Co z tą prędkością???

[vargtimmen]

Czasy wg stenogramu i odległość od lotniska:

A. 10:39:30 - 8 km (wieża)
B. 10:39:50 - 6.1 km (dalsza NDB)
C. 10:40:13 - 4 km (wieża)
D. 10:40:27 - 3 km (wieża)
E. 10:40:39 - 2 km (wieża)
F. 10:40:57 - 1.1 km (bliższa NDB)

Prędkości na odcinkach lotu:

A-B - 340 km / h
B-C - 330 km / h
C-D - 260 km / h
D-E - 300 km / h
E-F - 180 km / h (!!!)

W korelacji z gwałtowną utratą wysokości, na odcinku E-F to wygląda jak
spadek samolotu wskutek braku ciągu.

[igor_uk]

Ja rowniez na to zwrocilem uwage i to mozno wytlumaczyc tylko tym,ze
kontroler,obserwijac co sie dzieje na ekranie radaru,dostal metliku i podal
ostatnia odleglosc z pewnym opoznieniem.dla tego taka predkosc i wyszla.Tym
hbardziej ze on juz nie dostawal "kwitancji" o wysokosci od zalogi.

[vargtimmen]

igor_uk napisał:

> Ja rowniez na to zwrocilem uwage i to mozno wytlumaczyc tylko tym,ze
> kontroler,obserwijac co sie dzieje na ekranie radaru,dostal metliku i podal
> ostatnia odleglosc z pewnym opoznieniem.

Nie, jeśli już, to podał z wyprzedzeniem około 8 sekund.

[igor_uk]

vargtimmen napisał: > Nie, jeśli już, to podał z wyprzedzeniem około 8 sekund.<.

czyli idac twoim rozumowanie,im wiecej czasu potrzebujemy na pokonanie
dystansu,tym z wieksza predkoscia to robimy?!

PS: rachunek i wpis inspirowane

[vargtimmen]

Za obserwacją:

www.tvp.info/informacje/polska/zaloga-tu154-wierzyla-ze-dolatuje-do-pasa/1880259
Moje wnioski się nieco różnią od wniosków artykułu.

Dochodzenie do pasa, polegające na tak drastycznym zwolnieniu i tak gwałtownym
opadaniu (powyżej 10 metrów na sekundę w pionie), to absurd.

Widzę 3 możliwości:

1. błędna ocena położenia poziomego z wieży (wtedy stwierdzenie wieży - 2 km -
padło o 8 sekund za wcześnie - co odpowiada odległości 2.6 km.

2. awaria ciągu lub jakieś inne zdarzenie, spowalniające samolot, w odległości
ok. 2 km od lotniska

3. ten stenogram nie odpowiada rzeczywistości

[vobo7]

Hm,

Późno więc albo ja coś źle liczę albo źle widzę, albo jedno i drugie.

W moim stenogramie (biorę pierwsze czasy) mam tak:
10:40:38,7 - "2 na kursie i ścieżce"
10:40:56 - bliższa NDB

(2000m-1100m)/(56s-38.7s)*3600/1000 = 187.28 km/h

I teraz, gdybym zamiast tych 900m różnicy dał 1200 (pomyłka o 300m), to mi wychodzi prędkość: 249,7 km/h.

Co ja robię źle?

[joanna_on-line]

vobo7 napisał:

> Hm,
>
> Późno więc albo ja coś źle liczę albo źle widzę, albo jedno i drugie.
>
> W moim stenogramie (biorę pierwsze czasy) mam tak:
> 10:40:38,7 - "2 na kursie i ścieżce"
> 10:40:56 - bliższa NDB
>
> (2000m-1100m)/(56s-38.7s)*3600/1000 = 187.28 km/h
>
> I teraz, gdybym zamiast tych 900m różnicy dał 1200 (pomyłka o 300m), to mi wych
> odzi prędkość: 249,7 km/h.
>
> Co ja robię źle?

dlaczego źle? dokładnie tak wychodzi (no dokładnie to 249,71 ;)

tylko skąd wziąłeś te 300m?

[joanna_on-line]

niech mi ktoś wytłumaczy, bo hehe nie jestem fizykiem!...

znaczy się szukali ziemi lecąc z predkościa 187,28 km/h??? a prędkość min
tupolewa jest 235 km/h - o ile dobrze pamietam? to o co tu chodzi?
jak dokładnie ta wieża mogła określić odległość samolotu?

[vobo7]

joanna_on-line napisała:

> tylko skąd wziąłeś te 300m?

Dokładnie z sufitu:)
Vargtimmen pisał coś o tym, że musiałoby być 2600 zamiast 2000.
No to ja sobie dodałem 300 i sprawdziłem, co wychodzi.
Jeszcze lepiej wychodzi, jak zrobię 400m różnicy. 270 km/h to całkiem przyzwoita
prędkość. Przy 250 też się raczej nie spadnie jak kamień.

Będąc na odległości 2 km on miał wysokość nad pasem rzędu 100m (mówię o
barycznej nie radarowej). A to jest prawdopodobnie granica dokładności tego
radaru. O ile w ogóle nie jest to poza granicą, bo rzecz zależy trochę od
warunków meteo a przede wszystkim od konkretnego sprzętu (wg oblotu).

[igor_uk]

vobo7,wszystko co piszesz o sprzecie ,w tym masz racje,ale nie mozno odrzucic i
zwykla rzecz,kontroler na pare sekund zamyslil sie(?),albo cos odwrocilo go
uwage,dla tego z malym opoznieniem podal im odleglosc. Powiem cie,ze w rosyjskim
lotnictwie wojskowym,a o tym rozmowialem wczoraj z kolega po szkole (przez
Skype),jest emerytowanym wojskowym pilotem,to w tym lotnictwie stosuje sie taka
metoda.kontroler podaje odleglosc,pilot wysokosc,zgodnie z tymi danymi wiadomo
jaki jest kat schodzenia.Poniewaz zaloga przestala podawac dane o swojej
wysokosci,to kontrolera to moglo zaskoczyc i on ostatnia odleglosc podal z
opuznieniem.

[joanna_on-line]

igor_uk napisał:

> vobo7,wszystko co piszesz o sprzecie ,w tym masz racje,ale nie mozno odrzucic i
> zwykla rzecz,kontroler na pare sekund zamyslil sie(?),albo cos odwrocilo go
> uwage,dla tego z malym opoznieniem podal im odleglosc. Powiem cie,ze w rosyjski
> m
> lotnictwie wojskowym,a o tym rozmowialem wczoraj z kolega po szkole (przez
> Skype),jest emerytowanym wojskowym pilotem,to w tym lotnictwie stosuje sie taka
> metoda.kontroler podaje odleglosc,pilot wysokosc,zgodnie z tymi danymi wiadomo
> jaki jest kat schodzenia.Poniewaz zaloga przestala podawac dane o swojej
> wysokosci,to kontrolera to moglo zaskoczyc i on ostatnia odleglosc podal z
> opuznieniem.

Igor gdyby podał ostatnia odległość z opóźnieniem, to zmieniłoby to poprzednie
wyniki - a podawał odległość co km - musiałby urwać z każdego komunikatu po
trochu ;)

niby to jest teoretycznie możliwe - średnia prędkość pomiędzy radiolatarniami
wyszła mi 273,56 km/h - to chyba całkiem całkiem przyzwoicie :-)

[atenka11]

moze odruchowo czekal na tego kwita i tyle.
w wywiadzie bezposrednio po katastrofie, najbardziej przezywal ten
brak kwitow-teraz ja zrozumiam dlaczego

[vobo7]

Igor,

Tak przy okazji, to... nie wiem, ale to zdaje się kolejny element pracy i
współpracy załogi. No bo: jak oni mieli podawać wysokość kontroli, jeśli tylko
kapitan mówił to po rosyjsku? Wydaje mi się, że odpowiedź wysokością powinno się
podawać od razu, czyli patrząc na wysokościomierz.

Tak naprawdę kapitan w ogóle nie powinien gadać z kontrolą tylko się zajmować
pilotażem.

[igor_uk]

vobo7,jak widzisz,znow wrocili do tego,ze ta zaloga nie powinna byla wykonywac
tego lotu,zwlaszcza w takich warunkach pogodowych.Moim zdaniem ,ktos z tego
pulku specjalnej troski (36) powinien niezle beknac za to.

[avgas80]

A prędkość wysławiania się uwzględniliście.Liczenie średniej prędkości przy małej odległości z użyciem czasu pomiędzy komunikatami głosowymi jest bez sensu.

[joanna_on-line]

avgas80 napisał:

A prędkość wysławiania się uwzględniliście.Liczenie średniej prędkości przy
małej odległości z użyciem czasu pomiędzy komunikatami głosowymi jest bez sensu.
zasadniczo masz rację - wiadomo, że czynnik ludzki jest w takim przypadku
najmniej wiarygodny - ale to nie my podnieśliśmy tę kwestię, tylko
TVP1, a ponieważ jest to jednak stacja o największym zasięgu, więc nie
dziwne chyba, że człowiek chce się temu zjawisku przyjrzeć ;).

nie zgodze sie natomiast z Tobą, że należy uwzględnić predkość wysławiania sie -
to akurat niewiele stanowi - wazniejszy jest czas reakcji kontrolera, czyli jak
szybko zaczyna podawać komunikat od momentu zaistnienia danego zjawiska,
przecież uwzgledniamy czas początku komunikatu, a nie czas jego wypowiedzi - to
byłby juz kompletny absurd ;)

nota bene - przed dalszą radiolatarnią kontroler podał odległość niemal "o
czasie" (opóźnienie rzędu 1 sek) - czyli tu błąd był minimalny i zrozumiały -
opóźnienie!, więc teoretycznie jakaś przesłanka do posłużenia się tymi danymi
jest. a zauważ, że wychodzi na to, że komunikat o przekroczeniu 2 km musiałby
podać nie z opóźnieniem, a z wyprzedzeniem i to bardzo ostrożnie licząc o
min 5 sek - to jednak jest troche dziwne, nie uważasz? chyba, że uważasz, że
info o czasie minięcia NDB nie jest wiarygodne?

[avgas80]

Najważniejsza jest informacja ,że byli na wysokości 400m dobrze po przelocie dalszej.Byli więc o ponad 100m za wysoko.I mieli tylny wiatr.Przy ziemi było to 3m/s ale wyżej był na pewno silniejszy.Gonili ścieżkę podejścia od góry.To nie było ustabilizowane podejście.A prowadzenie jakichkolwiek obliczeń na podstawie stenogramu rozmów ociera się o głupotę.To ,że robią to podobno w TVP to mnie nie dziwi.

[kzet69]

z tymi wyliczeniami to trzeba poczekac na dane z rejestratora
parametrów, wyliczanie tylko na podstawie czasu między komunikatami
głosowymi jest obarczone dużym błędem

do vargtimmen

[ziemski_mlynarz]

> 3. ten stenogram nie odpowiada rzeczywistości

Ten stenogram napisali Rosjanie, zatem ta możliwość jest z góry wykluczona :)

zobaczcie skale odleglosci i komunikaty

[you-know-who]

na diagramach siergieja (chyba kazdym nowym) macie odleglosc w km i
czas na dwoch osiach, jednoczesnie zaznaczone sa czasy (a wiec odleglosci)
poczatku nadawania komunikatu wiezy o odleglosciach.
jest systematycznie roznica prawie pol kilometra, wlasnie to wyprzedzenie
ktorego potrzebujecie zeby dostac sensowna predkosc.

predkoswc musi wynoscic 270-280 km/h, inaczej podejscie jest nie do wykonania
poprawnie. jesli jest ponizej ok 210, tu-154 o takiej masie i konfiguracji klap
i slotow przed skrzydlami zwala sie na ziemie.

dlaczego taka niedokladnosc komunikatow z wiezy? to musilo miec jakis magiczny
zwiazek ze srednim czasem nadania + odebrania komunikatu i reakcji zalog. albo z
tym ze nikt nie wykalibrowal tych odleglosci na radarze (raczej watpliwe).

[vobo7]

You-know-who,

Coś gdzieś próbowałeś wymyślać z GPS'em?
Możesz jaśniej? JAKIE konkretnie podejście by to miało/mogło być?
Bo moim zdaniem - właściwie żadne. Być może byliby w stanie sobie
pomocniczo wyświetlić VNAV na tym FMS. I - jak sądzę - nic więcej.

Poza tym, oni schodzili na autopilocie. A ten z amerykańskim GPSem chyba chętny
do współpracy by nie był? To jest ABSU; czyli staroć.

[avgas80]

FMS był podłączony do autopilota w LNAVe.Tak jak wcześniej była
podłączona OMEGA.W dzisiejszych czasach bez tego to by sobie nawet po
Europie nie polatali.VNAV z autopilotem to nie.Ale na stronie DES
mogli by mieć odchylenia od ścieżki podejścia.I tak chyba było.W
końcu na coś musieli liczyć w tej mgle.Nie wiem tylko skąd wzięli
współrzędne progu pasa.Współrzędne innych punktów były na karcie
podejścia.Zrobili sobie piękny PRNAV.Tylko jedna uwaga , w poważnej
awiacji podejść tego rodzaju nie wolno wprowadzać ręcznie.Ze względu
na możliwość popełnienia fatalnych w skutkach błędów! I jeszcze to,
że minima dla legalnych podejść tego typu nie są wcale lepsze od tych
na 2NDB.

[vobo7]

avgas80,

Dzięki za odpowiedź, ale ...

> Zrobili sobie piękny PRNAV

P-RNAV to jest faza terminal a nie approach. Więc tak nie bardzo łapię o co chodzi. Ja pytałem o typ podejścia. Oczywiście żaden p-RNAV dla Smoleńska nie istnieje. Nikt nie oblatywał, nie publikował.

> Tylko jedna uwaga , w poważnej awiacji podejść tego rodzaju nie wolno
> wprowadzać ręcznie.Ze względu na możliwość popełnienia fatalnych w
> skutkach błędów!

No ja bardzo cenię subtelność.
Tyle, że tu nie chodzi o "poważną awiację", cokolwiek by to znaczyło, ale o działanie, które jest nielegalne. Nie można sobie wprowadzać podejść ad-hoc i jeszcze uznawać, że one są... precyzyjne. Zgodzisz się?

Natomiast, tak ogólnie, jeśli chodzi o użycie GPS, to warto chyba pamiętać, że w okolicy Smoleńska żaden sygnał typu WAAS/SBAS dostępny nie jest.

[vargtimmen]

vobo7 napisał:

> Natomiast, tak ogólnie, jeśli chodzi o użycie GPS, to warto chyba pamiętać, że
> w okolicy Smoleńska żaden sygnał typu WAAS/SBAS dostępny nie jest.


A EGNOS?

[vobo7]

vargtimmen napisał:

> A EGNOS?

No to jest właśnie europejski SBAS. Z tego co wiem, to tak daleko na wschód
sygnał nie sięga. Zmieniło się coś?

[vargtimmen]

vobo7 napisał:

> vargtimmen napisał:
>
> > A EGNOS?
>
> No to jest właśnie europejski SBAS. Z tego co wiem, to tak daleko na wschód
> sygnał nie sięga. Zmieniło się coś?

Sygnał jest satelitarny, więc raczej sięga, ale najbliższą stacją odniesienia od
Smoleńska jest Warszawa, a to prawie 1000 km, co na pewno pogarsza jakość
systemu, ale nie wiem, w jakim stopniu.

[vobo7]

vargtimmen napisał:

> Sygnał jest satelitarny...

No właśnie :)
Zobacz tu i spójrz na przewidziane czasy realizacji.

"Zamówienie ma umożliwić rozszerzenie obszaru objętego europejskim systemem SBAS o kraje Europy Wschodniej oraz część Afryki. [...] Planowany termin wystrzelenia: drugi kwartał 2013 roku."

[avgas80]

A co to jest faza "terminal"?

[vobo7]

avgas80 napisał:

> A co to jest faza "terminal"?

Avgas,

Być może źle to rozumiem (co ja się w końcu znam na FMS'ach:).
Niemniej:
- terminal phase - powiedzmy 30 NM od lotniska docelowego
- approach phase - powiedzmy 2 NM od FAF.

[avgas80]

FAF-final approach fix.Przed nim initial approach, a po nim final approach.Ale masz rację, terminal też się pojawia.

[avgas80]

Popełniłem błąd pisząc o PRNAVe.Chciałem tylko podkreślić ,że należy być bardzo ostrożnym wprowadzając dane do komputera ręcznie.Powołałem się na PRNAV ponieważ w tym podejściu do nawigacji wykorzystuje się w y ł ą c z n i e komputer.Dlatego w podejściach tych dane mogą pochodzić tylko z certyfikowanych baz danych.Nie ma nic złego w ręcznym wprowadzaniu danych w innych rodzajach podejść,ponieważ istnieje wówczas możliwość weryfikacji jakości pracy komputera.Jest to nawet zalecane ponieważ redukuje obciążenie załogi.Za wprowadzone zamieszanie przepraszam. Nie ma również nic złego w korzystaniu z autopilota praktycznie do samej ziemi. Niezmiernie irytujące jest natomiast przypisywanie dużego znaczenia ostrzeżeniom generowanym przez TAWSa.Nawet red.Hypki w swojej prywatnej wojnie przeciwko MONowi odpuścił ten temat.Widocznie poszerzył swoją wiedzę. Myliłem się co do braku stanowiska pracy dla nawigatora.Specjalnie dla niego na pulpicie centralnym zabudowano wyświetlacz z klawiaturą komputera FMS.Tak więc już nie musi mieć rąk długich do samej ziemi , jak to było w przypadku latającej kiedyś na tych samolotach OMEGI.Nie zmienia to faktu, że jest tam przysłowiowym 5 kołem u wozu. Zanim zniknę w niesławie jeszcze jedna uwaga.Wszystko co lata wyposażone jest w przyrząd zwany wariometrem, który pokazuje prędkość pionową, w m/sek lub ft/min.Jest to jeden z czterech podstawowych przyrządów nawigacyjnych we wszystkich aparatach latających,nawet w balonach.I zegarek ze stoperem. W podejściach na dwie NDB wykorzystuje się je w następujący sposób: przed rozpoczęciem zniżania ustala się, najczęściej za pomocą tabelki na karcie podejścia,właściwą dla danej prędkości i kąta ścieżki prędkość pionową zniżania oraz czas lotu od dalszej radiolatarni do progu pasa.Koryguje o prędkość wiatru i ....w drogę.Działa prawie perfekcyjne.Przelatując markery radiolatarni sprawdza się wysokość przelotu i wnosi drobne korekty prędkości pionowej zniżania.Przelatując marker radiolatarni dalszej uruchamia stoper. Napisałem to dla tych z Was którzy tak bardzo ekscytują się tym co powiedział kontroler, i czy aby się nie pomylił. Wariometr,stoper i dla kontroli wysokościomierz.I w tej kolejności. Jeżeli jeszcze dodamy do tego komputer FMSa który podaje odległość do punktów takich jak radiolatarnie to żaden radarzysta,Putin i duch Stalina nie jest w stanie wyprowadzić nas w krzaki. Chyba ,że zrobimy to my sami nie pilnując wskazań stopera i wariometru wariometru.Dobranoc.

[vobo7]

avgas80 napisał:

> Popełniłem błąd pisząc o PRNAVe.

Na to by wyglądało :)

> Zanim zniknę w niesławie jeszcze jedna uwaga.

No, nie nie, tak to sobie znikać nie wolno.
Za grzechy pomyłek trzeba trochę więcej pracy społecznej:P

Dodaj coś na dole i pouściślaj, jeśli znajdziesz czas.

[you-know-who]

forum.gazeta.pl/forum/w,1157,112371483,112372641,poniewaz_wiemy_juz_ze_zaloga_lubila_zabawki.html
tu wspomnialem o tym, vobo, mimo ze mielismy juz stwierdzenia klicha nt jakie to
bylo podejscie. jednak fakt upartego schodzenia w kierunku blizszego markera
zamiast pasa tlumaczylaby swietnie pomylka przy wstukiwaniu wspolrzednych do
podejscia gps na jakims niezbyt nowoczesnym systemie do pelnego zejscia, lacznie
ze stroma zaprogramowana sciezka.

zadnych danych nie mam. po prostu mysle o wariantach sposrod ktorych mozna
wybrac najlepsze wyjasnienie, w miare jak przybyw danych

far-out, ale hipoteza dobra bo chyba latwa do obalenia, komisje powinny w koncu
opisac wszystki mody nawigacji jakimi dysponowali, i te o ktorych wiadomo, ze
byly w uzyciu w tym locie.

[avgas80]

System był nowoczesny.A błędy mogą się zdarzyć nawet w firmowej bazie danych.To , że nawigację prowadził FMS to potwierdzona informacja.I to prawie do końca.

[ae911truthorg]

avgas80 napisał:

> System był nowoczesny.A błędy mogą się zdarzyć nawet w firmowej bazie danych.To
> , że nawigację prowadził FMS to potwierdzona informacja.I to prawie do końca.

Czyli GPS był oszukany , czy nie ?
Tak pytam, sprawdzająco.

[you-know-who]

chcemy rozwazyc te mozliwosc.
(ze nie tyle gps byl "oszukiwany" co mogl klamac, wprowadzony w blad przez
nawigatora).

ze sciezki dzwiekowej nie sposob tego wywnioskowac.
a propos, dokument z 2 maja nie jest jeszcze ostateczny, podejrzewam ze
technicznie i politycznie da sie w koncu odczytac wiecej tych niezrozumialych
fragmentow.

[avgas80]

System pracował bardzo dobrze.

rodzaj nawigacji

[you-know-who]

najlatwiej byloby spytac dowidce jaka-40, jakie robil podejscie, jaki mial
sprzet, i czy tutka tez robila to samo i byla tak samo wyposazona.

[joanna_on-line]

you-know-who napisał:

> najlatwiej byloby spytac dowidce jaka-40, jakie robil podejscie, jaki mial
sprzet, i czy tutka tez robila to samo i byla tak samo wyposazona.

y-k-w - ale kto miałby zapytać? dziennikarze? i tak by wszystko poprzekręcali...

[you-know-who]

racja. mialem nadzieje ze masz ksiazke tel. i zadzwonisz, po czymnam tu opiszesz.

[joanna_on-line]

you-know-who napisał:

> racja. mialem nadzieje ze masz ksiazke tel. i zadzwonisz, po czym nam tu
opiszesz.

ale wiesz mam nadzieję czym jest nadzieja??? już ktoś całkiem niedawno na tym
forum mi to przypomniał :P

[barracuda65]

picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5477889137973142162
picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5478079307548407618

[barracuda65]

www.forumavia.ru/forum/7/1/66361175468984106921274260171_33.shtml

Alex.R:

У меня вышло следующее

Считаем вертикальную скорость

10:39:57.1 - 10:40:19.6 400 - 300 4.5 m/s
10:40:19.6 - 10:40:24.6 300 - 250 10 m/s
10:40:24.6 - 10:40:32.9 250 - 200 6 m/s (в сумме за 2 измерения - 8
m/sec)
10:40:32.9 - 10:40:37.1 200 - 150 11 m/s (дисп опоздал, они УЖЕ не на
глиссаде)
10:40:37.1 - 10:40:42.6 150 - 100 9 m/s
тут они дошли до склона идущего вниз
10:40:42.6 - 10:40:48.7 100 - 100 0 естественно относительно земли. А на
самом
деле их барометрическая высота ТУТ уже всего 40 метров.
Просели они НА САМОМ ДЕЛЕ на 60(6 секунд 10 метров/секунду) метров. То
есть я могу
сделать вывод НЕ ВИДЯ профиля что
глубина оврага около 60 метров в этом месте. Едут вниз они С ТОЙ же
скоростью 10 м/секунду
но они уже пролетели ручей и овраг начал подниматься.
Туман в таких местах успешно
лежит в низинах и они еще не видят земли,
она видна метров с 20-ти (потому что низина)
10:40:48.7 - 10:40:50.0 100 - 80 15 м/сек но они идут вниз 10 а 5 дает
склон оврага
Высота НА САМОМ деле уже (40 - 11) = 28 метров.
10:40:50.0 - 10:40:51.8 80 - 60 11 м/сек. Реальная высота уже 9 метров
10:40:51.8 - 10:40:53.0 60 - 40 16 м/cек. реальная высота уже примерно
нуль.
КВС возможно смотрит на альтиметр и ничего не понимает - кромка тумана 50
метров, он
уже почти над полосой а земли не видно (овраг же! в нем туман сгущается)
10:40:53.0 - 10:40:55.2 40 - 20 9 m/сек - видимо уже начали тянуть или
газ добавили
ну и овраг вещь нелинейная. На самом деле они ниже нуля на 12 - 15
метров.


То есть. Они идут ПО ГЛИССАДЕ со снижением 4.5 метра-секунду до высоты
300 метров. После чего скорость снижения увеличивают до 10 метров в
секунду. И так идут пока не видят землю на высоте примерно метров 20 -
30, после чего начинают тянуть вве

[flying-mind]

Sergiej Amielin wyrysowal swoja trajektorie tak, jakby do wysokosoci
100 m zaloga poslugiwala sie wysokosciomierzem barycznym, a po tym jak
Blasik powiedzial "100" przeszla nagle na radiowysokosciomierz.

[zuzka111]

Siergiej narysował to również w takiej skali jakby lecieli nad Himalajami.

[vobo7]

flying-mind napisał:

> Sergiej Amielin wyrysowal swoja trajektorie tak, jakby do wysokosoci
> 100 m zaloga poslugiwala sie wysokosciomierzem barycznym, a po tym jak
> Blasik powiedzial "100" przeszla nagle na radiowysokosciomierz.

FM,

Tzn. jak Ty byś to ew. widział (albo Siergiej, bo nie napisałeś, czy się
zgadzasz z tym, co sam przypuszczasz:)):

Po tym jak ktoś (Błasik?) mówi 100, Ziętek dwa razy jeszcze powtarza to 100, a
potem mówi 90. W którym dokładnie momencie miałoby nastąpić przejście
baro na RA? I jak by się takie przejście miało do (a) opadania, (b) różnicy
między poziomem pasa a gruntu? Pytam, bo jakbym nie próbował liczyć i
przymierzać, to mi nic sensownego nie wychodzi :(

[flying-mind]

vobo7 napisał:

"Tzn. jak Ty byś to ew. widział (albo Siergiej, bo nie napisałeś,
czy się zgadzasz z tym, co sam przypuszczasz:)):"

Nie wiem, czy sie zgadzac, bo za bardzo nie rozumiem dlaczego Sergiej
zalozyl, ze do 100 metrow schodzili na barycznym, a pozniej na
radiowym. Ale wlasnie tak jest wyrysowana jego trajektoria. Jesli
chodzi o polozenie punktow na osi czasowaj i na na osi odleglosci od
pasa, to chyba nie ma zadnych watpliwosci. Ktos na forum lotnictwo.pl
wyliczyl predkosc wektorowa na podstawie odleglosci pomiedzy
radiolatarniami i casau w jakim (wedlug stenogramu) samolot ja
pokonal. Wyszlo ponad 279 km/h. To sie tez zgadza z tym co podaje w
ktoryms momencie nawigator: 2-8-0.

Proponuje, zeby ktos wyrysowal trzy alternatywne trajektorie dla
porownania. Pierwsza zaznaczajac punkty wysokosci od gruntu. Druga,
odnoszac wysokosc do poziomu lotniska. I trzecia, taka jak Sergiej,
czyli do 100m na baro, a potem przejscie na radio. Mozna bedzie wtedy
zobaczyc, czy to cos powie.

Wygląda na to

[vargtimmen]

że kontroler podawał położenia 4,3,2 km od progu pasa za wcześnie. Wynika to z
tego, że prędkość między NDB i między bliższą NDB i drzewami, jest zbliżona i
prawdopodobna: 270 - 300 km / h.

Odległość (punkt 2 km - bliższa NDB) to 900 metrów, samolot lecący ze średnią
prędkością 270 km / h między NDB, powinien ją pokonać w 12 sekund. Wg
stenogramu, potrzebował na to jakieś 17-18 sekund. Czyli było 5-6 sekund
wyprzedzenia, czyli jakieś 400-450 metrów. Raczej nic krytycznego.

[madameblanka]

zaraz zaraz, uważasz że kontroler ich wprowadził w błąd??
Bo wg mnie nawet jak wieza podaje jakieś dane, to piloci weryfikują.

Przecież nawet gdy mijają NDB to ADF daje sygnał. Jeżeli dał sygnał tzn. że
minęli pierwszą czyli są 6,1 km od lotniska, jeżeli dał sygnał po raz drugi,
znaczy że są 2km od lotniska. Nie wyłapaliby ze wieża gada coś nie tak?

[joanna_on-line]

madameblanka napisała:

>
> zaraz zaraz, uważasz że kontroler ich wprowadził w błąd??
> Bo wg mnie nawet jak wieza podaje jakieś dane, to piloci weryfikują.
>
> Przecież nawet gdy mijają NDB to ADF daje sygnał. Jeżeli dał sygnał tzn. że
minęli pierwszą czyli są 6,1 km od lotniska, jeżeli dał sygnał po raz drugi,
znaczy że są 2km od lotniska. Nie wyłapaliby ze wieża gada coś nie tak?

ja tylko w kwestii formalnej - druga była w odległości 1,1 km ;)

[madameblanka]

tfu, ta tak, 1,1km od lotniska, nie wiem dlaczego wpisałam 2 km:) Thx.

Ale i tak nie zamienia to faktu, że dostają sygnał że właśnie nad nimi
przelecieli co jest równoznaczne z wiedzą w jakiej odległości są od lotniska i
nawet na jakiej wysokości /powinni byc/.

[joanna_on-line]

madameblanka napisała:

>
> tfu, ta tak, 1,1km od lotniska, nie wiem dlaczego wpisałam 2 km:) Thx.
>
> Ale i tak nie zamienia to faktu, że dostają sygnał że właśnie nad nimi
przelecieli co jest równoznaczne z wiedzą w jakiej odległości są od lotniska i
nawet na jakiej wysokości /powinni byc/.

oczywiście - to się zgadza - tylko jak przelatywali nad bliższą to już byli na
20 m wysokości :( czyli raczej ta wiedza niewiele im dała...

[vargtimmen]

madameblanka napisała:

>
> zaraz zaraz, uważasz że kontroler ich wprowadził w błąd??

Tak, ale w relatywnie niewielkim stopniu (około 400 metrów błędu)

> Bo wg mnie nawet jak wieza podaje jakieś dane, to piloci weryfikują.
>

Cóż, w tym wypadku nikt nie protestował, a jest ewidentny błąd odległości.

> Przecież nawet gdy mijają NDB to ADF daje sygnał. Jeżeli dał sygnał tzn. że
> minęli pierwszą czyli są 6,1 km od lotniska, jeżeli dał sygnał po raz drugi,
> znaczy że są 2km od lotniska. Nie wyłapaliby ze wieża gada coś nie tak?

8 km i 6.1 km było OK, potem kontroler podawał odległości za szybko.

Przy bliższej NDB, na 1.1 km było już za późno.

Na kluczowym odcinku (wieża mówi 2 km) - bliższa NDB, mieli błędne dane z wieży
o położeniu poziomym o około 400 metrów.

Mały eksperyment myślowy

[vargtimmen]

A gdyby, w istocie, usłyszeli sygnał bliższej NDB o 6 sekund wcześniej niż to
jest na stenogramie?

Mieli wtedy wysokość 100 metrów nad gruntem, czyli 70 metrów nad pasem
lotniska... czyli, gdyby założyli, że są nad NDB, byliby o jakieś 10 metrów nad
ścieżką dojścia.


Gdyby system TAWS też uważał, że są właśnie 1.1 km od progu pasa (podczas, gdy
byliby 1.5 km), to by informował nawigatora (ten system daje obraz 3D na
podstawie GPS) o tym, że lecą nad wznoszącym się terenem. Mierzona prędkość
opadania, 10 m/s byłaby wtedy w połowie dana przez wznoszenie się terenu, a
samolot obniżałby się w/m powietrza z prędkością 5 m/s.

W takim wypadku, lot byłby wg radiowysokościomierza / GPS / TAWS, poprawnym
sposobem dojścia do lotniska.

[vobo7]

vargtimmen napisał:

> A gdyby, w istocie, usłyszeli sygnał bliższej NDB o 6 sekund wcześniej niż to
> jest na stenogramie?

No dobra. Ale zauważ, że nawet gdyby ktoś "przeniósł" marker, to przecież taki
"zamachowiec" nie mógłby zakładać, że załoga - wbrew wszelkim zasadom (nie tylko
latania ale i rozsądku) - zdecyduje się kontynuować podejście nie widząc pasa.

> Gdyby system TAWS też uważał, że są właśnie 1.1 km od progu pasa (podczas, gdy
> byliby 1.5 km)

No ale TAWS nie "uważa" niczego na podstawie informacji z wieży.

Niemniej fakt, pojawia się pytanie, na jakiej podstawie TAWS zgłasza PULL
UP, jeśli wysokość jest 100m? Być może to by się zgadzało, gdyby TAWS
zgłaszał alarm biorąc pod uwagę wysokość baro no i odległość od progu (na
podstawie GPS). Szkoda, że nic się o tym nie mówi. Chyba trzeba poszukać manuala
od UA.

> W takim wypadku, lot byłby wg radiowysokościomierza / GPS / TAWS, poprawnym
> sposobem dojścia do lotniska.

No nie. W żadnym wypadku lot z wysokością mierzoną na RA nie może
być określany jako "poprawny". TAWS w ogóle nie jest urządzeniem nawigacyjnym
lecz ostrzegawczym (nie można mówić o locie "wg TAWS"). Z kolei "wg GPS" też
niezbyt. Tzn. być może w kontekście LNAV. Ale pionowo?

W jednym i drugim wypadku, niezależnie od tego skąd by wzięli dane (nawet,
ostatecznie, gdyby je sami wprowadzili) i tak nie tylko, że to nie jest legalne,
ale też się nie zgadza z żadnymi stosowanymi gdziekolwiek procedurami. Takie
dane mogą być tylko pomocniczo traktowane (jeśli coś się nagle nie zgadza, to
się od razu odchodzi) a poza tym, załoga ma psi obowiązek sprawdzać wysokość wg
baro.

Jak by nie było, to (tu się z Tobą chyba zgadzam) ten końcowy "nurek" trochę mi
nie daje spokoju. Może się więcej okaże, jak podadzą dane z FDR zgrane z tymi z
kokpitu.

[avgas80]

Masz mylne wyobrażenie na temat TAWSa.Nie jest to grafika 3D.I nie jest
to urządzenie nawigacyjne.Nie pokaże ci lotniska.

[vargtimmen]

avgas80 napisał:

> Masz mylne wyobrażenie na temat TAWSa.Nie jest to grafika 3D.I nie jest
> to urządzenie nawigacyjne.Nie pokaże ci lotniska.

Hm... a to, to co jest?

www.acisystemes.com/TAWS405.pdf

[avgas80]

Jesteś pewien tej opcji?

[vargtimmen]

avgas80 napisał:

> Jesteś pewien tej opcji?

Nie, to jest opcja prawdopodobna, a ja zadaję pytania.

Samolot był oczkiem w głowie państwa, był świeżo po modernizacji. Gdzieś
czytałem, że spece w TV, oglądając kokpit po modernizacji, zwrócili uwagę na
dosyć duży ekran TAWS. Takie są przesłanki pośrednie, by sądzić, że mieli raczej
wyrafinowany system TAWS.

[avgas80]

vargtimmen napisał:

> avgas80 napisał:
>
> > Masz mylne wyobrażenie na temat TAWSa.Nie jest to grafika 3D.I
nie jest
> > to urządzenie nawigacyjne.Nie pokaże ci lotniska.
>
> Hm... a to, to co jest?
>
> www.acisystemes.com/TAWS405.pdf
Realnie to był płaski obraz w kolorkach na wskażniku HSI,kiepska
rozdzielczość "trasowa",konfiguracja z centralą danych
aerodynamicznych bez radiowysokościomierza,bez lotniska w bazie
danych , to skąd do jasnej h..ery miał wiedzieć gdzie jest lotnisko?

[avgas80]

Szkoda, że na tym samolocie nie był zabudowany normalny EGPWS a tylko ten śmieszny TAWS.Porządny SINK RATE postawił by im włosy na głowie razem ze słuchawkami.

[vobo7]

No jak to? Sink rate by im postawił, ale PULL UP można było ignorować?!
Opadanie przy podejściach nieprecyzyjnych to sobie może być różne. Nawet
chwilami za duże. Natomiast odległość od gleby za mała być nie może i to chyba
jest poważniejsze jeśli chodzi o włosy na głowie.

Co ty chcesz od TAWS produkcji UA? Masa ludzi z tym lata.

czolem, dzis opuscilem dyzur na nk

[you-know-who]

ale widze ze krazymy po spirali wokol sedna sprawy: jaki rodzaj podejscia
stosowal naprawde kpt protasiuk?

mam coraz bardziej natretne wrazenie, ze moze jednak szybkie znizanie nie mialo
zwiazku z poczatkowym trybem V/S znizania na automacie, a potem z przeswitem i
koncowym nurem pod chmure/mgle.
to jedna, rozsadna teoria, wlasciwie zgodna ze wszystkimi dotychczasowymi
informacjami. w tej teorii zaloga traci orientacje przestrzenna: nie wie gdzie
jest w poziomie i tylko szuka po omacku ziemi, w koncowce klasyczne vfr in imc.

jest jednak druga, wyjasniajaca sytuacje tak: ze to byla prywatna procedura
instrumentalna pulku lub dowodcy statku, oczywiscie **nielegalnie** i jak widac
karygodnie zastosowana, nieopublikowana procedura gps podejscia rnav z fms
nav/prof {albo v/s albo fpa, to jest wg wczytanego profilu, szybkosci schodzenia
lub kata schodzenia} bez standardowego mda/dh (min decision altitude/decision
height).

tym razem jednal "zietas" ktory mial "wstukac", wstukal troszke zle dlugosc
geograficzna progu (wzial dana blizszego markera, czyli blad -1.1km). w tym
przypadku kapitan 'wiedzial' gdzie sie znajduje wzgledem pasa, co tlumaczy jego
spokoj, no niestety z bledem 1.1 km wzdluz osi wschod-zachod.

w teorii 1 jest zupelnie szokujace (a w teorii 2 nie az tak!) to, jak kompletnie
kpt protasiuk ignoruje:
0. DH (ogloszona wraz z "odchodzimy" 2-go pilota)
1. TAWS i jego pull up-y i terrain-y
2. kontrolera w budce i jego przedwczesne o prawie 0.5km podawanie odleglosci
(nikt tego nawet w kabinie pilotow nie skomentowal, bo stosowano procedure
instr. niezalezna od kontrolera.)

dzis nic wiecej nie wymysle, over & out.

[flying-mind]

Musze powiedziec, ze tym razem (wyjatkowo!!!) zgadzam sie z toba,
YKW.

Teoria nr 1 bylaby w zasadzie powtorka z Miroslawca. Nie mozna jej
calkiem wykluczyc ale ani stenogram jej nie uprawdopodabnia, ani
sytuacja zalogi nie jest idenyczna jak wtedy. Protasiuk znal samlot
duzo lepiej i mial oblatane wszystkie jego urzadzenia. Poza tym
katastrofa w Miroslawcu moze i nie przyniosla strukturalnej rewolucji
w polskim lotnictwie wojskowym (wszystko kosztuje), ale nie wierze ze
nie nauczyla niczego pilotow i ze zostala zapomniana.

Teoria nr 2 wyglada na razie najbardziej prawdopodobnie.
Uprawdopodabnia ja zarowno schodzenie do samego konca na automacie
jak i spokoj zalogi. Drugi powiedzial wprawdzie "odchodzimy", ale
potem nie zareagowal w zaden sposob, nawet slownie. Ta teoria bedzie
latwa do zweryfikowaniana na podstawie pozostalych rejestratorow.

Mozliwe jest tez, ze zadna analiza danych nie wyjasni, czemu
Protasiuk wjachal w ziemie. Tego typu wypadki komunikacyjne zdarzaja
sie caly czas i nie maja nic wspolnego ani z brawura, ani z awaria,
ani z naciskami, ani z zamachami, ani z debilizmem kierowcow/pilotow.

A tak swoja droga, jak masz czas, zeby siedziec przy kompie po nocach
to moze moglbys wyrysowac alternatywne trajektorie lotu, bo ta
zrobiona przez Sergieja Amielina zalada schodzenie na baro do 100m, a
na radio ponizej. Predkosc znamy (280 km/h),a os czasowa podaja
stenogramy. Moze dobrze byloby przyjrzec sie alternatywnym wersja
schodzenia: na baro, na radio i mieszanej (jak u Sergieja). Vobo7 cos
nie podchwycil pomyslu z rysowaniem:-), a ae911 ktory wyglada, ze ma
zaciecie techniczne tez nie pomaga. A moze ktos to juz wyrysowal, i
wystarczy podac link.

@ you-know-who

[vandermerwe]

"kontrolera w budce i jego przedwczesne o prawie 0.5km podawanie
odleglosci (nikt tego nawet w kabinie pilotow nie skomentowal, bo
stosowano procedure instr. niezalezna od kontrolera.)"

Nie bardzo widze jak na podstawie danych a samego poczatku dyskusji
wywnioskowal Pan, ze kontroler podawal odleglosci o 500 m
przedwczesnie. Nad pierwsza latarnia istniala zgodnosc sygnalu z
informacja kontrolera. Predkosci dla poprzedzajacego ( 8 km do 6km)
i (6 km do 4 km) daja zblizone predkosci 340 km / h i 330 km / h. Na
tym etapie samolot przelatuje 1 km w +- 11 sec. Na nastepnych
odcinkach ow czas sie wydluza do 13,8 sec oraz 12 sec. Czas jest
jedynym pewnym w tym momencie parametrem. Przyczyny wydluzenie
owego czasu przelotu "zalozonego" kilometra moga byc nastepujace:

1. Samolot rzeczywiscie zwalnial
2. Rzeczywisty dystans przelotu sie wydluzal, przy zachowaniu mniej
wiecej stalej predkosci.
3. Kombinacja obu czynnikow jak powyzej.

Pierwszy punkt nie wymaga dyskusj, gdyz jest obrazowany na samym
pocztku dyskusji i zaklada, ze odleglosci podawane przez kontrolera
sa zgodne z rzeczywistoscia.
W przypadku drugim kontroler raczej sie spoznial w granicach +- 1 do
1,5 sec co powodowalo narastanie bledu, ktory sprawil, ze gdy podano
2 km w rzeczywistosci samolot byl +- 300 m blizej pasa ( powiedzmy
1,7 km od progu pasa).
Gdyby kontroler zglosil ktorakolwiek z odleglosci o 500m wczesniej
zanotowano by raczej skrocenie niz wydluzenie czasu przelotu odcinka
( jesli predkosc jest mniej wiecej stala). Jednak rzeczywiscie, w
tej chwili trudno sensownie wyjasnic dlugi czas przelotu ostatniego
odcinka.

Pozdrawiam

Obawiam się, że tu zagrało wiele spraw w nieodpo-

[absurdello]

wiednim momencie (podobnie jak w Mirosławcu z małymi modyfikacjami
osobowo-sprzętowo-sytuacyjnymi):

- pogoda

- pośpiech i brak zapasu czasu na ewentualny lot na inne lotnisko,

- oficjele na pokładzie (co zawsze nerwówkę wprowadza, nie ma na to
mocnych)

- gadanie osób postronnych za plecami (czasami tam widać, że padają
pytania uściślające parametry jakby osoba pytająca nie dosłyszała)

- wspomnienie sytuacji z Gruzji (i konsekwencji w postaci tej
nieszczęsnej interpelacji Gosiewskiego), której zdaje się obaj
obecni piloci byli świadkami (kpt Protasiuk zdaje się leciał wtedy
jako II pilot, a mjr Grzywna jako nawigator)

Tu nie musiało być nawet nacisku bezpośredniego ale wystarczyło, że
na pokładzie były osoby zamieszane i to w ewentualnym rozpatrywaniu
lądować czy nie, dawało punkty na lądować, by się nie podłożyć. Tu
już nawet nie chodzi o to z jakiej partii były to osoby, czy to był
Prezydent czy Premier, tylko o sam fakt zaistnienia tamtej bardzo
nieprzyjemnej i obraźliwej dla pilotów sytuacji.

- następny czynnik, to to, że to byli piloci wojskowi, a ci z zasady
mają dużo dalej przesunięty punkt rozsądku niż piloci cywilni.
Wynika to z innych zadań, do których są szkoleni. Piloci wojskowi
muszą umieć lądować lub próbować lądować w dużo gorszych warunkach
(na wypadek wojny), które normalnie są oznawane za uniemożliwiające
lądowanie. To też mogło się przyczynić, do podjęcia próby lądowania
w sytuacji gdy pilot cywilny by nawet nie pomyślał o pomyśleniu o
tym. Można by powiedzieć, że pilot wojskowy jest w dużo większym
stopniu potencjalnym samobójcą niż cywilny, bo innaczej nie mógł by
wykonywać poprawnie swojego zawodu (inny poziom zapotrzebowania na
adrenalinę).

Warto zauważyć, że w ich rozmowach, tak wewnętrznych jak i z
pilotami Jaka, nie jest poruszany problem bezpieczeństwa lądowania
(czy też nawet wątpliwowści co do niego) a sytuacja jest
rozpatrywana na zasadzie "udało się/nie udało. Pilot z Jaka, mimo,
że wie jaka, intymna na p., jest sytuacja na lotnisku pod względem
widoczności, nie odradza nawet próby podejścia tylko mówi, że, a
jakże, mogą spróbować.

Pomijam, już, że jak przeczytałem w jednym artykule wypowiedź tego
pilota (z Jaka) jacy to oni wspaniali są, jak już wszystko umieją,
jak znają perfekt samoloty ... to zadrżałem, bo zobaczyłem
następnego kandydata na katastrofę (zadufanie i brak pokory)

- kolejna sprawa której nie znamy to jakie godzinowe doświadczenie
miał nawigator na nowym sprzęcie nawigacyjnym doinstalowanym w
czasie przeglądu serwisowego ??? Tu mógł powstać jakiś błąd obsługi.

- mogła się też przyczynić luźna atmosfera wśród załogi, te rozmowy
od d.. Marynii, mogły też spowodować zapomnienie o tym jarze. Być
może jak kpt. Protasiuk leciał 7 kwietnia jako II pilot, to też
mogła być luźna atmosfera, a nawet luźniejsza, bo była pełna
widoczność i nie zwracano tak uwagi na zachowanie się przyrządów
pokładowych na podejściu, bo pilot prowadził lot bardziej wzrokowo.


Mam wrażenie też, że dyspozytor na ziemi, nie zawsze widział samolot
na radarze, bo np. pytał czy są na 500m a oni byli na 1000m,


Nie wiem też, tu by się jakiś fachowiec od radarów przydał, co taki
radar pokazuje w przypadku gęstej mgły, czy odbicie od mgły nie
zamazuje odbicia samolotu. Jak są oddzielne chmury, to mogą być
filtrowane przez filtry tłumienia ech stałych (na zasadzie
dyskryminacji prędkości obiektów) ale jak jest z mgłą mającą
charakter bezprzerwowy ???


Jak się zachowuje GPS w tak gęstej mgle, bo zwykłe mogą gubić
satelity ?

[vobo7]

absurdello napisał:

> Mam wrażenie też, że dyspozytor na ziemi, nie zawsze widział samolot
> na radarze, bo np. pytał czy są na 500m a oni byli na 1000m,

Absurdello,

Ten radar składa się z dwóch odrębnych jednostek:
PRŁ (посадочный радиолокатор)- do lądowania
DRŁ (диспетчерский радиолокатор)- do naprowadzania (domyślam się, że dookolny).

Moment, o którym piszesz (pułap 500m) był jeszcze przed trzecim i czwartym zakrętem. Wtedy się ich nie ogląda na tym PRŁ, który potem służy do kontroli podejścia.

Jeśli Ci się chce, to poszukaj "РСП-6М2 ПРЛ ДРЛ" - może jakieś parametry dla nich znajdziesz. Na forum Smoleńsk na pewno się rozpisywali.

Radar może mieć problemy z rozmyciem echa np. przy nawilgoconych chmurach. U nas, tzn. w Polsce, od jakiegoś czasu nie jest możliwe użycie trybu aktywnego (tzn. tego zbliżonego do radaru wtórnego z transponderem) ze względu na częstotliwości oddane przez wojsko na UMTS. Nie wiem, jak z tym jest w Rosji.

/uwaga: powyższe traktować ostrożnie. nie tylko, że nie jestem żadnym specjalistą, ale nawet - wręcz przeciwnie:/

A mógłbyś to co napisałeś napisać bez tych

[absurdello]

wszystkich skrótów, które większości osób, nawet z dużym nalotem ...
pasażerskim nic nie mówią albo chociaż podać rozwinięcia tych
skrótów lotniczych ?

Co do meritum, to myślę, że trzeba poczekać, do opublikowania (o ile
opublikują) zapisu FDR zsynchronizowanego z zapisem rozmów
(przynajmniej prędkość, wysokość i prędkości pionowe, z podaniem
jakim przyrządem to było mierzone), bo tak to możemy brnąć w ślepe
zaułki opierając się na błędnych danych ...

przychylam się ;)

[joanna_on-line]

absurdello napisał:
A mógłbyś to co napisałeś napisać bez tych
> wszystkich skrótów, które większości osób, nawet z dużym nalotem ...
pasażerskim nic nie mówią albo chociaż podać rozwinięcia tych
> skrótów lotniczych ?

y-k-w - postaraj się uwzględnić powyższe, pleaaaaase... ;p

[madameblanka]

Skopiowałam, ofkors.

RNAV - metoda nawigacji która pozwala na operowanie samolotem na pożądanym torze
lotu w obrębie pokrycia sygnałami z pomocy naziemnych lub w granicach
wyposażenia samolotu.

FMC - oblicza wysokość dla punktów nawigacyjnych dla trasy. Komputer pokładowy
(FMC) wie gdzie jest, zna swoja bieżącą pozycje i na tej podstawie jest w stanie
wykonać lot do dowolnie określonego miejsca w przestrzeni /RNAV/.
Mniej więcej zrozumiałam że ustawiasz FMC wprowadzając punkt startowy i
docelowy. Takie ułatwienie dla pilota.

[joanna_on-line]

madameblanka napisała:

>
> Skopiowałam, ofkors.
>
> RNAV - metoda nawigacji która pozwala na operowanie samolotem na pożądanym
torze lotu w obrębie pokrycia sygnałami z pomocy naziemnych lub w granicach
wyposażenia samolotu.
>
> FMC - oblicza wysokość dla punktów nawigacyjnych dla trasy. Komputer pokładowy
> (FMC) wie gdzie jest, zna swoja bieżącą pozycje i na tej podstawie jest w
stanie wykonać lot do dowolnie określonego miejsca w przestrzeni /RNAV/.
> Mniej więcej zrozumiałam że ustawiasz FMC wprowadzając punkt startowy i
docelowy. Takie ułatwienie dla pilota.
>
Madame - piękne dzięki - hehe ale to nie do końca o to chodziło ;))) (też mogłam
pogooglować;))) - to był taki lekki, leciutki przytyk do y-k-w, żeby się nieco
bardziej postarał :D

[avgas80]

Można wprowadzić wszystkie punkty trasy.Korzystając z bazy danych
komputera lub gdy ich tam nie ma za pomocą współrzędnych
geograficznych.Na karcie podejścia lotniska w Smoleńsku znajdują się
takie współrzędne.Ostatnia taka współrzędna na trasie to
radiolatarnia bliższa.Komputer umożliwia również wprowadzenie
wysokości przelotu nad poszczególnymi punktami.Na tym samolocie
komputer mógł sterować autopilotem tylko w modzie nawigacji
poziomej(LNAV).Nie mógł sterować autopilotem w modzie nawigacji
pionowej(VNAV).Mógł zapewne pokazywać tylko odchylenia od
zaplanowanej ścieżki zniżania.Lecieli według zaprogramowanej wg
współrzędnych trasy.I bez radiolatarni nie było by problemu z
trafieniem w lotnisko.Problemem było rozliczenie wysokości ,
zwłaszcza w końcowej fazie.

[lombelico_del_mondo]

you-know-who napisał:
> w teorii 1 jest zupelnie szokujace (a w teorii 2 nie az tak!) to, jak kompletni
> e
> kpt protasiuk ignoruje:
> 1. TAWS i jego pull up-y i terrain-y

Wyjaśnienie tu:
www.tvn24.pl/-1,1659083,0,1,jak-czytac-czarne-skrzynki,wiadomosc.html
08:31:07 2P Wychodzi, że aaa... TAWS, wystarczy, żeby Ziętas wprowadził.

Komentarz: Być może załoga zdawała sobie, że TAWS się włączy ponieważ
lotniska w Smoleńsku nie ma w bazie danych. System TAWS widzi wtedy to
jako zwykły teren - pole lub łąkę - i odczytuje podejście do lądowania jak
uderzenie w ziemię. Z tego zapisu jednak nie można wysnuć wniosku, o co chodzi
załodze.

[avgas80]

W stenogramie jest nie rozpoznana do końca rozmowa nt TAWSa.Zapewne
ustalają ,że będą jego ostrzeżenia ignorowali.

Y-K-W o to chodzi??

[madameblanka]

co do drugiej wersji.

nie wiem czy dobrze rozumiem,

# sugerujesz że załoga "nieużywała" wysokości decyzyjnej (mda/dh, tak?
# czy chodzi ci tez o to, że stosowali TYLKO GPS i FMS, zamiast się tylko się
nimi wspomagać przy schodzeniu na NDB, to dlatego piszesz ze "nielegalnie"??
# co za tym idzie, załoga miała gdzieś NDB i patrzyli głównie na GPS i FMS??

To znaczy w smoleńsku pomoc w nawigacji to NDB. Oni moga miec sprzęt dodatkowy
/jak GPS, FMS/. Ale..., ten sprzęt nie może zastępować naprowadzania, tylko je
wspomagać.

Trochę pomieszałam ale może zrozumiesz, eee i czy ja dobrze zrozumiałam to co
chciałeś powiedzieć tymi skrótami???

[you-know-who]

> # co za tym idzie, załoga miała gdzieś NDB i patrzyli głównie na GPS i FMS??

zeby tylko NDB - doszlo do tego ze zaczeli ladowac (20m to juz faza
wyrownania i flare) zanim przelecieli blizszy marker. to bylo niewiarygodne olewanie oczywistych sygnalow ostrzegawczych.
pokladali wieksza wiare w to, co sami robili niz w to co robili w smolensku i na innych lotniskach wszyscy inni.
>
> To znaczy w smoleńsku pomoc w nawigacji to NDB. Oni moga miec sprzęt dodatkowy
> /jak GPS, FMS/. Ale..., ten sprzęt nie może zastępować naprowadzania, tylko je
> wspomagać.

stad "nielegalnosc"

>
> Trochę pomieszałam ale może zrozumiesz, eee i czy ja dobrze zrozumiałam to co
> chciałeś powiedzieć tymi skrótami???
>

oczywiscie, ze swietnie zrozumialas, chwilami wydaje mi sie ze lepiej niz ja :-)

[madameblanka]

> oczywiscie, ze swietnie zrozumialas, chwilami wydaje mi sie ze lepiej niz ja :-
> )

eech, kwestia góglowania, "łaczenia faktów", spisałam na papier jak to rozumiem
po swojemu i wyszło takie 'cuś'!

P.S.

Y-K-W czy ciebie z wypuszczają tylko nocą:D??

[joanna_on-line]

madameblanka napisała:

> P.S.
>
> Y-K-W czy ciebie z wypuszczają tylko nocą:D??
>
się wtrącę, bo y-k-w raczej smacznie śpi ;)))

to po prostu inna strefa czasowa (od EU za wielką wodą) :-)

[madameblanka]

aha, tam go zawiało...:)

[joanna_on-line]

madameblanka napisała:

>
> aha, tam go zawiało...:)
>
hehe chyba raczej zwiało - wiesz taki super silny wiatr od wschodu ;)

[avgas80]

TAWS realizuje nędzny ułamek funkcji normalnego EGPWSa.Generuje tylko
ostrzeżenia terrain look ahead, czli TERRAIN lub TERRAIN AHEAD i
OBSTACLE lub OBSTACLE AHEAD.Dla lotniska nie będącego w bazie danych
komunikaty te pojawiają się po przekroczeniu wysokości 700ft. I nie
oznaczają niczego więcej jak to, że opuściłeś tą wysokość.Póżniej, w
zależności od prędkości zniżania pojawia się polecenie PULL UP.Cała ta
sygnalizacja pojawia się nawet w czasie perfekcyjnie przeprowadzonego
lądowania.Dlatego EGPWS ma przycisk blokujący te funkcje.

Swoją drogą, to te komunikaty powinny być

[absurdello]

lokalizowane językowo (tj. podawane w języku ojczystym pilota, bo na
takie się reaguje dużo szybciej niż na obcojęzyczne). Przecież to
nie jest dziś problem techniczny.

Nawigator chyba nie latał zbyt często na Wschód skoro II pilot
przypominał mu o tym, że będą podawać w metrach a nie stopach.

[vobo7]

absurdello napisał:


> Nawigator chyba nie latał zbyt często na Wschód skoro II pilot
> przypominał mu o tym, że będą podawać w metrach a nie stopach.


Było przecież doskonale widać, że nawigator jest wyskalowany w stopach oraz
milach. Nawet mu się wysokość pomyliła, kiedy zgłaszał 3900 do Moskwy
(powiedział "feet"). Odpowiedź z Moskwy (10:22:45,2) zaczyna się od: "E... PLF
1-0-1". Nb. mam wrażenie, że te ich pomyłki (drugi pilot też chwilami się
zachowywał jakby był lekko nieobecny) mogły się jak najbardziej brać z obecności
osób trzecich w kabinie. A także z tego faktu, że drugi pilot rozmawiał z JAKiem
zamiast słuchać korespondencji z kontrolą. Oczywiście, to wszystko nie miało
bezpośredniego wpływu, bo wtedy się nie śpieszyli i te pomyłki weryfikowali.
Natomiast obie pomyłki wysokościowe (stopy nawigatora i 3300 zamiast 3600 u
drugiego) zdarzają się w momencie, w którym w kabinie "coś dodatkowego" się dzieje.

[avgas80]

Takie pomyłki zdarzają się nawet starym wyjadaczom i to nawet częściej niż młodym.

[avgas80]

3,4,5 radiostacji jest po to by lotnicy mogli sobie pogadać.

[avgas80]

vobo7 napisał:

> No jak to? Sink rate by im postawił, ale PULL UP można było
ignorować?!
> Opadanie przy podejściach nieprecyzyjnych to sobie może być różne.
Nawet
> chwilami za duże. Natomiast odległość od gleby za mała być nie może
i to chyba
> jest poważniejsze jeśli chodzi o włosy na głowie.
>
> Co ty chcesz od TAWS produkcji UA? Masa ludzi z tym lata.
Poniżej 1000ft nie więcej niż 1000ft/min czyli 5m/s. A ile było?

[vobo7]

avgas80 napisał:

> Poniżej 1000ft nie więcej niż 1000ft/min czyli 5m/s. A ile było?

No zapewne było więcej.
Niemniej nawet na tej wyżej przytoczonej (Vargtimmen) ulotce jest "Mode 1:
Excessive rates of descent". Co by oznaczało, że to też mieć powinni, tak?

[ae911truthorg]

2100/20
vargtimmen napisał:

> Czasy wg stenogramu i odległość od lotniska:
>
> A. 10:39:30 - 8 km (wieża)
> B. 10:39:50 - 6.1 km (dalsza NDB)
> C. 10:40:13 - 4 km (wieża)
> D. 10:40:27 - 3 km (wieża)
> E. 10:40:39 - 2 km (wieża)
> F. 10:40:57 - 1.1 km (bliższa NDB)
>
> Prędkości na odcinkach lotu:
>
> A-B - 300 340 km / h
> B-C - 378 330 km / h
> C-D - 277 260 km / h
> D-E - 300 300 km / h
> E-F - 180 180 km / h (!!!)

Jakoś ładniej mi wyszło ;)
A-B i D-E otrzymujemy referencyjną prędkość,którą wielu z nas przegapiło.Jest
na karcie.

[joanna_on-line]

ae911truthorg napisał:

> 2100/20
> vargtimmen napisał:
>
> > Czasy wg stenogramu i odległość od lotniska:
> >
> > A. 10:39:30 - 8 km (wieża)
> > B. 10:39:50 - 6.1 km (dalsza NDB)
> > C. 10:40:13 - 4 km (wieża)
> > D. 10:40:27 - 3 km (wieża)
> > E. 10:40:39 - 2 km (wieża)
> > F. 10:40:57 - 1.1 km (bliższa NDB)
> >
> > Prędkości na odcinkach lotu:
> >
> > A-B - 300 340 km / h
> > B-C - 378 330 km / h
> > C-D - 277 260 km / h
> > D-E - 300 300 km / h
> > E-F - 180 180 km / h (!!!)
>
> Jakoś ładniej mi wyszło ;)
> A-B i D-E otrzymujemy referencyjną prędkość,którą wielu z nas przegapiło.Jest
> na karcie.
>
> no może i ładniej Ci wyszło... tylko jak to obliczyłeś??? obliczenia vargtimmen są zgodne z danymi ze stenogramu, tylko zaokrąglone ;)
>
np. A-B 20 sek dystans 1,9 km - i z tego Ci wyszło: 300 km/h?
bo jakby nie liczył to jest 342


licząc dokładnie mamy kolejno:
O-A 21,4 sek 2 km -> 336,45 km/h
A-B 20,1 sek 1,9 km -> 340,3 km/h
B-C 23,3 sek 2,1 km -> 324,46 km/h
C-D 13,1 sek 1 km -> 274,81 km/h
D-E 12,1 sek 1 km -> 297,52 km/h
E-F 17,3 sek 0,9 km -> 187,28 km/h

[hal9000]

> licząc dokładnie mamy kolejno:
> O-A 21,4 sek 2 km -> 336,45 km/h
> A-B 20,1 sek 1,9 km -> 340,3 km/h
> B-C 23,3 sek 2,1 km -> 324,46 km/h
> C-D 13,1 sek 1 km -> 274,81 km/h
> D-E 12,1 sek 1 km -> 297,52 km/h
> E-F 17,3 sek 0,9 km -> 187,28 km/h

Te wartości są obarczone dużym błędem, bo opierają się na komendach
głosowych. Nie ma sensu aż tak dokładnie liczyć.

[ae911truthorg]

Każdy liczy jak umie ;)
Moje wyliczenia są na podstawie stenogramów.
Jest tam czas początku i końca zdania.
Przyjmowałem średni.
Potem liczyłem prędkość, jak widać wyszła ładnie, ale nie namawiam,
każdy może wyliczyć sobie inną. Niewiele to zmienia.

[zbulwersowany_muchomorek]

Powtórzyłem te obliczenia, z wyjątkiem pierwszej odległości, ale za
to z odcinkiem między bliższą NDB a miejscem uderzenia w ziemię. I z
drobną poprawką:
bliższa NDB: 10:40:56.0 (9 s przed uderzeniem w ziemię), a nie
10:40:57
co nie jest takie ważne.

294 km/h: 6.1 - 4 km, 75.2 - 51.9 s
275 km/h: 4 - 3 km, 51.9 - 38.8 s
298 km/h: 3 - 2 km, 38.8 - 26.7 s
183 km/h: 2 - 1.1 km (bliższa NDB), 26.7 - 9 s
282 km/h: 1.1 km (bliższa NDB) - 396 m, 9 - 0 s

Niestety ostatnia prędkość wskazywałaby na powrót mocy lub podanie
odległości 2 km przez wieżę niedokładnie w momencie jej mijania.

I jeszcze na dwóch ostatnich odcinkach łącznie (czyli z pominięciem
NDB):

216 km/h: 2 km - 396 m, 26.7 - 0 s
(czyli również "lataj synku nisko i powoli")

I jeszcze zaktualizowany wykres z wysokościami, odległościami oraz
prędkościami w pionie i poziomie:
darz-
bor.info/pliki/katyn_katastrofa_2010_2.jpg

Mnie wcześniej zdziwiła mała prędkość na odcinku między podaniem
odległości 2 km a uderzeniem w ziemię. Gdyby założyć, że wynosiła
ona nie 216 km/h ale 280 km/h, fraza 2 km musiałaby paść
280 * 26.7 s / 3600 = 2.077 km od miejsca uderzenia w ziemię, czyli
2.473 km od pasa.
Takie zaniżenie odległości mogłoby być przyczyną zejścia smolotu na
20 m aż 1200 metrów od pasa. Bo pilotom mogłoby wydawać się, że byli
około 700 metrów od niego.
Ale czy te słowne informacje są podstawą do tego rodzaju decyzji ?
Wiadomo że ludzie mają określony refleks i to wszystko jest
obarczone dużym błędem, jak ktoś już tutaj zauważył.

[vargtimmen]

zbulwersowany_muchomorek napisał:

> Powtórzyłem te obliczenia, z wyjątkiem pierwszej odległości, ale za
> to z odcinkiem między bliższą NDB a miejscem uderzenia w ziemię. I z
> drobną poprawką:
> bliższa NDB: 10:40:56.0 (9 s przed uderzeniem w ziemię), a nie
> 10:40:57
> co nie jest takie ważne.
>
> 294 km/h: 6.1 - 4 km, 75.2 - 51.9 s
> 275 km/h: 4 - 3 km, 51.9 - 38.8 s
> 298 km/h: 3 - 2 km, 38.8 - 26.7 s
> 183 km/h: 2 - 1.1 km (bliższa NDB), 26.7 - 9 s
> 282 km/h: 1.1 km (bliższa NDB) - 396 m, 9 - 0 s
>

Tak, można tak liczyć, mam świadomość, że te szacunki są z dokładnością około
10%, ale widać, że odcinek 2 km - bliższa NDB jest jakiś inny. Co ciekawe,
kontroler, który pospieszył się z punktami 5,4,3,2 km, postanowił nie spieszyć
się z punktem 1 km i z wysokością 100 metrów nad poziom pasa. Tu doczekał
cierpliwie, aż mu się samolot pokazał poniżej poziomu pasa.



> Niestety ostatnia prędkość wskazywałaby na powrót mocy lub podanie
> odległości 2 km przez wieżę niedokładnie w momencie jej mijania.
>

Też tak sądzę. Nota bene, nie jest dla mnie jasne, kiedy nastąpiło finalne
uderzenie w ziemię: 10:41:02? 10:41:04? 10:41:06? Czy ktoś to wie?



> I jeszcze na dwóch ostatnich odcinkach łącznie (czyli z pominięciem
> NDB):
>
> 216 km/h: 2 km - 396 m, 26.7 - 0 s
> (czyli również "lataj synku nisko i powoli")
>
> I jeszcze zaktualizowany wykres z wysokościami, odległościami oraz
> prędkościami w pionie i poziomie:
> darz-
> bor.info/pliki/katyn_katastrofa_2010_2.jpg
>

Jak otrzymałeś ten wykres?

Co założyłeś o tym, jakie to były wysokości? Co założyłeś o prędkości poziomej?


> Mnie wcześniej zdziwiła mała prędkość na odcinku między podaniem
> odległości 2 km a uderzeniem w ziemię. Gdyby założyć, że wynosiła
> ona nie 216 km/h ale 280 km/h, fraza 2 km musiałaby paść
> 280 * 26.7 s / 3600 = 2.077 km od miejsca uderzenia w ziemię, czyli
> 2.473 km od pasa.
> Takie zaniżenie odległości mogłoby być przyczyną zejścia smolotu na
> 20 m aż 1200 metrów od pasa. Bo pilotom mogłoby wydawać się, że byli
> około 700 metrów od niego.
> Ale czy te słowne informacje są podstawą do tego rodzaju decyzji ?


Nie, sama ustna informacja kontrolera nie powinna być podstawą takich oczekiwań.

[zbulwersowany_muchomorek]

vargtimmen 04.06.10, 22:14
> Jak otrzymałeś ten wykres?
> Co założyłeś o tym, jakie to były wysokości? Co założyłeś o
prędkości poziomej?

Wysokości i odległości są wzięte żywcem ze stenogramu, a prędkości
obliczone ze wzoru na prędkość. Żadnych większych założeń tam nie ma.

[vargtimmen]

zbulwersowany_muchomorek napisał:

> vargtimmen 04.06.10, 22:14
> > Jak otrzymałeś ten wykres?
> > Co założyłeś o tym, jakie to były wysokości? Co założyłeś o
> prędkości poziomej?
>
> Wysokości i odległości są wzięte żywcem ze stenogramu, a prędkości
> obliczone ze wzoru na prędkość. Żadnych większych założeń tam nie ma.


OK, czyli nie korygowałeś na rzeźbę terenu, a chyba trzeba, jeśli opierasz się
na raportach nawigatora.

Jeszcze a propos tej prędkości za NDB - spekulując sobie luźno, gdyby tam była
naprawdę duża turbulencja, to mogliby najpierw szybko stracić, a potem odzyskać
prędkość.

[zbulwersowany_muchomorek]

Żeby skorygować na rzeźbę terenu, trzeba by mieć prędkość żeby
określić współrzędne. No i dokładne mapy. I być armią mrówek.

[zbulwersowany_muchomorek]

To akurat bez sensu,

[vargtimmen]

zbulwersowany_muchomorek napisał:

> Żeby skorygować na rzeźbę terenu, trzeba by mieć prędkość żeby
> określić współrzędne.

Można założyć, na początek, stałą, poziomą 273 km / h.

> No i dokładne mapy.


Google maps daje, co trzeba, ale jakaś dobra dusza pracowicie już wbiła
profil
terenu do Excella. Pierwsza kolumna: odległość do progu pasa, druga: wysokość
terenu.

> I być armią mrówek.

No, trzeba by się przyłożyć. Mnie trochę korci ;)

[zbulwersowany_muchomorek]

> Pierwsza kolumna: odległość do progu pasa, druga: wysokość
terenu.

Rzeźbę terenu uwzględnił Amielin. Teraz na pewno nie śpi tylko
przerabia na wszystkie sposoby ten stenogram.

[zbulwersowany_muchomorek]

> OK, czyli nie korygowałeś na rzeźbę terenu, a chyba trzeba, jeśli
opierasz się na raportach nawigatora.

Nie wiadomo jak ta wysokość była mierzona, więc nie wiadomo czy
trzeba korygować. Moim zdaniem wygląda to wbrew wszystkim opiniom na
wysokościomierza baryczny, ale widocznie tak nie jest skoro wszędzie
podają radiowysokościomierz.

nie nie, predkosc byla prawie stala.

[you-know-who]

przy dowolnym podejsciu samolotem tej wielkosci, predkosc wzgledem powietrza (w
smolensku praktycznie rowna pr. wzgl. ziemi)
musi byc praktycznie stala na ostatniej prostej i wynosic (dla ciezaru
ladujacego samolotu 70t) okolo 275 km/h +- 10km/h.

wlasnie po to samoloty zaczynaja podchodzic do pasa na ostatniej prostej 10 lub
wiecej od pasa, zeby miec czas ustabilizowac predkosc a potem tez predkosc
opadania w konfiguracji do ladowania z roznymi klapami, slotami i podwoziem.

dlatego mysle ze kontroler podawal kilka odleglosci o kilka sekund za wczesnie,
a nie ze samolot przyspieszal i zwalnial pomiedzy 200 a 310 km/h, to byloby
kompletne partactwo zalogi. tak sie nie lata. a poza tym, niektore z wyliczonych
przez was predkosci na odcinkach lotu sa stanowczo za male dla tu-154, ktory
przy 28-36 stopniach wychylenia klap ma predkosc zwalania (jak to mowia
rosjanie) okolo 210 km/h, wiec absolutnie niemozliwe zeby piloci zdecydowali sie
leciec mniej niz powiedzmy 240-250 km/h z dala od pasa.

[joanna_on-line]

you-know-who napisał:

> ...dlatego mysle ze kontroler podawal kilka odleglosci o kilka sekund za
wczesnie, a nie ze samolot przyspieszal i zwalnial pomiedzy 200 a 310 km/h, to
byloby kompletne partactwo zalogi. tak sie nie lata.

ja tez tak sądze, jednak argument, że tak się nie lata jakoś mało mnie
przekonuje w kontekście takiego lądowania ;/

a poza tym, niektore z wyliczonych przez was predkosci na odcinkach lotu sa
stanowczo za male dla tu-154, ktory przy 28-36 stopniach wychylenia klap ma
predkosc zwalania (jak to mowia rosjanie) okolo 210 km/h, wiec absolutnie
niemozliwe zeby piloci zdecydowali sie leciec mniej niz powiedzmy 240-250 km/h z
dala od pasa.

tiiia... a my pewnie tego nie wiemy - a propos ja czytałam, że tutka przepada
juz przy predkości 235 km/h - coś pokreciłam?

[avgas80]

Vapp= 1.3Vs ,app- approach, s-stall

[you-know-who]

:-)
(usmiecham sie bo podalem liczby z pamieci --wszystko zalezy od klap za i przed
skrzydlami

.....?

[indeed4]

Ma rację z tą dziurą powietrzną nad jarem ?

wiadomosci.onet.pl/2180118,12,rosyjski_pilot_instrukcja_tu-154m_zabrania_ladowania_na_autopilocie,item.html

[avgas80]

indeed4 napisał:

> Ma rację z tą dziurą powietrzną nad jarem ?
Niestety starszemu panu wszystko już się pomieszało.A i wcześniej było chyba nie za dobrze.Zimniejsze powietrze oznacza jego większą gęstość a tym samym większą siłę nośną.Stosowny wzór to Cz*gęstość*V do kwadratu/2.Co do lądowania na autopilocie do jest to kwestia tego co rozumiemy pod pojęciem lądowanie.Według mnie i paru książek lądowanie właściwe zaczyna się od załamania toru lotu po przelocie progu pasa.To co powyżej to podejście końcowe.Starszy pan zapewne wspomina z rozrzewnieniem stare czasy kiedy to, nie takie samoloty brało się w swoje łapki.

[avgas80]

Wzór jest zawsze dobry. Vs jest zależne od klap oraz m a s y.

[zbulwersowany_muchomorek]

Tak, do bardzo niezwykły wypadek. A jeszcze bardziej podejrzany w
połączeniu wykreślenia ostatnio słów "zamach" i "sabotaż" z języka
polskiego.

[tysk154]

Wklejone razem z kawałków zapis.
Oprócz prędkości poziomej - wyskakuje więcej
pionową prędkość 7 metrów na sekundę do 11, 1.
Jeżeli weźmiemy pod uwagę wysokość i odległość od dysków Far, to logika
Zapis ten powinien płaszczyzny ziemi tylko prawo do
Naprowadzający na cel

[you-know-who]

> Wklejone razem z kawałków zapis.
> Oprócz prędkości poziomej - wyskakuje więcej
> pionową prędkość 7 metrów na sekundę do 11, 1.
> Jeżeli weźmiemy pod uwagę wysokość i odległość od dysków Far, to logika
> Zapis ten powinien płaszczyzny ziemi tylko prawo do
> Naprowadzający na cel

uwielbiam anagramy

[joanna_on-line]

you-know-who napisał:

> > Wklejone razem z kawałków zapis.
> > Oprócz prędkości poziomej - wyskakuje więcej
> > pionową prędkość 7 metrów na sekundę do 11, 1.
> > Jeżeli weźmiemy pod uwagę wysokość i odległość od dysków Far, to logika
> Zapis ten powinien płaszczyzny ziemi tylko prawo do
> Naprowadzający na cel
>
> uwielbiam anagramy

tu znajdziesz ich więcej - nie żałuj sobie - a jak rozwiążesz, to podziel się wynikiem, ok?

pzdr :-)

(auto)Piloci Avgas i You-Know-Who :)

[vobo7]

Ponieważ nadal mnie męczy kwestia RNAV w powiązaniu z modami autopilota, więc sobie pozwolę na kilka uwag. Byłbym wdzięczny za komentarz obu panów, weryfikację tego co piszę, tam gdzie się da, a zwłaszcza tam gdzie zrobię błędy, itd. Ze swojej strony mogę to potem wszystko pracowicie powyjaśniać innym przytomnym, jeśli się będą tego domagali, tak więc posługujcie się skrótami i całą resztą, bo im więcej konkretów (nawet z błędami:)) – tym lepiej.

Po pierwsze primo, Y-K-W, tryb, który w tym autopilocie mniej więcej odpowiada V/S różnić się może od tego, co Ty pewnie znasz np. tym drobnym faktem, że po dojściu do wymaganej wysokości on nie przechodzi w żaden HOLD. Wyrównywać trzeba samemu. Jedyne, co można uzyskać, to sygnał dźwiękowy z wysokościomierza.

Moim zdaniem (zresztą Avgas już to napisał, ale to należy podkreślić) jeśli chodzi o GPS, to autopilot ABSU-154-2 w ogóle nie ma trybu VNAV. Co to poziomu, to: na panelu НВУ, obok prawego-górnego rogu panelu PN-5 (tryby poziome) autopilota jest przełącznik dwupozycyjny: СНС-НВУ, który decyduje o tym, czy dane do autopilota idą z systemu inercyjnego czy też z GPS’a, a konkretnie z KLN 90B (zgadza się Avgas?). Poza tym, ten panel autopilota posiada dwa dodatkowe przełączniki: „nawigacja” i „lądowanie”, z których tylko jeden może być w danym momencie podniesiony (włączony). Instrukcja mówi też, że ten wcześniej wspomniany przełącznik można przestawiać na pozycję СНС (czyli GPS) po starcie dopiero na wysokości ponad 400 metrów.

Tak więc, nie dość, że GPS może być używany przez autopilota wyłącznie w trybach poziomych, to na dodatek można mieć duże wątpliwości (i ja takie mam) czy w ogóle może być używany w trybach do lądowania.

To, że FMS ma funkcjonalność VNAV nijak nie wpływa na możliwości autopilota. Co najwyżej można ew. tyle domniemywać, że być może dało się jakoś podłączyć FMS do autopilota tak, żeby jego GPS’y dawały sygnał. Ale i tego nie wiadomo. Bo gdyby tak być miało, to po diabła trzymano by na Tu nadal ten KLN 90B?

Nielegalne podejścia, o których Y-K-W wspomina byłyby po wielokroć nielegalne. Nic nie wiadomo na temat tego, aby samolot miał być certyfikowany do takich podejść. Nic nie wiadomo na temat przeszkolenia załogi do takich podejść. (zresztą nawet jeśli chodzi o nawigację, to widać było, że nie używają obszarowej ale standardu [TKS w trybie GPK, czyli też podstawowym – 10:10:00,5]). I jeśli by to miało być jakieś podejście na autopilocie, to co najwyżej LNAV, choć i to wcale nie jest takie prawdopodobne (tzn. ja nadal nie wiem, czy w ogóle technicznie możliwe!).

Pamiętać trzeba, że czym innym jest nawigacja obszarowa podczas przelotu, gdzie ew. różnica dokładności rzędu kilkunastu metrów to małe piwo, a FMS jest choćby i od tego, żeby się nie pogubić. Natomiast lądowanie na GPS - bez SBAS, bez certyfikatów, szkoleń, opublikowanych podejść, na samym LNAV’ie w autopilocie – na marnie wyposażonym lotnisku, we mgle…

Moim zdaniem, jeśli ktoś coś wprowadził w FMS’ie – w sensie VNAV – to mógł sobie to potem na tym FMS’ie obserwować (i być może, np., powiedzieć „w normie”), ale z autopilotem nic to wspólnego nie miało.

Przy wszystkich pomocniczych ścieżkach od GPS załoga ma absolutny obowiązek kierować się wysokościomierzem barometrycznym. Jak na mój gust, za dużo by tu było tej całej nielegalności. Wykluczyć może się nie da, ale nie przeceniajmy GPS i jego możliwości w wypadku tego konkretnego samolotu oraz – zwłaszcza – autopilota. Zaś pomocnicze kierowanie się wskazaniami jakichś przyrządów nie jest równoznaczne z koncepcją "podejścia na...". "Pomocnicze" oznacza, że nie można się wygodnie rozeprzeć w fotelu kapitana i uznać, że mgła-nie-mgła, to nas autopilot jak po sznurku na pas zaprowadzi. Nie można też się gapić w pomocniczą ścieżkę, inne przyrządy (podstawowe) ignorując, a potem wlecieć w grunt i uważać, że wszystko to na pewno przez meaconing.

Czy to by był meaconing czy też by się nawigator pier...nął we współrzędnych, całe takie podejście do "podejścia" byłoby nie tylko, że po wielokroć nielegalne, ale bezdennie, bezdennie durne.


Avgas napisał wyżej bardzo fajny post. Przyrządy, o których tam pisze, są dosłownie na wprost przed pilotem. Dokładnie na wprost kolumny widać na zdjęciach kokpitu dwa duże kwadratowe przyrządy: jeden pod drugim. Ten wyższy to sztuczny horyzont, łatwy do rozpoznania, bo jego górna część jest wyraźnie niebieska. I teraz – patrząc od niego właśnie na prawo mamy – poziomo, obok siebie: najpierw wariometr, a potem radiowysokościomierz. Tuż pod nimi są z kolei: wysokościomierz cyfrowy (może pokazywać zarówno stopy jak też metry) i na prawo od niego zwykły wysokościomierz (ten pokazuje w metrach). Zegara nie widać; jest na lewo od kolumny wolantu i ona go zasłania.

Jedna rzecz w tym poście mnie trochę dziwi, a w każdym razie, wymagałaby wyjaśnienia:

> Nie ma również nic złego w korzystaniu z autopilota praktycznie do samej ziemi.

No ale ten autopilot nie wyrówna, nie wytrzyma i nie przyziemi – zgadza to się? :)

Poza tym, nie raz czytałem, że na wysokości decyzyjnej winno się raczej go odłączać. No chyba, że się przechodzi na nim na TOGA. Więc jak to jest właściwie?

[avgas80]

Podłączenie autopilota do komputera nawigacji obszarowej jest jednym z wymogów przepisów europejskich.Bez tego samolot nie został by wpuszczony na typowe dla niego poziomy przelotowe.Przepisy te wymagały również zmodyfikowania systemu danych aerodynamicznych.Związane to było ze zmniejszeniem separacji pionowej górnych poziomów przelotowych.Przepisy wymusiły również zainstalowanie TICASa.Podłączenie autopilota do komputera nawigacyjnego to na tym typie nie jest nowość.Już wcześniej latał on z komputerem systemu nawigacji radiowej OMEGA.Miały je wszystkie tutki154M w LOT.Niestety muszę na tym poprzestać, ale odezwę się.

[vobo7]

Tak, ale dodać chyba należy/warto, że:

a) nawigacja obszarowa nie jest tożsama z GPS. Jak sama nazwa wskazuje, idea wiąże się nie z lądowaniem, ale z przelotami w "obszarze".

b) Tu-154M były dopuszczone wcale nie mając żadnego amerykańskiego FMS. Jako GPS miały wspomniany KLN 90B, czy też jego... replikę:)

> Podłączenie autopilota do komputera nawigacyjnego to na tym typie nie jest nowość.
> Już wcześniej latał on z komputerem systemu nawigacji radiowej OMEGA.

c) Poszukam czegoś n/t OMEGI. Te przełączniki, "nawigacja", "lądowanie" włączały do autopilota komputer nawigacyjny (czy może dokładniej - kalkulatory nawigacyjne), z tym, że on tam jest określany jako СТУ.

Lepsze zdjęcie kokpitu. Kawałek zegara widać w okolicy zagięcia lewej części wolantu. Oba panele autopilota (poziom - bliżej nosa, pion - bliżej foteli) widoczne w środkowej, poziomej części między fotelami - na lewo od dźwigni hamulca i manet. Na prawo z kolei widać panel automatu ciągu.

[vobo7]

Avgas,

Czytam 9613. Nie będziesz musiał zbyt dużo wyjaśniać :)
/przynajmniej w tym zakresie/

[madameblanka]

> Czytam 9613.

no to ci to troche zajmie:)

a ty co tak zniknąłeś, impreza urodzinowa sie przedłuzyła czy jak:D??
P.S Wszystkiego Najlepszego.

[vobo7]

madameblanka napisała:

> no to ci to troche zajmie:)

44 strony? :)

> a ty co tak zniknąłeś, impreza urodzinowa sie przedłuzyła czy jak:D??

Znikanie jest dopiero na etapie planowania. A chwilowo przejawiam mniejszą aktywność, bo dereizm w niektórych wpisach mnie rozbraja:).

> P.S Wszystkiego Najlepszego.

Bardzo dziękuję za współczucie :)

[madameblanka]

bo dereizm w niektórych wpisach mnie rozbraja:).
>

vobo oni byli tacy zawsze, jeszcze sie nie oczaskałeś???

> Bardzo dziękuję za współczucie :)

czegóż mam ci współczuć, ile skończyłeś:>

a propos twojego tekstu No ale ten autopilot nie wyrówna, nie wytrzyma i nie
przyziemi – zgadza to się?

czy to nie jest zależne w jakim trybie autopilot był ustawiony??

[vobo7]

madameblanka napisała:

> a propos twojego tekstu: No ale ten autopilot nie wyrówna, nie wytrzyma i nie
> przyziemi – zgadza to się?
>
> czy to nie jest zależne w jakim trybie autopilot był ustawiony??

Hm. Ja zadawałem pytanie. I nie formułowałem odpowiedzi a co najwyżej przypuszczenie. Czy zależy od trybu? No tak. W takim samym sensie, jak to, że pralkosuszarka suszy jeśli się jej ustawi taki tryb. Ale nie każda ten tryb posiada ;)

Przede wszystkim lądowanie musiałoby być na ILS oraz autopilot musiałby mieć autoland. Nie wiem czy ma; uważam, że nie ma.

[vobo7]

Vobo7 logicznie stwierdził, iż:

> pralkosuszarka suszy jeśli się jej ustawi taki tryb. Ale nie każda ten tryb
posiada ;)

Nie kupujcie u mnie pralkosuszarek. Idę spać.

Pralkowyzymarka

[you-know-who]

byly kiedys bardzo dawno temu pralki, ktore mialy wiele trybow.
w szczegolnosci, wiele trubow mialy magle reczne do nich doczepione, bo pesc
pralkowa byla chyba polaczona bezposrednio z silnikiem.

podobnie bylo w tutce. to byla pralkowyzymarka polautomatyczna.
automatycznie podchodzila do ladowania, jak sie ja recznie ustawilo.
pod smolenskiem wyglada na to, ze ktos ustawil zle wyzymarke i wszystko zamiast
w koszu na czysta bielizne... ladowal w krzakach.

ale instrukcja uzytkowania pralkowyzymarek (dawno zzlolkla i zagubiona) wyraznie
przestrzagala przed automatycznym pralkowyzymaniem w gestej mgle magla osiedlowego.

[vobo7]

... i to by było na tyle, jeśli chodzi o LNAV, VNAV oraz pilotów praktykujących
lotnictwo wraz z pralnictwem;)

[you-know-who]

sorry vobo, pralka mnie wzywa

[vobo7]

Wash or not, but never LOT :P