wsteczny ciąg

[Gość: chojrak]

czy ktoś może wie w jaki sposób uzyskiwany jest po włączeniu rewersów
wsteczny ciąg w silnikach odrzutowych np boeningów. W samolotach śmigłowych
to wystarczy zmienić kąt ustawienia łopat, w niektórych jetach widzałem jak
rozchulają sie obudowy silników, ale nigdy nie dostrzegłem jak robią to benki

[Gość: chojrak]

oczywiście boeing a nie boeining, sorry

[azm2]

dwa fragmenty owiewki silnika obracają się tak, że gazy wylotowe odbijają się
od nich i kierują do przodu, pod niewielkim kątem od osi, ale omijając silnik.
dobrze widać to w filmach, w scenach lądowania samolotów

[Gość: Andy]

Moze troszeczke dokladniej sprobuje....
W B-737 , silnik turbowentylatorowy generuje dwa strumienie powodujace ciag
prosty:
- strumien zewnetrzny to od lopat wentylatora /napedzanego przez N-1/
- strumien wewnetrzny, zwany czasem str.goracym, to gazy wylotowe z komory
spalania i po przejsciu przez wszystkie stopnie turbin.
Przy czym zauwazyc nalezy, ze strumien zewnetrzny wytwarza ok.80% ciagu./stad
latwo okreslic ze stopien dwuprzeplywowosci wynosi 5:1/
Podczas pracy rewersu, tylko strumien zewnetrzny dziala jako ciag odwrocony.
W cockpicie odbywa sie to tak, ze pilot ciagnie do gory manetke rewersu - w tym
czasie tuleje zewnetrzne silnika odsuwaja sie do tylu.
W wyniku tego odsuniecia, wewnatrz przekroju ktorym wyplywa powietrze zza
lopatek wentylatora, podnosza sie tzw.lopaty blokujace /blocker doors/ ktore
zaslaniaja wylot do tylu.
Wraz z odsunietymi tulejami i podniesionymi blocker-doorsami odslania sie wylot
powietrza poprzez kratownice. Sa one widoczne przez okna z kabiny pasazerow.
Tymi kratownicami wydostaje sie powietrze w kierunku lotu samolotu - a wiec
jest stworzony proces odwrocenia ciagu.
Dalsze podnoszenie manetki gazu powoduje wzrost obrotow silnika, a tym samym
wzrost sily ciagu odwroconego.
Opuszczenie manetki spowoduje spadek obrotow i powrot calego mechanizmu do
stanu dla ciagu prostego, na malym gazie.
W B-737 rewers jest aktywowany inst.hydrauliczna
W B-767 z pneumatycznej.
Dla jasnosci dodam ze konstrukcyjnie "trust reverser" jest czescia platowca./co
by nikt nie myslal ze nalezy do czesci silnika/
Jesli ktos z Panstwa bedzie mial do tego wywodu dodatkowe pytania, postaram sie
odpowiedziec dokladnie.
Pozdrawiam

[Gość: chojrak]

Bardzo serdecznie dziękuję, pewnie wszystko byłoby jeszcze bardziej przejżyste
gdybym miał przed oczami schemat silnika wraz z obudową ale i tak wiele mi to
rozjaśniło.

[tofflerek]

> Wraz z odsunietymi tulejami i podniesionymi blocker-doorsami odslania sie
wylot
>
> powietrza poprzez kratownice

Tego nie rozumiem. Co to są te kjratownice?

[Gość: frequent flyer]

takie odwracanie ciągu masz w 737-200, w DC-9 i chyba MD-80 ale nie w 767, 747,
737NG czy ogólnie w high-bypass turbofans (jak to będzie po polsku?)

[Gość: Andy]

Tak sie sklada ze pracuje na codzien jako silnikowiec.Licencje mechanika
zrobilem na B-737 /wersje 300, 400, 500/ przed panstwowa komisja.
B-767 /wersje 200 i 300/obsluguje rowniez.Dlatego nie mam nic do odwolania z
moich poprzednich stwierdzen.
High by-pass ratio to po prostu silnik o duzym stopniu dwuprzeplywowosci.
Stosunek 5:1 to jest "High".
CFM 56 -3-c1/lub inne wersje mogace byc zainstalowane na B-737 jak CFM56-3-
B1.../
to sa te wlasnie silniki.
Pozdrawiam

[Gość: pidżej]

Gość portalu: Andy napisał(a):

> Tak sie sklada ze pracuje na codzien jako silnikowiec.Licencje mechanika
> zrobilem na B-737 /wersje 300, 400, 500/ przed panstwowa komisja.
> B-767 /wersje 200 i 300/obsluguje rowniez.Dlatego nie mam nic do odwolania z
> moich poprzednich stwierdzen.
>.
> Pozdrawiam
Ale zauważ że FF odpowiada na post azm2 o tych klapkach z tyłu silnika, nie na
Twój! I niczego w twoich wyjaśnieniach nie prostuje. Przy okazji, jak jest w MD-
80? Samem ciekaw? pozdrawiam

[Gość: Andy]

Moze wzialem "do siebie" po ukazaniu sie tego postu za moim opisem.Jesli tak to
przepraszam za pomylke.
Naprawde nie wiem jak ma MD-80.Jesli to sa klapy za rura wylotowa silnika,
podnoszone do pionu podczas pracy rewersu to przypuszczac moge ze to typ
rewersu dla calego przeplywu /wewn.+zewn/.Takie rozwiazania maja np.lotowskie
Embraer-y 145, takie mial Tupolew 154 i wiele innych.
Przy okazji moge powiedziec ze wypadek s-tu linii "Lauda-Air", ktory kilka lat
temu mial miejsce i zgineli w nim wszyscy obecni na pokladzie, byl spowodowany
otwarciem sie rewersu podczas lotu.
W jego wyniku zastosowano wiele zabezpieczen dla tej instalacji.
Zastosowano tzw.synchro-lock, ktory powoduje samoczynne trzymanie sie tulei
rewersu, gdyby z obojetne jakiego powodu ktorys z zamkow "puscil".
Ponadto, inst.hydr. bedzie powodowala samoczynne domykanie sie tulei podczas
niezamierzonego odjazdu z zamkow.
Pozostawi to zapisane sygnalizacje na bloku sterujacym.
Ponadto, rewers moze zostac uruchomiony po spelnieniu kilku warunkow, m in.
sygnalu z od.radiowys. o wysokosci ponizej 10stop.
Pozdr.

zasada pracy silnika odrzutowego

[Gość: askb]

Jak to jest z silnikiem takiego np. 767 i innych, czy łopatki obracają się z
tak dużą szybkością że powodują ciąg albo ten ciąg powstaje przy wylocie
gorących gazów po spaleniu paliwa.
Wiele razy widać że samolot leci w ulewnym deszczu to wtedy nie ma
niebezpieczeństwa że silnik zgaśnie z powodu wody wpadającej do niego?
Pozdrawiam fachowców

[Gość: Cavy]

Czytałem w Skrzydlatej Polsce że Rosjanie zbudowali silnik z ciągiem wstecznym
uzyskiwanym przez przestawienie skoku łopatek wentylatora.

[johnny_tomala]

a ja myślałem że są jakieś czujniki w podwoziu , że jak samolot walnie o pas
czujnik zakonotuje że jesteśmy na ziemi (bo np. podwozie się ugieło) i to
dopiero pozwoli na użycie rewersu) jak to jest?

[Gość: Wojtek]

Czesc
To tez (mam na mysli czujniki na podwoziu-tzw. WOW-weight on wheels), ale
dodatkowo jeszcze zalezy od logiki FMS (Flight Managment Sysytem lub jego
krewniakow). Niektore pozwalaja otworzyc rewers na ziemi, a niektore nawet kilka
stop nad pasem.

[Gość: chojrak]

a skąd system wie że samolot jest kilka stóp nad pasem, czy pomiar wysokości na
podstawie ciśnienia atmosferycznego jest wystarczająco dokładny ?

[johnny_tomala]

bo samolot ma taką małą kamerkę na brzuchu z której obraz przesyłany jest do
Bardzo Ważnego Komutera ds. Wstecznego Ciągu on już wszystko wie. Albo jakoś
tak..... idę się kawy napić...

[Gość: cibarius]

A czy można włączyć wsteczny ciąg przy normalnym locie i czy to może być
przydatne?Pozdrawiam

[Gość: Wojtus]

Tak. Jak w tym dowcipie z cyklu jaja kobyly.
Z przodu Messerschmitt, z tylu Messerschmitt, z lewej Messerschmitt, z prawej
Messerschmitt. No to ja po hamulcach , wsteczny i w chmury.

[Gość: Andy]

Najpierw o warunki zadzialania w zwiazku z pozycja samolotu...
-warunkiem jest aby co najmniej jeden z wysokosciomierzy pokazal ze wysokosc
nie jest wieksza niz 10 stop.Oczywiscie nie sa to wysokosciomierze baryczne
lecz radio wys.To chyba wyjasnia ze sa dokladne.
-jesli bylyby oba nie sprawne lub wylaczone z jakiegos powodu, to decydowac
bedzie sygnal z czujnika prawej goleni podwozia.Jest to ten sam czujnik ktory
dziala na ugiecie amortyzatora i otworzy uzbrojone wczesniej przez pilota
spojlery./podczas ladowania /
-teoretycznie wiec na pytanie o mozliwosc otwarcia rewersu w powietrzu,
odpowiedz prawidlowa jest ze "tak", ale na wysokosci ponizej 10stop.
-o przestawianiu lopat wntylatora nie slyszalem, nie wiem jaki sens bylby tak
skomplikowanej i drogiej konstrukcji?
-zadzialanie rewersu podczas normalnego lotu to bylaby katastrofa!Nie mam
zamiaru uzasadniac dlaczego-......Sa gdzies granice powagi chyba....

[Gość: michal_pilot]

> -zadzialanie rewersu podczas normalnego lotu to bylaby katastrofa!

o ile wiem w przypdaku 767 gdyby reverser wlaczyl sie w locie poziomym (cruise
phase) to nie byloby nic groznego. W przypadku wypadku z Lauda-Air reverser
wlaczyl sie w najgorszym momencie - jak samolot sie wspinal. Pozniejsze
symulacje Boeinga wykazaly ze tylko w tej fazie lotu wlaczenie sie reversera
moze miec katastrofalne skutki.

[Gość: Cavy]

> -o przestawianiu lopat wntylatora nie slyszalem, nie wiem jaki sens bylby tak
> skomplikowanej i drogiej konstrukcji?

Znalazłem SP nr 6/2002 gdzie jest artykuł Jefima Gordona "Rosyjskie silniki
lotnicze-koniec kryzysu". Z tym przestawianiem skoku łopatek to chyba chodzi
co innego:
"Swe silnki doskonali CTNK im Kuzniecowa. W NK93 konstruktorom udało się
uzyskac jednostkowe zuzycie paliwa 0,49kg/kGh na wys. 11km. Zdaniem Rosjan, to
naet 20% mniej niz uzyskuja konkurencyjne silniki zagraniczne. Taki wynik
zyskano dzieki nadzwyczaj duzej dwuprzeplywowosci =16,7 (...). Dwurzedowy
śmigłowentylator jest napedzany przez przekladnie roznicowa przenoszaca moc
33000KM. Osobliwoscia jest brak odwracacza ciagu. Odwrotny ciag uzyskiwany jest
przez zmiane skoku smiglowentylatora (...)."
Więc chyba nie jest to silnik turbowentylatorowy. Przypuszczam że
śmigłowentylator to coś co jest połaczeniem wentylatora i śmigła i jest
otunelowane.

[Gość: michal_pilot]

> A czy można włączyć wsteczny ciąg przy normalnym locie i czy to może być
> przydatne?

nie- nie mozna wlaczyc.

Przydatne - raczej watpliwe. Nie ma najmniejszego uzasadnienia zeby kiedykolwiek
wlaczyc rewerser w samolocie cywilnym gdy ten samolot jest wiecej niz 3 metry od
ziemi....

[Gość: cibarius]

A jak to jest z reversem w mniejszych samolotach - w tym wojskowych.Czy też są
w to wyposażone?.Kiedyś oglądałem program o badaniach nad sposobami
wyprowadzenia samolotu z korkociągu, który był specjalnie wywoływany.Próbowali
spadochronu chamującego itp.Po katastrofie samolotu doświadczenia
wstrzymano.Czy taki revers nie rozwiązał by sprawy? Pozdrawiam.

[Gość: michal_pilot]

troche to wykracza poza zasieg mojej ekspertyzy jakkolwiek urzywanie rewersera
tylko po to aby wyjsc z korkociagu to tak jak strzelac z armaty do kanarka -
drogo i nie praktycznie. Rewerser tak naprawde nadaje sie do tylko jednego -
skrocenia drogi ladowania. Samoloty wojskowe (mysliwce) maja vector-thrust aby
robic gwaltowne manewry ale to nie jest rewerser. Trzeba pamietac ze rewerser
jest drogi - instalujesz go jak trzeba - w samolotach tanszych (jak Embrarer)
musisz za to ekstra slono placic. Wiele lini radzi sobie bez rewersera - jak
ladujesz na dobrych lotniskach z duzym zapasem pasa startowego mozesz sie bez
niego obejsc.

Aha - jeszcze jedno. Widzialem niedawno jak niektore samoloty uzywaja rewersery
aby odjechac do tylu od bramki zamiast tzw. Push-back. To calkiem fajny nawet
widok widziec samolot jadacy do tylu i nie pchany przez nikogo ... Widzialem to
na lotnisku KDFW - na tym molochu tyle sie dzieje ze nie dla kazdego starczy
odpychacza..

[johnny_tomala]

gdzies czytałem że nie powinno sioę tego robić - pewno chodzi o koszty ale
wiadomo jak mus to mus,
o co innego mi chodzi: a jak to z tym rewersem w smigłowych jest - łopatki w
śmigle się przestawiają ? chyba tak
i druga sprawa jeżeli mozliwe jest uruchomienie rewersu kilka stóp na pasem to
czy nie jest to jednak niebezpieczne? masa samolotu plus szybkość plus nagła
utrata mocy (rewers) = walnięcie o glebę z otwartym złamaniem golenia ;-)???

[wojek1]

Czesc
johnny_tomala napisał:

> gdzies czytałem że nie powinno sioę tego robić - pewno chodzi o koszty ale
> wiadomo jak mus to mus,

Na uklady nie ma rady. Pewnie tak jest. ;-P

> o co innego mi chodzi: a jak to z tym rewersem w smigłowych jest - łopatki w
> śmigle się przestawiają ? chyba tak

Dokladnie tak.

> i druga sprawa jeżeli mozliwe jest uruchomienie rewersu kilka stóp na pasem to
> czy nie jest to jednak niebezpieczne? masa samolotu plus szybkość plus nagła
> utrata mocy (rewers) = walnięcie o glebę z otwartym złamaniem golenia ;-)???

Musi projekt samolotu, a wiec i podwozia, to uwzglednia. Zreszta podejrzewam, ze
takie uzycie rewersu jest ograniczine do pewnych, scisle okreslonych sytuacji, a
nie codzienna praktyka, bo byloby cos w firmie slychac.

Pozdr.
Wojtek

[johnny_tomala]

zgadzam się że samolot powinien to wytrzymać ale dalej nie rozumiem po co to
jest potrzebne??????

[wojek1]

johnny_tomala napisał:

> zgadzam się że samolot powinien to wytrzymać ale dalej nie rozumiem po co to
> jest potrzebne??????

No dobrze. Jesli pamietasz wypadek Lufy z przed kilku lat, to jest to dopowiedz
na Twoje pytanie. Wowczas A320 mial taka logike FMS, ze rewers dzialal, przy
ugieciu co najmniej obu goleni glownych (sorry, ale szczegolow juz nie pamietam)
-ergo - nie mogl zadzialac. Gdyby to byl benek to by sie uratowali. Obecnie to
zmieniono-mam na mysli A320.
Pozdr.
Wojtek

[Gość: mike1]

Dokładny opis tej sytuacji znajdziecie tu:

lotnictwo.net/doc.php?doc=03092301
a przy okazji to czy ktoś może mi wyjaśnić co to jest 'reverse idle'. Poniżej
załączma fragment artykułu w którym znalazłem to określenie:

"It is a fact that the most modern aircraft, including the vast majority used
by British Airways, while far more powerful than older planes, are much more
community-friendly. This is because they are able to take off at a much steeper
angle and to lift out of 'hearing range' far quicker than before. Almost all
British Airways aircraft now use what are called 'reverse idle' settings rather
than 'reverse thrust' settings on landing."

[Gość: WojtekG]

O ile pamiętam rewers w tamtym typie Aibusa włączał się dopiero, kiedy koła
podwozia głównego zaczynały sie kręcić. POnieważ koła wpadły w poślizg na wodzie
znajdującej się na powierzcni pasa (ulewa), to komputer nie włączył rewersu i w
rezultacie samolot zatrzymał się daleko za pasem.

[Gość: michal_pilot]

> i druga sprawa jeżeli mozliwe jest uruchomienie rewersu kilka stóp na pasem
to
> czy nie jest to jednak niebezpieczne? masa samolotu plus szybkość plus nagła
> utrata mocy (rewers) = walnięcie o glebę z otwartym złamaniem golenia ;-)???

mi sie widaje ze chodzi tu o nieporozumienie. To kilka stop to wcale nie znaczy
ze rewerser wlaczy sie nad ziemia, lub mowiac dokladnie ze hamowanie wlaczy sie
nad ziemia. Wlaczenie sie rewersera jest bardzo powolne, zabiera dlugie
sekundy, chodzi tu bowiem o przestawienie czesi silnika oraz dojscie silnika do
pelnej pomocy. To wszystko zabiera sporo czasu. Chodzi wiec pewnie aby pilot
byl wstanie, do najwiekszego efektu, zaczac caly cykl jeszcze nad ziemia tak
aby dostal pelne hamowanie prawie natychmiast po tym jak wszystkie kola dotkna
ziemi. Chodzi wiec o najlpesze zgranie w czasie - nic wiecej.

[Gość: Andy]

-wlaczenie sie rewersu w locie jest katastrofa w kazdej fazie lotu.Juz samo
utracenie jednego silnika w czasie wznoszenia jest powaznym zdarzeniem
lotniczym.Dodajmy do tego ciag wsteczny na tym silniku - to wyobrazmy jak
samolot obraca sie wokol pionowej osi....
-B767 ma podobne zabezpieczenie przed przypadkowym wlaczeniem mechanizmow -
roznica polega na tym ze jak wspominalem wczesniej, silowniki napedzane sa od
inst.pneumatycznej.
-Embraer 145 jest wyposazony w rewersy - ale nie jest to regula.Lotowskie sa,
ostatnio obecne Embr. "skyways" /Szwecja"/, nie posiadaja na tego typu
samolotach.
-Rewers idle, nie potrafie na 100% wyjasnic.Otwarcie rewersu odbywa sie na
obratach malego gazu - czyli "idle".Oczywiscie jest to gaz "maly ziemny".
Obroty te wynosza dla B 737 /56-3-c1/ 60% N2.Oczywistym jest ze w tym stanie
wystepuja sily hamujace samolot, sa one bardzo lagodne.
-nie moge jednoznacznie powiedziec jek technicznie rozwiazano zabezpieczenie
rewersu w A 320.Mysle jednak ze obroty kol to inna sprawa.Z predkosci obrotowej
kol podwozia, korzystamy do systemu ABS.Chodzi caly czas o bezpieczenstwo
podczas RTO.Jesli wiec mamy uzbrojone spoilery, klapy w pozycji "do startu",
dzwignie ABS na RTO, to podczas rozpedzenia s-tu do predkosci powyzej
60knot, /tutaj sygnal z pr.obrotowej kol/, jezeli manetke ktoregokolwiek
silnika cofniemy do pozycji "idle", nastapi wlaczenie sie ABS , sila hamowania
kol z automatu przekroczy MAX/to jest wklasnie RTO, i w tym samym momencie
wywala sie wszystkie spoilery.
-dopust uruchomienia rewersu na wys.10ft, wynikac moze jak domyslam sie, z
umozliwienia jak najszybszego ustawienia mechanizmu do hamowania
silnikami.Jesli spojrzymy na pozycje maszyny podczas przyziemienia, i zauwazymy
rozmieszczenie anten RW, to odleglosc kol podwozia gl.bedzie nizsza niz 3m.
Uwzglednic nalezy jeszcze fakt, ze na wysuniecie sie tulej i otwarcie Blocker
doors, potrzeba ok.2 sekund.W tym czsie blokada w control box uniemozliwi
wzrost obrotow silnika chocbysmy sami chcieli.Po wysunieciu calkowitym,
przestawi sie sektor z cieglami feed-back i umozliwi dalszy ruch manetek
rewersu w gore, az do potrzebnego zakresu.Spowoduje to wzrost ciagu
odwroconego.Tak wiec praktycznie kola dotykaja juz podloza.Jest to wyprzedzenie
dzialan akurat dla potrzeb rozpoczecia hamowania tuz po przyziemieniu.Tak ja
odczytuje zamiary konstruktorow.
Pasjonatom moge dopowiedziec, ze rewers silnika nr.1 obslugiwany jest z inst
hydraulicznej "A", silnik nr.2 obsluguje inst."B", a instalacja hydr.stand by
moze obslugiwac jednoczesnie oba silniki, jesli taka potrzeba zaistnieje.
Cisnienie robocze plytu to 3000psi.
Pozdrawiam

[Gość: michal_pilot]

> -wlaczenie sie rewersu w locie jest katastrofa w kazdej fazie lotu.

To nie jest prawda. W kazdym razie tak twierdzi Boeing. Wedlug Boeinga wlaczenie
sie rewersera w locie podczas lotu poziomego nie doprowadziloby do katastrofy.
Katastrofalne skutki sa tylko mozliwe przy pelnej mocy slinika i przy wysokim
kacie natarcia.

[Gość: Andy]

Proponuje abys podpisywal sie tylko slowem "michal"....
Szkolony bylem przez Boeinga, ale nie podpisuje sie jako "mechanik"...
Pewne minimum kultury technicznej winno obowiazywac wszystkich.....

[Gość: michal_pilot]

> Pewne minimum kultury technicznej winno obowiazywac wszystkich.....

widze jestesmy teraz nagle na temacie "kultury" technicznej. A niby co to ma
wspolnego z moim podpisem ? Czy jak sie bede podpisywac sierotka_marysia to jak
to sie bedzie mialo do owej kultury ? Doprawdy zaczyna byc to bardzo frapujace ...

[Gość: Andy]

To zeskanuj swoja licencje pilota i pokaz na tym forum, napisz dodatkowo na
jakich samolotach latasz i w jakich liniach.Potem mozesz podpisywac
sie "pilot"...
A tak to wstyd przynosisz pilotom...
Jasne???

[Gość: michal_pilot]

Jestes duren skonczony i tyle.
Rzwczywiscie musze koniecznie spieszyc sie i szukac skanera aby sie przed panem
Andy legitymowac - chyba jestes nienormalny. Po licencji pewnie jeszcze bys
zarzadal wgladu do log-book albo mojego certyfikatu medycznego (bez ktorego
licencja jest niewazna). Czlowieku .. masz nie pokolei. I zapamietaj tez sobie
panie Boeingowcu - nie kazdy kto jest pilotem lata na Boeingach albo dla
jakis "linii" lotniczych. Twoj swiat lotniczy jest strasznie ograniczony. W USA
jedna na 400 osob ma licencje lotnicza - 99% z nich pewnie dla zadnych linii w
zyciu nie latalo.

"panu pilotowi "poswiecam...

[Gość: Andy]

Poniewaz dotknieto mnie inwektywa, pozwalam wyjasnic....
Obraz wyglada tak, ze widzimy jadacy droga samochod.Wielki ciagnik siodlowy z
naczepa, a na niej spycharke, walec drogowy lub czolg.Innymim slowy "nadgabaryt"
Na przejazd takiego pojazdu trzeba zezwolen od wladz rzadzacych drogami ktorymi
ten pojazd ma jechac.Procz takich formalnych uzgodnien, zauwazamy ze przed
pojazdem w odleglosci kilkudziesieciu metrow, jedzie samochod mniejszy, ktory
jest oznaczony tablica z napisem "PILOT".Wewnatrz jest facet podpisujacy sie
nickiem "michal"....
Bo zawod pilota samolotow i znawcy lotnictwa jest tylko w jego chorej wyobrazni!
A to, ilu jest pilotow w Ameryce, albo poczucie ze sie jest Amerykaninem, wnosi
tyle samo do sedna dyskusji, co zamnifestowany przez siebie podpis autora
niejednej bzdury wypisanej na tym forum.
I tylko tyle, bez brzydkich slow pragnalem odpowiedziec "michalowi-pilotowi"
Bez pozdrowien...

[Gość: roland]

Bardo brzydko się zachowujesz michal_pilot. Wstydził byś się!!!

[Gość: roland]

Chyba sie zawstydzil, bo juz sie tu nie pokazuje...