DC-9, zdjecie z airliners.net

[cavy]

www.airliners.net/open.file/975772/M/
mam 2 pytania:
1- Czy cofanie na rewersach jest dozwolone i bezpieczne, silnik może coś
zassać. Chyba jedną z przyczyn katastrofy na moscie nad Potomakiem było takie
cofanie i oblodzenie wlotów silników.
2- Czy kąt zaklinowania statecznika poziomego można ustawiać dla obu stron
indywidualnie? tak wyglada na zdjeciu.

[Gość: jast]

Cavy:

1. zalezy od lotniska i linii lotniczej. Jak widzisz sam na tym zdjeciu - moze
byc dozwolone.
Czytalem dokladne sprawozdanie po wypadku Air Florida (o czym wspominasz) ale
nie przypominam sobie aby takie cofanie mialo cokolwiek wspolnego z ta katastrofa.

[bwv1004]

> Czytalem dokladne sprawozdanie po wypadku Air Florida (o czym wspominasz) ale
> nie przypominam sobie aby takie cofanie mialo cokolwiek wspolnego z ta
katastro
> fa.

Niezbyt dokładnie chyba. Przed katastrofa rzeczony samolot probował pomoc
rewersami slizgającemu sie na sniegu pchaczowi w wypchnieciu z gate'u, mimo, że
było to zabronione w warunkach śniegowych i załodze o tym zakazie przypomniano.

Nie wiadomo oczywiscie czy i w jakim stopniu akurat ten błąd załogi (bo było
ich więcej) przyczynił się do katastrofy, ale nie można tego wykluczyć.

[Gość: jast]

> Nie wiadomo oczywiscie czy i w jakim stopniu akurat ten błąd załogi (bo było
> ich więcej) przyczynił się do katastrofy, ale nie można tego wykluczyć

raczej mozna - przeczytaj wiecej o tej katastrofie i jakie byly ustalenia NTSB.

[bwv1004]

Wśród przyczyn wymieniona jest decyzja załogi o starcie ze śniegiem/lodem na
skrzydłach.

W innym miejcu jest wspomniane, że użycie odwracaczy spowodowało rozdmuchanie
śniegu, który mógł przywrzeć do samolotu.

Wprawdzie po uzyciu odwracaczy machnaik nie stwierdził śniegu na skrzydłach,
ale ciepło z silników w połączeniu ze śniegiem mogło spowodować pokrycie
skrzydeł warstwą niewidocznej wilgoci, która mogła następnie zamarznąć
ułatwiając przyleganie większych ilości śniegu.

Tak więc NTSB stwierdziła, że nie mogą na pewno stwierdzić czy i na ile użycie
odwracaczy wpłynęło na pokrycie skrzydeł śniegiem. NIE WYKLUCZYŁA jednak tej
przyczyny.


www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR82-08.pdf

str 59, fragment rozważający użycie odwracaczy

The Safety Board cannot conclusively determine whether the use of reverse
thrust affected the amount or character of the contaminant which subsequently
adhered
to the aircraft. An American Airlines mechanic stated that he did examine the
engines
following the use of reverse thrust and other personnel in the area stated that
they did not
See any water or slush on the wings. However, heat developed from the engines
and
reversers and the blowing snow and slush could have deposited a wet mixture,
particularly
on the wing leading edge, which was not significant to observers, but which
subsequently
froze and increased the leading edge area’s susceptibility to further
accretions during the
continuing precipitation.
The Safety Board believes that the flightcrew was influenced by the prolonged
airport closure and by additional delays at pushback, leading them to use
reverse thrust to
expedite operations. Regardless, the Safety Board concludes that the
flightcrew’s actions
in using reverse thrust contrary to advice and guidance provided indicates a
lack of
Professional judgment consistent with their total performance. Whether the
flightcrew
Was familiar with the guidance in the Operations Manual and consciously
disregarded it
Cannot be determined.


Str 80, pkt. 9 (podsumowanie faktów)

Contrary to flight manual guidance, the flightcrew used reverse thrust in
an attempt to move the aircraft from the ramp. This resulted in blowing
snow which might have adhered to the aircraft.

str 82 (przyczyna)

Probable Cause
The National Transportation Safety Board determines that the probable cause
of this accident was the flightcrew’s failure to use engine anti-ice during
ground operation
and takeoff, their decision to take off with snow/ice on the airfoil surfaces
of the
aircraft, and the captain’s failure to reject the takeoff during the early
stage when his
attention was called to anomalous engine instrument readings. Contributing to
the
accident were the prolonged ground delay between deicing and the receipt of ATC
takeoff
clearance during which the airplane was exposed to continual precipitation, the
known
inherent pitchup characteristics of the B-737 aircraft when the leading edge is
contaminated with even small amounts of snow or ice, and the limited experience
of the
- flightcrew in jet transport winter operations.

[Gość: jast]

zadaniem NTSB jest rozwazenie absolutnie wszystkich aspektow i dlatego
wspominaja w pewnym miejscu o rewerserach.

W "probable cause" nic o uzyciu rewerserow nie ma.
W tym wypadku bylo tyle "primary causes" wymienionych na koncu tego raportu ze
podejrzewam ze rewersery to zupelnie marginesowa sprawa. W kazdym wypadku masz
wiele takich marginesowych "factors".

[bwv1004]

OK, mysle ze chodzi nam o to samo - mogly sie przyczynic, ale zapewne ich wplyw
byl znikomy. Gdyby nie uzyto odwracaczy, pewnie by sie i tak rozbili.
Moze tylko nie musneliby mostu i oszczedzili ludzi w samochodach? A moze nie.

A swoja droga czy nie jest nieco wstrzasajace, jak wiele razy przekroczono tam
zasady i przepisy?

[Gość: jast]

> A swoja droga czy nie jest nieco wstrzasajace, jak wiele razy przekroczono
tam
> zasady i przepisy?

a no tak, czasami trudno uwierzyc ze ma sie doczynienia z kwalifikowanym
pilotami z wylatanymi tysiacami godzin. Wystarczy sobie przypomniec bardzo
niedawny wypadek Heliosa.

[jetlag1]

1-tak, w MSP i DTW wiekszosc jest tak wyprowadzana z "gate", nie jest to
dozwolone na wielu lotniskach.
2- tak,