P 50 Jastrząb i silnik Pegasus XX ???

[jopekpl]

Ciekawi mnie czy silnik PegasusXX nadawał by się do napędu samolotu
myśliwskiego ,oczywiście mam na myśli P50 dodatkowe 80-100 KM mogły by
sprawić ze samolot ten by osiągnął zamierzone 500km/h, jako ze silnik ten juz
sprawdzony w ŁOSIU nie sprawił by kłopotów przy prototypie co ograniczyło by
czas na próby i dopracowania maszyna ta mogła by wejść do służby pod koniec
1938r .Na dodatek odpadała by potrzeba zakupu licencji na nowy silnik
(Merkury8)i mając trzy podstawowe samoloty z tym samym silnikiem (Łoś ,
Sum,Jastrząb)znacznie by ograniczono koszty logistyki i obsługi.
Co ciekawe inż.August Zdaniewski do projektu swojego myśliwca PWS Z-18 SĘP II
przewidział właśnie ten silnik i mimo niezbyt nowoczesnej sylwetki samolot
ten miał według obliczeń osiągać 460km\h.Sum natomiast osiągnął ok 430km/h
ale był to samolot liniowy znacznie cięższy i ze stałym podwoziem , więc
istniała realna szansa by P50 osiągnął zamierzone parametry lotu.Ciekawe
dlaczego nie skorzystano z tej możliwości a skierowano się w ślepą uliczkę
wiedząc i to w praktyce (P24 Z silnikami ponad 900KM)ze przyszłość samolotów
myśliwskich leży w silnikach dużej mocy?

[marek_boa]

Znaczy się chodzi Ci o PZL P-24 produkowane w kraju na eksport czy wersje
licencyjne z Turcji i Rumunii?Czy ewentualnie prototypy?:
>Prototypy/projekty:
-PZL P-24/III - silnik Gnome Rhone 14Kfs - 900KM (1934r) inna nazwa Super P bis
lub Super P-24bis
-PZL P-24H - silnik Gnome Rhone 14 N 21 - 1050KM (1939r)-1 wersja uzbrojona w 2
d.20mm+2km 7,69mm/2 wersja uzbrojona tylko w 2 d.20mm
-PZL P-24K - silnik Gnome Rhone 14 N 21 - 1050KM (1939r)- wersja uzbrojona w 4
d.20mm
-PZL P-24L - silnik Gnome Rhone 14 N 21 - 1050KM (1940r)-wersja myśliwsko-
bombowa
>Wersje eksportowe produkowane w kraju:
-PZL P-24E - silnik IAR/Gnome Rhone 14 K IIc 32 - 950KM (1936r)
-PZL P-24F - silnik Gnome Rhone 14 N 07 - 970KM - (1936r.)
-PZL P-24G - silnik Gnome Rhone 14 N 07 - 970KM - (1937r.)
>wersje licencyjne:
- Tureckie:
-PZL P-24 F/G - silnik Pratt & Whitnej Twin Wasp - ? - (po 1940r.)
- Rumuńskie:
-PZL P-24E - silnik IAR 14KIIc32 - 900KM - (1937r.)
-PZL P-24F/G - silnik IAR 14 KMc36 - 940KM - (1938r.)
Co do inż.Zdaniewskiego to nie tylko Z-18 Sęp II miał mieć mocniejszy silnik!
~Bardzo ciekawymi konstrukcjami były projekty samolotów myśliwskich Z-36
(jednomiejscowy) z silnikiem Gnome Rhone 14 N 50/51 o mocy 1400KM(prędkość
zakładana - 600km/h),Z-37 (dwumiejscowy) z silnikiem Gnome Rhone 14 R o mocy
1220/1300KM(prędkość zakładana - 570km/h) i szkolno-myśliwski Z-49 z silnikiem
PZL Pegasus XX o mocy 918KM (prędkość zakładana - 470km/h!
Wracając do meritum Twojego postu(unifikacja silników) było to chyba jednak
mało wykonalne a to z powodu tego,że każdy z tych samolotów konstruował inny
zespół(PZL-37 Łoś - inż.Jerzy Dąbrowski/PZL-46 Sum - inż.Stanisław Prauss/PZL-
P-50 Jastrząb - inż.W.Jakimiuk) i w praktycznie innym czasie! Gdyby WSZYSTKIE
te samoloty znalazły się w produkcji seryjnej to MOŻE przy dokonywaniu
modyfikacji eksploatacyjnej pomyślano by o wprowadzeniu wspólnego silnika! Ale
to wróżenie z fusów!)
-Pozdrawiam!

[jopekpl]

Panie kolego napisałem ponad 900KM by uniknąć dłuszej pisaniny(ach to lenistwo).
co do konstrukcji pana Zdaniewskiego to racja ,ale mnie interesuje bardziej
jego koncepcja użycia silnika Pegaz 20 w konstrukcjii samolotu myśliwskiego i
to po tym jak silnik ten został wybrany do napędu Łosi (wspomniana unifikacja)
Prawda ze samoloty te były konstruowane przez innych ludzi ,ale robili to pod
wytyczne zamawiającego .I gdyby zamwiający zażyczył sobie by samoloty były
robione właśnie z jednym typem silnika to tak by było.Z resztą SUM posiadał
właśnie silnik Pegaz 20 taki sam jak w Łosiu więc taka mała unifikacja miała
miejsce.

[speedy13]

Hej
Ja tylko w kwestii formalnej:

> Sum natomiast osiągnął ok 430km/h

O ile wiem największa prędkość jaką osiągnął w czasie prób prototyp Suma to 396
km/h (na wys. 3400 m). Prędkość 425 km/h występuje zaś w materiałach
reklamowych PZL.

Samolot podobnej wielkości co Sum, brytyjski Fairey Battle rozwijał 414 km/h
(6100 m). A był aerodynamicznie "czystszy" od Suma, miał chowane podwozie i
rzędowy silnik (mniejszy opór czołowy) i w dodatku ten silnik był mocniejszy
(1030 KM). Nie wydaje mi się zeby Sum mógł być od niego szybszy.
Jako ciekawostkę dodam że proponowany na eksport Sum z silnikiem GR o takiej
samej mocy (1050 KM) miał wg PZL rozwijać ... 470 km/h :)

[marek_boa]

Znaczy się jeśli chodzi o PZL-46A Sum z silnikiem PZL Bristol Pegasus XX o mocy
918KM to według książki pt."Polskie samoloty wojskowe 1918-1939" napisanej
przez p. A.Morgałę rozwijał on prędkość 425 km/h na wysokości
3600m,prędkość "przy ziemi" to 350 km/h! PZL-46B Sum (wersja eksportowa do
Bułgarii) z silnikiem Gnome Rhone 14 N 21 o mocy 1030KM rozwijał prędkość
470km/h na wysokości 4700m i "przy ziemi" to 370km/h!Projektowana przez
inż.Praussa wersja rozwojowa samolotu PZL-46 Sum czyli PZL - Łosoś miała być
napędzana silnikiem rzędowym Hispano-Suiza 12Z o mocy 1400KM! Jako ciekawostkę
dotyczącą samolotu PZL-46 Sum można uznać konstrukcj ramy silnikowej
pozwalającej zamontować dowolny silnik gwiazdowy o mocy 900-1200 KM! Jeśli
chodzi o samolot Fairey Battle Mk.I zakupione przez Polskę to napędzane były
silnikiem Rolls Royce Merlin II o mocy 1030KM i rozwijały prędkość 414km/h na
wysokości 4575m! Po za tym Battle był samolotem troszki większym jednak od
Suma,fakt ,że o zbliżonych osiagach ale za to dużo słabiej uzbrojony!
PZL-46A Sum PZL-46B Sum Fairey Battle Mk.I
Roz.- 14,60m 14,60m 16,45m
Dług.-10,50m 10,50m 15,89m
Pow.noś.-27,00m2 27,00m2 39,2m2
Cięż.włas.-1995kg 2050kg 3040kg
Cięź.użyt.-1555kg 1500kg 1860kg
Cięż.w lot.-3550kg 3550kg 4900kg
Pułap -7700m 8600m 7620m
Zasięg-1300km 1100km 1000-1600km
Obciąż.pow.noś.-130kG/m2 130kG/m2 125kG/m2
Obciąż.mocy - 3,84kG/KM 3,45kG/KM 4,76kG/KM
Uzbrojenie:
-PZL-46A/B Sum - 6km FK wz.36 kal.7,69mm,600 kg bomb
-Fairey Battle Mk.I - 1km Browning 0,303 kal.7,69mm,1 km Vickers wz.K
kal.7,69mm,650 kg bomb!
No i będzie tego!:)
-Pozdrawiam!

[jopekpl]

> Jako ciekawostkę dodam że proponowany na eksport Sum z silnikiem GR o takiej
> samej mocy (1050 KM) miał wg PZL rozwijać ... 470 km/h :)
CIEKAWE dodanie 110 KM miało zwiększyć prędkość według danych przytoczonych
przez ciebie az o 72km/h??

[speedy13]

> CIEKAWE dodanie 110 KM miało zwiększyć prędkość według danych przytoczonych
> przez ciebie az o 72km/h??

No właśnie się z nich nabijam, nie wiem czy zauważyłeś. Może ci poczucie humoru
wyparowało w tym upale...?

A do przedmówcy:
Przedstawione porównanie Suma z Battle nie jest do końca uczciwe, jeśli chodzi
o masy: 3550 kg to jest masa startowa prototypu Suma w konfiguracji gładkiej, z
uzbrojeniem, bombami itp. miał być cięższy, o ile pamiętam 4680 kg albo coś w
tych okolicach - gdzieś 4,5 t w kazdym razie. 4900 kg to maksymalna masa
startowa Battle, normalna była w granicach 4,5 t.
Podane przez Morgałę osiągi to właśnie dane ofertowe PZL. Sum z silnikiem GR o
ile wiem w ogóle nie został nigdy zbudowany.
Powtarzam, wydaje mi się niezwykle mało prawdopodobne by z dwóch samolotów o
zbliżonej wielkości samolot z silnikiem gwiazdowym o mniejszej mocy i stałym
podwoziem był szybszy od samolotu z silnikiem rzędowym o większej mocy i z
chowanym podwoziem.

[jopekpl]

> Powtarzam, wydaje mi się niezwykle mało prawdopodobne by z dwóch samolotów o
> zbliżonej wielkości samolot z silnikiem gwiazdowym o mniejszej mocy i stałym
> podwoziem był szybszy od samolotu z silnikiem rzędowym o większej mocy i z
> chowanym podwoziem.

Tak trochę uproszczasz sprawę ,nie bierzez pod uwagę budowy płatowca .O
osiągach Łosia i Suma DECYDOWAŁ w duzej mierze rewelacyjny profil płata
(laminarny) stawiający bardzo mały opór .Taki sam płat zadecydował o sukcesie
Amerykańskiego myśliwca P51 Mustang .Co do porównań TO He 111 tez miał rzędowe
silniki o większej mocy i podobny wygląd do Łosia , a jednak Łoś miał lepsze
osiągi.
Na dodatek podajes masy czałkowite z pełnym obciazeniem ,a z takim to i batlle
nie poleci pełną prędkością.

[speedy13]

Hej
> Tak trochę uproszczasz sprawę ,nie bierzez pod uwagę budowy płatowca .O
> osiągach Łosia i Suma DECYDOWAŁ w duzej mierze rewelacyjny profil płata
> (laminarny) stawiający bardzo mały opór
Wiem że upraszczam, z konieczności takie porównania mają w ogóle uproszczony
charakter. Laminarny płat daje większą siłę nośną przy tym samym oporze (albo
mniejszy opór przy tej samej sile nośnej). Wydaje mi się że ten przyrost siły
nośnej został w Sumie "skonsumowany", w porównaniu z Battle Sum miał większy
udzwig max. bomb, a także jedno dosyć ciężkie urządzenie na pokładzie,
podkadłubową wysuwaną gondolę dla bombardiera. Uważam że można go od biedy
porównywać z Battle, który co prawda nie miał laminarnego płata ale za to nieco
większy i większą powierzchnię nośną.
Może faktycznie to nie jest doskonały model zjawiska, siądę w wolnej chwili i
pozastanawiam się nad innymi 1-silnikowymi bombowcami.

> Co do porównań TO He 111 tez miał rzędowe
> silniki o większej mocy i podobny wygląd do Łosia , a jednak Łoś miał lepsze
> osiągi.

He-111 był cięższy od Łosia o dobre 20% co najmniej. Miał też o wiele szerszy
kadłub (opory!), a ta moc silników była zdaje się tylko nieznacznie większa?
Musiałbym sprawdzić a nie mam jak w tej chwili (w pracy jestem).
Niemniej "szerokokadłubowy" He-111 z 1939 niewiele ustępował Łosiowi prędkością
(400 km/h wobec 412 w Łosiu), innych danych nie pamiętam ale też były
porównywalne zdaje się. Stary, "wąskokadłubowy" He-111 był od Łosia szybszy
(tylko oczywiście kosztem mniejszego udźwigu), 440 km/h o ile pamiętam.

> Na dodatek podajes masy czałkowite z pełnym obciazeniem ,a z takim to i
batlle
> nie poleci pełną prędkością

No tak, ale rzadko spotyka się dokładne informacje na temat tego w jakiej
konfiguracji były osiągi mierzone (zwłaszcza dla starszych maszyn). Wziąłem
masę max. jako pewien taki wskaźnik tylko. To jest dosyć dobry parametr do
analiz, bo zwykle nie był zafałszowany zbytnio, przy prędkości można np.
zaszachrować wysokością npn albo warunkami meteo a przy ważeniu mniej :) no i
samoloty podobnej klasy, z podobnego okresu, o podobnej masie można porównywać
w miarę bezpiecznie.

[aso62]

jopekpl napisał:

> O osiągach Łosia i Suma DECYDOWAŁ w duzej mierze rewelacyjny profil płata
> (laminarny) stawiający bardzo mały opór.

Ani Łoś ani Sum nie miały laminarnego profilu płata. Profile laminarne dopiero
zaczęto BADAĆ w USA w 1938/39.

> Taki sam płat zadecydował o sukcesie Amerykańskiego myśliwca P51 Mustang.

Teraz sam upraszczasz.

[cie778]

aso62 napisał:

> > O osiągach Łosia i Suma DECYDOWAŁ w duzej mierze rewelacyjny profil płata
> > (laminarny) stawiający bardzo mały opór.
>
> Ani Łoś ani Sum nie miały laminarnego profilu płata.

Miały ;-) (tzn. Łoś na pewno, a co do Suma, to nie pamiętam),


> Profile laminarne dopiero zaczęto BADAĆ w USA w 1938/39.

Bo te nasze to był efekt cudownego natchnienia :-D
A na poważnie i w skrócie:
Dąbrowski konstruując Łosia zaplanował zastosowanie znanego sobie, zupełnie
normalnego profilu, jednego z opracowanych w IA PW. Ale potem zaczęły się
schody. Samolot miał być czysty aerodynamicznie więc kadłub wyszedł bardzo
ciasny - absolutnie nie mieściła się w nim komora bombowa. Trzeba było wepchnąć
bomby w skrzydła, przynajmniej te mniejsze. Polska używała w tym czasie bomb w
stylu "I wojennym" - długich i wysmukłych. (nowe "pękate", lepiej się mieszczące
w wszelakich komorach były dopiero w planach). Bomby używane w Polsce nie
mieściły się nijak w obrysie profilu, więc Dąbrowski zaczął kombinować i
przesunął max. grubość do bodaj 40 paru procent cięciwy. I zupełnym przypadkiem
stworzył profil laminarny.
:-D

jasiol

P.S. Powyższe pisałem z pamięci i mogłem się gdzieś w szczegółach pomylić więc
proszę nie bić.

[aso62]

cie778 napisał:

> aso62 napisał:
>
> > > O osiągach Łosia i Suma DECYDOWAŁ w duzej mierze rewelacyjny profil
> płata
> > > (laminarny) stawiający bardzo mały opór.
> >
> > Ani Łoś ani Sum nie miały laminarnego profilu płata.
>
> Miały ;-) (tzn. Łoś na pewno, a co do Suma, to nie pamiętam),
>
>
> > Profile laminarne dopiero zaczęto BADAĆ w USA w 1938/39.
>
> Bo te nasze to był efekt cudownego natchnienia :-D
> A na poważnie i w skrócie:
> Dąbrowski konstruując Łosia zaplanował zastosowanie znanego sobie, zupełnie
> normalnego profilu, jednego z opracowanych w IA PW. Ale potem zaczęły się
> schody. Samolot miał być czysty aerodynamicznie więc kadłub wyszedł bardzo
> ciasny - absolutnie nie mieściła się w nim komora bombowa. Trzeba było
wepchnąć
> bomby w skrzydła, przynajmniej te mniejsze. Polska używała w tym czasie bomb w
> stylu "I wojennym" - długich i wysmukłych. (nowe "pękate", lepiej się
mieszcząc
> e
> w wszelakich komorach były dopiero w planach). Bomby używane w Polsce nie
> mieściły się nijak w obrysie profilu, więc Dąbrowski zaczął kombinować i
> przesunął max. grubość do bodaj 40 paru procent cięciwy. I zupełnym
przypadkiem
> stworzył profil laminarny.
> :-D
>
> jasiol
>
> P.S. Powyższe pisałem z pamięci i mogłem się gdzieś w szczegółach pomylić więc
> proszę nie bić.

To, że Dąbrowskiemu wyszedł profil "prawie laminarny" to ja wiem. Niestety,
to "prawie" robi różnicę. Nazywanie tego profilu laminarnym jest naciąganiem
faktów.

Druga sprawa, samo zastosowanie profilu laminarnego nie wystarczy żeby uzyskać
opływ laminarny. Potrzebna jest jeszcze odpowiednia gładź powierzchni.
Wystarczy rzucić okiem na zbliżenia płata Łosia, zobaczyć te wystające łebki
nitów i już wiadomo, że o żadnym opływie laminarnym tam nie mogło być mowy.

[jopekpl]

aso62 napisał:

> jopekpl napisał:
>
> > O osiągach Łosia i Suma DECYDOWAŁ w duzej mierze rewelacyjny profil płata
>
> > (laminarny) stawiający bardzo mały opór.
>
> Ani Łoś ani Sum nie miały laminarnego profilu płata. Profile laminarne
dopiero
> zaczęto BADAĆ w USA w 1938/39.


STARY TERAZ to dosrałeś, faktycznie argument nie do zbicia!!!ze ja stary chłop
uwierzyłem w bajki J.B Cynka a w nie OCZYWISTĄ PRAWDĘ którą nawet małe dziecko
zna ,ze jeżeli Amerykanie czegoś nie wymyślili to za żadną cholerę to nie może
istnieć wcześniej w innym kraju,a w szczególności takim jak Polska.
Swoją drogą w swoim juz nie krótkim życiu słyszałem o profilu laminarnym,i
nie tylko,ale za to nic nie słyszałem o opływie laminarnym.
Ciekawostką jest ze J.B.Cynk twierdzi ze profil JD 12/37(IAW 743)był PIERWSZYM
w Polsce profilem laminarnym.Zaznaczenie ze to pierwszy w naszym kraju taki
profil,a nie np.na świecie sugeruje ze w innych krajach takie profile JUZ
istniały!!!i to na długo przed podaną przez ciebie datą pracy nad nim w USA.
To ze coś się udało opracować przez przypadek to żadna ujma dla nikogo ,bardzo
wiele wynalazków powstało właśnie dzięki przypadkowi.









>
> Teraz sam upraszczasz.

[aso62]

jopekpl napisał:

> STARY TERAZ to dosrałeś, faktycznie argument nie do zbicia!!!ze ja stary
> chłop uwierzyłem w bajki J.B Cynka a w nie OCZYWISTĄ PRAWDĘ którą nawet małe
> dziecko zna ,ze jeżeli Amerykanie czegoś nie wymyślili to za żadną cholerę to
> nie może istnieć wcześniej w innym kraju,a w szczególności takim jak Polska.

Ja nie napisałem, że Amerykanie WYMYŚLILI teorię opływu laminarnego, napisałem,
że jako pierwsi podjęli systematyczne BADANIA tego zjawiska (w kontekście
zastosowań lotniczych) i, w konsekwencji, jako pierwsi zastosowali proflie
laminarne w samolotach seryjnych.

> Swoją drogą w swoim juz nie krótkim życiu słyszałem o profilu laminarnym,i
> nie tylko,ale za to nic nie słyszałem o opływie laminarnym.

Co tylko świadczy, że twoja wiedza na ten temat jest bardzo powierzchowna.

> Ciekawostką jest ze J.B.Cynk twierdzi ze profil JD 12/37(IAW 743)był
> PIERWSZYM w Polsce profilem laminarnym.

Cynk się myli. Nie pierwszy raz zresztą. IAW743 wykazuje szereg podobieństw
(zarówno co do kształtu jak i właściwości) do profili laminarnych ale istnieje
też wiele różnic które nie pozwalają tak go zaklasyfikować. Łyżworolki też są
bardzo podobne do łyżew ale nie są tym samym.

> Zaznaczenie ze to pierwszy w naszym kraju taki profil,a nie np.na świecie
> sugeruje ze w innych krajach takie profile JUZ istniały!!!i to na długo przed
> podaną przez ciebie datą pracy nad nim w USA.

Wywód godny Sherlock'a Holmes'a ale pozwól, że zadam jedno proste pytanie - w
jakim samolocie miano taki płat zastosować? Spitfire? Me-109? MS406?

> To ze coś się udało opracować przez przypadek to żadna ujma dla
> nikogo ,bardzo wiele wynalazków powstało właśnie dzięki przypadkowi.

Ja nie próbuję deprecjonować osiagnięcia Dąbrowskiego. Wręcz przeciwnie.
Wyolbrzymianie czyichś zasług, wbrew oczywistym faktom, koniec końców prowadzi
do ośmieszenia tej osoby i jej prawdziwych osiągnięć. Wystarczy sobie
przypomnieć jak w czasach ZSRR przypisywano Rosjanom całą masę wynalazków które
mieli rzekomo wymyśleć na długo przed "burżujami". Wizerunkowi
rosyjskiej/sowieckiej nauki i myśli technicznej to nie pomogło.

[jopekpl]

aso62 napisał:

> Ja nie napisałem, że Amerykanie WYMYŚLILI teorię opływu laminarnego,
napisałem,
>
> że jako pierwsi podjęli systematyczne BADANIA tego zjawiska (w kontekście
> zastosowań lotniczych) i, w konsekwencji, jako pierwsi zastosowali proflie
> laminarne w samolotach seryjnych.

Jeżeli ok setki samolotów (Łoś)to nie są samoloty seryjne to fakt amerykańce
byli pierwsi. Niestety kolego Polacy przebadali profil dąbrowskiego
wszechstronnie i wcześniej zastosowali go w samolocie seryjnym, pozatym prawie
każdy następny projekt miał posiadać skrzydło o profilu laminarnym trochę
wcześniej niż amerykańskie konstrukcje.



>
> Co tylko świadczy, że twoja wiedza na ten temat jest bardzo powierzchowna.

Ale bardzo chętnie się dokształcam ,może wiec kolega mi poda definicję opływu
laminarnego,ze stosowna biografią???


>
> Cynk się myli. Nie pierwszy raz zresztą. IAW743 wykazuje szereg podobieństw
> (zarówno co do kształtu jak i właściwości) do profili laminarnych ale
istnieje
> też wiele różnic które nie pozwalają tak go zaklasyfikować.

Największą różnicą pewnie jest to ze nie jest mede in USA .Kto według ciebie
się jeszcze myli??? Morgała który tez taką tezę stawia czy, tez każdy inny
wiążący Dąbrowskiego i ŁOŚA z płatem laminarnym.
A swoją drogą NIKOMU nieznany aso62 zarzuca pomyłkę znanemu publicyście
J.B.Cynkowi ot tak bez niczego, może tak jakoś uwiarygodnisz swoje słowa??? np
podaż definicję profilu laminarnego i wykażesz miejsca w których ta definicja
nie pasuje do profilu IAW743.Narazie to ja zostanę przy słowie znanego
publicysty ,a nie przy słowie aso62
.
>
> Wywód godny Sherlock'a Holmes'a ale pozwól, że zadam jedno proste pytanie - w
> jakim samolocie miano taki płat zastosować? Spitfire? Me-109? MS406?
Tylko te trzy typy maszyn znasz?? Nie zgłębiałem tego tematu ale coś mi się
wydaje ze do 1939r powstało parę setek typów maszy
>
> Ja nie próbuję deprecjonować osiagnięcia Dąbrowskiego.
i słusznie

[aso62]

jopekpl napisał:

> Jeżeli ok setki samolotów (Łoś)to nie są samoloty seryjne to fakt amerykańce
> byli pierwsi.

Przecież nie dyskutujemy o tym czy Łoś był samolotem seryjnym czy nie.

> Niestety kolego Polacy przebadali profil dąbrowskiego wszechstronnie

No właśnie - przebadali profil a nie samo zjawisko, a to duża różnica.
Upraszczając:

1. dostali z PZL nowy profil do zbadania
2. przedmuchali go w tunelu i ustalili jego charakterystyki
3. porównawszy wyniki z cechami płatów 'klasycznych' stwierdzili, że uzyskali
znaczną redukcję oporów oraz wrażliwości tych oporów na zmianę kąta natarcia

I tyle. Najważniejsze, że nie zbadali DLACZEGO ten profil ma takie
charakterystyki. Ponieważ ogólna teoria była znana, metodą eliminacji mogli się
domyślać, że wynika to z większej "laminarności" tego profilu. Ale nie byli w
stanie tego pozytywnie potwierdzić ani skwantyfikować bo w 1935 czy 36 ani w
Polsce ani nigdzie w świecie nie istniał tunel aerodynamiczny który by
umożliwiał takie badania.

Pierwszy taki tunel zbudowano w 1938, możesz się domyślić gdzie. I wtedy
dopiero zaczęto metodyczne badania nad kwestią opływu laminarnego oraz
profilami zapewniającymi większy zakres jego występowania. Czyli to nie było
tak, że ktoś wysyłał do NACA wymyślony przez siebie profil a NACA go badała i
etykietkowała "laminarny" albo "klasyczny". NACA sama zaczęła wymyślać profile
maksymalizujące laminarność opływu. Wyniki prac w postaci serii standardowych
profili laminarnych oraz ich charakterystyk udostępniono firmom do
wykorzystania w projektowanych samolotach.

I tu dochodzimy do sedna sprawy - kiedy nasi się zorientowali, że mają taki
rewelacyjny profil natychmiast go głeboko utajnili. Utajnili nie tylko
konkretne charakterystki ale też to, że uzyskano ich skokową a nie "ewolucyjną"
poprawę. Więc kiedy Łosia zaczęto demonstrować publicznie to owszem, wszyscy
podkreślali jego ogólną 'czystość' aerodynamiczną ale nikt nie kojarzył Łosia z
jakimiś rewelacjami w tym zakresie. Pojęcie "profil laminarny" jeszcze wówczas
nie funkcjonowało w świadomości. Zaczęło funkcjonować parę lat później w
rezultacie prac Amerykanów i to ich opracowania zaczęły wyznaczać standard
rozumienia tego pojęcia.

> Ale bardzo chętnie się dokształcam ,może wiec kolega mi poda definicję opływu
> laminarnego,ze stosowna biografią???

Ok, w uproszczeniu:

termin ten oznacza pewien rodzaj, typ, sposób opływu ośrodka (np. gazu, cieczy)
wokół poruszającego się w nim obiektu. Wyróżnia się dwa rodzaje opływu -
laminarny i burzliwy. Wyobraź sobie strumienie cząsteczek składających się na
powietrze opływające skrzydło jako szereg nałożonych jedna na drugą warstw nici
przyklejonych jednym końcem do krawędzi natarcia skrzydła. W miejscach gdzie te
strumienie układają się równolegle do siebie mówimy o występowaniu opływu
laminarnego. W miejscach gdzie eię krzyżują czy zapętlają mówimy o opływie
burzliwym, czyli występuje turbulencja. Celowo piszę o "miejscach" a
nie "przypadkach" bo w praktyce nie ma czegoś takiego jak skrzydło z opływem
laminarnym na 100% jego powierzchni. Z pojawieniem się opływu burzliwego wiąże
się znaczny wzrost oporów.

Kwestia rodzaju opływu dotyczy tylko tzw. warstwy powierzchniowej. W praktyce
warstwa ta ma grubość od kilku mm do ok. 10 cm w zależności od wielkości
skrzydła oraz punktu na jego cięciwie. To co się dzieje z powietrzem np. 1 m od
powierzchni skrzydła jest nieistotne.

Bardziej profesjonalną definicję, z wyjaśnieniem co, jak i dlaczego znajdziesz
w każdej książce o aerodynamice oraz w Internecie po wpisaniu hasła "opływ
laminarny" lub "opływ burzliwy".

> Największą różnicą pewnie jest to ze nie jest mede in USA.

Opisałem to wyżej.

> Kto według ciebie się jeszcze myli???

Tak ogólnie to zdarza się to wszystkim, ze mną na czele.

> Morgała który tez taką tezę stawia

Naprawdę? To zacytuję co Morgała pisze o Łosiu w "Samolotach wojskowych w
Polsce 1924-39":

"Kształt profilu i jego cechy były zbliżone do późniejszych profili
laminarnych".

> czy, tez każdy inny wiążący Dąbrowskiego i ŁOŚA z płatem laminarnym.

Ile wśród tych 'wiążących' to aerodynamicy? Ilu NIE zalicza IAW743 do profili
laminarnych?

> A swoją drogą NIKOMU nieznany aso62

No bez przesady, nie żyję w bunkrze 1000 m pod ziemią ani nie jestem
odosobniony w swojej opinii.

> zarzuca pomyłkę znanemu publicyście J.B.Cynkowi

No to mu przysrałeś. Nie zgadzam się z niektórymi jego tezami, łatwo mógłbym
wykazać sporo konkretnych pomyłek w jego starszych pracach a także brak
kompetencji/orientacji w sprawach technicznych, ale nigdy nie określiłbym go
jako "publicystę". Jeżeli już to historyk. A historycy nie są wszechwiedzący i
też popełniają błędy.

> ot tak bez niczego, może tak jakoś uwiarygodnisz swoje słowa??? np
> podaż definicję profilu laminarnego

Nie ma jednoznacznej, powszechnie akceptowanej definicji.:) Dlatego wcześniej
pisałem o "naciąganiu faktów" a nie o manipulacji czy kłamstwie. Sprawa jest
dość płynna. Niektórzy definiują profil laminarny wychodząc z jego kształtu, a
konkretnie od najbardziej charakterystycznej cechy takich płatów czyli
położenia punktu gdzie profil jest najgrubszy. U Mustanga to było 45% cięciwy,
u Łosia ok. 40%. Spotkałem się z definicjami określającymi dolną granicę na 35%
więc jak ktoś chce, to opierając się na takiej definicji może mówić, że IAW743
JEST profilem laminarnym. Ale ja (i wielu innych) takiego rozumowania nie
kupuję bo profili laminarnych nie tworzy się dla kształtu a dla efektu. A tu
jest już gorzej.

> Tylko te trzy typy maszyn znasz?? Nie zgłębiałem tego tematu ale coś mi się
> wydaje ze do 1939r powstało parę setek typów maszy

Wymieniłem te trzy dla przykładu. Nadal czekam na odpowiedź który, twoim
zdaniem, samolot miał w 1939 profil laminarny.

[marek_boa]

A Kolega Aso pisząc o NIEISTNIENIU w 1935 roku takiego tumelu aerodynamicznego
słyszał o CAGI?:)
-Pozdrawiam!

[aso62]

marek_boa napisał:

> A Kolega Aso pisząc o NIEISTNIENIU w 1935 roku takiego tumelu
> aerodynamicznego słyszał o CAGI?:)

Słyszałem, i co z tego? CAGI nie miało tunelu o odpowiednich parametrach a
pierwsze sowieckie samoloty z profilem laminarnym pojawiły się po II wś. Inna
sprawa, że to opóźnienie było też determinowane względami technologicznymi.

[jopekpl]

>
> No właśnie - przebadali profil a nie samo zjawisko, a to duża różnica.
> Upraszczając:
>
> 1. dostali z PZL nowy profil do zbadania
> 2. przedmuchali go w tunelu i ustalili jego charakterystyki
> 3. porównawszy wyniki z cechami płatów 'klasycznych' stwierdzili, że uzyskali
> znaczną redukcję oporów oraz wrażliwości tych oporów na zmianę kąta natarcia
>
> I tyle. Najważniejsze, że nie zbadali DLACZEGO ten profil ma takie
> charakterystyki. Ponieważ ogólna teoria była znana, metodą eliminacji mogli
się
>
> domyślać, że wynika to z większej "laminarności" tego profilu. Ale nie byli w
> stanie tego pozytywnie potwierdzić ani skwantyfikować bo w 1935 czy 36 ani w
> Polsce ani nigdzie w świecie nie istniał tunel aerodynamiczny który by
> umożliwiał takie badania.
>
> Pierwszy taki tunel zbudowano w 1938, możesz się domyślić gdzie. I wtedy
> dopiero zaczęto metodyczne badania nad kwestią opływu laminarnego oraz
> profilami zapewniającymi większy zakres jego występowania. Czyli to nie było
> tak, że ktoś wysyłał do NACA wymyślony przez siebie profil a NACA go badała i
> etykietkowała "laminarny" albo "klasyczny". NACA sama zaczęła wymyślać
profile
> maksymalizujące laminarność opływu. Wyniki prac w postaci serii standardowych
> profili laminarnych oraz ich charakterystyk udostępniono firmom do
> wykorzystania w projektowanych samolotach.
>
> I tu dochodzimy do sedna sprawy - kiedy nasi się zorientowali, że mają taki
> rewelacyjny profil natychmiast go głeboko utajnili. Utajnili nie tylko
> konkretne charakterystki ale też to, że uzyskano ich skokową a
nie "ewolucyjną"
>
> poprawę. Więc kiedy Łosia zaczęto demonstrować publicznie to owszem, wszyscy
> podkreślali jego ogólną 'czystość' aerodynamiczną ale nikt nie kojarzył Łosia
z
>
> jakimiś rewelacjami w tym zakresie. Pojęcie "profil laminarny" jeszcze
wówczas
> nie funkcjonowało w świadomości. Zaczęło funkcjonować parę lat później w
> rezultacie prac Amerykanów i to ich opracowania zaczęły wyznaczać standard
> rozumienia tego pojęcia.

Wszystko to prawda cały problem w tym ze nasi nie nadali odpowiedniej nazwy
zjawisku, poza tym badali oni profil a nie zjawisko zachodzące w trakcie
opływu.Krótko mówiąc gdyby cała rzecz nie została utajniona a opatentowana to
profile amerykańskie nosiłyby cechy Wcześniejszego Profilu Laminarnego
Dąbrowskiego a nie odwrotnie.

> Ok, w uproszczeniu:

DZIĘKI za porcję wiedzy.

> > Kto według ciebie się jeszcze myli???
>
> Tak ogólnie to zdarza się to wszystkim, ze mną na czele.
Jak każdemu człowiekowi w tym i mnie.

> > Morgała który tez taką tezę stawia
>
> Naprawdę? To zacytuję co Morgała pisze o Łosiu w "Samolotach wojskowych w
> Polsce 1924-39":
>
> "Kształt profilu i jego cechy były zbliżone do późniejszych profili
> laminarnych".
OOO to bardzo ciekawy cytat czy możesz podać mi rozdział i stronę gdzie to
jest?? ja posiadam tę książkę wydaną w 2003r i na str 12 jest tak:"Jerzy
Dąbrowski-profile JD(DJ),których najlepszym okazał się JD12 Łoś odznaczający
się przedłużonym opływem laminarnym a zatem mniejszym współczynnikiem
oporu."Jest to chyba jednoznaczne stwierdzenie nie uważasz?

>
> > zarzuca pomyłkę znanemu publicyście J.B.Cynkowi
>
> No to mu przysrałeś. Nie zgadzam się z niektórymi jego tezami, łatwo mógłbym
> wykazać sporo konkretnych pomyłek w jego starszych pracach a także brak
> kompetencji/orientacji w sprawach technicznych, ale nigdy nie określiłbym go
> jako "publicystę". Jeżeli już to historyk. A historycy nie są wszechwiedzący
i
> też popełniają błędy.

Cynka niewątpliwie można zaliczyć do historyków, ale pewnie nie obraził by się
i na nazwanie go publicystą no chyba żeby,ale to mało ważna kwestia
nazewnictwa.



> Nie ma jednoznacznej, powszechnie akceptowanej definicji.:) Dlatego wcześniej
> pisałem o "naciąganiu faktów" a nie o manipulacji czy kłamstwie. Sprawa jest
> dość płynna. Niektórzy definiują profil laminarny wychodząc z jego kształtu,
a
> konkretnie od najbardziej charakterystycznej cechy takich płatów czyli
> położenia punktu gdzie profil jest najgrubszy. U Mustanga to było 45%
cięciwy,
> u Łosia ok. 40%. Spotkałem się z definicjami określającymi dolną granicę na
35%
>
> więc jak ktoś chce, to opierając się na takiej definicji może mówić, że
IAW743
> JEST profilem laminarnym. Ale ja (i wielu innych) takiego rozumowania nie
> kupuję bo profili laminarnych nie tworzy się dla kształtu a dla efektu. A tu
> jest już gorzej.

No właśnie znowu kwestia pojmowania pojęć ,kolega nie zalicza tych profili z
Łosia i Suma za laminarne ,INNI jak najbardziej ,więc jak kolega stwierdził nie
ma jednoznacznej formułki czy definicji to nasza dyskusja nie ma sensu nie
widzę tu jednoznacznej poprawnej racji.

Żeby zakończyć naszą dyskusje przyznaję koledze rację i przyjmuję ze Łoś i Sum
nie miały płata laminarnego , a jedynie płat o profilu i cechach zbliżonych do
późniejszych profili laminarnych, co nie zmienia faktu ze swoje doskonałe
osiągi zawdzięczały właśnie takiemu ukształtowaniu płata-owca.

dzięki za garść wiedzy i dyskusję
pozdrawiam

[aso62]

jopekpl napisał:

> OOO to bardzo ciekawy cytat czy możesz podać mi rozdział i stronę gdzie to
> jest?? ja posiadam tę książkę wydaną w 2003r i na str 12 jest tak:"Jerzy
> Dąbrowski-profile JD(DJ),których najlepszym okazał się JD12 Łoś odznaczający
> się przedłużonym opływem laminarnym a zatem mniejszym współczynnikiem
> oporu."Jest to chyba jednoznaczne stwierdzenie nie uważasz?

To samo wydanie, rozdział PZL-37 Łoś, strona 166, 2 kolumna, pierwsze pełne
zdanie od góry:

"Kształt profilu i jego cechy były zbliżone do późniejszych klasycznych profili
laminarnych, które wprowadzono do praktyki na początku lat czterdziestych."


> Cynka niewątpliwie można zaliczyć do historyków, ale pewnie nie obraził by
> się i na nazwanie go publicystą no chyba żeby,ale to mało ważna kwestia
> nazewnictwa.

Cynk może by się nie obraził, faktycznie nie wiem jakie tu ma preferencje. Dla
mnie "publicysta" to już niewielki kroczek do "dziennikarza" i 0% wiarygodności.

> Żeby zakończyć naszą dyskusje przyznaję koledze rację i przyjmuję ze Łoś i
> Sum nie miały płata laminarnego , a jedynie płat o profilu i cechach
> zbliżonych do późniejszych profili laminarnych, co nie zmienia faktu ze swoje
> doskonałe osiągi zawdzięczały właśnie takiemu ukształtowaniu płata-owca.

Z tym ostatnim stwierdzeniem się nie zgodzę. Jedna rzecz to uzyskać opływ
laminarny na wypolerowanym na wysoki połysk drewnianym czy mosiężnym modelu w
tunelu a co innego na rzeczywistym samolocie. "Laminarność" prawdziwego Łosia
była bliska zeru podobnie jak wszystkich wczesnych samolotów z takimi
profilami. Tak naprawdę, ani Łoś ani np. Mustang swoich osiągów nie
zawdzięczały skrzydłom.

[jopekpl]

aso62 napisał:

> jopekpl napisał:
>
> > OOO to bardzo ciekawy cytat czy możesz podać mi rozdział i stronę gdzie
> to
> > jest?? ja posiadam tę książkę wydaną w 2003r i na str 12 jest tak:"Jerzy
> > Dąbrowski-profile JD(DJ),których najlepszym okazał się JD12 Łoś odznaczaj
> ący
> > się przedłużonym opływem laminarnym a zatem mniejszym współczynnikiem
> > oporu."Jest to chyba jednoznaczne stwierdzenie nie uważasz?
>
> To samo wydanie, rozdział PZL-37 Łoś, strona 166, 2 kolumna, pierwsze pełne
> zdanie od góry:
>
> "Kształt profilu i jego cechy były zbliżone do późniejszych klasycznych
profili
>
> laminarnych, które wprowadzono do praktyki na początku lat czterdziestych
Wydaje się ze kolega źle odebrał sens tego cytatu,Morgała nie neguje w nim ze
profil ten (JD12) był profilem laminarnym.Raczej pragnie podkreślić ze
rozwiązania Dąbrowskiego były tak wyjątkowe ze dorównywały rozwiązaniom
Amerykańskim opracowanym i wprowadzonym kilka lat później.Szczególnie ze
wcześniej WYRAŻANIE nazwał ten profil laminarnym.



> > Żeby zakończyć naszą dyskusje przyznaję koledze rację i przyjmuję ze Łoś
> i
> > Sum nie miały płata laminarnego , a jedynie płat o profilu i cechach
> > zbliżonych do późniejszych profili laminarnych, co nie zmienia faktu ze s
> woje
> > doskonałe osiągi zawdzięczały właśnie takiemu ukształtowaniu płata-owca.
>
> Z tym ostatnim stwierdzeniem się nie zgodzę. Jedna rzecz to uzyskać opływ
> laminarny na wypolerowanym na wysoki połysk drewnianym czy mosiężnym modelu w
> tunelu a co innego na rzeczywistym samolocie. "Laminarność" prawdziwego Łosia
> była bliska zeru podobnie jak wszystkich wczesnych samolotów z takimi
> profilami. Tak naprawdę, ani Łoś ani np. Mustang swoich osiągów nie
> zawdzięczały skrzydłom.

Niech kolega nie przesadza niedługo dowiem się ze Łoś w ogóle nie był zdolny do
latania!!!Niby czemu ten samolot miał zawdzięczać swoje całkiem niezłe
osiągi??,na pewno nie silnikom które uważano za relatywnie słabe jak na maszynę
tej wielkości.

[woj_42]

Do latania Łoś się nadawał - choć wielu załogom (szczególnie rumuńskim) nie
wyszło owo latanie na zdrowie. ;-)
Problem polega na tym, że wcale niemała część naszej wiedzy o samolotach
wojskowych z okresu II RP (także myśliwców P.1-P.24) pochodzi z... materiałów
reklamowych producentów. Albo z opinii formułowanych w fachowaej prasie po
kolejnych paryskich salonach lotniczych (nota bene w Polsce skwapliwie, choć
nieco wybiórczo następnie cytowanych). Tymczasem nie zawsze samolot, który na
salonie prezentował się pięknie (Wilk choćby) w wojskowej praktyce okazywał się
maszyną idealną, lub choćby bliską ideału. Łoś tak naprawdę był bardzo
interesującym projektem, który w momencie wybuchu wojny nadal znajdował się w
fazie testowania. ;-)

[jopekpl]

speedy13 napisał:

> Hej
> Ja tylko w kwestii formalnej:
>
> > Sum natomiast osiągnął ok 430km/h
>
> O ile wiem największa prędkość jaką osiągnął w czasie prób prototyp Suma to
396
>
> km/h (na wys. 3400 m). Prędkość 425 km/h występuje zaś w materiałach
> reklamowych PZL.

O ile chodzi o pierwszy prototyp to się zgadza,ale drugi po pewnych zmianach i
znacznym odchudzeniu w stosunku do pierwszego(masa własna PZL46I-2700 kg
użyteczna-1950kg całkowita 4650, PZL46II KOLEJNO-1995,1555,3550)osiągnął
podawane 425km/h

> Samolot podobnej wielkości co Sum, brytyjski Fairey Battle rozwijał 414 km/h
> (6100 m). A był aerodynamicznie "czystszy" od Suma, miał chowane podwozie i
> rzędowy silnik (mniejszy opór czołowy) i w dodatku ten silnik był mocniejszy
> (1030 KM). Nie wydaje mi się zeby Sum mógł być od niego szybszy.

Mimo rzędowego silnika "Battle" wcale nie miał az tak czystej sylwetki jak by
się to wydawało, gruby profil skrzydła i wystające z nich koła stawiały nawet
spory opór, nawet taki drobiazg jak wystające nity miały na to wpływ nie mówiąc
o takim czymś jak chowające się w SUMIE w skrzydła wyrzutniki bombowe po
zwolnieniu ładunku czego Battle raczej nie posiadał.Można spekulować ze to SUM
był aerodynamicznie "czystszy"
Ciekawostką jest ze wąski kadłub nie zawsze jest korzystniejszy dla
aerodynamiki co dowiedziono badając model następcy Łosia -MIŚa w konfiguracji z
wąskim kadłubem jak w Łosiu i poszerzonym o 10 cm ,gdzie kadłub poszerzony
bardziej obły uzyskał o 10% mniejszy opór czołowy.

> Jako ciekawostkę dodam że proponowany na eksport Sum z silnikiem GR o takiej
> samej mocy (1050 KM) miał wg PZL rozwijać ... 470 km/h :)
Broniąc wyśmianej przez kolegę ,a i prze zemnie branej w wątpliwość prędkości z
silnikiem GR 14 N21 trzeba wziąć pod uwagę ze silnik ten miał moc max 1100KM a
nie jak kolega podał 1050 na dodatek znacznie mniejszą średnicę co jak
zauważyli inni koledzy ma duży wpływ na osiągi samolotu.Więc cholera wie może i
by taką prędkość uzyskał(470km/h),a propo płatowiec tej wersji był juz gotowy i
czekał na zamontowanie silnika który był w regulacji, niestety nie oblatano
tego prototypu więc możemy tylko gdybać.

[speedy13]

Hej

> Mimo rzędowego silnika "Battle" wcale nie miał az tak czystej sylwetki jak by
> się to wydawało, gruby profil skrzydła i wystające z nich koła stawiały nawet
> spory opór,

No litości, co twoim zdaniem stawiało większy opór, schowane (fakt że
takie "półchowane") koła w Battle czy całkiem stałe podwozie w Sumie?
Stałe podwozie jest w tym zakresie prędkości poważnym już oporem. Stukas Ju-
87B, znowuż podobnej wielkości, z silnikiem 1200KM i to rzędowym, ale właśnie
ze stałym podwoziem, też wyciągał w granicach 400 km/h o ile pamiętam.

> o takim czymś jak chowające się w SUMIE w skrzydła wyrzutniki bombowe po
> zwolnieniu ładunku czego Battle raczej nie posiadał.

Z drugiej strony Battle korzystał raczej z wewnętrznych komór (Sum zresztą też
miał takowe).

> Można spekulować ze to SUM
> był aerodynamicznie "czystszy"

No właśnie, można jedynie spekulować. Tak naprawdę trzeba by przeprowadzić
testy porównanwcze w tunelu aerodyn. A tak to sobie możemy gdybać w oparciu o
pewne ogólne reguły. Nie neguję faktu że starannie dopracowany i wyprofilowany
samolot z silnikiem gwiazdowym MOŻE mieć mniejsze opory od niedorobionego knota
z silnikiem rzędowym. Ale "może" nie znaczy że tak było; a z reguły jest
właśnie na odwrót, silnik rzędowy oznacza zazwyczaj opór czołowy radykalnie
mniejszy niż przy gwiazdowym.
Jeszcze jeden samolot o porównywalnej masie, Douglas Dauntless, z silnikiem
gwiazdowym 1200 KM rozwijał 410 km/h.

[dreaded88]

Żeby te rozważania miały jakikolwiek sens, nie należy traktować mocy jako wielkości oderwanej, ale przeanalizować też wymiary i ciężar obu silników.

[jopekpl]

dreaded88 napisał:

> Żeby te rozważania miały jakikolwiek sens, nie należy traktować mocy jako
wielk
> ości oderwanej, ale przeanalizować też wymiary i ciężar obu silników.

Racja oto one:oba silniki gwiazdowe 9 cylindrowe
Merkury 8
waga:458 kg średnica 1307 mm
Pegaz 20
waga: 467kg średnica 1404mm
Z tego widać ze silniki te nie różniły się zbytnio wagowo i gabarytowo,i
prawdopodobnie nie było by problemów z zastosowaniem Pegaza jako napędu P50.
dla porównania 1100KM G R 14 PRZEWIDYWANY dla P50II ważył 633kg przy średnicy
1290mm(podwójna gwiazda)

Mała różnica?

[dreaded88]

Pegaz: 1404 mm Merkury: 1307 mm. Przyjmując stałość liczby Pi, mamy ponad 15-% wzrost powierzchni czołowej, a tym samym oporu. Ja bym powiedział, że to jest po zbóju dużo i zżera nadwyżkę mocy z nawiązką.

[cie778]

dreaded88 napisał:

> Przyjmując stałość liczby Pi

:-D
na tym forum???

jasiol

[michalgajzler]

dreaded88 napisał:

>Ja bym powiedział, że to jest p
> o zbóju dużo i zżera nadwyżkę mocy z nawiązką.

Nawet gdyby nie zeżarło to objawi się na inny sposób. Mamy taki (choć z
gwiazdami posiadającymi 14 i 9 cylindrów) przykład w naturze - Hawk
75A-1/A-2/A-3 z R-1830 SC-G/SC2-G/S1C3G i Hawk 75A-4 z R-1820-G205A. Ten
ostatni, był co prawda najszybszym z Hawków (różnica prędkości oszałamiać jednak
nie oszałamiała... zważywszy na większą moc Cyclone'a w porównaniu do R-1830
SC-G/SC2-G), ale większa powierzchnia czołowa odbiła się bardzo mocno na zasięgu
(mniejszy o ok. 250 km). Przy czym R-1820 miał o ile pamiętam i tak średnicę
miał mniejszą od Pegaza.
P.S.
Jastrząb, Pegaz, Hawk, Cyclone - letni standard;-))

[dreaded88]

michalgajzler napisał:

> Jastrząb, Pegaz, Hawk, Cyclone - letni standard;-))

I polska broń pancerna. Cóż, znów wrzesień idzie, zbiera się na rozpamiętywanie najfatalniejszych w skutkach chwil naszej umęczonej ojczyzny.

A co do tzw. adremu, ciekawe byłoby porównanie krzywych mocy i momentu obrotowego obu silników (było to już tu robione, czy jeszcze nie?)...

Podsumowując, operacja z silnikami od bombowca miałaby sens dopiero dla Herculesa, przyrost mocy pozwoliłby znieść różne dokuczliwe cechy.

[michalgajzler]

dreaded88 napisał:

> I polska broń pancerna. Cóż, znów wrzesień idzie, zbiera się na rozpamiętywanie
> najfatalniejszych w skutkach chwil naszej umęczonej ojczyzny.

Za dwa tygodnie jesze rocznica powstania. Zapewne kolejny żelazny temat powróci.

> A co do tzw. adremu, ciekawe byłoby porównanie krzywych mocy i momentu obrotowe
> go obu silników (było to już tu robione, czy jeszcze nie?)...
Zdaje się, że nie bezpośrednio przy pomocy wykresów (te były przy HSach),jednak
pomysł się pojawił, bo z tego co pamiętam w toku dyskusji wyszło, że Pegazowi
przydałaby się inna sprężarka.

> Podsumowując, operacja z silnikami od bombowca miałaby sens dopiero dla Hercule
> sa, przyrost mocy pozwoliłby znieść różne dokuczliwe cechy.

Ano. Jeśli trzymać się gwiazd, to podwójnych (no, ewentualnie R-1820, pomimo
swoich mankamentów, mógłby Jastrzębiowi wyjść na zdrowie - ale to też już było,
może Woj jednak napisze kiedyś coś o silnikach np. do Lotnictwa i wniesie do
tematu coś nowego;)).

amerykańskie silniki

[woj_42]

Woj już pisze - choć wygląda, że tekst ma szanse na publikację dopiero z początkiem przyszłego roku (jeden cykl artykułów jest wcześniej w kolejce).
Gdy chodzi o amerykańskie silniki... Owszem, była propozycja i były rozmowy - choć takie dość dziwne (poza Dowództwem Lotnictwa - i pono nawet bez jego wiedzy!). Rayski kupić nie chciał, a licencją wzgardził. Trudno mu się nawet dziwić. Kupił Bristole (i rozszerzył licencję na najnowsze ich typy), kupił GR-y 14M (choć o mało co, a byłby kupił HS). Trochę za dużo grzybów w barszczu... a kołderka krótka. ;-)

[michalgajzler]

woj_42 napisał:

> Woj już pisze - choć wygląda, że tekst ma szanse na publikację dopiero z począt
> kiem przyszłego roku

Ważne że będzie.

>(jeden cykl artykułów jest wcześniej w kolejce).

Też Twój Woju, czy innego z autorów pisujących do Lotnictwa?

>(poza Dowództwem Lotnictwa - i pono nawet bez jego wiedzy
> !).
To kto o tym w ogóle rozmawiał, jeśli można wiedzieć?

>Trochę za dużo grzybów w barszczu... a kołder
> ka krótka. ;-)

Czyli głównym problemem był brak środków (i przekonananie, że Bristole i GRy
wystarczą)?

[woj_42]

Cykl jest mój - z serii "eksportowej", tym razem o Rumunii. Ale o ile wiem, coś o planach rozwoju lotnictwa II RP ma być także w numerze sierpniowym.
Jaką droga prowadzono rozmowy jest właśnie do wyjaśnienia. Mam nazwiska - ale to w ogóle nie są ludzie z lotniczej branży! Sprawa pozostaje więc do - rychłego, mam nadzieję - wyjaśnienia. Na razie wygląda, że ktoś chciał zrobić biznes na - patriotyzmem być może w części przynajmniej podszytym - pośrednictwie. ;-)
Bristole (i ewentualnie w przyszłości GR 14N) miały "załatwić" segment silników wielkiej mocy. Solidne, sprawdzone, produkcja krajowa zasadniczo opanowana. Ale to silniki średniej mocy (HS 14AB i GR 14M) budziły zdecydowanie największe zainteresowanie. Względnie tanie w produkcji i eksploatacji, a przy tym uniwersalne. Starczą i dla "lotnictwa pościgowego wysokiego pułapu", i "lotnictwa mysliwskiego niskiego pułapu", a przy tym lotnictwa towarzyszącego w dodatku. No miód po prostu! ;-)

[michalgajzler]

woj_42 napisał:

> Jaką droga prowadzono rozmowy jest właśnie do wyjaśnienia. Mam nazwiska - ale t
> o w ogóle nie są ludzie z lotniczej branży! Sprawa pozostaje więc do - rychłego
> , mam nadzieję - wyjaśnienia. Na razie wygląda, że ktoś chciał zrobić biznes na
> - patriotyzmem być może w części przynajmniej podszytym - pośrednictwie. ;-)

Robi się coraz bardziej ciekawie;-)

> Bristole (i ewentualnie w przyszłości GR 14N) miały "załatwić" segment silników
> wielkiej mocy. Solidne, sprawdzone, produkcja krajowa zasadniczo opanowana.

Przy okazji tej powszechnie opisywanej solidności - trochę mnie zdziwiły
wspominane w niedawnym cyklu o rumuńskich Łosiach (w Skrzydlatej) narzekania
właśnie na jednostki napędowe. Kwestia braku części? Czy może problemy z
właściwią obsługą?

>Al
> e to silniki średniej mocy (HS 14AB i GR 14M) budziły zdecydowanie największe z
> ainteresowanie. Względnie tanie w produkcji i eksploatacji, a przy tym uniwersa
> lne. Starczą i dla "lotnictwa pościgowego wysokiego pułapu", i "lotnictwa mysli
> wskiego niskiego pułapu", a przy tym lotnictwa towarzyszącego w dodatku. No mió
> d po prostu! ;-)

...i orzeszki;-). Szkoda tylko że GR 14M okazały się być silnikami
niedopracowanymi nawet w 1940, a i później Niemcy mieli z nimi sporo problemów.
Inna sprawa, że w momencie podejmowania decyzji nie zdawano sobie pewnie jeszcze
z tego sprawy.

Pegazy

[woj_42]

Rumuńskie problemy... Po pierwsze, silniki miały za soba okres intensywnej eksploatacji w warunkach frontowych, co zapewne nie przyczyniło się do przedłużenia ich żywotności. Po drugie - Rumuni nie mieli zapewne nie tylko części, ale i z dokumentacją mogło byc krucho. A o ich kulturze obsługi Polacy wypowiadali się - oględnie mówiąc - bez zbytniej atencji. Po trzecie - Pegazy XX nie słynęły z wielkiej trwałości. Między innymi dlatego u progu wojny podjęto decyzję o zastąpieniu ich "dziewiętnastką".

[jopekpl]

woj_42 napisał:

> Rumuńskie problemy... Po pierwsze, silniki miały za soba okres intensywnej
eksp
> loatacji w warunkach frontowych, co zapewne nie przyczyniło się do
przedłużenia
> ich żywotności. Po drugie - Rumuni nie mieli zapewne nie tylko części, ale i
z
> dokumentacją mogło byc krucho. A o ich kulturze obsługi Polacy wypowiadali
się
> - oględnie mówiąc - bez zbytniej atencji. Po trzecie - Pegazy XX nie słynęły
z
> wielkiej trwałości. Między innymi dlatego u progu wojny podjęto decyzję o
zast
> ąpieniu ich "dziewiętnastką".
19 była zmodernizowaną wersją 20 z niewielkimi zmianami(reduktor o innej
przekładni i zmieniony stopień spręzania) miał natomiast faktycznie większy
resurs międzyremontowy i pewność działania, co nie znaczy ze 20stki były pod
tym względem beznadziejne.Co więcej to właśnie GR miały ustawiczne kłopoty ze
sprawnością.

[dreaded88]

michalgajzler napisał:

> Za dwa tygodnie jesze rocznica powstania. Zapewne kolejny żelazny temat powróci
> .
>

Co, proszę Kolegi, robić? Prawdziwa historia jest tak do dupy, że zostają tylko alternatywne...


> Ano. Jeśli trzymać się gwiazd, to podwójnych (no, ewentualnie R-1820, pomimo
> swoich mankamentów, mógłby Jastrzębiowi wyjść na zdrowie - ale to też już było,
> może Woj jednak napisze kiedyś coś o silnikach np. do Lotnictwa i wniesie do
> tematu coś nowego;)).

Ewentualnie można powrócić do kwestii jak i z jakim efektem można by żyłować Mercury'ego VIII ;-)

[michalgajzler]

dreaded88 napisał:

> Co, proszę Kolegi, robić? Prawdziwa historia jest tak do dupy, że zostają tylko
> alternatywne...

;-)

> Ewentualnie można powrócić do kwestii jak i z jakim efektem można by żyłować Me
> rcury'ego VIII ;-)

Nowa sprężarka? Pojęcia nie mam jak pod tym względem wyglądaliśmy...

[woj_42]

najpierw tą ósemkę trzeba by mieć do dyspozycji odpowiednio wcześnie (i dokumentację, rzecz jasna). A z tym najlepiej nie było. ;-)

[jopekpl]

>
> Podsumowując, operacja z silnikami od bombowca miałaby sens dopiero dla
Hercule
> sa, przyrost mocy pozwoliłby znieść różne dokuczliwe cechy.

Nazwanie Pegaza 20 silnikiem od bombowca można uznać od biedy za umowne ,ale
nie koniecznie prawdziwe.Wysztarczy wrócić do projektu MIŚLIWCA PWS Z18 z 1935r
do którego napędu właśnie przewidziano Pegaza20 i pogdybać czy byłby to silnik
od bombowca gdyby ten projekt przyjęto do realizacji???(prawdopodobnie SĘP II
wcześniej by otrzymał ten silnik niz Łoś)

[dreaded88]

No ale w całokształcie ja mam rację. Sęp pozostał na deskach kreślarskich, nikomu innemu chyba we łbie nie postało wyposażanie w Pegasusa myśliwców - do tego był Mercury (wiem, wiem - Blenheim). A Pegasus napędzał bombowce. I cześć. Tak samo wyposażenie płatowców Bf-109G w Jumo-211 przez Czechów nie zmienia przyporządkowania tego silnika (a może wręcz służyć za pewne memento; silnik był za ciężki, a hybryda nieudana).

[michalgajzler]

dreaded88 napisał:

>(wiem, wiem - Blenheim)
Był i Blenheim myśliwski ;) (jego osiągnięcia może przemilczmy).

[patmate]

Poniewaz jestem daleko poza domem(zrodlem informacji) nie sprawdze tego, ale na
pierwszy rzut kamienia to zasieg spadl chyba bardziej ze wzgledu na wieksza moc
a co za tym idzie paliwozernosc samolotu, przy tym pewnie i ciezar jednostki
napedowej. Wzrost powierzchni czolowej nie mogl byc jedyna przyczyna.
Pzdr

[patmate]

Jeszcze co do Pegaza XX od LOSIA: sprezarka byla tak dobrana aby silnik
uzyskiwal najkorzystniejsze parametry mocy na powiedzmy srednich pulapach
operacyjnych co nie moglo sie sprawdzic w Jastrzebiu. Dopracowanie uruchomienie
produkcji krajowej trwaloby dlugo (przypominam ze przy produkcji Losia
powstawalo 30 do 100% odpadow produkcyjnych-brakorobstwo znaczy)
Pzdr

[michalgajzler]

patmate napisał:

> Poniewaz jestem daleko poza domem(zrodlem informacji)

Witamy, witamy;)

>nie sprawdze tego, ale na
>
> pierwszy rzut kamienia to zasieg spadl chyba bardziej ze wzgledu na wieksza moc
>
> a co za tym idzie paliwozernosc samolotu,

Jak rozumiem wracamy do tematu R-1820/R-1830?;)
Akurat wersje Hawka z porównywalnym pod względem mocy do Cyclone'a Twin Waspem,
zasięg wciąż miały wyraźnie większy (ok 240 km).

>przy tym pewnie i ciezar jednostki
> napedowej.

R-1830 ważył od ok 60 do 100 kg więcej w zależności od wersji (suchy silnik).
Jeśli chodzi o różnicę mas Hawka w wersji A-3 (TW) i A-4 (C) to różnica była
minimalna (26kg)

>Wzrost powierzchni czolowej nie mogl byc jedyna przyczyna.
Jedyną nie. Pogarszał się również np. aerodynamika kadłuba. Różnice mas tu
raczej można wykluczyć.
Pozdr.