
tego nie załatwiają. Przynajmnie nie teraz gdy wciąż wielki procent energii
elektrycznej produkują elektrownie węglowe. Tak naprawdę to nam tę naszą Ziemię
brudzą. Jedyne co robią to przenoszą miejsce produkcji smrodu z samochodu do
elektrowni. A przez to że dochodzą nam straty przy przesyle prądu, przy
ładowaniu akumulatorów, zamianie DC na AC w samych samochodzie, tak napradę
ogólna sprawność systemu tzw. well to wheel (z kopalni do kół samochodu) jest
jeszcze niższa niż zwykłego samochodu.
O brudnej i energochłonnej produkcji samych akumulatorów i ich utylizacji nie
trzeba chyba wspominać. Nie wszystko złoto co się świeci chciało by się na
koniec powiedzieć.

Znacznie więcej sensu mają pojazdy hybrydowe i plug-in hybrids, choć pamiętać
trzeba że plug-ins co prawda zmniejszają nasze uzależnienie od Bliskiego
Wschodu, ale problemu brudzenia planety nie rozwiązują (podobnie do
elektrycznych pojazdów).
Z pojazdami hybrydowymi jest ciekawa sprawa. Ponieważ nie mają one problemu z
zasięgiem, można sobie pozwolić na utrzymywanie poziomu naładowania
akumulatorów pomiędzy 60 a 80%. Innymi słowy nie rozładowywuje się ich poniżej
60% ani nie ładuje powyżej 80%. Znacznie podwyższa to ich żywotność. Dzięki
takiej technice Toyota jest w stanie gwarantować akumulatory w swoich nowych
hybrydach "for life". Nie jestem pewien czy plug-ins też będą miały taką
żywotność.

Tak wogóle to zmniejszenie zużycia paliwa przez hybrydy elektryczne jest
stosunkowo niskie

Dokończenie: Holubowicz, lobbing, EV-1, i hybrydy

[Gość: Inżynier]

Tak wogóle to zmniejszenie zużycia paliwa przez hybrydy elektryczne jest
stosunkowo niskie i w Ameryce nie ma żadnego ekonomicznego sensu taki pojazd
kupować (wiele stopni przemiany prądu w których występują straty). Po prostu
paliwo jest zbyt tanie by inwestycja się zwróciła. Dużo więcej sensu i znacznie
większą sprawność mają hybrydy hydrauliczne, ale tymi jak na razie interesują
się tylko producenci pojazdów ciężarowych (jak zwykle - tych nie obchodzi
propaganda a prawdziwe korzyści które oferuje system).

[Gość: waps]

No to lipa. W takim razie dlugo jeszcze nie bedzie samochodow z napedem
elektrycznym, a tym bardziej motocykli. Masz racje co do tego, ze samo
zastapienie pojazdow spalinowych hybrydami/plug-in nie rozwiaze problemu
globalnego ocieplenia i ogolnego zakalca zwiazanego z nieodpowiedzialnym
eksploatowaniem surowcow i srodowiska. Ale bez watpienia usuneloby problemy
najbardziej odczuwalne. Poza tym pamietajmy o zanieczyszczeniach powodowanych
przez rafinerie i transport paliw. Polecam lekture "Lives per gallon". Nawet
jesli fakty nie zawsze przedstawiane sa obiektywnie, warto je skonfrontowac z
tym, czego ogolnie dowiadujemy sie z mediow.

O tym pewnie jeszcze nie wiesz, ale norweski Think wkrotce zarzuci kotwoce w
Stanach, a konkretnie w Kalifornii. www.think.no/
To kolejna proba. Mam nadzieje, ze tym razem bedzie udana. Produkuja typowe
lekkie commuters za przystepna cene. Sporo tego jezdzi w Oslo i okolicach. Wiem,
bo zanim przyjechalem tutaj, mieszkalem przez kilka lat w Norwegii.
Popieram tego typu inicjatywy z dwoch powodow. Po pierwsze, nawet jesli
technologia wciaz nie pozwala na konurencje z rozwiazaniami konwencjonalnymi,
tego typu dzialania generuja ulepszenia po obu stronach. Po drugie, dosc mam
miejskiego lomotu i patrzenia na calkowicie bezkrytyczne traktowanie wdychanego
przez nas powietrza. Szlag mnie trafia, kiedy patrze na karawany SUVs, w ktorych
zwykle siedzi tylko jedna osoba. Okna szczelnie zamkniete, klima podkrecona,
filtry weglowe aktywowane. Najwazniejsze, ze w samochodzie jest czyste
powietrze. Jasne, ze zaczac trzeba od uzytkownika. Tylko, ze producentom i
sprzedawcom wszystkiego, co poruszaja tloki, wcale nie zalezy na wspieraniu
dzialan na wlasna niekorzysc. I tak sie koleczko zamyka.

Gdzies wyczytalem, ze sekcje zwlok motocyklistow w przerazajacj wiekszosci
przypadkow wykazuja astme i patologiczne zmiany w plucach. Powodem jest
oczywiscie bezposrednia ekspozycja na to, co wydaje sie byc powietrzem.

Do pracy jezdze motocyklem. Mimo, ze silnik jest jak najbardziej konwencjonalny,
duzo radochy sprawia mi swiadomosc tego, ze zanieczyszcza o wiele mniej niz
samochod z najbardziej zaawansowana technologia hybrid. Do tego zajmuje na
drodze lekko oceniajac szesc razy mniej miejsca niz przecietny samochod osobowy.

A Holubowicza mozna sprobowac poprosic o zabranie glosu.

A mi się też podoba Smart.

[Gość: Inżynier]

Również Smart wejdzie niedługo na rynek. Już można go kupić w Kanadzie.

Myślę ża najbardziej logicznym posunięciem byłoby szerokie wprowadzenie silnika
diesla. Nowoczesne diesle są naprawdę sweet. Zwłaszcza te z podwójnym
turbodoładowaniem. Zużycie paliwa spada za jednym pociągnięciem o 30-40%!!! No
i nie ma tego typowego zapachu diesla z rury wydechowej.

Ale właśnie tutaj chyba kłania się lobbowanie rządu USA. Rząd trzyma silniki
diesla po drugiej stronie oceanu za pomocą coraz bardziej drastycznych
przepisów o czystości spalin. Po prostu duraki nie robią różnicy między
wymogami dla diesla i dla benzynowego, pomimo tego że diesel spala o 30% mniej
paliwa. W Europie jest zróżnicowanie.
Sprostanie amerykańskim wymogom przez diesle jest możliwe ale niestety zbyt
drogie. Dużo za drogie, więc Europa nie pcha się ze swoimi dieslami do Ameryki.
A szkoda bo europejskie diesle są już naprawdę tanie i czyste. Sulfur free
diesel fuel który wprowadza się na rynek amerykański bardzo pomaga w sprostaniu
wymogów, ale... gdy tylko sprostają, ktoś na capitalu znowu przykręca śrubę do
zupełnie niepotrzebnych kilku cząstek sadzy na milion. Spaliny są już tak
czyste (kilkaset razy czystsze niż były 20 lat temu), ale świstak czuwa...

Tu nasuwa mi się refleksja odnośnie tego co napisałeś. Niezbyt miałeś rację
myśląc że ten SUV obok ciebie smrodzi bardziej niż twój motor.
Najprawdopodobniej jest na odwrót. Jeśli ten SUV jest nowy, to szanse są że
jest dużo czystszy niż motocykl. Oprócz komputerów, i czujników które dokładnie
monitorują pracę silnika, ma jeszcze bardzo efektywne katalizatory których twój
motor nie ma. Powiem ci tylko tyle, że kiedy nowy samochód przejeżdża przez
zalany smogiem Los Angeles, to czyści jego powietrze... Nieprawdopodobne,
prawda? A jednak. Zawartość szkodliwych cząstek wylatujących z rury wydechowej
nowego samochodu w LA jest niższa niż tych które silnik zasysa. Katalizator
swoje robi. Oczywiście ten SUV zwiększa greenhouse effect dużo bardziej niż
twój motocykl (CO2 i H2O), ale tego oficjalnie nie zalicza się do
zanieczyszczeń.

Tak, gdybyś wsadził sobie małego dieselka do swojego motoru, to zrobiłbyś
naprawdę dobry uczynek matce Ziemi.
A dlaczego uważam że lobby jest niechętne wprowadzeniu diesli do samochodów
osobowych? Bo USA nie umie ich produkować i nie produkuje ich. To co robią to
stare, ogromne diesle do dużych trucków. Gdyby otworzyli rynek na diesle
europejskie, to strasznie spadła by sprzedaż ich rodzimych benzyniaków (nie
samochodów ale silników).
Ale i tu rysuje się nadzieja. W wielkim sekrecie jakaś firma spoza Ameryki
konstruuje z firmą amerykańską pierwszego małego diesla. Nie cytuj mnie, ale
jest to chyba Daimler (Chrysler) z Cumminsem. Daimler uczy Cumminsa jak robić
dobre, małe silniki. Produkcja będzie w Stanach i w tym wypadku rząd da chyba
jakieś kredyty czystości, ułatwienia Cumminsowi tak by zmonopolizował wraz z
DCX rynek amerykański na małe diesle (DCX=Daimler Chrysler).

Ogólnie masz rację jeżdżąc motocyklem. Główny czynnik decydujący o ilości
spalanego paliwa to ciężar i wielkość pojazdu.

Co jeszcze by można zrobić? Ano gaz ziemny, jako że spala się czyściej jeszcze.
Niestety te sprężarki wysokiego ciśnienia trochę energii zeżrą, a i z
tankowaniem często możesz mieć problemy gdy źle sobie wyliczysz zasięg.
Ogólnie – musisz mieć podwójne zasilanie, chyba że jesteś firmą która ma stałe
trasy. Niestety podwójne zasilanie zabija większość korzyści z jazdy na gazie
ponieważ silnik musi mieć dużo niższy stopień sprężania by móc jechać też na
benzynie. A to nie pozwala wykorzystać zalety gazu jaką jest wysoka liczba
oktanowa.

Napęd elektryczny jest nie najgorszy dla pojazdów lekkich, jeżdżących powoli i
robiących niewielkie przebiegi. Więc może nie dla motocykli, ale dla...
motorowerów. Pamiętasz takowe z Polski?
Lat temu 15, podczas wakacji w Polsce zaproponowałem znajomym otworzenie
produkcji takich pojazdów w Nowej Dębie gdzie robiono Komarki. Nie było odzewu.
Szkoda bo to pojazd stworzony pod taki napęd – zwłaszcza te trójkołówki do
transportu małych towarów które w Nowej Dębie nazywano rikszami. A teraz w
Nowej Dębie zakład zaorano...
Ale tak Bogiem a prawdą to może byłaby to klapa. Rozmawiałem pół roku temu ze
sprzedawcą małych skuterów w Polsce. Miał obie wersje – elektryczne i benzynowe
oczywiście z Chin. Powiedział mi że dla niego będzie lepiej jeśli kupię
benzynowy. Wtedy on wie że nie bedę wracał z reklamacjami (zasięg, akumulatory,
itd.). Przypomniało mi się wtedy powiedzenie w pracy gdy komentowaliśmy „super
nowoczesny sportowy elektryczny samochód – chyba TESLA” który ma być
sprzedawany za 100 tysięcy dolarów: „eee, to zwykły Chevy za 20 tysięcy z
bateriami wartości 80 tysięcy”. I tak to mniej więcej wygląda.

Jest tylko jeden sposób na zmniejszeniu zużycia paliwa. CENA paliwa. Wysoka
cena paliwa. Nic innego nie zmusi ludzi do oszczędzania go, ani nie wymusi
szybszego postępu rozwoju nowych technologii. A nowych technologi nikt przed
nikim nie trzyma w tajemnicy. Gdyby były to Armia wydarła by je spod ziemi żeby
tylko zmniejszyć zużycie paliwa przez wojsko o 5%. Bo armię każdy galon paliwa
dostarczany w rejon konfliktu kosztuje od kilkuset do ponad tysiąca dolarów, a
4/5 wszystkiego co transportuje to paliwo. Dopiero reszta to amunicja, woda,
żywność i żołnierze...

I tak jeszcze myślę co w tej chwili jest najlepsze

[Gość: Inżynier]

w motocyklu no i wychodzi że po prostu mały silnik czterosuwowy. Wykluczam
diesla bo w Ameryce jeszcze przez chwilę będzie nierealny. Więc najmniejszy
silnik benzynowy jaki możesz tolerować. Wtedy jeździsz na dużo bardziej
otwartej przepustnicy by wyciągnąć z niego jakąś moc i automatycznie bardzo
poprawiasz przez to jego sprawność. Najlepiej byłoby mieć dwa silniki - jeden
mały drugi duży. Duży włączał by się tylko wtedy gdy potrzebujesz więcej mocy,
a ten mały pracował by ciągle i dawał tak 6kM max.
Coś podobnego uzyskuje się przez tzw. cylinder deactivation, inaczej zwane
displacement on demand. Z czasem stanie się to standartem, ale nie jest to to
samo co dwa silniki, bo jednak zawsze masz te same opory wewnętrzne dużego
silnika jako że cały silnik zawsze się kręci mimo że tylko część
cylindrów "pali".

Skoro nie dwa silniki spalinowe to wychodzi że hybrid. Silnik o mocy tak do
10kM który zapewni stałą prędkość maksymalnie 60 miles/h a gdy potrzebujesz
kogos wyprzedzić lub szybko ruszać z miejsca dołącza się silnik elektryczny. Na
tym polegać powinna zasada działania napędu hybrydowego i jego główne źródło
oszczędności paliwa. Chcesz mieć jak najmniejszy silnik spalinowy by musiał jak
najwięcej pracować na gazie do dechy. Niestety nawet Japończycy nie zastosowali
się zbytnio do tego. Obawiali się że Amerykanie będą nosem kręcili na osiągi? A
może poszło o zbytnie żyłowanie baterii w cyklu miejskim? Tak czy inaczej
większość silników w hybrydach benzynowych ma zbyt dużą pojemność by
rzeczywiście ograniczyć zużycie paliwa. Nawet to że większość z nich pracuje w
cyklu Millera nie pomaga wiele. Jak na razie strzelają sobie sami po nogach, bo
nie zmniejszyli zbytnio masy silnika spalinowego a dołożyli cięzkie baterie i
silnik elektryczny przez co poszła w górę masa samochodu a co z tym się wiąże
zużycie paliwa na autostradzie.

Tym niemniej jest tu duże pole do manewru i motocykl o napędzie hybrydowym ma
sens. Warunkiem jest by silnik 750cc zastąpić silnikiem 125cc i ani centymetr
większym. Do tego brushless motor i Li-Po batteries. Pewnie jedynym powodem że
jeszcze tego nie ma jest znowu cena takiego zestawu. Ciężko o
zwrot "inwestycji" przy cenie benzyny w Stanach. A i amerykańscy producenci
motocykli mają strasznie zacofaną technolgię i małe możliwości rozwoju
konstrukcji. Jadą głównie na ikonach takich jak Harley, Victory, w których
zużycie paliwa zupełnie nie gra roli. Znów trzeba by liczyć na Japończyków bądź
Europejczyków. Coś mi mówi że niedługo doczekasz się...

plug-in

[Gość: waps]

To chyba tylko kwestia czasu i odpowiednich baterii:
en.wikipedia.org/wiki/Battery_electric_vehicle

Pytanko do inzyniera

[Gość: lysy]

Po pierwsze przepraszam za "kradzierz" watku ale odnosze wrazenie ze
forumowicz "inzynier" jest dosc mocno zwiazany z GM i moze bylby mi wstanie
odpowiedziec na pare pytan o technologi "displacement on demand" uzywanej w
produktach GM.

1) Ile cylindrow jest deactywowanych (zakladam ze 4) i czy zawsze te same sa
deaktywowane czy to sie zmienia?
2) Jesli by sie zawsze deaktywowaly te same to czy to nie powoduje
nierownomiernego zuzycia miedzy cylindrami?
3) Czy deaktywowane cylindry maja zamkniete zawory caly czas cos jak
chrysler'a? czy moze zastosowano jakas inna technike?
4) Czy zawory sa "deaktywowane" poprzez "oil lifters" jak w chryslerze?
5) Czy to moze byc stosowane tylko w silnikach ohv czy takze w sohc i dohc?
6) Czy ten silnik jest cokolwiek podobny do standartowego "small block" czy
seri LS?
7) Jaka jest ogolnie twoja opinia o tych motorach?

[Gość: Inżynier D]

Nie pracuję już dla GM od dawna, ale spróbuję powiedzić to co wiem. Przepraszam
za amerykanizmy ale nie znam polskich nazw wielu technicznych terminów.

1) Ile cylindrow jest deactywowanych (zakladam ze 4) i czy zawsze te same sa
deaktywowane czy to sie zmienia?
- W DoD GMu (Displacement on Demand) w V8 cztery, a w V6 - trzy. W latach 80-
tych stosowano w "Corvecie 8-6-4" deaktywację dwu i czterech cylindrów, ale ze
względu na zbyt powolne komputery i brak ETC (electronic throttle control)
zakończyło się to fiaskiem ze względu na strasznie nierównomierną pracę silnika
podczas deaktywacji. Pamiętać należy że czasami cylindry włącza się wyłącza
kilka razy na minutę.

Sekwencja deaktywacji w kolejności zapłonu: cylindry 1-4-6-7 - zawsze te same.

2) Jesli by sie zawsze deaktywowaly te same to czy to nie powoduje
nierownomiernego zuzycia miedzy cylindrami?
- Pewnie tak, ale nie ma to praktycznego znaczenia.

3) Czy deaktywowane cylindry maja zamkniete zawory caly czas cos jak
chrysler'a? czy moze zastosowano jakas inna technike?
- technika jest identyczna i zawory są zawsze zamknięte.

4) Czy zawory sa "deaktywowane" poprzez "oil lifters" jak w chryslerze?
- Tak. A nawet przez prawie te same "hydraulic lifters" produkowane przez
Eaton Corp.

5) Czy to moze byc stosowane tylko w silnikach ohv czy takze w sohc i dohc?
- Akurat ta metoda tylko przez OHV, ale deaktywacje cylindrów robi się też w
silnikach SOHC i DOHC. Stosuje się inne metody. Poczytaj o metodzie Mercedesa
zwanej ACC (Active Cylinder Control) którą stosuje w silnikach V-12 i V-8.
Honda natomiast (jedyny japończyk który ma deaktywację cylindrów) ma metodę
zwaną VCM (Variable Cylinder Management). Odcina cały bank, rząd cylindrów w
silniku V-6. Te silniki są w Hondzie Odyssey i Accord 3.5L-VCM.

6) Czy ten silnik jest cokolwiek podobny do standartowego "small block" czy
seri LS?
- to jest IV generacja small black oznaczona LH6. Pochodzi od LS i ma 5.3L,
290HP i 325 lb-ft moment.

7) Jaka jest ogolnie twoja opinia o tych motorach?
- WSPANIAŁE!

Ale muszę dodać że GM też wypuszcza V-6 z deaktywacją cylindrów. Jest to 3.9L
V6 o mocy 240HP@5,900 i 245 ft-lb@2,800rpm!
W ciągu kilku lat GM będzie produkował około 2 miliony silników z DoD.

Nie wiem dlaczego interesują cię te konkretne informacje, ale jeśli zajmujesz
się majstrowaniem przy silnikach, to poniżej zamieszczam coś co może ci się
przydać:

Lifter design and pushrod length are the same for all eight cylinders, but
camshaft lobe profiles are different for the cylinders, which are deactivated.
(This seems, in part, to contradict the GM media website, which states, "...in
displacement-on-demand equipped engines, half of the cylinders have unique two-
piece valve lifters..." -this being an important stipulation for those wanting
to swap camshafts.) For hot rodders wanting to modify their DOD-equipped LH6s,
it's important to know that the switching lifter has a lift limitation of 15mm
(at the valve). The factory cam uses 12.2mm of that (about .480 inch), giving
the LH6 a theoretical valve lift limit of .590 inch. It's worth noting that
this limit is for the lifter; a different valve spring would almost surely have
to be used at this valve lift. Interestingly, it seems possible to grind a
custom camshaft, which would only provide increased lift and duration to the
non-DOD cylinders (2, 3, 5 and 8), thus allowing higher lift with standard non-
switching lifters in those cylinders.

[Gość: lysy]

Przy tym silniku to raczej nie zamierzam majstrowac do tego to mi starczy dobra
stara 350 w 3-gen camaro. Poprostu nowa impala wydaje mi sie strasznie fajnym
toczydlem do pracy, tylko nie bardzo ufam tej technologi szczegolnie po fiasku z
lat 80.
Dzieki za odpowiedz

ps
Masz moze jakies dobre informacje jak tam ida postepy nad bezkrzywkowymi
systemami sterowania zaworow u gm? Zakladam ze nie ma co liczyc ze ktos zacznie
sprzedawac kit do small block'a ale byloby fajnie w koncu nie musiec wybierac
miedzy moca a kierowalnoscia na niskich obrotach.
Rozumie ze international lub mack testuje juz prototyp silnika disla ktory nie
uzywa krzywek do sterowania zaworow, masz moze jakies info jak to sie w praktyce
sprawdza?


Dzieki

[Gość: waps]

Lysy, jaka kradziezr watku, o czym ty mowisz? Ja sie ciesze z kazdego glosu
rozbudowujacego dyskusje. Put you knowledge into action!

Inzynieze - napisales:
"Tak, gdybyś wsadził sobie małego dieselka do swojego motoru, to zrobiłbyś
naprawdę dobry uczynek matce Ziemi."
Widziales juz info na temat Kawasaki z silnikiem Diesla, pierwotnie z
przeznaczeniem dla US Army i NATO, ale ma byc tez wersja cywilna:
www.gizmag.com/go/4272/
Mozesz moze zalatwic dostep do informacji na temat konstrukcji silnika, zuzycia,
zanieczyszen, zasiegu?
Info w tekscie wlasciwie ogranicza sie do kilku zdawkowych faktow: "A unique
technology partnership between Cranfield University and California-based Hayes
Diversified Technologies (HDT) created the bike – the first bike of any kind
with a purpose-designed diesel power unit.
John Crocker worked alongside project leader Dr Stuart McGuigan of the
Engineering Systems Department, Cranfield University at Shrivenham, Oxfordshire
to design the diesel power unit."

I dalej: "The engine configuration is a liquid cooled, normally aspirated, 584cc
(36 cu in) double overhead cam single with four valves per cylinder. Diesel fuel
supply is through a special Fuel Injection unit and single injector developed
specifically for the task and the Kawasaki-based combat bike produces a
respectable 28 bhp at 5500 rpm with meaty flat power delivery from 1500 and 7000
rpm."

Ciekawe rzeczy napisales na temat mozliwych rozwiazan napedu. Kiedys na forum
wypowiadal sie ktos, kto mial pomysl na odswiezenie podobno starego rozwiazania.
Chodzilo o wstawienie dwoch silnikow w rame motocykla. Jednego elektrycznego,
a drugiego Diesla. Maly Diesel mialby pracowac wylacznie jako generator ladujacy
baterie. Co o tym myslisz? Taka kombinacje wykorzystywano podobno do napedu
czolgow i lodzi podwodnych. Ale wydaje mi sie, ze cos takiego nie byloby w
stanie zapewnic odpowiednich emocji poza zapewniem dojazdu z A do B.

A amerykanskie diesle? Oprocz tego, co napisales warto dodac, ze maja w Stanach
potworna opinie. Uwazane sa za wyjatkowo nieekologiczne. Czytalem raporty z
badan przeprowadzanych na uczniach dowozonych do szkol autobusami z silnikami
diesla. Spaliny przedostajace sie do wnetrza i opary ulatniajace sie i
kumulujace we wnetrzu atobusu powoduja, ze sa to zdaniem naukowcow jedne z
najbardziej niebezpiecznych miejsc dla zdrowia czlowieka. Inne zrodla podaja, ze
silniki diesla w amerykanskich samochodach ciezarowych sa odpowiedzialne za 70 %
calosci zanieczyszczen powodowanych przez pojazdy mechaniczne.

Napisales tez: "Również Smart wejdzie niedługo na rynek. Już można go kupić w
Kanadzie." - z tego co wiem Smart montuje wylacznie silniki konwencjonalne, ale
moze sie myle? Think to udana norweska konstrukcja plug-in. Moze zasiegu nie ma
imponujacego, ale na dojazdy do pracy swobodnie wystarczy, tym bardziej, ze w
pracy mozna go ewentualnie podladowac. Think, jak Smart, daje sie zaparkowac
prostopadle do kraweznika w miejscach do parkowania wzdluznego. To dodatkowy
atut. Calkowicie podzielam Twoj wybor.

A co to takiego HYBRYDY HYDRAULICZNE? W zyciu o tym nie slyszalem.

korekta

[Gość: waps]

Put your knowledge into action! - oczywiscie

A tu jest reszta przeslania filmu "An inconvenient truth":

Are you ready to change the way you live? The climate crisis can be solved.
Here's how to start.

1. Go to climatecrisis.net.

2. Reduce your carbon emissions.
In fact, you can even reduce your carbon emissions to zero.

3. Buy energy-efficient appliances & light bulbs.

4. Change your thermostat.
And use clock thermostats to reduce energy for heating & cooling.

5. Weatherize your house, increase insulation, and get an energy audit.

6. Recycle.

7. If you can, buy a hybrid car.

8. When you can, walk or ride a bicycle. OR A MOTORCYCLE!

9. Where you can, use light rail & mass transit.

10. Tell your parents not to ruin the world that you will live in.

11. If you are a parent, join with your children to save the world they will
live in.

12. Switch to renewable sources of energy.

13. Call your power company to see if they offer green energy.
If they don't, as them why not.

14. Vote for leaders who pledge to solve this crisis.

15. Write to congress.
If they don't listen, run for congress.

16. Plant trees.
Lots of trees.

17. Speak up in your community.

18. Call radio shows and write newspapers.

19. Insist that America free CO2 emissions and join global efforts to stop
global warming, reduce our dependence on foreign oil, help farmers grow alcohol
fuel, raise fuel economy standards, and require lower emissions from automobiles.

20. If you believe in prayer, pray that people will find the strength to change

21. In the words of the old African proverb: "When you pray, move your feet."

22. Encourage everyone you know to see this movie.

23. Learn as much as you can about the climate crisis.

24. Then put your knowledge into action.

[Gość: Inżynier D]

Tak, ze wszystkich silników które widziałem w motocyklach tylko jeden jest z
prawdziwego zdarzenia. To ten najnowszy dla wojska, zaprojektowany specjalnie
pod motocykl. Reszta to silniki głównie od generatorów, czyli automatycznie
projektowane na prędkość do 3600 rpm. Tym samym nie można u nich spodziewać
się mocy.

Czytałem raz o dosyć dużym trzy cylindrowym silniku diesla - Kubota (25HP),
włożonym do motoru wielkości Harleya. Napęd hydrostatyczny. Gość użył pompy
oleju przy silniku i dwubiegowego silnika hydraulicznego przy kole. Bardzo
proste rozwiązanie tyle że traci się ok 20% sprawności. Mimo tego osiągi były
niezłe a zuzycie paliwa małe. Tak naprawdę powinien był użyć fixed displacement
hydraulic motor i variable displacement pump. No ale był zadowolony.

Wydaje mi się że prawdziwym powodem opóźnienia produkcji cywilnej tego
motocykla wojskowego są przepisy o czystości spalin. Chyba mają trochę
zaostrzyć te przepisy dla motorów (do niedawna praktycznie nic je nie
obowiązywało) no i ten diesel nie jest w stanie im sprostać.

A co do dymienia przez amerykańskie trucki to dla mnie jest to przestępstwem.
Przestępstwem dokonywanym przez rząd bo pozwala na to. To się zmieni już
niedługo, ale gdzie byli przez te lata?

Problem w tym że wystarczy mieć sprawne wtryskiwacze by dymienie spadło
kilkakrotnie, ale główna przyczyna jest konstrukcyjna. Otórz wszystkie
ciężarówki, zwłaszcza te wielkie mają zawsze zbyt małą moc silnika w stosunku
do potrzeb. Dlatego chcą wyżyłować z silnika ile się da, więc przeregulowywują
go przy pełnym gazie. Aby uzyskac największą z możliwych mocy, należy
wstrzykiwać więcej paliwa niż może się spalić, bo paliwo jako płyn nie zajmuje
wiele miejsca w cylindrze. Dużo więcej miejsca zajmuje tlen w powietrzu. Więc
chcąc spalić tlen całkowicie (czyli uzyskać max ciepła z zassanego ładunku)
wtryskuje się trochę więcej paliwa niż potrzeba, wiedząc że nie każda
cząsteczka tlenu napotka cząsteczkę paliwa przy idealnym stochiometrycznym
stosunku paliwa do powietrza. W ten więc sposób dochodzi do nicałkowitego
spalania paliwa i tworzenia się sadzy. Oczywiście to co powiedziałem jest
strasznym uproszczeniem i dużo więcej czynników powoduje tworzenie się sadzy.
Tym niemniej wystarczyło by ograniczyć maksymalną moc silnika o 5% a przy
sprawnym układzie wtryskowym praktycznie nie widział byś dymu z rury nawet na
pełnym gazie.
Do tego dochodzi fakt że te większe pickupy które mają silniki diesla (zwykle
seria 300 jak Ford F350, Dodge Ram 3500), traktowane są też jak commercial
trucks i nie podlegają przepisom o czystości spalin. Dzięki Bogu to się zmienia
po roku 2010 kiedy to nawet diesle w sami-truckach dostaną katalizatory, filtry
sadzy itd. Dlatego teraz wszyscy na gwałt wykupują ciężarówki bo już te od 2009
będą znacznie droższe (czyste powietrze niestety nie przychodzi za darmo).
Tak więc będzie to zmiana skokowa. Nie tylko sprawne wtryskiwacze i ograniczona
moc, ale i masa dodatkowego drogiego osprzętu.

Zawory bezkrzywkowe

[Gość: Inżynier D]

Sorry, nie zauważyłem wcześniej twojego pytania.

Nie wiem co w tej chwili dzieje się w GM w silnikach, przynajmniej nie w
większości silników. Jestem jednak pewien że zaworów bezkrzywkowych jeszcze
bardzo długo w normalnych samochodach GM nie zobaczysz. Łatwiej jest je
wprowadzić w dieslach ponieważ prędkość obrotowa jest znacznie mniejsza a tym
samym wymagane przyspieszenia i jeszcze trudniejsze mniejsze opóźnienia.

Pamiętam 10 lat temu jak te zawory "już wchodziły do produkcji" i wciąż nic.
Ponieważ jest to cudowne rozwiązanie na które wszyscy czekają, w końcu ktoś
opanuje tę technologię.

Istnieją cztery problemy:

1. Zużycie prądu i wielkość urządzenia. Wciąż zapotrzebowanie na prąd jest w
tych zaworach ogromne. O ile w małych silnikach które mają niewielkie zawory
będzie to osiągalne szybciej, o tyle duże zawory w szybkoobrotowych silnikach
stanowią poważny problem.

2. Nagle pojawił się większy problem - tzw. hammering albo hard landing, czyli
zbyt gwałtowne lądowanie zaworu w gnieździe. Okazało się że krzywka zapewnia
miękkie lądowanie, natomiast zawory aktywowane elektromagnesami szybko
rozbijały gniazda zaworowe.

3. W związku z #2, pojawił się problem precyzyjnego kontrolowania ruchu zaworów
w tym precyzyjnego zwalniania ich ruchu przed samym lądowaniem w gnieździe. Tu
potrzebne były duże zdolności obliczeniowe procesorów, niedostępne dawniej w
samochodach. Ten problem chyba jest za nami. To znaczy mamy szybkie komputery w
samochodach, a czy opanowano już miękkie lądowanie zaworów - tego nie wiem.

4. Koszt. Cena musi spaść do akceptowalnego poziomu. Nawet te które nie
działały najlepiej były ogromnie drogie (zakładając masową produkcję)

Ale masz rację. Wprowadzenie tych zaworów do produkcji zupełnie zmieni silniki.
To dowolne sterowanie zaworami pozwoli na zmniejszenie wielkości silników bez
żadnej utraty mocy lub momentu. Tym samym wzrost sprawności termodynamicznej.
Dodatkowo będzie można robić takie cuda o jakich w tej chwili możemy tylko
pomarzyć. Co przychodzi mi w tej chwili do głowy to np. praca w cyklu Millera
kiedy tylko nie bedzie potrzeba maksymalnej mocy. A to dodatkowa oszczędność
paliwa. W skrócie dla niezorientowanych - suw rozprężania dłuższy od suwu
sprężania. W najprostszy sposób robi się to tak że zawór dolotowy jest dłużej
otwarty niż powinien i tłok z powrotem wypycha zassany ładunek do kolektora
dolotowego. Czyli w efekcie skraca się suw ssania przy niezmiennym suwie pracy.

Inne rzeczy - nie musimy otwierać zaworów do końca przy częściowych
obciążeniach. Co to daje? Polepszone zawirowania ładunku a tym samym polepszony
proces spalania. I tak dalej i tak dalej.

Ja też na te zawory czekam ze zniecierpliwieniem a pan Holubowicz włożył już je
nawet do swojego patentu.

Komentarz Holubowicza

[Gość: waps]

Wymienilem pare e-maili z Kazimierzem Holubowiczem.
Oto jego komentarz:

"W Marcu organizujemy pokaz samochodu. Bezie jezdzil bez przekladni i nie bedzie
mial chlodnicy bo ma silnik przerobiony na moj. Poniewaz moj silnik ma bardzo
duzy moment obrotowy niezalezny od obrotow, tylko od ilosci zdetonowanego
paliwa. Organizujemy trzy firmy jeden: "NuTorque Engine" bedzie produkowal
conversions kits do przerabiania istniejacych silnikow na moj gun-engine; druga
firma "Ultra Light Engines" bedzie produkowala gun-engines z synthetic
materialow (mould injection technology) do mocy nie wiekszej niz 6000 Koni
Mechanicznych i trzecia "Marine Slow Speed Gun-engines" niedlugo zacznie
prototyp silnika o mocy 200,000 Koni przy 100obr/min dla duzych tankowcow. (...)

Silnik sklada sie z dwoch czesci: jedna to tradycyjny silnik a druga to
oscyllator harmoniczny. Zastapienie tradycyjnego spalania przez gwaltowny wybuch
paliwa powoduje 14 razy wieksze cisnienie i temperature przewyzszajaca 10000
stopni Celsiusza. Aby zapobiec stopieniu sie, przed wybuchem wtryskiwana jest
woda, ktora paruje chlodzac silnik od srodka. Cieplo nie jest odprowadzane na
zewnatrz tylko przetworzone na dodatkowa prace, by zapobiec stratom. Wybuch nie
odzialywuje na tlok produkujacy prace ale na mase ktora plywa na poduszce
gazowej (gaz moze byc powietrzem). Prawidlowy dobor masy i ilosci wybuchajacego
paliwa powoduje opoznienie wzrostu cisnienia nad tlokiem ktore powinno byc max.
gdy wekorbienie walu jest w polozeniu horyzontalnym. Wybuch paliwa spotyka gorne
polozenie tloka co wyeliminowalo opoznienie zaplonu i zwiazany pasozytniczy moment.

Wdieslu lub silniku benzynowym energia wyzwolona z paliwa pomiedzy zaplonem i
gornym polozeniem tloka nie przekracza 7%. Dlatego max cisnienie jest raczej
jest male (100 to 150 atm) Pytanie jest jakie bedzie cisnienie, gdy energia
wyzwolona jest calkowicie w gornym polozeniu tloka?

Objetosci szkodliwe ponad tlokiem (diesel) oraz ponad masa (gun-engine) sa
identyczne dlatego wzrost cisnienia w moim silniku jest proporcjonalny do
stosunku energi wyzwolonej z paliwa 100:7=14. Aby zapobiec rozerwaniu cylindra
ilisc paliwa jest ograniczona do 20% tego wtryskiwanego w dieselowskim silniku.

W silniku Diesla moment tez jest najwiekszy, gdy korba jest w polozeniu
horyzontalnym, ale w tym momencie cisnienie dzialajace na tlok spadlo o polowe
kompresji silnika (kompresja 14 dla diesla). Dlatego 14 krotnie wyzsze cisnienie
explozji jest jeszcze zwiekszone 7 krotnie co daje P=14x7 =98 razy wiekszy
moment obrotowy. Jako ze pasozytnicze elementy zwiazane z wyprzedzaniem zaplonu
zostaly wyeliminowane, moment obrotowy nie zalezy od szybkosci tylko od sily
wubuchu paliwa.

Moj silnik nazwalem gun-engine, bo wymyslilem go, gdy czyscilem moj mysliwski
karabin po upolowaniu losia, gdy odkrylem ze lufa przypomina cylinder, kula
tlok, splonka zaplon silnika, proch strzelniczy zachowuje chemiczna energie jak
paliwo a luska kuli to komora spalania. Wyobrazilem sobie ze karabin przedluza
cylinder i jak zachowuje sie kula po nacisnieciu spustu, ktora sciska powietrze
ponad tlokiem i odbija sie od poduszki powietrznej."

[t09]

Snakker Du Norsk? (Jeg snakker ikke Norsk, niestety, ale miałem w życiu dużo
kontaktów ze Skandynawią i Norwegią w szczególności).

A teraz mieszkasz tak daleko na południe W Kaliforni, ze możesz nadal jeździć do
pracy na motorze? Ja swojego nie wyciągnę z garażu pewnie aż do końca marca.
Mieszkam w Oregonie na szerokosci geograficznej 44 stopnie 34 minuty. U nas
teraz jest zimno i prawie co dzień pada. Mało śmiałków decyduje sie na jazdę
motocyklem przy takiej pogodzie. Widze to, bo tuz koło budynku, w którym
pracuję, jest duży parking tylko dla motocykli, no i teraz z rzadka sie widzi
jeden-dwa. A w lecie wszystkie miejsca potrafia byc zajęte.

[Gość: waps]

Moj nick to: w a p s :)

Ja, jeg snakker norsk flytende og har til og med studert dette språket.
Det er faktisk et av språkende jeg er mest glad i. Od dessuten, min kone er
norsk. Takket være det har jeg mulighet til å bruke norsk til hverdags.

Rozumiesz cos z tego? Mniej wiecej chodzi o to, ze znam norweski raczej bardzo
dobrze, a nawet studiowalem ten jezyk w Polsce i w Norwegii.

Mieszkam w San Francisco i jak sie czlowiek uprze, to da sie jezdzic przez caly
rok. Minus jest taki, ze wlasciwie nie ma tu upalnego lata, a zima leje. W
zeszlym roku lalo 4 miesiace.
Napisze kilka slow na temat temperatur, bo to ciekawe i raczej powala
stereotywowe wyobrazenia o klimacie w tym miescie.
Temperatura spada noca do 8-10, nawet latem. Za to w dzien, kiedy nie ma mgly,
podnosi sie o kilka ladnych stopni. Mgla jest tu raczej kazdego dnia, a juz na
bank latem - i trzyma od wieczora do poludnia nastepnego dnia. Ale wszystko
zalezy od dzielnicy miasta (gorka/dolek/blizej/dalej od oceanu/zatoki). Dobowe
wahania temperatury zima, to zwykle 8/10 - 12/15, a latem: 10/12 - 20/25.

[Gość: t0g]

Gość portalu: waps napisał(a):

> Moj nick to: w a p s :)
>

O, przepraszam! Ja nagminnie przekręcam nicki, bo, jak Ci już chyba pisałem,
jestem zgred. No i dlatego mam umysł cokolwiek juz z-wa(s)p-niały.


> Ja, jeg snakker norsk flytende og har til og med studert dette språket.
> Det er faktisk et av språkende jeg er mest glad i. Od dessuten, min kone e
> r
> norsk. Takket være det har jeg mulighet til å bruke norsk til hverda
> gs.
>
> Rozumiesz cos z tego?

No, odrobinę zaledwie... Niedawno się przeprowadzałem i jakis czas przed
przeprowadzką wyniosłem mase ksiażek do pracy, by tam spokojnie przeczekały - no
i wśród nich był mój norwesko-angielski słownik. Bez słownika zrozumiałem tylko
tyle, że masz żone Norweżkę. Ostatnie zdanie chyba znaczy "Dzieki temu mam
moznosc uzywania norweskiego na codzień", ale nie jestem pewien.

Norweski był "obecny" w mojej rodzinie, i to bardzo, bo mój Śp. Tato zawodowo
tłumaczył z tego jezyka - zrobił m. in. pierwsze przekłady kilku sztuk Ibsena
bezposrednio z oryginału na polski (poprzednio polskie wersje istniały, ale były
to "wtórne" przekłady z przekładów niemieckich). Mama i Tato znali sporo osób w
Norwegii - na przykład, Frude Rinana, jednego z dwóch architektów, którzy
zaprojektowali olimpijską skocznie w Holmenkollen - skoro mieszkałeś w Oslo, to
tej skoczni nie możesz nie znać, więc dlatego Frude akurat mi przyszedł do głowy.

Ja też miałem trochę kontaktówz Norwegie i innymi krajami skandynawskimi i nawet
kiedyś troszeczke owiłem po norwesku, ale mi sie to prawie kompletnie ulotniło.
A żal mi, bo to bardzo ładny język - po norwesku sie nie mówi, tylko raczej sie
śpiewa. Moi znajomi z Norwegii kiedyś przyjechali z wizyta do Polski i po
kilkudniowym zwiedzaniu Mazowsza i przysłuchiwaniu się polskiej mowie
stwierdzili: "Polski jezyk wydaje sie być tak płaski jak polski krajobraz".
Istotnie, w Norwegii płaskich miejsc jest na lekarstwo, same góry, no i ich mowa
"kształtem przypomina" ich krajobraz, mówi się up-down-up-down-.... , ponoc to
sie fachowo nazywa "akcent zdaniowy", czy jakos tak. Faktycznie, w polskim to
prawie nie istnieje.

Jeśli mieszkasz w SF, to niemal o "rzut beretem" ode mnie, drobne 550 mil, co
jak na amerykańskie stosunki jest niemal tak, jakbysmy byli "next-door
neighbors", nie? Wiec serdecznie pozdrawiam sąsiada!

A ja "pływałem" w San Francisko

[Gość: Inżynier D]

A w Michigan na odwyrtkę. Takiej ciepłej zimy nie pamietam. 8-10 C codziennie,
tak ża ja, kiedy nie pada jeżdżę na rowerze po ścieżkach wokół domu. Niestety
ostatnio dosyć pada. Pewnie to i powód że żadnego Harleya na drodze nie
uświadczy choć latem jest ich sporo.

O - zapomniałem wam powiedzieć, że jeśli siedzicie w motocyklach to może
słyszeliście o ostatnim napędzie rozrządu - paskiem zębatym - silnika S&S który
jest konkurencją dla Harleya (1200cc do 1500cc). Było o tym ostatnio sporo
entuzjastycznych artykułów w prasie fachowej. Wciąż ma popychacze by wyglądać
jak Harley, ale od wału korbowego do wałków rozrządy jest pasek zębaty zamiast
łańcucha/kół zębatych. To ja projektowałem ten napęd. Jest to jedna z moich
specjalności więc właśnie mi to powierzono. Sam projekt był tak sobie... no
może nawet cholernie trudny, ale to nic naprzeciw zrobienia by to wszystko w
końcu rzeczywiście działało i miało trochę żywota. Czemu piszę? Trzymajcie się
od tego silnika z daleka przez pierwszy rok jego produkcji :)

San Francisko... bardzo fajne miejsce ale... nie dla mnie. Wogóle na północ od
Santa Barbara morze jest dla mnie za zimne. Czegoś takiego zupełnie się nie
spodziewałem. Przecież musiałem znaleźć plaże będąc w SF - a tu nic. W końcu
jakaś "Chińska Plaża". Poszedłam - nikt się nie kąpie. Rozebrałem się, wchodzę
do wody i za dwie sekundy do mnie dotarło. POPARZYŁA MNIE! Była tak ZIMNA, że
aż parzyła. Wyskoczyłem jak z procy i zostałem wyleczony z północnej Kaliforni
(za Południową nie przepadam z innego powodu). No bo ja bez wody żyć nie mogę.
Niby mógłbym pływać na windsurfingu, ale co za przyjemność okrągły rok w piance?

Był to jeden z przyczynków do tego by mieć pewność że nie ma to jak w Polsce:)
A ostatnio w Polsce cała Zatoka Pucka to jednen wielki windsurfing i
kiteboarding bo warunki są wspaniałe. Woda płytka na kilometry w głąb zatoki,
ciepła, i wiatr wieje. No a po pływaniu smażona fląderka! Żyć nie umierać!

A ja na Teneryfie

[Gość: tata Jacek]

eeeee. to ja mam cieplej. co do wody, to bez zadnego entuzjazmu, ale moze byc.
a co do jezdzenia to przez caly rok i to z kolkiem w nosie. nawet sie
zastanawiam czy nie zmienic bmw na buella bo zabawniej chyba bedzie. zakrety i
pod gorke. ... i z gorki.

A mam pytanie do inzyniera:
- o co chodzi w tym opisie gun engine. ja tam zawsze myslalem ze w cylindrze
nastepuje wybuch mieszanki paliwa z powietrzem. a z tego co napisal waps to mi
wynika ze to spalanie jest. to sa jakies wybuchy bardziejsze i mniej
bardziejsze?

[Gość: Inżynier D]

Nie zmieniaj na Buella. Harley go skundlił gdy go przejął. No chyba że masz
taki zachciej. Nic w tem by nie było złego bo nie brzytkie toto jest i te sfoje
30 tysiecy mil przejedzie zanim się zacznie sypać. Ino uważaj ftedy na zębaty
pasek napędowy Goodyera. Albo lepiej zmieniaj go co 20 tysięcy mil.

A s tym gun engine to ja ci coś powiem. Ja żem za gupi na niego. Rozszyfruj jak
on działa i mi wytłumacz bo po mojemu to tam nic nie działa tak jak jest
napisane że działa.
A jak on bedzie działał to ja dam w pysk moim profesorom. Pojade do Polski jak
to robie co roku i po prostu spiore tych łobuzów co mnie ujajali na egzaminach.
No bo by sie okazało że oni sie na mnie ino uwzieni ftedy. Po trzy egzaminy,
komisyjny, a to panie jadnak ja i pan Holubowicz mielim racje...

Ino że mnie w końcu profesory mózg przenicowały a pan Holubowicz sie dał.

A tobie dam dobrą radę - nie pij piwa. Ino nerki sobie schlastasz. Znaczy sie
nie pij tego waszego, teneryfskiego czy jak mu tam. Ja sie od amerykanckiego
czymam z daleka. Sama woda zakrapiana czymsik.
Dla mnie tam George zawsze jakieś polskie trzyma pod ladą. Po 10 latach nauczył
się nawet mówić Żywiec i dodaje "czynaście zlotych sie należy". Myśli że zloty
znaczy dolar.
A teraz ma problem bo dostał Okocim i musi ćwiczyć zawzięcie nowe słowo.
Dobra juha ten Zagłoba. Dobra. A więc ku Wam piję Waszmość!!!

PS. A długo to na tej Teneryfie, czy tylko tak wczasujemy?

[Gość: Jam ci to Inżynier]

"A pan Holubowicz się NIE dał" oczywiście miało być. "Mnie profesory
przenicowały a Pan Holubowicz sie NIE dał"

Wszystkoś Zagłoba zepsuł. Wszystko!

niby pracujemy

[Gość: tata Jacek]

bo, poki co to wrazenie sprawiamy. a czy na dlugo to zobaczymy czy sie znudzi
czy nie. moze na dlugo. tylko ze to male takie i wszedzie daleko i woda po
drodze. :) ale ladne i cieplo. :))

nie rozszyfruje gun enginea. ja to sie znam na czem innem. tak mi tylko nie
pasuje jak ten pan chce wytlumaczyc gazowi zeby wieksze cisnienie mial a mniej
ciepla oddawal. bo z okreslonej objetosci paliwa to, jak dla mnie, okreslona
ilosc energii i juz.

pzdrfki

PS. a ze od piwa wole wino to mam w sam raz. choc teneryfskie piwo zle nie jest.

To coś jak ja,

[Gość: Inż. D]

też niby pracuję a większość czasu w internecie siedzę...

Może kiedyś odpowiem na komentarz o gun engine, ale tak mi się nie chce bo to
będzie tyyyle pisania. O każdej poruszonej kwestii cały rozdził by trzeba
napisać żeby być zrozumiałym. Łatwiej byłoby odesłć do odpowiednich książek i
kazać je studiować przez rok. Ale kto to zrobi???

A ty Waszmość myślisz, i to mi się podoba.
Również pozdrawiam!

chyle grzebyka

[Gość: Qra_mgr_inż_marood]

przed panem inżynierem co wymyślil samodzielnie walenie paskiem tych z rzondu i
sie zna na budowie silników i innych urządzeń wybuchowo napendowych i potrafi to
ładnie opisać nie wysmiewajonc przy okazji inaczej myśloncych. a moglby, bo
przecie z hameryki pisze...!a on nie... kunturalnie wlasnie jak ksiondz jaki abo
i siostra irena ;-)bardzo pana polubilam panie inzynierze i choć bardziej
utytuowana jestem to moje habilitacje w dziedzinie znajomosci pieprzu sie wogóle
nie liczo i zapraszam pana do czestych wizyt na forumnianym podworku.
Qra_marooda wielokrotnie habilitowana kokokoko!

P.s. smart produkuje dizla do fortu.
kiedyś wzielam takiego za wielkiego siedzacego strusia i sie najadlam strachu ;-)

A coooomitaaam! Kuukurykuuuu!

[Gość: Inżynier Rooster]

Kciałek coś,ko ko, chciałek coś ko ko zapiać alem se ko ko po, ko ko pomyśł - a
coooooooomitaaaaaaaam! Niech se Qra myśli co ko, co ko, co kogut nie wiedział
że som dizle w Smarcie. A coooooomitaaaaaaam!

Kukkurykuuuuuuuuuu!!!

[Gość: Qra_mgr_inż_dr_wie]

lokrotnie habilitowana.
aleś ty kogucikju nerwowy... zupelnie jak mój japoniec jak sie nadziobie tej
homo tfu genicznej amerykańskiej kukurydzy! ;-)przecie ci napisałam ze na
kwestiach moto znam sie jak kura na pieprzu. ale jak ktuś pisze że do smarków
montujo tylko silniki konwencjonalne to se tym kurzym mozdzkiem pomyslalam o
dizlu. a po drugie to nie ty pisaleś otych konwencjonalnych tylko ten łaps więc
nie bierz tego personalnie kokokoko! a na zakonczenie przesylam ci piosenke
takich chlopakow co jak uslyszalam jak spiewajo "litl red rooster" to sie
zakochalam w moim japoncu...;-)
pozdrawiam
www.youtube.com/watch?v=FERA5UWuDzg

[Gość: Inż. D]

Ja się tam nie denerwuję... źle mnie zrozumiałaś grzebyku. To tylko taki
parszywy charakter.
A Waps miał jednak rację - diesel jest silnikiem konwencjonalnym, choć nie
benzynowym. Bo Waps wolał by coś bardziej egzotycznego jak silnik elektrycki...
Każdego rajcuje co innego. I dobrze!

norweski i czystosc spalin

[Gość: waps]

Sporo zrozumiales z tej norweskiej pisaniny. Jezyk faktycznie ma w sobie ladunek
melodii, ktorej w jezykach slowianskich ani widu. Ale to tez zalezy od dialektu.

O Norwegii mozna powiedziec wiele, a o wkladzie Norwegow w zanieczyszczenie
globalne tez. Z jakiegos powodu przecietny Norweg wierzy w to, ze norweskie
wydobycie, procesy rafineryjne i transport odbywaja sie w sposob ekologicznie
poprawny i nie ma nawet o czym mowic. POza tym przepisy norweskie i postawa
politykow sa smieszno-groteskowe. Ceny samochodow powoduja, ze ludze w
wiekszosci zmuszeni sa do jezdzenia starymi gratami. NORWEGIA TYLKO W
STATYSTYKACH ladnie prezentuje sie jako NAJBOGATSZE PANSTWO SWIATA. Sytuacja
skutecznie zasila statystyki zranien i zgonow w wyniku wypadkow. Do tego
dochodzi zanieczyszczenie - silniki starej daty. Wysokie ceny paliwa,
prawdopodobnie najwyzsze w Europie - jakos nie powoduja gwaltownej inwencji,
nakladow na badania naukowe, inwestycji w ulepszanie paliw (etanol, biopaliwa),
czy nawet proby wprowadzenia ulg podatkowych przy zakupie samochodow z napedem
hybrydowym. Pod tym wzgledem SZWECJA stanowi niedoscigniony wzor dla calej
Skandynawii i reszty Europy.

Inzynierze, zamiast analizowac komentarz Holubowicza - moze lepiej poczekac na
reakcje inwestorow, albo jeszcze lepiej - napisac mail do wynalazcy. Zobaczymy
co sie stanie po prezentacji samochodow z gun-engine w marcu. Co prawda nie mam
pojecia jak wygladaja sprawy ekonomicznosci pracy gun-engine, ale twardo trzymam
kciuki za powodzenie wynalazku. W koncu wyobrazenia na temat niepodwazalnych
praw fizyki nie raz padaly. Nawet jesli sprawa sie rypnie. Czy to z powodow
inzynieryjnych, cz marketingowych, nie odbedzie sie to bez wplywu na dzialania
kolejnych wynalazcow. Holubowicz niewatpliwie jest wizjonerem. Dzieki takim jak
on zmienia sie swiat.

No i jeszcze sprawa tego, co Inzynier napisal o SUVs nowej generacji. Za nic nie
uwierze, ze powietrze wydostajace sie z rury wydechowej jest czystsze niz to
zasysane do silnika. Latwiej bedzie mi uwierzyc w to, ze cos zle zrozumialem.

[Gość: Inżynier]

Powietrze w rurze wydechowej nowego samochodu jest czystsze od powietrza w
mieście przez ktróy jedzie, jeśli w tym mieście akurat panuje smog - tak też
poprzednio napisałem. Minus oczywiście brak tlenu w wydychanym powietrzu. Z
tego powodu zaczyna być kwestionowana idea pojazdów elektrycznych jeśli prąd do
ich ładowania ma pochodzić z elektrowni węglowych.

Jeśli w to było ci trudno uwierzyć, to teraz sobie usiądź bo będzie lepiej.
Po paliwie, i amunicji, bodaj najwięcej wojsko transportuje wody. Dlatego już
istnieją urządzenia odzyskujące wodę ze spalin. Spaliny to nic innego jak CO2 i
H2O w postaci pary no i te śladowe ilości NOx i węglowodorów. Tej wody wytwarza
się tak gdzieś połowa ilości spalonego paliwa, czyli dziesiątki galonów
dziennie przez każdy pojazd i generator. Więc urzadzenia tej skraplają wodę ze
spalin i uzdatniają ją do picia. Sama skroplona woda, nawet gdyby była idealnie
czysta nie nadawała by się do picia. Trzeba do niej dodawać niewielkie ilości
minerałów, soli, itd. I tą wodę można.. pić i rzeczywiście się ją pije. Narazie
są dopiero testowane pilotowe urządzenia, ale już niedługo żołnierz będzie
podstawiał kubek z instant cofe pod "rurę wydechową"...
Główny problem jaki mieli to nie odzyskiwanie wody ale fakt że silniki wojskowe
to brudne diesle bez filtrów i katalizatorów. Mimo wszystko poradzili sobie.
Zapewniam - to nie jest żart!

Tym niemniej oba przykłady nie zmieniają faktu, że sprawność silników w
pojazdach nie jest wielka i dokładają do problemu spalania wielkiej ilości
paliw kopalnych.

Ostatnia nowinka z salonu Detroit Auto Show 2007. GM zrobił to o czym pisałem
wcześniej. Rozsądnej wielkości pojazd hybrydowy z... bardzo małym silnikiem
spalinowycm (chyba 750cc). Nie będę podawał zużycia paliwa, bo muszę
zweryfikować te informacje, ale nieprawdopodobnie małe. Niestety na razie to
tylko concept car.
A co do Norwegii, to nie dziwię się że cena paliwa nie ma u nich wpływu na
innowacje motoryzacyjne. Są tak mało liczebnym krajem że nie opłaca się wydawać
miliardów by uszczęśliwiać jedynie Norwegów. To jest oczywiście tylko moja
opinia.

A co do gun-engine...

[Gość: Inż. D]

to w żadnym Marcu go nie będzie. Tyle na ten temat. Ani w Marcu ani w Lipcu.

Można odkryć nowe rzeczy o których się nikomu nie śniło. Wtedy wszyscy fizycy,
naukowcy, inżynierowie łapią się za głowę i szczęki z podziwu dzwonią im o
ziemię. A wielu nawet jest czerwonych z zazdrości. Ale wszystko jest jasne,
oczywiste, zgodne ze znanymi prawami, tyle że... przeoczono.

Tu sytuacja jest inna. Jedynie ręce opadają. Też wszystko jest jasne i
oczywiste. A najbardziej jest oczywiste że wynalazca nie ma zielonego pojęcia o
czym mówi i może brylować i czarować wyłącznie laików. Jestem pewien że t0g
miałby ochotę też coś dorzucić, ale taktownie woli zmienić temat.

A więc obiecuję - skoro wiele osób ma jednak nadzieję że coś z tego wyjdzie -
ustosunkuję się merytorycznie do komentarza pana Holubowicza. Nie jutro, pewnie
nie w tym tygodniu, ale zrobię to. Po prostu praca będzie monumentalna, bo jak
udowodnić komuś 1000 lat temu, że Ziemia nie tylko nie jest płaska ale jeszcze
się kręci? Bardzo trudne zadanie.

Nikt nie chce leczyć serca swoim bliskim tylko pyta o poradę tych co uczyli się
tego przez 6 lat - lekarzy. Ale każdy wie jak zrobić lepszy silnik. Rozumię,
gdyby studiował silniki też przez 5 lat... zdawał po 15 egzaminów rocznie a
niektóre nawet po 3 razy... Gdyby wtedy powiedział że wie jak zrobić lepszy
silnik to powiedził bym: poczekaj chłopie, najpierw niech skoczę po dobre wino,
usiądę sobie, zapalę fajeczkę... na a teraz zaczynaj. Uczta duchowa.

W tym przypadku, jeśli mówię że słucham, analizuję i widzę że nie zrobi tego co
wynalazca obiecuje - jedyne co pozostaje wynalazcy to postawić silnik przede
mną a obok wykresy z hamowni.
Mały hint: ten silnik nie rozpadł się z nadmiaru mocy, a z wielkiego
chwilowego "torque spike" który nic tej mocy nie pomaga a rozrywa układ korbowy
na strzępy. Nie tylko że sam silnik będzie miał moc dużo mniejszą, ale
by "przeżyć", musi być znacznie cięższy z bardzo masywnym kołem zamachowym.

[t09]

Napisali w gazecie, że GM własnie ogłosił plany Volt-a, czyli plug-in hybrydy.
To nie jest motocykl, wiec niby nie pasuje do niniejszego forum - ale warto by
było porozmawiac o nim, może na FN?

Napisali, ze Volt będzie mógł przejechać ok. 65 km na samych bateriach, a jesli
bedzie się chciało dalej, to będzie miał 3-cylindrowy 1-litrowy silnik i z
pełnego zbiornika bedzie w stanie zrobic ok. 1000 km (zapewne nie z
rewelacyjnymi osiagami, ale jeśli dla kogos nie są one takie wazne, to rzecz
jest godna uwagi).

Dla mnie byłby to idealny samochod na dojazdy do pracy, móglbym przez całe
miesiące nie tankować, tylko używac pradu. W Oregonie nie trzeba mieć wyrzutów
sumienia, bo 85% elektryki u nas jest ze źródeł "odnawialnych" (hydroelektrowni,
znaczy).

[Gość: Inż.]

To jest chyba ten hybrid o którym piszę wyżej. Popytam i odpowiem.
Osiągi? Dlaczego? Powinny być świetne bo plug-in ma duże baterie. Do crusing
nie potrzebujesz wiele mocy a do wyprzedzania - mocy będzie dokładał silnik
elektryczny. Myślę że dla Oregon będzie to wspaniałą sprawą.

Jedyne pytanie jak zwykle - na ile lat (ładowań rozładowań) wystarczą baterie.
Na to musi odpowiedzić już GM bo wszystko zależy od strategii jaką zastosowano.
Czyli dużo baterii (cena) i długie życie, czy niewiele bateri ale ponieważ będą
rozładowywne bardzo mocno - trzeba je będzie zmieniać.
Wiem że GM użył baterii Li-Ion. Świetne, ale nie najlepsze. Wciąż nie rozumię
dlaczego nikt nie sięga po jeszcze lepsze Li-Polymer. Ale to tylko kwestia
czasu. Pewnie powodem jest fakt, że gdy zaczynali ten program (około 5-4 lata
temu) to Li-Po były wciąż naprawdę egzotyczne i nieprawdopodobnie wprost drogie.

[Gość: waps]

Panowie, jesli zdecydujecie kontynuowac dyskusje na innym forum, co mam nadzieje
nie nastapi, podajcie link. A moze przyciagnac kogos stamtad tutaj. Fakt, sprawa
GM motocykli bezposrednio nie dotyczy, chociaz kto wie. Rynki sa z soba
powiazane. Mysle, ze watek sledzi sporo motocyklistow, nawet jesli nie zabieraja
glosu. Mam nadzieje, ze nie mowie tylko w swoim imieniu.

Gun-engine? Mam nadzieje, ze Holubowiczowi uda sie zorganizowac pokaz. Sam
chetnie wybralbym sie na taka impreze.

Kilka slow na temat wysokich cen paliwa. Pewnie juz slyszeliscie, z w Polsce
znow bedzie podwyzka. Przecietny nabywca sie wscieka i trudno sie dziwic. Ale w
perspektywie to najskuteczniejsza metoda pobudzania producentow. Wzrost cen w
Polsce niczego nie zmieni, patrzac na sprawe jednostkowo. Ale tendencja w EU ma
kluczowy wplyw na oferte na rynku. Ale jesli paliwo ma drozec bezskutecznie, to
na pal z taka administracja.
Wczesniej wspominalem o zuzyciu paliwa przez silniki motocyklowe - wlasciwie
niezmiennego od kilkudziesieciu lat. Dotyczy to szczegolnie motocykli japonskich
wielkiej czworki. Produkuja glownie na rynek amerykanski, to dlatego sprawy
ekonomicznosci nie sa priorytetem decydujacym o rentownosci koncernow. Co tu
duzo mowic. Gdyby nie rynek amerykanski, wielka czworka nie mialaby szans
zaistnienia. Pewnie tez nie padlyby marki, ktore trafilo w latach ekspansji
Japonczykow. A dzis - jezdzilibysmy NSU, Nortonami i BSA.
Do tego dochodzi kwestia oczekiwan klientow. Nie ludzmy sie. Nabywca motocykla
nie kupuje mota ze wzgledow ekologicznych. Wyklada kase na stol i wyciaga rece
po kawalek jak nakszybszego marzenia. Reszta to tlo. O kosztach uzytkowania
mysli podjezdzajac na stacje benzynowa, bulac za ubezpieczenie i naprawiajac
moto po szlifach i dzwonach. Produkty "green" w tej sferze rynku to jeszcze nie
fakt. Ale cos mi mowi, ze wkrotce to sie zmieni. Wszystko zalezy od
miedzynarodowych norm i presji rynku. To ostatnie powinno generowac pierwsze.
Wypadkowa sil wskazuje wciaz przeciwny kierunek. Zmieniloby sie to bardzo
szybko, gdyby na stale wzrosly ceny paliw w Stanach, tak do 4 i wiecej dolcow za
galon.

Not only entertainment

[Gość: waps]

Wlasnie i nareszcie opublikowane przez Motorcycle Daily:

We believe that motorcycles are not only entertainment, but a great way to save
gas and create less congestion on our highways. The low-gas-price party may be
over here in the United States, and two-wheeled vehicles as practical
transportation may some day be as important as it has become in Europe (where
gas prices continue to be dramatically higher).

By the way, a simple, inexpensive, "practical" motorcycle can be every bit as
fun as the latest superbike. Sometimes more fun. Entertainment will always be
part of the equation when motorcycles are involved, but now more than ever there
are practical reasons to ride them. We would like to see manufacturers emphasize
this, and grow the market into places it hasn't been before in this country.
We'll try to do our part.

Reszta tekstu: www.motorcycledaily.com/08january07_practical.htm

Moto na paliwo z burakow, w silniku olej z kapusty

[Gość: Dakar 2007]

Facet przegina, ale wyraznie oddany jest idei:

Sounds a bit strange, but very true. Contestant number 192 in the grueling Dakar
2007 race is 55 year old Christian Dequidt, a French farmer.

So far, nothing special, nor ecological. But if you take into account that
Dequidt's Yamaha motorcycle runs on bio-fuel (made out of beetroots), the engine
oil is made out of coleslaw oil, the mud guards are made out of compressed corn,
and his motorcycle suite is made out of natural, and pure, linen, then you'd
need to accept that this is one ecological motorcycle. I don't think it gets
anymore ecological than this...

Everything has been grown/produced by Dequidt himself. It also means he'll need
to resupply himself, since the Dakar organizers aren't going to supply him with
this special fuel.

Reszta tutaj: news.motorbiker.org/blogs.nsf/dx/01082007142709MWEHSJ.htm

[t09]

Ja do pracy jeżdżę teraz Toyotą Previa, która jest starucha (10 lat i ok. 140
tys. km), ale nie mam zamiaru sie jej pozbywać, bo praktycznie nic się w niej
nigdy nie zepsuło (raz, jeszcze na gwarancji, rolka w odsuwanych drzwiach, parę
lat pózniej zaczął przeciekać pastykowy zbiornik na płyn chłodzący, wymienili za
$35 - i to było wszystko!). Ta krowa robi 16 mil z galona (na szosie w lecie z
trudem można przekroczyć 20). Więc jak tylko się robi ciepło, to ja przesiadam
sie na Yamahę 750. Jeszcze większa starucha od Previi, bo ma lat 25, ale kupiłem
ją kilka lat temu z minimalnym przebiegiem i w świetnym stanie i silnik ma
jeszcze teraz bardzo zdrowy. Robi 40 mil z galona. Więc niby 2,5 raza bardziej
ekonomiczna od Previi. Tymczasem wydatki na benzyne mi wtedy ostro skaczą do góry!

Potrafisz, Drogi Waps, wyjaśnic, dlaczego?

PS: Ja, vi elsker dette landet, som det stiger frem... - Oregon jest miejscami
bardzo podobny.

[Gość: waps]

Wyglada na to, ze masz wiekszy joy z jazdy motocyklem i nakrecasz wiekszy milaz :)

[Gość: Inż.]

A ilu twoich studentów t0g rozwiązało ten problem?
Przypomniała mi się twoja anegdota: "Znajdź X " Here--->(x) Myślałem wtedy
że skonam.

[Gość: t0g]

Gość portalu: waps napisał(a):

> Wyglada na to, ze masz wiekszy joy z jazdy motocyklem i nakrecasz wiekszy milaz
> :)

Prawidłowo! Do domu mam z pracy wszystkiego 5 km i nic mnie nie zachęca, żeby
samochodem jechać inna drogą, niz najkrótsza. Ale jak jade motocyklem, to mam
tyle pokus, by skoczyć a to tu, a to tam, popatrzeć, a moze dziś górki widać, a
moze cos własnie zakwitło, a moze to, a może tamto? No i zdarza mi się zrobic
nawet 50 km. Oczywiście, wine za to ponosi w dużej mierze fakt, że ja mieszkam
praktycznie na wsi.

Volt

[Gość: Inż.]

Volt - jest to niestety BARDZO concept. Nie wejdzie do produkcji szybko ze
względu na ... znów akumulatory. Niby nie najnowsza technologia (Li-Ion) a
jednak nie mogą zrobić by wytrzymały całe życie pojazdu. Konieczność wymiany
akumulatorów zabiła by wszystkie oszczędności jaki pojazd oferuje. Dlatego też
użyto dosyć dużo akumulatorów: 16 kWh! . Chyba po to by nie rozładowywać ich do
spodu.
Dla porównania Prius ma tylko 1,3 kWh – ponad dziesięć razy mniej, ale o 1/3
cięższe (na kWh).

Dochodzą do tego jeszcze inne problemy – gdy pojedyncze ogniwo padnie to cały
akumulator powinien wciąż funkcjonować. W tej chwili przestaje działać. Ja
latam samolotami zdalnie sterowanymi napędzanymi bateriami Li-Po (nie chcę już
słyszeć o silnikczkach spalinowych). Osiągi są przyzwoite, latania tak do 20
minut na jednym ładowaniu, ale rzeczywiście, miałem już dwie awarie ogniw i
cały akumulatorek szedł do śmieci. Mimo że to tylko $40 do $100, trochę boli.
A moje akumulatorki mają tylko 2 do 3 ogniw (cells). Co robić gdy ogniw są
setki? Ja dodatkowo używam tzw cell equalizers, by nie było przeładowywania
któregoś z ogniw. Wątpię by wielkie „battery banks” mogły sobie pozwolić na
takie ustrojstwa. Czyli indywidualnie monitorowanie i sterowanie ładowaniem
każdeg ogniwa. Ale może się mylę. Elektronika jest coraz tańsza. Tutaj Picard
mógłby nam powiedzić więcej.

A teraz ciekawsza sprawa – silnik spalinowy NIE NAPĘDZA kół. Mówiąc obrazowo –
to jest tylko generator pradu, pracujący na stałych obrotach 1800 rpm. Cały
napęd do kół daje silnik elektryczny o wystarczająco dużej mocy: 160 koni.
Dlatego osiągi są niezłe – 0 do 60 mph w 8,5 sek. Prędkość maksymalna 120
mil/h. Dawno to powinni byli zrobić!
Tak wogóle nie powinni byli słuchać 10 lat temu duraków w rządzie i w EPA,
tylko wprowadzić włąśnie taki pojazd zamiast EV1. W tej chwili mieli by już
drugą albo trzecią generację. Po mocy silnika elektrycznego poznaję, że to jest
wciąż ta sama rodzina którą użyto w EV1. Więc poprzednia robota nie poszła
zupełnie do kosza. Szkoda tylko że ludzie którzy pracowali nad EV1 w dużej
części dawno już się rozpłynęli.

Dlaczego koncepcja mi się podoba? Silnik pracując jako generator będzie tracił
na sprawności prądnicy i silnika elektrycznego, ale to są tylko dwie straty.
Nie będzie strat ładowania i rozładowywania akumulatorów. Również silnik
spalinowy pracując w pobliżu mocy nominalnej będzie dosyć sprawny, więc ogólna
sprawność napędu będzie przyzwoita.
Ale inne sprawy są ważniejsze:
1. Odpada cała transmisja, czyli CIĘŻAR i KOSZT.
2. Silnik jest o połowę mniejszy niż w Prius (ciężar, koszt, sprawność).
3. No więc można włożyć akumulatory i silnik elektryczny w miejsce transmisji.

Wydaje się że jest to dobry balans. Masa pojazdu powinna pozostać bez zmian.
Rozwiązanie stare jak świat – lokomotywy dieslowskie mają taki właśnie napęd,
ale różnica jest ta, że dzieki lekkim akumulatorom na które czekano przez
dziesięciolecia silnik spalinowy nie pracuje cały czas. A kiedy już pracuje, to
pracuje z dużą sprawnością niwelując niższą sprawność całego napędu. Kiedy cena
akumulatorów spadnie znacząco, będzie to chyba jedno z tańszych rozwiązań. W
tej chwili akumulatory w Volcie powinny kosztować GM $6,000 bez elektroniki.
Przy tej cenie GM nie może sobie pozwolić na gwarancyjne wymiany lub recalls
stąd chyba opóźnienie we wprowadzeniu go do produkcji.

Jedna rzecz wymaga komentarza. Piszą że jest to tzw. E-Flex napęd, czyli na
każde paliwo. Zgoda, ale nie jeden silnik na każde paliwo. Po prostu na różne
rynki instalowano by inne silniki. Benzynowy do US, diesel do Europy, i może na
alkohol do Brazyli.

Publikowany zasięg – 40 mil na samych bateriach? Chyba realny. Zużycie paliwa –
150 mpg niezmiernie niskie, ale trzeba chyba wliczyć w to te 40 mil, czyli cenę
prądu jaki poszedł na ładowanie. Zwłasza że zużycie paliwa podają razem z
zasięgiem - 650 mil na jednym tankowaniu. Wciąż wychodzi znacznie taniej niż
benzyna.
GM szacuje roczną oszczędność na benzynie -$900 +$300 za prąd, czyli na czysto
jakieś $500.

Jedyna rzecz która mnie niepokoi, to co zrobi rząd gdy większość przesiądzie
się do plug-ins? Czy nałoży podatek/akcyzę na prąd wogóle, czy tylko każe
zainstalować nam dodatkowe liczniki w garażu i jedynie ten prąd będzie
dodatkowo opodatkowany podatkiem środowiskowym? Coś na pewno zrobią, bo skądsik
muszą brać te miliardy które im nagle zaczną brakować. No ale to już inny temat
i przez najbliższych parę lat nie musimy się o to martwić. Teraz tylko martwmy
się by toto weszło do produkcji w miarę szybko, jeszcze przed Japończykami.

PS. Przez czas jakiś nie będę mógł odpisywać. Znowu w pracy zrobiło się gorąco.

[Gość: waps]

www.freep.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20070108/COL14/701080341/1081
Dzialania w tonie brand stamp. Obserwuja reakcje rynku, podgrzewaja atmosfere,
formuja oczekiwania klientow i studiuja mozliwosci na przyszlosc. Co
najwazniejsze - buduja image marki, a wlasciwie podbudowuja po burzy wywolanej
zamknieciem projektu EV1. Nie trudno przewidziec, ze Volt nie wejdzie do
produkcji, a przynajmniej nie w tej postaci. Ale przyznaje, ze koncepcja jest cacy.
Na filmie "Who killed the electric car" mowia cos o nowej generacji baterii.
Wiecie cos na ten temat?

a jakby...

[Gość: tata Jacek]

(tylko mnie nie zabijcie) zamiast silnika, jak i tak auto napedza silnik
elektryczny, wstawic turbine gazowa? sprawnosc ma wieksza, a czytalem kiedys ze
juz robia na tyle male zeby sie dalo tylko nie pamietam czy do uzytku domowego
czy do samochodu. w koncu roznica rozmiaru znaczna. moze pomysl gupi jest, ale
jak pisalem wczesniej ja to sie na czyms innym znam.
pozdrawiam

[Gość: Inż. D]

Pomysł dobry ale do trochę większych pojazdów - np. największe SUV albo większe
trucki. Turbina nie jast taka całkiem mała (choć jest lekka), a pod maską
naprawdę nie ma wiele miejsca.
To znaczy sama turbin jest mała, ale ma niską sprawność = żłopie paliwo.
Dopiero turbina z wymienikami ciepła ma sprawność wysoką. Niestety wymieniki
ciepła zajmują sporo miejsca i ważą. Tak czy inaczej - cena, cena, cena!
Turbina jak na razie jest droższa niż sam samochód, dlatego tylko wojsko może
sobie na taki napęd pozwolić i to jedynie w najlepszym sprzęcie jak A1M1.

Pamiętaj o jednym - silnik spalinowy, nawet benzynowy ma sprawność
wystarczajaco wysoką kiedy pracuje w połączeniu z prądnicą przy stałym,
optymalnym obciążeniu. Dlatego w tym wypadku różnice zaczynają się zacierać, a
sprawa róznicy w wadze dopiero mogła by mieć znaczenie tam gdzie potrzeba
dużych mocy - czyli trucki.
Tym niemniej zaproponowałeś dobry kierunek. Gdyby tylko nie ta cena... A może
ktoś dał by radę zaprojektować tanią turbinę tzw. "turbinę dla ubogich"?
Polska mogła by się tym zająć. Mamy know-how... tyle że siła robocza już jest w
Polsce bardzo droga. Znowu Chiny?

Kiedyś, dawno, dawno temu Chrysler opracował turbinę do napędu samochodów. Taką
z wymiennikami ciepła itd. Niestety przyszedł kryzys paliwowy w latach 70-tych
i turbinę oddano/sprzedano NASA. A NASA prawie bez przeróbek zaczęła jej używać
w swoich programach - tak była dobra ta turbina. Zadaje się że wciąż NASA używa
jej i to bez większych zmian.

[Gość: waps]

Wprawdzie nie mam bladego pojecia czym jest turbina gazowa i czym nie jest, ale
jesli mozna dzieki temu:
a) obnizyc koszty uzytkowania przy zachowaniu mocy na rozsadnym poziomie
lub b) ograniczyc emisje zanieczyszczen
lub c) zrobic to i miec moto jakiego nie ma nikt inny, a na dodatek
zarejestrowac, lamiac tym samym kwadrature biurokracji
TO JUZ MI SIE TEN POMYSL PODOBA!

Podeslij jakies info na temat tych turbin.

A - i jesli ktos ma - to prosze o info na temat etanolu jako paliwa.

Wiem wiem, zartowalem

[Gość: waps]

O zesz ty. Faktycznie - doznalem chwilowego zacmienia.
Ale googlnalem sprawe i odswiezylo mi percepcje.
No jasne - a nawet bardziej - turbiny laduje sie do dragsterow, a te wystawia w
ladna pogode na slonych taflach Bonneville. Poza tym cos takiego nakreca slynna
Y2K: www.marineturbine.com/motorsports.asp
www.bikez.com/bike/index.php?bike=20021
Tu tez jest pare zabawek: www.salvatoreaiello.com/Jet%20Engine%205.shtml
A tu znalazlem RARYTAS bo chodzi o wersje mnini. Kowalska robota, ale warto
zobaczyc: www.hackaday.com/2005/10/28/mini-gas-turbine-motorcycle/
Wiecej info na temat "mini jeta": www.badbros.net/

ale oni tylko mysla zeby gnac szybciej

[Gość: tata Jacek]

A zastosowanie tego jako napedu takiego grzecznego? Ale odwrocic by sytuacje.
Turbina pracuje stale na jakichs tam obrotach w czasie jazdy, a akumulatory
zrobic jedynie jako wspomagajace przy ruszaniu i wyprzedzaniu(bo turbina to
chyba ma wieksza bezwladnosc niz silnik tlokowy) toby wtedy mogly mniej wazyc.
Pewnie ktos juz to sprawdzal i straty przy przejsciu na elektrycznosc i na
oborot zrobilyby calosc nieoplacalna. :( ale toto by moglo chodzic, chyba, na
wszystkim. w tym na gazie i wodorze. ale teraz to juz troche sf pisze :)

Mogło by chodzić

[Gość: Inż.]

Jak poprzednio - cena i oszczędność paliwa nie jest ogromna.

Kilka pytań do Inżyniera

[Gość: MANHATTAN]

Witam.
Przeczytałem wątek niemal jednym tchem. Ot, przyjemnie czytać, co mądrzy ludzie
piszą. Chociaz nie mam wykształcenia technicznego, zawsze jednak pasjonowałem
się techniką. Szczególnie stosowaną w motocyklach. Korzystając z okazji
chciałbym zadać kilka pytań:
1. Czy stosując w motocyklach jednostki napędowe nie generujące "impulsów mocy"
na napędzanym kole (np. elektryczne, turbiny gazowe) nie zachodzi możliwość
zwiększenia ryzyka uślizgu tegoż koła w zakręcie lub w momencie gwałtownego
przyspieszania? Czy ten problem istnieje czy też jest produktem jedynie mojej
chorej wyobraźni?
2. Czy prowadzi się badania nad rozwojem silników dwusuwowych?
3. Poproszę o kilka słów komentarza do:
www.forumakad.pl/archiwum/2001/06/artykuly/19-rewolucyjna_konstrukcja.htm
Z góry dziękuję za konkretne odpowiedzi.
Pozdrawiam.
MANHATTAN

flex fuel i elektryczny bajk

[Gość: waps]

Jesli chodzi o silniki, ktore przystosowane sa do paliwa E85 = mieszanka benzyny
z etanolem (85%) - to cos takiego nazywa sie flex fuel engine. E85 ma 105 oktan!
Tu jest pogladowa stronka z info na ten temat. Polecam zamieszczony tam link
"Alternative Fuels" - info na temat rodzajow paliw.

Tez info na stronie whybike.com: www.whybike.com/motorcycle209.htm
Co w pewnym sensie jest dowodem na to, ze motocyklisci zaczynaja sie
interesowacia konwersja na to paliwo.

Dorzucam info na temat dostepnego w sprzedazy street legal bika z napedem
elektrycznym. Silnik 15 koni, max speed 65 mph. Zasieg teoretycznie do 40 mil.
Czas ladowania baterii - 3,5 godziny. Z lepszymi bateriami dane bylyby
oczywiscie lepsze. Niektorzy kupuja tego bajka i montuja wlasne bzdety. Jesli
ktos ma pojecie i dostep do technologii, moze wyrzezbic cos calkiem konkretnego.
electricmotorsport.com/
Moze ty inzynierze zabawilbys sie w ulepszenie tego sprzetu. W koncu wiesz co w
trawie piszczy. Sprzedaja go w Oakland. Nie znam ceny, ale mozna napisac do nich
e-mail.
Slyszalem, ze jeden profesor z UC Davis zasila ten sprzecik panelami solarnymi.

Dwusuw

[Gość: Inż. D]

Ad.1 Silnik elektryczny i turbina gazowa nie stwarzają niebezpieczeństwa
uślizgu. jednak turbina ma poważną wadę - duże opóźnienie. Innymi słowy - nie
reaguje błyskawicznie na "dodanie gazu".

Ad.2 Pracuje się nad silnikami dwusuwowymi. Spadek ceny benzynowych urządzeń
wtryskowych do wtrysku bezpośredniego (czyli prosto do cylindra a nie do
kolektora dolotowego) sprawiło że w dwusuwach zrobiono przełom. I prawdę mówiąc
silnik pana Mężyka o co putasz dalej, stracił w tym układzie rację bytu.
Komplikacja silnika pana Mężyka jest nieporównywalnie większa od dwusuwu z
wtryskiem bezpośrednim, a efekt praktycznie ten sam.

Dla niewtajemnieczonych - co w dwusuwie zmienia bezpośredni wtrysk? W normalnym
gaźnikowym dwusuwie mieszanka jest zasysana pod tłok - do skrzyni korbowej,
kiedy tłok idzie do góry. Kiedy następnie opada w dół - spręża tę zassaną
mieszankę. Kiedy tłok jest już prawie na samym dole - otwiera nad sobą okno
wylotowe dzięki czemu sprężone spaliny wylatują do rury wydechowej. Ale zaraz
po otwarciu okna wylotowego otwier również okno pozwalające sprężonej mieszance
spod tłoka wlecieć ponad tłok. I tu pojawia się problem. Ponieważ oba okna są
otwarte - część mieszanki wlatuje też do rury wydechowej. Tłok idzie następnie
do góry, zamyka najpierw okno dolotowe, dopiero potem wylotowe i zaczyna się
suw sprężania.
Właśnie przez ten przepływ mieszanki (czyli benzyny i smarów) do rury wylotowej
w czasie gdy oba okna są otwarte, dwusuw jest (1) brudny (2) dużo pali, albo
poprawniej, dużo traci paliwa.

Kiedy jednak pod tłok nie zasysamy mieszanki a czyste powietrze, wtedy podczas
otwarcia obu okien do rury wydechowej dostaje się jedynie część przepłukującego
powietrza (oprócz spalin oczywiście). Więc kiedy poczekamy z wtryskiem paliwa
aż tłok zamknie oba okna, paliwo nie wejdzie do rury wydechowej. Czyli mamy moc
prawie dwa razy większą niż w czterosuwie, zużycie paliwa jak w czterosuwie lub
mniejsze (nie tracimy mocy na napęd zaworów), no i chciało by się powiedzieć
nie zanieczyszczamy paliwem i olem wydechu. To ostatnie okazuje się problemem
dlatego o tym za chwilę.

Wygląda to łatwe do zrealizowania, ale w praktyce było wiele problemów. Po
pierwsze wysokociśnieniowy układ wtryskowy benzyny (w przeciwieństwie do
niskociśnieniowego wciąż stosowanego w większości samochodów)jest znacznie
bardziej trudny do zrobienia niż taki układ do wtrysku paliwa diesla. Powód -
paliwo diesla smaruje elementy pompy wtryskowej i wtryskiwaczy, benzyna nie.
Czyli nie dąło się urzyć układów z silników diesla, które notabene są okropnie
drogie. Trzeba było robić rozwój układów wtrysku jeszcze droższych niż
dieslowskich, a to podważało całą ideę, bo dwusuwy tradycyjnie były bardzo
tanie.

Dlaczego system musi być wysokociśnieniowy? Bo pozostaje już mało czasu na
odparowanie paliwa, a ciśnienie w cylindrze szybko wzrasta. To nie to samo co
wtrysk do kolektora dolotowego silnika jak to ma miejsce w samochodach w
których zastąpiono jedynie gaźnik wtryskiem paliwa. No ale postęp tu się
dokonał, zwłaszcza tzw. common rail wiele pomogła.
Z tego powodu wiele silników które tradycyjnie muszą być lekkie otrzymało ten
system. Są to głównie silniki zaburtowe do łodzi. Ale uwaga - ze względu na
cenę i wciaż rozmiary urządzeń wtryskowych (i potrzebę urzycia komputerów),
tylko duże silniki dostały ten system. Najmniejszy zaburtowy jaki znam ma 60 KM.

Stosuje się kilka systemów: pierwszy był australijski Orbital, w którym
najpierw miesz się trochę powietrza z paliwem i taką mieszankę sięwstrzykuje
(chodzi o łatwe odparowanie). Stosuje go Mercury Marine.

System Ficht który kupił OMC (teraz Bombardier) jest najzgrabniejszy bo nie ma
pomp wtryskowych. Są tylko elektromagnetyczne wtryskiwacze w głowicach
cylindrów. Elektromagnetycznie napędzane wtryskiwacze wytwarzają wysokie
ciśnienie wtryskiwane w odpowiednim czasie do cylindra. Niestety są trochę
dużawe i pobierają bardzo dużo prądu. Naprawdę dużo.

Japończycy (Yamaha) zaś stosują common rail z bardzo wysokim ciśnieniem. Ten
sam system sprzedająchyba do Tochatsu czyli Nissana.

A teraz czas na poważniejsze problemy. Czemu nie ma tego silnika w samochodach?
Przepisy o czystości spalin. Znowu te same przepisy. Ten czysty już dwusuw
wciąż im nie sprosta. Dlaczego? Smarowanie. Otóż dawniej gdy mieszanka paliwa
szła pod tłok, w benzynie był rozpuszczony olej który smarował tłoki, cylinder,
łożyska wału korbowego itd. Ten olej póżniej wylatywał razem z mieszanką nad
tłok i część się spalała a część ulatywała z wydechem. Teraz, gdy silnik nie
zasysa już mieszanki - nic nie smaruje tłoków i łożysk korbowych. A pod tłokami
nie ma miski olejowej jak w czterosuwie, bo dopiero by olej strumieniami leciał
nad tłok w czasie procesu przepłukania.
Co się więc robi? Smaruje się punktowo wszystkie elementy wymagające
smarowania. Maluteńka pompa oleju duzuje olej który bezpośredni dostarczany
jest do miejsc które potrzebują oleju. Niestety tego oleju nie da się z
powrotem zabrać. Tak że w końcu ląduje nad tłokiem i część jego ucieka nie
spalona do wydechu. Mimo że jest go bardzo mało, jest to wciąż za dużo by
katalizator sobie z nim poradził.
Tym niemniej pracuje się nad tym i kto wie, może pewnego dnia?

Oczywiście uprościłem wiele, i pominąłem masę innych trudności jakie po drodze
były do rozwiązania.

[Gość: Inż. D]

Zapomiałem dodać, że prócz silników zaburtowych, również silniki do małych
skuterów i motorowerów powoli dostają dwusuwy z bezpośrednim wtryskiem.
Przodują tu Peugot i Piaggio. Ten ostatni wypuścił Vespę ET-2 z 50cc
silniczkiem który ma wtrysk bezpośredni i katalizator spalin. Jest to bardzo
specjalny wtrysk bezpośredni wspomagany dawką powietrza i wymyślony przez
Piaggio. Wypadło mi z głowy nazwisko profesora który ten system opracował a z
którym współpracowałem w tym temacie. Szkoda, bo można by pogooglować nad czym
on teraz pracuje.

www.engines.piaggio.com/bank/4/157.pdf
www.motorcycle.com/mo/mcvespa/et2.html
Miejmy nadzieję z technologie te trafią do większych silników. Szansa jest, bo
skutery produkuje się w ogromnych ilościach. Zwłaszcza gdy Chińczycy wdrożą to
u siebie, może stać się to naprawdę tanie i popularne.

Podobno trzeba byc dzieckiem

[Gość: tata Jacek]

albo laikiem w temacie (przeciez nie napisze gupkiem) zeby nie przejmowac sie
tym co dla znajacych temat jest oczywiste. To ja mam pomysla.
Na Discovery kiedys wlali do mercedesa olej ze smazalni frytek i on sobie na
tym jechal. Nie wiem co mu z rury lecialo i ile by tak pojezdzil ale dzialalo.
W Polsce PODOBNO (prasa potrafi idiotyzmy czesto puscic w swiat) niektorzy
ludzie leja rzepakowy z Tesco do baku bo duzo taniej wychodzi.
Ale do adrema.
Moze zamiast ograniczac ilosc oleju to znalezc jakis arachidowy np. co nie
zawiera weglowodorow i sie elegancko spali?
Na poczatek to nie ma zapewne na swiecie norm na zawartosc oleju z oliwek w
rurze wydechowej. :)
No i ekologiczny jest i rolnictwo rozwinie sie - to tak marketingowo zeby bylo.
Co myslicie?

[Gość: Inż. D]

Ciekawy pomysł. Naprawdę ciekawy. Nie wiem jak EPA potraktowała by olej
słonecznikowy w spalinach. Aż będę musiał popytać gdy będę miał chwilę.

Natomiast myślę że wiesz, że lanie oleju roślinnego do Mercedesa nie ma nic
wspólnego ze smarowaniem silnika dwusuwowego. W Mercedesie z silnikiem diesla
olej ten jest paliwem a nie smarem i w całości powinien się spalić.

[Gość: tata Jacek]

a dlaczego smarowidlo nie mialoby sie spalic??
zuzycie: 6L/100km + 2 kostki holenderskiej margaryny :)
zabawne nawet :)))

[Gość: t0g]

odbyła sie właśnie przy użyciu tego paliwa. Było to na jakiejs wystawie
światowej, w jakimś Paryżewie czy innej europejskiej stolicy, w późnych latach
XIX wieku.

Jazda na oleju spożywczym jest możliwa, choć podobno nie wszystkie samochody na
nim pojada, bo ma za dużą lepkość - dopiero, jak go podgrzać do ok. 80 stopni
Celsjusza, to lepkśc robi się idealna. Ludzie więc montuja odpowiednie
grzałeczki w odpowiednim miejscu i jeżdża.

Fachowcy robią zas tak: olej jest estrem glicerydowym. Przez nieskomplikowaną
procedure chemiczną rozkładaja olej na kwasy tłuszczowe i glicerol (glicerynę,
potocznie), później zaś z kwasów robią z powrotem ester, tyle, że metylowy, no i
on ponoć ma idealne własniości jako paliwo. U nas w Oregonie produkują w ten
sposób rocznie ok. 2 mln. galonów biodiesla, a w sąsiednim stanie Washington 9 mln.

Chemia z ta podmianą glicerolu na alkohol metylowy jest tak prosta, ze ponoc
kazdy moze sobie to sam robic w garażu.

Jazda na oleju jadalnym jest tania, bo w cenie takiego paliwa nie ma podatków. W
USA podatki stanowią ok. 40% ceny detalicznej benzyny, o ile wiem, a w przypadku
Diesla (który w USA jest droższy od benzyny) jeszcze więcej. Zatem, skoro w
Europie paliwa są dużo droższe niz w USA, to podatki muszą stanowić w ogóle
główny skaładnik ich ceny detalicznej. Mozna sie więc spodziewać, że "tania
jazda" na oleju rzepakowym trwac będzie dopóki, dopóty rząd nie połozy na tym
łapy. A to akurat rządy potrafia robic (i niewiele juz innego, niestety).

No i niby na wszystkim mozna jezzic

[Gość: tata Jacek]

to ze nie lubimy rzadow to jakis zwiazek z jezdzeniem motorem ma. Niekoniecznie
czysto ekonomiczny.ale mnie, bardziej technicznie, interesowalo czy by
zwiekszajac moc z 2suwowego silnika, ktoren to pomysl sie mi swietny wydaje,
nie wykorzystac tego i w Wanklu (choc po opisie Inzyniera juz mi sie tak bardzo
nie podoba Wankl.) miec, nagle, 2 czyste silniki. niezaleznie, w sumie, od
paliwa. :)
a tak btw co jest fajne na gorki???

Smarowidło nie pali się bo:

[Gość: Inż.]

nie jest rozpylane w powietrzu w celu odparowania i spalenia (jak w dieslu),
ale jest tak aplikowane by osiadało na ściankach i smarowało je.
Nawet paliwo jeśli osiądzie na ściankach (dzieje się tak gdy silnik jest zimny)
nie spala się w całości.

Poza tym w dieslu ciśnienie i temperatura ładunku podczas spalania jest
znacznie wyższa, co sprzyja spalaniu oleju, a w dwusuwowym silniku iskrowym
temperatury są niższe.

[Gość: waps]

Kilka komentarzy:

Z oleju spozywczego pewnie niejedno mozna wykrzesac. Ale chyba i tak latwiej
bedzie wyprodukowac alkohol. Sorry, ale niektorzy twierdza, ze alkohol mozna
wyprodukowac nawet z gowna.
Tylko, ze wymaga to przerobki silnika. Nie dlatego, ze z gowna, ale dlatego, ze
alkohol zamiast benzyny. Pewnie ktos na forum wie jak to zrobic.

W Norwegii mozna kupic na stacjach rope do maszyn rolniczych. Jest duzo tansza,
bo dotowana przez rzad. Ma inny kolor. Poza tym niczym sie nie rozni. Policja
kontrulujac samochody z silnikami diesla wyrywkowo sprawdza kolor paliwa na
jakim jezdza. Jesli okaze sie, ze na "rolniczym" - laduja wysoka kare. Jesli
dobrze pamietam taka wpadka kosztuje po przeliczeniu ponad 10 tysiecy zlotych.
To tylko dowod na to, ze rzad potrafi wykombinowac, a policja wykonac.

Dwusuw zabily normy czystosci spalin, ale i tez publicity wokol wycofania z GP
dwusuwowych piecsetek. W Polsce dwusuw ma zla opninie nie dlatego, ze
zanieczyszcza srodowisko bardziej niz czterosuw - to trzeba powiedziec jasno,
ale z powodu zlych wspomnien, jaki pozostawila po sobie era komunizmu -
pograzona w przymusowym uwielbieniu trampkow, syrenek, emzetek, wuesek, komarkow
i innego badziewia. Stad dosiadajacy dwusuwa motocyklista ma denny status w
popularnym odbiorze. Ale przecietny pan Kazik nie zdaje sobie sprawy z tego, ze
dwusuw wstawia banki dwa razy od siebie wiekszym czterosuwom.
I sprawa dzwieku: Przecietny motocyklista woli basowy sound czterosuwa od
nierownego belkotu dwusuwu. A w kazdym razie ci, ktorzy nie mieli szansy
uslyszec pracy dwusuwa w klasie GP. Dzwiek takiego sprzetu nie tylko sprawia, ze
deba staja wlosy pod pachami. Do tego dolozyc mozna wyrazne odczuwalny przez
sluchacza efekt gwaltownego pragnienia ucieczki i ukrycia sie w jakiejs jamie,
tudziez za zalomem muru. Efekt wywoluja nie tylko przelatujace na obrotach mota
GP, ale i dwusuwowe crossy o relatywnie niewielkich pojemnosciach.

Rozmawialem dzis z jednym gosciem, ktory pracuje na uniwersytecie Stanford przy
projekcie majacym na celu rozwiazanie problemu emisji CO2. Konkretnie chodzi o
elektrownie weglowe i gazowe. W kazdym razie przy okazji twierdzil, ze produkcja
etanolu wcale nie jest tak bardzo oplacalna. Twierdzil, ze fermentacja takiej na
przyklad kukurydzy wymaga wielkich ilosci energii. Zdaje sie, ze chodzilo mu o
energie elektryczna. Cos mi sie wydaje, ze pierniczyl bzdury.

etanolowi moje nie

[Gość: tata Jacek]

"Twierdzil, ze fermentacja takiej na przyklad kukurydzy wymaga wielkich ilosci
energii. Zdaje sie, ze chodzilo mu o energie elektryczna. Cos mi sie wydaje, ze
pierniczyl bzdury."

fermentacja to raczej nie, ale to co masz po fermentacji to sie raczej nie chce
palic :) no i zwiekszenie % i odprowadzenie wody to chyba juz cos tam
potrzebuje. ale chyba nie musi duzo bo by mozna ten proces zamknac odparowanie-
skroplenie.

tylko mnie sie etanol baaardzo kiepsko z jakimikolwiek pojazdami kojarzy. ;)
metanol bylby lepszy bo by z baku nie wychlali :)

Etanol i Biodiesel są energochłonne

[Gość: Inż. D]

Nie pierniczył głupot. Myślałem o rozpoczęciu specjalnego wątku właśnie temu
poświęconemu, ale zrezygnowałem. Problem zbyt kontrowersyjny, a ludzie jeszcze
nie dorośli do słuchania mniej przyjemnych rzeczy o biopaliwach.

Nie będę pisał o szczegółach produkcji tych paliw. To nie moja specjalność.
Dobrze byłoby posłuchać prawdziwego specjalistę w tej dziedzinie. Jednym z
pierwszych jest polski profesor. Nie pamiętam nazwiska i na jakim uniwersyteie
amerykańskim wykłada, ale czytałem jego prace. Prowadzi dosyć głośną krucjatę
przeciwko według niego nonsensowi podwójnego marnowaniu paliwa.

Według jego wyliczeń, do produkcji 1 litra etanolu zużywa się około 1,1 litra
ropy. Do produkcji 1 litra biodiesla, około 0.85 litra ropy. Według innych
naukowców i obliczeń trochę mniej, a nawet dużo mniej, tym niemniej sporo.
Powyższe wyliczenia odnoszą się do uprawy w USA, która jest ogromnie
energochłonna. W innych krajach, zwłaszcza w Polsce, nie używa się takiej
ilości nawozów (o czym poniżej).

Najważniejsze problemy:
1. Nieprawdopodobnie wielki areał który trzeba by poświęcić na produkcję
biopaliw, praktycznie niemożliwe by zaspokoić potrzeby w 100%. A to się
niestety wiąże z dewastacją i zatruciem gleby, i ze zużywaniem wielkich ilości
wody której wcale w nadmiarze nie mamy.

2. Pomijając sam proces destylacji, uprawy roślin wymagają ogromnych ilości
nawozów. A nawozy to nic innego jak przerobione paliwa kopalne, zwłasza gaz
ziemny. Nie bez powodu producenci nawozów są jednymi z największych odbiorców
gazu ziemnego.

3. No i na końcu - jak utylizować odpady których jest 90% całej rośliny? Co
innego produkować 5% zapotrzebowania, a co innego 100%.

Jako przykład możliwości biopaliw podaje się zwykle Brazylie. Przemilcza się
jednak że jest to tak rabunkowa uprawa trzciny cukrowej, że powinna być karana
i zabroniona. Nawet z kosmosu widać dymy po paleniu trzciny bezpośrednio na
polach po jej zbiorach. Pozostawia się wyjałowione pola, karczuje dżunglę i
przenosi uprawę na nowo zdobytą ziemię. Ale dosyć polityki.
Jak powiedziałem to nie moja specjalność.

Na koniec - a co gdy będzie klęska urodzaju? Brazylia przez coś takiego
przeszła, dlatego masowo ludzie odeszli od silników na alkohol. Nie była to co
prawda klęska nieurodzaju, ale zapotrzebowanie światowe na cukier. Dopiero nowe
silniki dwupaliwowe odmieniły ten trend. Z tym że silnik dwupaliwowy (nie
zoptymalizowany wyłącznie pod akohol) to duży marnotrawca akoholu, ale to już
temat na osobny wątek.

Etanol i Biodiesel - klapa jednym slowem

[Gość: tata Jacek]

hmmmm. o tych kosztach siania, pielegnacji i zbiorow to nawet nie pomyslalem.
blad duzy.
a to w takim razie, jak myslisz, na czym moje dzieciaki jezdzic beda?? bo
paliwa kopalne to nawet przy wydobyciu tego metanu co w dnie morskim siedzi to
chyba na jakies z 50 lat jeszcze. a jak na wyprodukowanie litru spirtu litr
benzyny potrzeba to tak kiepsko dosc. :(

[Gość: t0g]

Etanol jest OK, ale... w Brazylii, gdzie moga sobie tanio siać i zbierac trzcine
cukrową. Kukurydziany etanol jest tani, ale jesli sie zapomni o wszystkich
kosztach (te subsydiuje rzad).

Biopaliwa będa miec sens, jeśli:

(a) producenci biodiesla będa prawem zobowiązani do używania jedynie
wyprodukowanego u siebie paliwa do napędu swoich maszyn. Wtedy "czysta
produkcja" będzie nadwyżka. Jesli tę nadwyżke potrafia uzyskać po cenach
konkurencyjnych rynkowo, to wtedy będzie OK. Inaczej będzie to produkcja typu
"socjalistycznego", dla propagandy.

(b) Etanol produkowac przez fermentację celulozy uzyskiwanej z roslin nie
wymagających nawożenia - i podobnie, zakazac prawem producentom używania
jakichkolwiek paliw uzyskiwanych z ropy w całym procesie produkcyjnym.


Fermentacja celulozy rozkładanej enzymami na cukry jest mozliwa, robi to
kanadyjska firma Iogen - ale trzeba sie dokładnie przypatrzeć ich procesowi, czy
czegos nie kugluja dla propagandy. Niestety, ze wzgledu na ochronę praw
patentowych takie "patrzenie na ręce" jest niezwykle trudne.

Ciagle jeszczxe nie jest jasne, czy Iogen potrafi to zrobic na "pełny gwizdek",
czy tylko na skale półtechniczną. W chemii, jak wiadomo, cos, co na skale
półtechniczną wychodzi, może nigdy nie wyjsc na naprawde wielka skalę. Ale warto
trzymac palce.

Było na ten temat ostatnio sporo publikacji, ja streszczam, co zapamiętałem.

Dziękuję za komplement, ale ja też się mylę :)

[Gość: Inż. D]

Zwłaszcza gdy piszę o czymś na czym się nie znam.
Chcę tylko dorzucić do tego co napisałeś, że warto podkreślić iż najwięcej
energii przy produkcji biopaliw idzie w NAWOZY (z tego co pamiętam).
A że w USA sypie się ich naprawdę wielkie ilości to i bilans energetyczny
biopaliw jest w tym kraju do kitu.

Trzeba też dodać, że na gaz ziemny z którego głównie robi się nawozy nie ma
akcyzy/podatków, więc i ceny produktów ciężko porównywać.

A jako ciekawostka - kiedy zaczęło się w Ameryce szaleństwo wielkiego naważania
i w rezultacie również trucia gleby?
Po drugiej wojnie światowej. Czemu?
Bo fabryki materiałów wybuchowych straciły zamówienia. A te wszystkie związki
chyba azotu - dynamity i nawozy to prawie jedno i to samo. Nie przypadkowo
budynek w Oklahomie wysadzono bombami zrobionymi z nawozów sztucznych.

Tak więc fabryki dynamitu zaczęły agresywnie promować... nawozy. A że miały
wielkie zdolności produkcyjne, były w stanie robić go tanio (choć
energochłonnie). No i poszło.

To wszystko usłyszałem w ciekawej audycji w NPR na temat... kukurydzy.
"Dlaczego każdy produkt spożywczy w Ameryce prowadzi do kukurydzy i to z dwu
stanów". Robiono analizy bodaj spektrograficzne przeróżnych produktów i co się
okazało? Mięso z kurczaka - kukurydza, wieprzowina - kukurydza, wołowina,
indyk, ryby hodowlane - kukurydza. Słodziki, kechup = 80% kukurydza, Pepsi i
inne - 95% kukurydza. Tak wyliczali przez 5 minut. Nic więc dziwnego
podsumawano, że nawet dzieci z bogatych rodzin, "dobrze" odżywiane i często z
nadwagą, diagnozowane są z... anemią! Jedząc tylko jeden rodzaj rośliny (we
wszystkich możliwych formach) brakuje im witamin i minerałów!

Słuchałem tego w samochodzie przed polskim sklepem w Detroit (dzięki Bogu za
polskie sklepy). Po audycji sprawdzałem tylko by wszystko co szło do koszyka
miało znaczek Made in Poland :)
Ale to już zupełnie nie jest o motocyklach, prawda?

Na czym dzieci jeździć będą

[Gość: Inżynier]

Zupełnie bym się nie martwił na czym dzieci będą jeździły. Zupełnie.
Na czymś będą. Najpewniej na tym co będzie wtedy najtańsze. Myślę że
na "prądzie". A jak ten prąd się będzie wtedy robiło? Kto to wie?
Elektrownie "spalinowe", atomowe, może już termojądrowe, a może jeszcze coś o
czym nam się nie śni? Jeśli tylko doczekamy się bardzo pojemnych i lekkich
urządzeń do magazynowania prądu, będzie się jeździło pewnikiem na prądzie.
Nawet jazda na wodorze jest jazdą na prądzie bo ten wodór musi prąd
wyprodukować, inaczej nie ma to sensu.

A tak apropo, to ropy wystarczy na dłużej niż 50 lat. Gazu ziemnego na co
najmniej 100 lat więc nie ma paniki.

Choć pamiętasz obawy franzuskich uczonych pod koniec XIX wieku? "Jeśli
komunikacja w Paryżu będzie rozwijała się w tak szybkim tempie jak dotychczas,
to... Paryż utonie w końskim łajnie, a cała Francja nie będzie w stanie
wyprodukować wystarczającej ilości siana".
Dlatego wolę nie przepowiadać.

[Gość: waps]

Dzezu, od dzis nie tkne kukurydzy!

Zgadzam sie co do tego, ze przyszlosc to silniki elektryczne. Nie jestem
milosnikiem tramwaju i Melexa, ale spogladajac na sprawe z rozmachem...
Jakby nie patrzec na potencjalne mozliwosci - silnik elektryczny zamyka dywagacje.
A jak juz futuryzujemy...
Energie elektryczna mozna produkowac wlasciwie z czegokolwiek. Z ruchu fal - i
to niekoniecznie tych przybrzeznych, wykorzystujac roznice cisnienia powietrza,
czy prady morskie. Te ostatnie to prawdziwa zlota zyla. Ale wydaje mi sie, ze
najkorzystniejsze dla nas wszystkich byloby wykorzystanie naturalnej
dipolaryzacji czastek powierza/wody/lodu i wyladowan atmosferycznych. Jeszcze
pewnie dluga droga do zapewnienia odpowiedniej technologii. Pozwolcie, ze
uproszcze sprawe - dpowiedni kondensatorek i mamy elektrownie bez zanieczyszczen.
Niestety: cena paliw idzie w dol. Malejaca wartosc barylki ropy przeklada sie na
motywacje inwestorow wspierajacych projekty badawcze. Radocha uzytkownikow
krotkofalowa. Problem pozostaje. W koncu dopoki nie zdycha sie na raka, albo
zatluszczenie zyl z poczuciem swiadomosci przycznyn - problem zdaje sie nas nie
dotyczyc.

Energia przyszłości?

[Gość: Inynier]

Osobiście byłem pewien że cena spadnie i problem będzie gone and forgotten.
Oczywiście do następnej paniki cenowej. Tak musiało się stać bo jednak ropy i
gazu jest więcej niż nas straszą. Teraz zacznie się przeginanie pały w drugą
stronę - cena będzie zaniżana.
Tym niemniej impuls jakiś poszedł i prace rozpędem trwać będą. Tak że coś
nowego na pewno się z tego wykluje. Pytanie czy usatysfakcjonuje to
wszystkich...

Jedno jest pewne - pod względem gęstości energii na kilogram masy - paliwa
kopalne biją wszystko inne na głowę. Aby jeździć trzeba paliwo i jego zbiornik
ze sobą wozić (im cięższe tym więcej energii zużywamy na samo wożenie paliwa),
dlatego nie wróżę paliwom kopalnym szybkiego wyparcia z pojazdów. Co najwyżej
budowanie coraz oszczędniejszych napędów.

Prace nad lekkimi pojemnymi akumulatorami, i ogniwami paliwowymi nigdy nie
ustaną bo wojsko i aerospace tego potrzebują. Tak że kiedyś...

Natomiast czy prąd można produkować ze wszystkiego? Tu przydała by się opinia
t0g.
Do zasilania jednego domu tak. Niestety większość ludzi zapomina jak
gigantycznych, niewyobrażalnie gigantycznych ilości energi potrzebujemy,
zwłaszcza przemysł. Tego nie dostarczą ani fale, ani prądy morskie (choć te
mają największy potencjał), ani wiatraki, ani w końcu ogniwa słoneczne. Jest to
kropla w morzu potrzeb, zabawa w ciuciubabkę. Wyładowania atmosferyczne? To
musiała by być strasznie odległa przyszłość bo problem magazynowania energii
znów się kłania. Mi natomiast nasuwa się pytanie: kiedy będziemy "złapać"
pioruny albo zaczniemy rozładowywać atmosferę (może nawet jonosferę) - w jaki
sposób zaszkodzimy sobie i planecie? Jak dotąd chyba nie wymyślono niczego co
rozwiązując jeden problem nie stwarzało by nowego o którym nam się nawet nie
śniło. Do czego potrzebna jest ta różnica potencjałów w atmosferze? Co się
stanie gdy ją zmniejszymu lub rozładujemy? Dam się zabić że bez niej też nie
można żyć.

Okazuje się teraz że gasząc naturalne pożary lasów tworzymy tym warunki do
gigantycznych pożarów powodujących jeszcze większe zniszczenia. A poza tym
pożary lasów są tak naturalne, że lasy nauczyły się z nimi żyć. Wiele roślin
nie będzie się rozmnażało bez pożarów. Szyszki i nasiona niektórych rośli będą
leżały tak długo aż przyjdzie pożar lasu. Dopiero pod wpływem temperatury (a
dokładnie po jej opadnięciu) szyszki otwierają się i uwalniają nasiona. A my
gasimy pożary twierdząc że... dla dobra natury.

Dlatego ja bym był ostrożny z tym zaprzęganiem wszystkich zjawisk naturalnych
do produkcji prądu, a zwłaszcza z rozładowywaniem atmosfery. Na małą skalę -
tak. Niestety my potrzebujemy naprawdę gigantycznych ilości energii. Zdolności
budowy hydroelektrowni już w zasadzie wyczerpaliśmy. Możemy co najwyżej je
potroić i to już będzie koniec.
W tej chwili ja naprawdę nie widzę innej alternatywy (i zdrowszej) niż
elektrownie atomowe, przyszłe termojądrowe, a później produkcja i przesył
energii z kosmosu. Pamiętajmy - Chiny zaczynają się dopiero rozwijać i będą
potrzebowały energii kilka razy więcej niż USA. Dojdą równie wielkie Indie z
Pakistanem, potem Ameryka Południowa i w końcu Afryka. Potrzeby na Ziemi mogą
zwiększyć się dziesięciokrotnie znacznie szybciej niż się to wydaje. Dlatego
kiedy słyszę o zaspokajaniu potrzeb na energię prez wiatraki itd., po prostu
wiem że osoby mówiące to zupełnie nie wiedzą o czym mówią. Nie piję tu do
ciebie Waps, bo ty po prostu napisałeś z czego teoretycznie można by prąd
wytwarzać. No i teoretycznie masz rację.

Coś mi się widzi że pod planami powrotu USA na Księżyc i budowie baz na
Księżycu przez Chiny, w rzeczywistości kryje się chęć ekspoatacji Helu-3 (He3)
w który powierzchnia Księżyca jest bogata. Jak zwykle - kto pierwszy ten
lepszy. A hel-3 to przyszłe paliwo w elektrowniach termojądrowych (nuclear
fussion). Na Ziemi mamy kilkaset kilogramów he-3 z produkcji broni atomowej, i
to jest wszystko. Natomiast jego złoża na Księżycu szacuje się na ponad milion
ton.
25-ton he-3, czyli wagon, albo ładunek Space Shuttle, wystarczył by na
zaspokojenie obecnych rocznych potrzeb USA na energię. A że przy okazji zaoramy
część Księżyca? Ktoś znów uzna to kiedyś jako zbrodnię przeciwko Układowi
Słonecznemu. I pewnie będzie miał rację. Tylko jaka jest rzeczywista
alternatywa jeśli może to uchronić ziemskie środowisko?
Może nią być budowa ogniw słonecznych o powierzchni setek kilometrów
kwadratowych i przesył prądu na ziemię. Może jedno i drugie. Ale jak zwykle
pewnie zwycieży to co będzie tańsze.

Silnik Pana Mężyka

[Gość: Inż. D]

Na część odpowiedziałem powyżej w "Dwusuw". A ponieważ miałem na komputerze
odpowiedź na jeden z postów w innym forum, zamieszczam ją w całości bez zmain.

Silnik Pana Mężyka.

Pomysł oryginalny, przyszłość praktycznie żadna. Pracuję nad silnikami w
Detroit i niestety widziałem jeszcze oryginalniejsze pomysły które nie
wzbudziły żadnego zainteresowania przemysłu. Dlaczego? Do niedawna kryterium
numer 1 była zawsze cena, cena i cena. Układ zaworowy może nie jest najprostszy
ale jest już dopracowany, niezawodny i w miare tani. Jest bardzo wątpliwe by
silnik o tłokach przeciwbieżnych mógł konkurować ceną z tradycyjnym silnikiem.
Kolejny problem to gabaryty silnika. Producenci samochodów walczą o każdy
milimetr a silnik pana Mężyka nie wejdzie pod maskę pionowo. Silniki
horyzontalne z kolei nie mają zbyt wielkiego wzięcia z przyczyn o których nie
będę się rozpisywał tutaj. Przewidywalna moc podawana jest przy ogromnych
predkościach obrotowych. Wątpliwe by tłoki i cylindry wytrzymały takie
prędkości bez serwisu przez okres 160 tys kilometrów (minimalny wymóg przemysłu
samochodowego). Jedynie silniki rajdowe mogą pozwolić sobie na generalny remont
po każdym rajdzie. Jedyna poważna zaleta jaką widzę to zmienny stopień
sprężania. Ta cecha wydaje się atrakcyjna, ale jak bardzo pokaże życie. Prawda
jest taka - przemysłem nie rządzi polityka ani propaganda. Jeśli wynalazek
zapewni zwiększenie zysków, obniżenie kosztów itd, ma szansę wejść do
produkcji. Jeśli nie, idzie na półkę a wszelkie teorie spiskowe należy między
bajki włożyć. Jak wspomniałem cena była kryterium numer 1. Od niedawna nowym i
niezbędnym warunkiem jest sprostanie wymogom czystości spalin - jest to
zabójczy wymóg i większość egzotycznych konstrukcji, łącznie z silnikiem Wankla
ma ogromne z tym problemy. Jest to temat rzeka wiec na tym zakończę.
Podsumowując, według mnie (a mam tu duże doświadczenie), koszta rozwoju i
wdrożenia tego silnika do produkcji na skalę masową (jeśli było by to wogóle
możliwe) wyniosą minimum 700 mln dolarów. Wątpię by jakaś firma zdecydowała sie
na taki wydatek biorąc pod uwage co napisałem powyżej.

W jednym komentarzu - Tosh- sugeruje autorowi silnika skontaktować się z jednym
z zespołów samochodowych. Niewiedza tematu. Skontaktować się i zaoferować co?
Działajacy koncept który nie produkuje jeszcze żadnej rozsądnej mocy, nie jest
przebadany wytrzymałościowo a wysokie parametry są jedynie przewidywane w
przyszłości? Jak mówi się u nas w pracy - kiepsko działający silnik jest 1000
razy wartościowszy niż cudowna symulacja komputerowa. Przecież ten "zespół
samochodowy" nie będzie przeprowadzał rozwoju koncepcji z nadzieją na silnik za
8 lat lub jeszcze później. Gdyby chodziło o koszty rzedu kilkuset tysięcy
dolarów może miało by to dla nich sens.

Obecnie znanych jest i bardzo, bardzo zaawansowanych w rozwoju co najmniej 10
przełomowych konstrukcji silników w tym 3 rotacyjne. Dlaczego więc ktoś miałby
sięgać właśnie po tą? Musiała by naprawdę bić na głowę pozostałe, a tak nie
jest - jedynie ten zmienny stopień sprężania jest mocnym punktem, ale tutaj
WOJSKO a nie cywile powinno być celem. Następna nieścisłość - Felix Wankel
nigdy nie napotykał na żaden opór jak to sugeruje Tosh. Wręcz przeciwnie - w
porównaniu do innych wynalazców, jego wynalazek miał droge prawie kwiatami
usypaną, dzięki NSU które sfinansowało rozwój. Wankel ma wiele zalet, ale wady
które również posiada praktycznie wyeliminowały go z większości oprócz
specjalistycznych zastosowań. I ten właśnie owczy pęd w latach 70-tych do
Wankla, zakończony nawet bankructwami firm które zbyt wiele na niego postawiły,
wyrobił bardzo złą opinię nowym przełomowym konstrukcjom.

Silnik Pana Wankla

[Gość: tata Jacek]

No. o znalazlem, jednak, cos na czym sie znam w silnikach. U mnie tez rachunek
ekonomiczny rzadzi. :)
A, tak z ciekawosci, z Wanklem to czasami nie jest tak ze trudno o szczelnosc
miedzy komorami i przeniesienie sily z tloka lubi "chrupnac"? Bo sam pomysl
fajny jest.

[Gość: Inż. D]

Tłok nie chrupa, ale uszczelnienie było piętą Achillesa. Kiedy w końcu go
dopracowano, to i tak pozostało parę problemów:
www.keveney.com/Wankel.html
library.thinkquest.org/C006011/english/sites/wankel.php3?v=2
1. Nie ma miski olejowej, więc jak w dwusuwie trzeba dodawać trochę oleju do
paliwa, albo wtryskiwać olej bo uszczelki chodzące po suchym cylindrze
natychmiast się zatrą. Ponieważ ten olej który jest bezpośrednio na ściankach
nie spali się, zostaje częściowo wydmuchany do wydechu i jest to przyczyną
wielkich problemów ze spełnianiem wymogów czystości spalin. Pamiętajcie -
obecnie wymogi to już nie miligramy a praktycznie maksymalnie parę cząstek
węglowodorów na milion cząstek spalin.
W najnowszym Wanklu o nazwie "Renesis" Mazda poradziła sobie z problemem
przenosząc okna wylotowe ze "średnicy zewnętrzenj" na czoła boczne cylindrów. W
ten sposób spora część oleju bezustannie wiruje po obwodzie nie wylatując na
zewnątrz, a i potrzebna ilość świeżego oleju ulega przez to zmniejszeniu.
Przed "Renesisem" stosunek oleju do paliwa wynosił średnio 1:95. Nie jest to
dużo, ale jest. Nie wspomnę że katalizatory spalin też muszą być znacznie
większe.

2. Sprawność. Wankiel ma wadę nie do przeskoczenia - sprawność spalania.
Ponieważ komora spalania jest bardzo dłuuuuuugaaaaa, to powoduje to że stosunek
powierzchni komory do jej objętości jest wielki i tym samym zmiast zamieniać
się na pracę, duża część ciepła podgrzewa ścianki cylindra.
Dodatkowo płomień jest "wygaszany" w wąskich częściach komory spalania i na
dodatek ładunek jest przepychany z jednej części komory do drugiej. Efekt
zbliżony do wstępnej komory spalania w silnikach diesla. Konsekwencja - straty
pompowania, niższa sprawność. Nie są to drastyczne liczby, ale sprawność
mniejsza o 10% w dzisiejszych czasach jest dużym problemem.

3. Ogromnie trudno osiągnąć wysoki stopień sprężania. Nie ze względu na
uszczelnienie, choć i to też, ale ze zględu na geometrię "epitochroidy"
cylindra. Przy pewnych stosunkach Rt/e cylinder ma wyraźne dwa siodła, a
przechodzenie przez nie uszczelnień obwodowych może powodować że wartość sił
bezwładności zmienia znak na ujemny więc uszczelki mogą odrywać się od ściany
cylindra (Rt- promień koła opisanego na tłoku; e- mimośrodowość).

Dlatego mniejsze Wankle niezbyt nadają się to pracy jako silniki diesla.

4. Ostatnia wada - jest pewien okres kiedy mogą następować przedmuchy świeżego
ładunku do wydechu. To w tej chwili jest najmniejszym problemem, ale
przyjrzyjcie się animacjom to zrozumiecie dlaczego.

Lekcja marketingu

[Gość: waps]

Prawda jest brutalnie prosta.
Rynek dominuja i beda dominowac produkty/konstrukcje spelniajace normy czystosci
spalin i inne normy ustalane przez administracje rzadowa, ktore beda chcieli
kupowac klienci (customer value=the difference between bennefits and the costs
of obtaining those bennefits) najprostsze, najtansze (price setting must
consider the kind of *competition in the target market and *the cost of the
whole marketing mix; profit=revenue minus total cost), i oczywiscie najmniej
awaryjne.
Poza tym trzeba pamietac, ze wprowadzenie na rynek nowego produktu i jego
wypromowanie kosztuje mase pieniedzy. Dopoki nie wymaga tego sytuacja (walka z
konkurencja), zmiany norm i przepisow, albo wyrazne lub przewidywane oczekiwania
klientow (znow kwestia uprzedzenia konkurencji) - unika sie tego typu kosztow.
Klient ma tu do powiedzenia najwiecej, albo wywierajac presje na producentach
(przestaje kupowac aktualnie dostepne produkty), albo na politykach, ktorzy
walczac o wyborcow podoejmuja decyzje zapewniajace ich poparcie.

Bilans energetyczny samochodu

[Gość: picard2]

Poniewaz specjalisci nie zagladaja na Forum Nauka wiec bede ich szukal tutaj.

Bilans energetyczny samochodu.Przedruk z TN
Autor: picard2
Data: 17.01.07, 20:48
--------------------------------------------------------------------------------
Zalezy glownie od oporow trakcyjnych( powietrza i tarcia mechanicznego) i
ewentualnie poboru energii przez urzaqzenia pomocnicze(klimatyzacja).
Obliczenia podaje dla samochodu typu Renault Clio ktory porusza sie z
szybkoscia 100km/godz (27m/s).Dla pokonania: oporow powietrza
(proporcjonalnych do trzeciej potegi szybkosci) potrzeba 7kW, oprow tarcia
(proporcjonalnych do szybkosci) 3kW ,dla klimatyzacji 1kW do 2kW.To znaczy
ze moc rozwinieta przez tego rodzaju samochod jest rzedu 10kW przy 100km/godz.

Motor termiczny
===============
Wazy okolo 100kg a zbiornik 40kg.Idealnie 1 litr paliwa daje 10kWh termicznych
czyli pozwala przejechac przez godzine 100km z szybkoscia 100/godz.Ale w
przykladzie bardziej realnym sprawnosc przemiany energii wynosi maksimum :23%
dla benzyny i 28% dla diesla.Tego rodzaju sprawnosci sa rzadkie i trzeba
liczyc dla samochodow w trakcji miejskiej ~10% (powody: zimny
motor ,szybkosc rozna od szybkosci optymalnej,homowania przyspieszenia ..).Po
za tym zuzycie benzyny jest prawie stale ponizej 60km/godz.Z tego powodu Clio
zyzywa: ~5l/100km i 7,5l/100km w miescie.

Silnik elektryczny
==================
Zalezy od wydajnosci baterii ktorych glownym parametrem jest maksymalna moc
chwilowa (wydawana do silnika lub pobierana w czasie hamowania.Ten sam
parametr okresla czas ladowania baterii.W przykladzie obliczen
wezme baterje Lithium (160Wh/kg) mimo iz proby ktore przedstawialem poprzednio
byly oparte na samochodzie z NiCd.
Ceny obecnych bateri :Pb=0,2€/Wh; NiCd=0,8€/8Wh ;Li-ion=2€/Wh
Wybor Li-ion jest oparty na duzej znizce kosztow ostatnich baterii mocy
produkowanych przez Chiny ( 160Wh/kg) ktore sa proponowane za 0,3 €/Wh.Te
baterie przekraczaja 1000 ladowan.
Z bateriami Li-ion zasilajacymi motor "AC brushless" i z turbina na gaz plynny
do podladowania baterii mozna przjechac samochodem wazacym 1000kg dystans
<200km w miescie.Turbina termiczna wlacza sie tylko przy nadmiernym
rozladowaniu baterii i wtedy ze zbiornikiem na 12 litrow plynnego gazu
autonomia samochodu przekracza 500km.Optymizacja przyspieszen i hamowan w
miescie dokonywana jest dzieki "superkondenatorom" wazacym 20kg mogacym
zmagazynowac 100kJoules elektrycznych.
Klimatyzacja samochodu za pommoca pompy cieplnej.

Ceny(Francja)
=============
Przyjmijmy ze litre paliwa jest rowny 1€.Cena elektrycznosci w nocy wynosi
80€ za 1MWh co daje vene "tankowanie" 25KWh=2€.Jadac wylacznie na
elektrycznosci samochod zuzywa 25kWh na 200km.Ladujac baterie 1000 razy
przejezdzamy 200 000km.Na tym samym dystansie bedzynyna zuzyta =14 000 litrow
Inwestycja w baterie jest oplacalna jesli bateria kosztuje mniej niz 14 000€.
Bateria produkcji chinsikej Li-ion na 25KWh kosztyje 6000€.Stad ostatnie
zainteresowanie GM w produkcji samochodow elektrycznych.

Bilans energetyczny (Francja)
=============================
Pelny bilans nie moze sie tylko opierac na sprawnosci silnika .Nalezy sie
zainteresowac przedewszystkim sprawnoscia i sposobem produkcji energii
elektrycznej.Biorac pod uwage straty w linjach przesylowych(8%)i w
przeksztalnikach elektronicznych (10%).W sterowaniu brushless (10%).Sprawnosc
ladowania baterii jest rzedu 0,9.Nalezy wiec pomnozyc sprawnosc elektrowni
przez 0,65.Biorac pod uwage ze sprawnosc termiczna elektrowni jadrowych wynosi
24% a w najnowocesniejszych central na gaz plynny otrzymujemy 30% ; w kazdym
z tych przypadkow redukcja gazow cieplarniatych jest oczywista.Gdyz nawet
w ostatnim wypadku gaz plynny odsyla do atmosfery 25%mniej CO² niz benzyna
a srednia sprawnosc motoru benzynowego to 15%.



--------------------------------------------------------------------------------

[Gość: waps]

Przeczytalem i zdebialem. Ale mam wymowke - jest wpol do drugiej w nocy i jestem
troche zrypany. Moze podeslesz jakiegos linka wyjasniajacego sprawe? Moze byc w
zwanych jezykach obcych.

[Gość: Inżynier aka Orkan]

Picard, podałeś suche dane z którymi większość osób nie będzie wiedziała co
zrobić.
Ja bym jedynie dodał że samochód, aby być akceptowalnym przez użytkownika, musi
być w stanie jechać ze stałą prędkością 120 km/h. To powdyższa niezbędną moc do
około 13kW.

Baterie litowe mają rzeczywiście zdolność około 1000 ładowań. Dla niektórych to
dużo, dla mnie bardzo mało. Przy codziennym urzytkowaniu oznacza to konieczność
wymiany co 3 lata. Koszt OEM to ponad 8 tysięcy dolarów, czyli w sprzedaży
detalicznej minimum $15.000 dolarów. Nie wiem jak w Europie, ale w Ameryce nikt
by takiego wydatku nie zaakceptował. Nawet $3 tysiące było by za dużo. Jedynie
przedsiębiorstwa które kierują się długoterminowym rachunkiem ekonomicznym
mogły by to robić.

Aby zwiększyć ilość ładowań, należało by powiększyć pojemność akumulatorów co
najmniej dwukrotnie, jeszcze lepiej trzykrotnie, tak by nie rozładowywać ich
poniżej 60% SOC i nie ładować powyżej 85%. A to jak sam wiesz ogromnie
kosztowna i „ciężka” propozycja. Dlatego jak pisałem wcześniej że w chwili
obecnej samochód czysto elektryczny nie ma racji bytu. Niestety musimy czekać
na spadek ceny i wzrost pojemności akumulatorów.
Co innego plug-in hybrid.

Ciekawi mnie jedna rzecz – jak długo superkondensator utrzymuje ładunek i jakim
napięciem jest ładowany?
Pozdrowienia, Inżynier a.k.a. Orkan.

PS. W Detroit już płacę $1.95 za galon benzyny.

[picard2]

Gość portalu: Inżynier aka Orkan napisał(a):

. Dlatego jak pisałem wcześniej ż chwili obecnej samochód czysto elektryczny
nie ma racji bytu. Niestety musimy czekać na spadek ceny i wzrost pojemności
akumulatorów. Co innego plug-in hybrid.
Pojazd ktory opisuje to jest plug-in hybrid uzywajacy turbiny na gaz plynny
ze zbiornikiem na 12l.Ale w miescie moze zrobic okolo 200km od 0,8 In do 0,2 In.
Bez problemu robi na cyklu DIN 500km.Oczywiscie w cenie 1€ litr benzyny jak
w Europie i 2€ za 16 litrow jak w USA rachunek oplacalnosci tego rodzaju
hybryda jest inny.Natomiast cena francuska MWh elektrycznego jest nizsza niz w
Ameryce.Ja zmieniam samochod co trzy lata(to oplaca sie podatkowo) ale nigdy
w tym czasie nie zrobilem ponad 150 000km.(mimo podeszlego wieku niedlugo 40-tka
lubie prowadzic moj BMW 330xi)

Ciekawi mnie jedna rzecz – jak długo superkondensator utrzymuje ładunek i
jakim napięciem jest ładowany?
Uzywamy kondensatorow na elektrolicie stalym ladowanych napieciem baterii z
optimum na polowie napiecia ~100V .System wytwarzany przez Varta moze dostarczyc
(zaabsorbowac)w ciagu 8 sec 1Wh/kg posiadajac moc rzedu 700W/kg.Przyspieszenia
dzieki superkondensatorom sa imponujace.

Pozdrowienia
Chris

Turbina

[Gość: Inżynier]

Z jakiego powodu turbina? Wyłącznie research, czy też samochód jest w seryjnej
produkcji?
Osobiście nie znam turbin o przystępnej cenie. Czy mógłbyś podać cenę turbiny i
nazwę producenta? Może parę przybliżonych parametrów turbiny, jak waga, obroty
znamionowe, zużycie paliwa na kWh.

Rozumię że turbina ma wymiennik ciepła, inaczej jej sprawność byłaby niska.
Używacie prądnicy z reduktorem obrotów, czy też macie specjalną wysokoobrotową
pradnicę?

[picard2]

Gość portalu: Inżynier napisał(a):

> Z jakiego powodu turbina? Wyłącznie research, czy też samochód jest w
seryjnej produkcji?

To nic nowego pare firm probuja ciezarowki z turbinami.I rozne firmy proponuja
turbo-alternatory do wytwarzania elektrycznosci jesli sie nie myle w samochodzie
po raz pierwszy uzyl je Chevrolet
www.lexpansion.com/art/6.0.116429.0.html.
O naszych research cars dyskutowalismy duzo na Forum Nauka ale ze wzgledu na
chamstwo niektorych forumowiczow grupa sie rozpadla.Podano mi link do Orkana
nie wiedzialem ze on pisze o motocyklach wiec stad pomylka.

Osobiście nie znam turbin o przystępnej cenie. Czy mógłbyś podać cenę turbiny i
nazwę producenta? Może parę przybliżonych parametrów turbiny, jak waga,
obroty znamionowe, zużycie paliwa na kWh.Samochod hybrydowy jest budowany przez
nasza ekipe (laboratorium Politechniki+Valeo + firma ktora kiedys wyrabiala
znane samochody dwucyliddrowe a teraz znana jest tylko z fabrykacji militarnej)
od 12 lat zajmuje sie badaniami nad S.E.W fabryce w La Rochelle budowane sa
samochody dla Poczty zwane VOLTA jako wynik naszych prac.Nie podaje
charakterystyk turbin.Ale caly naped silnik elektryczny baterie plus turbina
wazy tyle co naped benzynowy ~180kg(motor 120kg zbiornik 60kg)
>
> Rozumię że turbina ma wymiennik ciepła, inaczej jej sprawność byłaby niska.
>Używacie prądnicy z reduktorem obrotów, czy też macie specjalną wysokoobrotową
> pradnicę?
Mamy pradnice na 56 ooo obr/min typu brushless AC na sterowaniu tranzystorowym
ta sama elektronika sluzy przy postoju do ladowania barerii z sieci 230V.
Pozdrowienia.

[Gość: Inżynier]

Dzięki Chris,
Tak, wiem że niektórzy produkują ciężarówki z turbinami, ale są to pojazdy
specjalne, głównie dla wojska, ze stosunkowo dużymi i bardzo drogimi turbinami.
Ja myślałem o małej turbinie nadające się do samochodu osobowego ( ok. 30kW) i
koniecznie z wymiennikiem ciepła.

Napisałeś: "Z bateriami Li-ion zasilajacymi motor "AC brushless" i z turbina na
gaz plynny do podladowania baterii mozna przjechac samochodem wazacym 1000kg
dystans 200km w miescie.Turbina termiczna wlacza sie tylko przy nadmiernym
rozladowaniu baterii i wtedy ze zbiornikiem na 12 litrow plynnego gazu
autonomia samochodu przekracza 500km."

[picard2]

Gość portalu: Inżynier napisał(a):

> Dzięki Chris,
> Tak, wiem że niektórzy produkują ciężarówki z turbinami, ale są to pojazdy
> specjalne, głównie dla wojska, ze stosunkowo dużymi i bardzo drogimi
turbinami. Ja myślałem o małej turbinie nadające się do samochodu osobowego (
ok. 30kW).

Nie znalazlem nic bardziej konkretnego po angielsku ale myslalem ze opis
samochodu "osobowego" ktory bral udzial w 24godzin Le Mans mozna znalesc po
angielsku(ktory jest moja slaba strona) chodzi tutaj o Chrysler a nie Chevrolet
jak blednie napisalem.Naszym fabrykantem turbin jest Panhard ktory wyrabia
tylko napedy wojskowe.Turbina posiada stala szybkosc i moc ~36kW.
Ja dokladnie opisalem i podalem zdjecie pojazdu jesli Cie to interesuje wrzuc
na wyszukiwarke picard2"samochod elektryczny" lub "samochod hybrydowy" i
znajdziesz tam w 2005 i 2006 pare dyskusji.Badamy kilka wersji ktorych wspolna
cecha jest silnik napedowy wylacznie elektryczny 20 do 35kW zasilany z
baterii.Baterie sa ladowane glowie przez siec 230V/20A w ciagu od 4 do 12
godzin lub w razie potrzeby generatorem elektrycznym napedzanym silnikiem
termicznym.Celem jest przejazd w miescie wylacznie na silniku elektrycznym
od 100km do ponad 200km i przy pomocy generatora ladowac w razie potrzeby
baterie gdy ich moc spadnie do 20%( ta kombinacja pozwala przejechac cyklem
DIN ~500 km).

> Napisałeś: "Z bateriami Li-ion zasilajacymi motor "AC brushless" i z turbina
na gaz plynny do podladowania baterii mozna przjechac samochodem wazacym 1000kg
> dystans 200km w miescie.Turbina termiczna wlacza sie tylko przy nadmiernym
> rozladowaniu baterii i wtedy ze zbiornikiem na 12 litrow plynnego gazu
> autonomia samochodu przekracza 500km."

Motor elektryczny opatentowany jako "Logadyna" i generator jako "Cyklodyna"
naleza do klasy brushless AC ze sterowana wektorowym osi pola rotoru i statoru
w silniku i tylko pola statoru w pradnicy wzbudzanej magnesami neodymowymi.

Gdy bedziemy mogli opublikowac wiecej danych to je podam ale na razie watpie bo
GM ze swoim VOLT proponuje podobne rozwiazanie.Bedzie problem z nazwa bo nasz
koncept nosi od lat nazwe VOLTA.
Pozdrowienia wyjezdzam na 10 dni na Guadeloupe bo u nas nie ma sniegu ani na
lekarstwo a tom jest cieple morze i zaglowka.
Chris

to teraz jak tuman

[Gość: tata Jacek]

a dlaczego, przechodzic przez prad? jak pisal inzynier o sprawnosci przekladni
to zeby wszystko takie bylo. np. prad do ruszania i jak brak mocy, a staly
naped bezposrednio z turbiny. pewnie w ruchu miejskim to kicha, ale na
autobahnie mogloby, z punktu widzenia jak w "Temat" zadzialac. a zeby sterowac
dokad idzie prad to se dzisiejsze komputery poradza. i akumulatory bylyby
mniejsze.
gdzie popelniam blad?

[Gość: MANHATTAN]

A co powiecie o bilansie energetycznym pojazdów z takim silnikiem?
video.google.pl/videoplay?docid=-5714118170951138968&q=silnik

Napęd czysto pneumatyczny

[Gość: Inżynier]

Tekst do filmiku do którego odesłałeś przygotował Bartek Ulatowski. Dobrze że
się przedstawił. Jak chcesz możesz go sądzić za publicznie wyrażaną ignorancję
i demagogię.

Podali że w normalnym samochodzie "do nawierzchni dociera może 16% mocy silnika
spalinowego". Co za bzdura. Przekładnie zębate mają najwyższą sprawność ze
wszystkich przekładni (99.5% sprawności na każdym kole zębatym) a silnik nie
traci 80% mocy na napędzanie samego siebie. Jedynie na biegu jałowym. Skąd więc
te 16%???

Problem podobny do napędu elektrycznego - zasięg. Plusem jest cena zbiornika
sprężonego powietrza - ułamek ceny akumulatorów. Dobre do jazdy po hali
fabrycznej i np. polu golfowym gdzie można co trochę dobijać zbiornik
powietrzem.

Ale jeśli ktokolwiek chciałby pojechać trochę dalej, to już zaczyna się problem
z ciśnieniem. Potrzeba ogromnego ciśnienia, a to oznacza wielostopniowe
sprężarki o dużej mocy w których straty na ostatnich stopniach sprężania są
duże. To tylko przyczynek do sprawności.

Natomiast w samochodzie wysokie ciśnienie oznacza konieczność użycia
wielostopniowego silnika pneumatycznego z podgrzewaniem rozprężanego powietrza
między stopniami. Wielostopniwy silnik to taki w którym pierwszy cylinder jest
mały drugi większy, trzeci największy. Powietrze rozpręża się kolejno z jednego
cylindra do drugiego itd.
Nie można pozwolić na rozprężenie powietrza w jednym stopniu bo silnik po
prostu od razu by zamarzł. Wiesz co się dzieje gdy nie masz reduktora ciśnienia
a otworzysz zawór butli, nawet niskociśnieniowej z butanem - na butli robi się
szron, lód a wylatujący gaz jest bardzo zimny. Wyobraź sobie co się dzieje gdy
ciśnienie jest 100 razy wyższe.

Można powietrze podgrzewać między stopniami silnika za pomocą nagrzewnicy
spalinowej (!), lub wymienników ciepła z atmosferą. Takie wymienniki ciepła z
atmosferą byłyby jednak dosyć spore.
Poza tym ten silnik niezbyt nadaje się na pierwszy stopień wysokociśnieniowego
silnika pneumatycznego. Powód - uszczelnienie. Uszczelnienie tego silnika jest
po prostu fujarskie, nie wspominając że boki rotora nie są wcale uszczelniane.
Każdy inżynier który miał choć troszkę do czynienia z silnikami od razu zapytał
by - a jak w wersji wysokociśnieniowej uszczelniane są...... uszczelki?
Niestety - program kręcili dyletanci którzy nawet nie wiedzieli jakie pytania
zadawać.

Nie jest to jedyny silnik pneumatyczny. Istnieje jeszcze może tysiąc innych
typów. Były zanim wynaleziono silnik parowy a później spalinowy. Ale jak dotąd
jeszcze nikt nie wynalazł łatwiejszego do uszczelnienia mechanizmu niż owalny
tłok-cylinder. Równocześnie sprawność samego mechanizmu korbowego jest bardzo
wysoka. Gdyby nie tarcie tłoka o ściankę cylindra - było by prawie niemożliwe
do pobicia. Nie wspomniano też że w prostej werski pojemność silnika
pneumatycznego podwaja się w stosunku do czterosuwu, bo pracuje jak dwusuw. W
wesji bardziej skomplikowanej (takiej jak silnik parowy), pojemność wzrasta
czterotnie bo obie strony tłoka pracują. Nie w silniku jest problem.

Ludzie próbowali od prawie dwustu lat, i nawet produkowli różne pneumatyczne
pojazdy aż do dnia dzisiejszego. Problemem zawsze był zasięg. Niestety temat
wraca przy każdej okazji podwyżki cen paliwa. I za każdym razem ktoś ODKRYWA
nieznany wczśniej napęd - NAPĘD PNEUMATYCZNY!

Zresztą - zobacz sam:
www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/TRANSPORT/comprair/comprair.htm
www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/ouestair/ouestair.htm
I na koniec - samo sprężanie do wysokich ciśnień jest dosyć energochłonne. O
tym nie było mowy. Specjalnie dziennikarz pominął milczeniem, czy też jest
inżynieryjnym ignorantem?
Całe ciepło sprężania (w silniku diesla zapala ono paliwo!), jest w
wysokociśnieniowym napędzie pneumatycznym tracone prawie że dwa razy. Raz
podczas sprężania (chłodzi się sprężane powietrze miedzy stopniami), a potem w
silniku gdy trzeba go dostarczyć by nie zamrozić silnika. Jedyny bonus -
klimatyzacja za darmo!
Samego bilansu energetycznego nie znam. Może być korzystniejszy niż
Otto/Diesel, ale jak napisałem wyżej problemy są gdzie indziej.

Napęd ma sens jedyni do lokalnej komunikacji gdzie istnieje możliwość częstego
ładowania zbiornika. W przypadku chęci zwiększenia zasiegu zaczynają się schody!
I to byłoby na tyle.

znowu jak dziecko

[Gość: tata Jacek]

(jak sie juz nie znudzilo to zaraz sie znudzi). ale w sumie to tutaj to
problemem bylaby, chyba, sprawnosc samego silnika. no bo w sumie co to mu za
roznica czy ten gaz pod cisnieniem to sprezone powietrze czy spaliny? dolozyc
mu zewnetrzna komore spalania, albo kilka, i se bedzie dzialac tak samo jak
dziala. tylko te uszczelki to, pewnie, trudno by bylo zrobic. hmmmm. ale moze
niekoniecznie.
pzdr

[Gość: tata Jacek]

sorry ze nie na raz. :)
w sumie problem jak z wanklem. idea dzialania w sumie taka sama (tylko zrodlo
cisnienia nie zapakowane do cylindra) czyli pewnie problemy takie same :(
pzdr bis

[Gość: Inżynier]

Masz rację. Problemy podobne do Wankla. Uszczelnienie znowu będzie ogromnym
problemem.
Jest coś jeszcze - zaproponowany tam model nie będzie pracował jako
czterosuw.Jedynie jako dwusuw. Trzeba by robić przeróbki. Zamiast cylindra
kołowego musiał by być owalny. Innymi słowy na jeden obrót musiał by mieć po
dwa spręzania i rozprężania jeśli widzisz w myślach o czym mówię.

To już było. Tu napradę nie ma nic nowego. Stara rzecz w nowym opakowaniu. Już
ciekawszy jest silnik Veselovskiego "veselovski engine". Możesz pogooglować za
nim. Tu link do jednego gościa który wymyślił silnik taki sam jak Veselowski
tylko o tym nie wiedział:
deadbeatdad.org/eliptoid/myrotary.htm