Nie było "decyzji o lądowaniu" - Tusk kłamie.

[headh-unter]

Żadnej decyzji o lądowaniu nie było. Tusk kłąmie jak pies. I on akurat wie o tym doskonale.
Kłamie z wyrachowaną premedytacją. Była decyzja przeciwna: aby nie-lądować ("Odchodzimy'). Chyba wszyscy pamiętają?

Dopiero po usunięciu wczoraj wątku FK na ten temat przez cenzurę GW zauważyłem,
że założyciel tego wątku posłużył się właśnie słowami Tuska z wczorajszego TVN.
Wygląda na to, że taką strategię kłamstwa przyjął premier Tusk ws. katastrofy smoleńskiej:
narzucić opinii publicznej przekonanie, że była jaaś "decyzja o lądowaniu" i ona jest główną
przyczyną katastrofy. Zbiegło to się z dzień wcześniejszym arcybolesnym niewypałem Komorowskiego. Wyraźnie taką linię kłąmstwa przyjęli.



forum.gazeta.pl/forum/w,396,120507725,,_Gdyby_nie_decyzja_o_ladowaniu_to_by_katastrofy.html?v=2

[etta2]

Hahaha, nie było decyzji....to jakim cudem samolot usiłował lądować? Sam z siebie? A może za chwilę wymyślicie, że to Tusk wydał decyzję, to dopiero będzie "bomba sezonu". No dalej pisdusie, łgać, łgać, to wam najlepiej wychodzi. Jarek i tak doopska nie ocali.

Samolot nie usiłował lądować !

[absurdello]

Wg mnie to są błędy informacyjne wynikające z nierozróżniania, podchodzenia samolotu do lądowania od końcowego lądowania.

Wg mnie piloci podchodzili "do lądowania" ale dla picu, bo wiedzieli, że wylądować się nie da ale nie chcieli się wdawać w dywagacje z "wiedzącymi lepiej" politykami, bo takie spory się przykro kończą dla jednej ze stron nawet jak polityk nie ma racji.

Po prostu robiono podejście do 100m (ciśnieniowych) ale nastąpił pewien poślizg i właściwy punkt został przeleciany choć pilot tego nie zauważył i robił odejście jakby miał duży zapas terenu pod sobą (wygląda, że stracił wiarę w odczyty wysokości z RW) tj. bez pośpiechu, co z wstępnym opóźnieniem (6 sekund pomiędzy odczytami 100m) dało efekt, że się prawie w grunt wbił. Odejście prawie by się udało, gdyby nie brzoza, która uszkodziła część powierzchni sterujących na skrzydle (lotki, klapy skrzelowe) i urwało kawałek (ok. 13m2 skrzydła) przez co samolot doznał ostrej nierównowagi sił działających na skrzydło i zaczęło go obracać (piloci nie mieli czym zrównoważyć tych sił).

Dowodem na nieplanowanie lądowania, może być brak:

- pytania nawigatora na 130m "Decyzja?"
- odpowiedzi kapitana na to pytanie w postaci "Lądujemy" lub "Odchodzimy"
- nie było też pytania kontrolera o zezwolenie na lądowanie.

To wszystko było zbędne jeżeli piloci już przed schodzeniem wiedzieli, że nie będą lądować.

Zastanawiam się czy też gen. Błasik nie brał udziału w przedstawieniu i ta jego pogadanka o roli mechanizacji skrzydła, po gromkim komunikacie nawigatora:

10:39:02,2__Nawigator___Kabina. Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone. Mechanizacja skrzydeł.

nie miała pogłębić np. w Pasażerze wrażenia, że piloci robią wszystko by wylądować (choć oni wiedzieli, że w tym momencie, warunkach widoczności i wyposażeniu lotniska, wylądować bezpiecznie się nie da).
Ten komunikat do salonu przecież nie niósł ŻADNEJ informacji dla osób nie znających szczegółów dotyczących pilotowania samolotów tej wielkości, bo ile osób wie o co konkretnie chodzi w:

Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone ???

[kzet69]

Paweł nie rób z Protasiuka idioty, proszę Cię!

Ależ ja nie robię z niego idioty,bo on nim nie był

[absurdello]

Połącz myślowo następujące:

1. Protasiuk powiedział, że przy 400m widoczności nie jest w stanie posadzić maszyny

2. Przyszła informacja (2 minuty przed zniżaniem), że widoczność spadła do 200m

3. TU154M musi trafić w oś pasa z dokładnością 1/4 szerokości pasa czyli tam +/-12m

4. Na lotnisku nie ma ILS-u

5. Jakikolwiek wypadek z VIP-ami na pokładzie, to dla załogi koniec kariery a może i gorzej.

Czy uważasz, że Protasiuk był takim idiotą, by ryzykować karierę, wolność, może i zdrowie
i usiłował tam lądować gdy wiedział, że to jest niemożliwe ?

Poza tym zastanów się czy jakikolwiek pilot próbując trafić w lotnisko we mgle, wyznaczał by ścieżkę tak by trafiała by w ziemię 1100m od lotniska ?

Dziwnym trafem, jeżeli policzyć nachylenie ścieżki przyjmując punkty DPRM(6250m, 450m) i BPRM(1100m,0m), to wychodzi

alfa=arc tg (dy/dx)=arc tg ((450m-0m)/(6250m-1100m)) =4,993° ≈ 5°

Czy ktoś kto chciałby lądować we mgle wybrał by taką ścieżkę czy może raczej ścieżkę celującą w pobliże lotniska już za jarem ?

Powyższa ścieżka trafia na wysokość 100m ciśnieniowe w odległości:

X100=6250m-(450m-100m)/tg(5°)=2250m czyli jeszcze przed jarem

Wg transkrypcji oni trafili na tę odległość w tym momencie:

10:40:41,3__Nieznany___100 metrów

to jest 24.1s od końca zapisu czyli w odległości:

X100trans=390m + 24.1s * 77.8 m/s = 2265m

czyli trafili z dokładnością do 15m, tam gdzie planowali

Jeżeli by planowali lądować, to powinni celować gdzieś na wysokość 70m np. 800m (to już jest za jarem) od lotniska by mieć zapas na wcelowanie w bramkę APM czyli ścieżka pomiędzy punktami (6250m,450m) i (800m, 70m)

alfa2=arc tg (dy/dx)=arc tg ((450m-70m)/(6250m-800m)) =3,988° ≈ 4°

Myślisz, że piloci byli aż takimi beztalenciami, że nie umieli policzyć

Dlatego twierdzę, że oni wogóle nie planowali lądować (jak bym był podejrzliwy, to bym się zastanowił czy ta ostra ścieżka, to nie była mała złośliwość ciśnieniowa dla uszu decydentów, te ok 43 hPa w 41 sekund mogło nie być przyjemne dla uszu )

A poza tym, w dół pilotował autopilot i idealnie trafił w punkt a odejście (pewnie w ramach ćwiczenia) robił drugi pilot. Wypadek zaś wynikł ze złożenia:

- poślizgu względem miejsca odejścia - przelecieli całe zbocze opadające jaru,
- układu terenu
- czytania wysokości z RW, który śledził zmiany wysokości tereny
- niedostosowania szybkości wykonywania czynności do prędkości pionowej (skoro się już taką
przyjęło)

[jamnik_belial]

absurdello napisał:

> Połącz myślowo następujące:
> Czy uważasz, że Protasiuk był takim idiotą, by ryzykować karierę, wolność, m
> oże i zdrowie
> i usiłował tam lądować gdy wiedział, że to jest niemożliwe ?

Cóż, jak popatrzeć na przebieg wydarzeń...

> A poza tym, w dół pilotował autopilot i idealnie trafił w punkt a odejście (pew
> nie w ramach ćwiczenia) robił drugi pilot. Wypadek zaś wynikł ze złożenia:
>
> - poślizgu względem miejsca odejścia - przelecieli całe zbocze opadające jaru,
> - układu terenu
> - czytania wysokości z RW, który śledził zmiany wysokości tereny
> - niedostosowania szybkości wykonywania czynności do prędkości pionowej (skoro
> się już taką
> przyjęło)

Czyli ogólnie dyletanctwa i niedouczenia załogi. No nie da się tego inaczej określić.

[absurdello]

> Cóż, jak popatrzeć na przebieg wydarzeń...
>
Przebieg wydarzeń nie wskazuje na usiłowanie lądowania tylko na próbę odejścia ze 100m opóźnioną przez kretyński alarm TAWS-a nie posiadającego lotniska w bazie danych.
To wygląda tak, że TAWS, mając informację o wypuszczeniu podwozia i klapach w pozycji do lądowania, po połączeniu tego z informacją, że tam "nie ma" lotniska uznał, że piloci usiłują zderzyć się z pustym terenem i wygenerował komunikaty PULL UP (będące chyba częścią powtórzonego TERRAIN AHEAD chwilę przedtem) na wysokości 100m kiedy samolot miał jeszcze 14s bezpiecznego lotu w każdą stronę czyli nie było sensownych przyczyn generowania PULL UP, na które piloci zareagowali skupieniem uwagi na przyczynach tegoż alarmu. Alarmy te nieszczęśliwie poszły równolegle do pierwszego odczytu 100m nawigatorai trwały do drugiego odczytu ... również 100m. Przypuszczam, że przez to załodze wypadło 6.1s z życia. Te 6.1s to przelot 475m nad zboczem opadającym jaru i wlot z całą sekwencją odchodzenia nad podnoszące się zbocze ze wszystkimi tego konsekwencjami.
Myślę, że tak gdzieś od 80m (wg odczytów), to piloci przestali wierzyć we wskazania RW i to mogło też spowodować, że wlecieli tak blisko ziemi (tam było złożenie opadania samolotu i podnoszenia się gruntu czego oni chyba nie wyłapali jako przyczyny zachowania RW i zbyt długo zwlekali z odejściem, gadali zamiast spie...ć ile sił w silnikach).

> Czyli ogólnie dyletanctwa i niedouczenia załogi. No nie da się tego inaczej okr
> eślić.

Nie wiem czy aż tak ostro ale na pewno wyszło tu niedoćwiczenie i nadmierna wiara we własne siły przy dużej prędkości opadania ciężkiego samolotu. Być może drugi pilot, normalnie latający na Jak-u, miał odruchy (w sensie czasów opóźnień) dostosowane do dużo lżejszej maszyny i to też się przyczyniło.

[madameblanka]

TAWS, mając informację o wypuszczeniu podwozia i klapach w p
> ozycji do lądowania, po połączeniu tego z informacją, że tam "nie ma" lotniska
> uznał, że piloci usiłują zderzyć się z pustym terenem i wygenerował komunikaty
> PULL UP

no dokładnie, tyle że piloci wiedząc o tym że lotniska nie ma w bazie winni wyłączyć TAWS'a, to i alarmów by nie było. Nie wyłączyli bo? No właśnie, ja też nie wiem.

to piloci przestali wierzyć we wskaz
> ania RW i to mogło też spowodować, że wlecieli tak blisko ziemi

no jak przestali wierzyć RW to dlaczego nie przerwali znizania!!, nie dość że zgłupieli próbując coś udowadniać to jeszcze po zwątpieniu w RW też schodzili, tak? Nie mogę tego ogarnąć. To na jaki wysokościomierz schodzili, na czym się opierali?

Ależ przerwali tylko za późno w stosunku do prędko

[absurdello]

ści opadania.

Przecież od drugiego odczytu 100m nawigatora do wzięcia za stery mija tylko i aż 7.3s a uwzględniając, że drugi pilot powiedział "W normie" już pół sekundy od momentu rozpoczęcia odczytu 100m przez nawigatora to tylko 6.8s. Tyle, że to wszystko jest spóźnione o te 6.1s pomiędzy tymi dwoma odczytami 100m, jednym na lokalnej górce a drugim na dnie jaru.
Pomiędzy oboma miejscami teren opadł o 37m ...

[vobo7]

absurdello napisał:

> Przebieg wydarzeń nie wskazuje na usiłowanie lądowania tylko na próbę odejścia ze 100m
> opóźnioną przez kretyński alarm TAWS-a nie posiadającego lotniska w bazie danych.

Innymi słowy miałoby to być tak:

a) załoga planuje odejście na 100m
b) nagle, będąc gotową na tych 100m do rzeczonego odejścia załoga słyszy komunikat
c) komunikat brzmi: "Terrain Ahead, Terrain Ahead. Pull Up, Pull Up". Po takim komunikacie należy natychmiast robić odejście.
d) gotowa do odejścia na 100m załoga (bo tak sobie zaplanowała wcześniej), dodatkowo wzywana jeszcze do odejścia komunikatem TAWS postanawia ... zrezygnować z odejścia
e) załoga rezygnuje z odejścia, gdyż postanawia się zastanowić nad (rzekomo) nieprzewidzianym uprzednio komunikatem wzywającym do natychmiastowego odejścia
f) w wyniku tego (czyli nie kretyńskiego zastanawiania się) ale w wyniku komunikatu wzywającego do odejśćia, załoga nie wykonuje odejścia i zaczepia o brzozę
h) do tego należy dodać, iż zastanawiająca się nad komunikatem TAWS załoga przestaje także ufać radiowysokościomierzowi.
i) załoga i tu by odeszła, ale nie - zapewne zaczyna się ona zastanawiać nad tym, dlaczego RW źle działa, wobec czego nie ma czasu na jakieś tam odchodzenie.
j) być może niektórzy członkowie załogi zastanawiają się nad tym, nad czym to mogą się zastanawiać inni członkowie załogi, którzy powinni byli rozpocząć odchodzenie już dawno.

A nam, czytelnikom, pozostaje zastanawianie się nad tym, jak i skąd Absurdello bierze takie pomysły jak wyżej. Pomysłów na temat działania TAWS nie komentuję, bo zrobił to już uprzednio Avgas. A Absurdello, cóż... staje się odporny na argumentację :(

[absurdello]

Przeczytaj dokładnie zapis rozmów !!

W momencie pierwszego odczytu 100m nawigatora, załoga słyszy PIERWSZY RAZ

PULL UP, PULL UP
PULL UP, PULL UP

wątpię, by załoga znała na pamięć niuanse wszystkich komunikatów TAWS-a (a wielu kombinacji być może nigdy nie słyszała z zestawieniu z konkretną sytuacją) , a jeszcze warto zauważyć, że byli pewnie zajęci pilnowaniem by nie przelecieć zamierzonego punktu.

Do tego jeszcze komunikaty TAWS-a, mają jak dla mnie tę nieprzyjemną cechę, że są niejednoznaczne źródłowo. Mimo długiego czasu dociekań i wertowania instrukcji, nie mamy do końca pewności co to były za alarmy, a piloci nie mieli czasu na dociekania.

Dla nich te PULL UP wymagające natychmiastowego przejścia na wznoszenie, było sprzeczne z wysokością na jakiej byli (100m) i manewrami, które mieli do wykonanie, które to manewry wiązały się jednak z chwilowym zejściem poniżej 100m (w procesie odchodzenia).

Do tego jak spojrzeć na czasy tych komunikatów, to one trwały dokładnie ten okres czasu co odstęp pomiedzy dwoma odczytami 100m nawigatora, to mi się wydaje znamienne.

Do tego to się złożyło z lotem nad terenem, który fałszował wskazania RW. Ten ponowny odczyt 100m mógł zaburzyć poczucie upływu czasu i stworzyć wrażenie, że w czasie odtwarzania komunikatów TAWS-a minęło dużo mniej czasu niż w rzeczywistości.

Może przez te 6s załoga patrzyła na inne wskaźniki by sprawdzić czy czegoś nie przeoczyli
co mogło spowodować, te alarmy .. i w tym czasie przeoczyli, że RW się zatrzymał a w tym czasie przelecieli całą długość zbocza opadającego i wlecieli nad podnoszące się.

Nad tym drugim zboczem, to właściwie byli 6.6s (od końca odczytu 100m do wzięcia za stery).
W ten czas wliczają się czasy mówienia słów i różne rozpraszacze (odczyty wysokości, alarm RW, jeżdżące tempo odczytów z RW) to wszystko nie sprzyjało precyzji odczucia upływu czasu.

[vobo7]

Absurdello,

Ja nie kwestionuję:
1) sensu rozważania hipotezy podejścia "dla picu"
2) sensu rozważania adekwatności alertów TAWS

Nie oznacza to jednak, że zgadzam się na tworzenie nowych zasad latania czy też opinie na temat działania TAWS, co do których wiem, że z rzeczywistością nic wspólnego nie mają. Przeczytaj dokładnie i w całości (może i kilka razy) TSO-C151b. I nie pisz rzeczy typu "mieli jeszcze 14 sekund bezpiecznego lotu", wobec czego alerty FLTA nie powinny mieć miejsca, bo z czymś takim naprawdę nie da się dyskutować. To przypomina pomysły Zuzki w kwestii wypuszczania podwozia na wysokości decyzyjnej albo i później ;)

Faktycznie jest tak, że zbyt wielu rzeczy wiemy - zarówno jeśli chodzi o wiedzę (czyli latanie, działanie TAWS, itd.) jak i fakty dotyczące lotu (brak danych z FDR, QAR, logów z TAWS, FMS). Z czego wynika, że w wielu wypadkach prób bardziej szczegółowych rozważań zdani jesteśmy na tworzenie scenariuszy what-if.

Błędy epistemologiczne w niczym nam jednak nie pomogą. Mam wrażenie (przepraszam za podwórkową analizę psyche), że Ty projektujesz własny styl poznawczy na działania załogi tego lotu i na tej podstawie wyciągasz wnioski. A to prowadzi do sprzeczności i absurdów, co próbowałem pokazać wyżej. Nie ma żadnych "zasad latania na radiowysokościomierz z uprzednim uczeniem się orografii terenu". Tak się nie lata. Nie można latać i lądować wg przyrządów i nie ufając przyrządom zastanawiać się nad tym, co może powodować ich "błędne wskazania" czy "błędne działanie". Na to nie ma czasu w trakcie lądowania. Jeśli się przyrządom nie ufa, to się na przyrządy nie ląduje, ale ucieka w górę i tam myśli, co się mogło zepsuć.

My możemy nie wiedzieć czegoś o TAWS, itd. Załoga nie może się zastanawiać nad sensem zdarzeń podczas lądowania! Jeśli załoga czegoś nie wie o przyrządach, tzn. że jest niedouczona i nie powinna latać. Zadaniem załogi jest wylądowanie bądź ucieczka, jeśli to pierwsze nie jest możliwe. Nie jest zadaniem załogi analizowanie możliwych przyczyn alertów bądź takiego czy innego zachowania przyrządów i doszukiwanie się w pierwszym bądź drugim awarii, niewłaściwości, itd. - w trakcie lądowania. To twój umysł "badacza" jest w taki sposób analityczny. Co jednak zupełnie nie oznacza, że ktoś, kto właśnie ląduje, ma czas i możliwości, żeby snuć tego typu rozważania. Nie ma. I tyle.

"PULL UP" znaczy "w górę" i to właśnie należy robić, a nie myśleć. Myśleć można było wcześniej (i robili to: "aaa... TAWS, wystarczy, żeby Ziętas") albo później. Powinni wiedzieć, czy alerty FLTA będą w tej sytuacji sensowne czy nie. Jeśli nie, to winni je byli wyłączyć. Jeśli tego nie zrobili, to nie do TAWS należy mieć pretensje.


Sama hipoteza "lądowania dla picu" jest mniej prawdopodobna niż szczur. Mimo to warto ją rozważać. W końcu brało w procesie decyzyjnym udział klika osób i na różnych etapach mogły one mieć różne intencje. A to, co wyszło, było jakąś wypadkową, niekoniecznie wcześniej przemyślaną, jasno określoną, wspólnie ustaloną.

Nie do końca się rozumiemy !

[absurdello]

Ja nie mówię o nowych zasadach latania, tylko o alarmach w tym konkretnym locie i to alarmach generowanych przez urządzenie nie posiadające w swojej pamięci informacji, że w tym terenie jest lotnisko, przez co jego alarmy były nieadekwatne do sytuacji, za to mogły odciągnąć uwagę załogi od innych czynności dużo ważniejszych niż zastanawianie się skąd alarm domagający się ucieczki na wysokości 100m nad gruntem, choć pilot sprzed trzech dni wiedział (gdy była dobra widoczność), że tam było żadnych wysokich obiektów.
Alarm FLTA ma sens jeżeli urządzenie go generujące ma pełne dane o otoczeniu czyli np. ma dane lotnisko w bazie danych a co się z tym wiąże ma mapę wysokościową o podwyższonej rozdzielczości.
Poza tym zastanawiam się czy mapy wysokościowe TAWS w ogóle uwzględniają takie tereny jak były na podejściu do lotniska, bo tam raczej były doły a nie góry (szeroko pojęte), o które mógłby zaczepić wysoko lecący samolot.

Mnie nie chodzi o alarm typu TERRAIN AHEAD (choć dla mnie osobiście alarm mówiący "TEREN PRZED TOBĄ" bez podania jak daleko, jest masłem maślanym, bo pilot lecąc w dół w stronę ziemi, teoretycznie powinien wiedzieć, że ziemia jest przed nim ale lepiej by wiedział też ILE JEST ONA PRZED NIM - SZCZEGÓLNIE WE MGLE) tylko o PULL UP, wymagający natychmiastowej ucieczki w górę z miejsca gdzie nie było zagrożenia.
Kodowanie informacji o odległości w ilości powtórzeń danej sekwencji słów czy ich kombinacji, bez np podania liczb jest bez sensu bo wiąże uwagę załogi odciągając ją od innych spraw w czasie gdy jest bardzo mało czasu na zastanawianie się. Nie wiem co komu przeszkadzało wprowadzić komunikaty, typu:

TERRAIN SIXTY SECONDS
TERRAIN THIRTY SECONDS
TERRAIN FIFTEEN SECONDS

czy nawet bez tych sekund, trwają tyle samo czy niewiele dłużej a niosą informację o odległości do nieszczęścia, nie absorbując uwagi załogi na zastanawianie się co TAWS miał na myśli. Dłubię już ponad 18 lat w różnych urządzeniach profesjonalnych mających często niby rozbudowane tryby sygnalizacji sytuacji awaryjnych a co raz częściej się zastanawiam o czym myślał producent tworząc niektóre koszmarki z gatunku lewą ręką przez za prawe ucho ale obowiązkowo przekładając ją między nogami. Widziałem już w baaaardzo drogim urządzeniu system rejestracji zapisujący zdarzenia w blokach sekundowych podczas gdy one same spokojnie miały rozdzielczość kilkumilisekundową. Przy awarii dostawało się 20-30 wpisów z tym samym znacznikiem czasowym i należało się z tego domyślać, które zdarzenie co mogło być jej źródłem. Oczywiście producent nie widział problemu ...bo musiałby przeprojektować system sterowania zrobiony na elementach niedostosowanych wydajnością obliczeniową do tempa zdarzeń w urządzeniu ...

TAWS pewnie był projektowany podobnie, z idiotycznym założeniem, że człowiek to tresowana małpa i tak będzie reagować nie zastanawiając się nad sensownością danego alarmu w danej sytuacji, szczególnie sprzecznej z sensem alarmu typu PULL UP, na wysokości 100m w terenie, w którym nie ma wysokich obiektów.

W momencie wystąpienia alarmu PULL UP (pierwszy odczyt 100m nawigatora) pilot był do ziemi:

- pionowo

t1=100m/7m/s= 14.29s, ale przecież pilot nie zamierzał spadać w tym miejscu.

- prosto (wg kierunku ruchu):

trajektoria samolotu przecina się poziomem lotniska przy bliższej stacji, a odczyt 100m miał miejsce w odległości 2164m od progu pasa:

t2=√(100²+(2164m-1100m)²)/77.8m/s=13.73s

ale przecież pilot NIE PLANOWAŁ przecież lądować przecież w okolicach bliższej stacji, nad którą powinien przecież przelecieć na wysokości 70m (względem poziomu lotniska) i 85m licząc od gruntu.

Co do TSO-C15, to czytałem, to już kilka razy, aczkolwiek nie podjął bym się z tego pokrętnego i wodolejnego opisu stworzyć algorytmu alarmowania (to znaczy może bym go stworzył ale nie wziął bym odpowiedzialności za pełną poprawność jego działania). Dla mnie urządzenie, które alarmuje na podstawie domniemanego (a nie rzeczywistego, np. utworzonego na podstawie danych z radaru) wyglądu terenu jest tylko gadżetem, który daje dobre samopoczucie pilotom i różnym władzom co to aprobowały do stosowania, CZASAMI też daje bezpieczeństwo ale tylko przy założeniu, że:

- w bazie danych jest opis danego terenu,
- mapa cyfrowa jest aktualna, czyli, że między aktualizacjami nic nie zmieniono w terenie,
- GPS pokazuje poprawne położenie, czyli raz, że w ogóle działa a dwa, że poprawnie, tj. sygnał nie został zakłócony (np. celowo)

Przykład gadżetowatości tego urządzenia mieliśmy w Smoleńsku. Urządzenie wygenerowało POCZWÓRNY alarm PULL UP w miejscu gdzie nie było uzasadnienia do alarmu tej wagi .

Załoga oczywiście zareagowała na ten alarm, pewnie sprawdzili wskazania przyrządów, a potem stwierdziwszy, że zagrożenia nie ma, przystąpili do realizacji procedury odejścia ... tyle, że nie zauważyli, że przez czas sprawdzania przyczyn alarmu PULL UP czy też sprawdzania czy jest jakieś zagrożenie, wpędzili się w rzeczywiste zagrożenie.

Do tego jeszcze RW podał, że wciąż są na 100m ...z czego by wynikało, że opisane wyżej sprawdzanie źródła zagrożenia, trwało jeno moment a nie aż 6 sekund ...

Możliwe też, że ten alarm w bezsensownym miejscu spowodował znieczulenie załogi na następne alarmy, bo uznano, że są one nieadekwatne do sytuacji za to dokładnie rozpraszały uwagę.

Nie wiem, może to moje skrzywienie zawodowe, ale im dłużej robię w technice, a w szczególności to, że widzę urządzenia od środka, często będąc zmuszonym do analizy zasady ich szczegółowegoi działania (bo producent pominął to w instrukcji serwisowej), TO STAJĘ SIĘ CO RAZ WIĘKSZYM WROGIEM RÓŻNYCH URZĄDZEŃ, KTÓRE MAJĄ, W ZAŁOŻENIU, MYŚLEĆ ZA UŻYTKOWNIKA.

Dla mnie, to one prowadzą do co raz większej bezmyślności i stwarzają złudne poczucie bezpieczeństwa u użytkownika i otoczenia (nie mówię, że wszystkie ale znaczna ich część).

Do tego użytkownik przeważnie nie wie na podstawie jakich czynników urządzenie podejmuje jakieś decyzje (bo tajemnica producenta) a urządzenie, od którego często zależy nasze zdrowie lub życie, uwzględnia tylko tyle czynników ile przewidział producent i ani jednego więcej.

Dodatkowo producent TAWS-a nie uwzględnił, że będzie miał do czynienia z załogą wojskową, która jest ćwiczona do innych zadań i innych zakresów tolerancji w danej sytuacji i nie będzie działała na małpę.

> Błędy epistemologiczne w niczym nam jednak nie pomogą. Mam wrażenie (przeprasza
> m za podwórkową analizę psyche), że Ty projektujesz własny styl poznawczy na dz
> iałania załogi tego lotu i na tej podstawie wyciągasz wnioski.

Dziwne, że im bardziej stosuję swój styl poznawczy do tej sprawy, tym więcej niezrozumiałych działań załogi staje mi się zrozumiałe (i to nie w zakresach absurdalności). Wyjaśniają mi się braki pewnych wypowiedzi wynikających z instrukcji pilotażu.

Jak dla mnie to większość analiz wychodzi z błędnych założeń, że mieliśmy do czynienia z bezmyślnymi służbistami, kierującymi się wyłącznie przepisami, rozkazami i celami, a nie uwzględniamy całej otoczki i konkretnej sytuacji w jakiej się oni znaleźli oraz związanych z tym wszytkimi czynnikami decyzyjnymi jakie miały wpływ na postępowanie załogiw tej konkretnie sytuacji.

> A to prowadzi do sprzeczności i absurdów, co próbowałem pokazać wyżej.

Ale to były twoje wnioski a nie moje, ty sprowadziłeś opisaną przeze mnie sytuację do absudu, a wg mnie ona nie była wcale absurdalna.

Ciąg dalszy ...

[absurdello]

> Nie ma żadnych "zasad latania na radiowysokościomierz z uprzednim uczeniem się orografii
> terenu". Tak się nie lata.

Ależ wiem, tyle, że oni właśnie zapłacili życiem za to "tak się nie lata" (chodzi mi o wiedzę o ukształtowaniu terenu a nie o korygowanie wg niej wskazań RW oczywiście)

Ktoś kiedyś nie przewidział, żeby wyraźnie zaznaczyć (nawet napisać to na tabliczce nad przyrządem), że pewne przyrządy nad pewnymi terenami dają błędne wskazania. TAKI PRZYPOMINACZ !!

Inna sprawa, że też sam przyrząd powinien pokazywać, że coś się nie zgadza. Wystarczy, że policzy prędkość opadania z własnych wskazań i porówna to z prędkością pionową z wariometru i włączy np. lampkę ostrzegawczą gdy różnica przekracza np. 1 m/s.

To nie jest problem nawet do zrealizowania nawet w technice analogowej. Wzmacniacz różnicowy, na jedno wejście podajemy odczyt wysokości a na drugie ten sam odczyt przez układ całkujący (podobnie działa wariometr, tyle, że robi to pneumatycznie a nie elektrycznie)
uśredniający zmiany wysokości. Z wyjścia wzmacniacza różnicowego, sygnał odpowiadający prędkości opadania wg RW podajemy na komparator, na którego drugie wejście podajemy sygnał np. z wariometru. Wyjście komparatora steruje sygnalizacją niezgodności wskazań RW z rzeczywistością.

W przypadku RW nawet nazwa wprowadza w błąd, bo to jest radioodległościomierz, który czasami bywa radiowysokościomierzem ale nie sygnalizuje kiedy wykonuje, którą funkcję.


Aby się tego dowiedzieć pilot musi porównać wskazania różnych przyrządów, które dla "ułatwienia" mają różny sposób prezentowania wyników i robić to w fazie lotu, w której przeważnie nie ma czasu na myślenie analityczne, za to trzeba w ułamkach sekund podejmowac jedynie słuszne decyzje.

> Nie można latać i lądować wg przyrządów i nie ufając przyrządom zastanawiać się nad
> tym, co może powodować ich "błędne wskazania" czy "błędne działanie".

Oczywiście ale wszystko jest OK, do momentu gdy przyrządy pokazujące tę samą wielkość pokazują to samo i zachowują się tak samo. W ich sytuacji myślę, że było tak:

- wariometry pokazywały stałą prędkość opadania
- wysokościomierze ciśnieniowe pokazywały spadek wysokości adekwatny do wskazań wariometru
- radiowysokościomierze pokazywały wielkości zafałszowane ale w taki sposób, że to się początkowo nie rzucało w oczy, a następnie zachowywały się jakby nastąpiło uszkodzenie.

Zauważ, że w rozmowach ani razu nie padło słowo teren, jego ukształtowanie, możliwy wpływ na wskazania przyrządów. Ot, bezkrytyczny lot na wskazania przyrządów.

Jeszcze problem był taki, że oba typy przyrządów mają różne źródła błędów i różne charaktery tych błędów na danych wysokościach. O ile wysoko nad ziemią błąd wskazań rzędu 30m nie czyni wielkiego bólu, to przy ziemi grozi zaoraniem gleby.

> Na to nie ma czasu w trakcie lądowania. Jeśli się przyrządom nie ufa, to się na przyrządy
> nie ląduje, ale ucieka w górę i tam myśli, co się mogło zepsuć.

Oczywiście i oni tak zrobili tyle, że za wolno. Oni wg mnie przeoczyli, że im uciekło 6 sekund z czasu pokładowego a majestatycznie przeprowadzona (z tekstami) procedura odejścia zjadła następne 6.6 sekund. A, że jeszcze schodzili 2 razy szybciej niż normalnie ...

Byli 13.7s od trafienia w ziemię przy bliższej stacji: 6.1s zabrały im alarmy TAWS-a a 6.6s trwało rozpoczęcie odejścia czyli w sumie 12.7s.

> Sama hipoteza "lądowania dla picu" jest mniej prawdopodobna niż szczur.

A dla mnie jest, bo "szczur" robiony we mgle pod kątem 5 stopni, z trajektorią celującą w ziemię w odległości ponad kilometra od lotniska świadczyłby właśnie o totalnym zidioceniu załogi o co ich jednak nie posądzam !!! Zauważ, że, startując z DPRM(6250m.450m) osiągamy 100m:

- dla ścieżki 5°

X100a=6250m-(450m-100m)/tg(5°)=2250m - to jest przed jarem

- dla ścieżki 4°

X100b=6250m-(450m-100m)/tg(4°)=1244m - a to jest praktycnie ZA jarem i jeszcze na bezpiecznej wysokości

Jaki sens miał szczur robiony przed dziurą, której obecność raczej ich nie cieszyła ??

10:30:45,1__2pilot__Najgorsze tam jest, że jest dziura, tam sa chmury i wyszła mgła...

> Mimo to warto ją rozważać. W końcu brało w procesie decyzyjnym udział klika osób i na
> różnych etapach mogły one mieć różne intencje. A to, co wyszło, było jakąś wypadkową,
> niekoniecznie wcześniej przemyślaną, jasno określoną, wspólnie ustaloną.

Też jest to możliwe.

> My możemy nie wiedzieć czegoś o TAWS, itd. Załoga nie może się zastanawiać nad
> sensem zdarzeń podczas lądowania!

Tyle, że na 100m, będą ponad 2km od lotniska to oni jeszcze nie ladowali a TAWS nie widział tam w ogóle żadnego lotniska.

> Jeśli załoga czegoś nie wie o przyrządach, tzn. że jest niedouczona i nie powinna latać.

Sam powiedziałeś, że orografi się nie uwzględnia, a przecież ona tu genialnie fałszowała wskazania RW. Co z tego, że nawet wiedzieli, że RW jest wrażliwy na "górskie widoki" skoro nie wiedzieli, że są w górach ?

> Zadaniem załogi jest wylądowanie bądź ucieczka, jeśli to pierwsze nie jest możliwe.
> Nie jest zadaniem załogi analizowanie możliwych przyczyn alertów bądź takiego czy innego
> zachowania przyrządów i doszukiwanie się w pierwszym bądź drugim awarii,
> niewłaściwości, itd. - w trakcie lądowania.

Alert PULL UP na 100m w terenie gdzie nie ma wysokich obiektów (pilot był tam 3 dni wcześniej przy dobrej widoczności !!!) jest NIENORMALNY i może sugerować awarię aparatury a nie rzeczywiste zagrożenie.

Poza tym lądowanie, to się liczy od 15m w dół, a oni dopiero robili podejście.

> To twój umysł "badacza" jest w taki sposób analityczny. Co jednak zupełnie nie oznacza, że
> ktoś, kto właśnie ląduje, ma czas i możliwości, żeby snuć tego typu rozważania. Nie ma. I
> tyle.

Przecież ja nigdzie nie pisałem, że ma snuć, tyle, że jak ma sprzeczne informacje z przyrządów, to się może na chwilę zagubić szczególnie jak jeszcze alarmy są sprzeczne z wysokością na jakiej się jest.

> "PULL UP" znaczy "w górę" i to właśnie należy robić, a nie myśleć.

Tak samo mówili ci co wjechali do rzeki, bo im GPS powiedział, "A teraz skręć w lewo" ;))

Myśleć należy ale jeszcze trzeba dostosować tempo myślenia do sytuacji :)

Jeszcze jednym czynnikiem jaki mi się nasunął, który zagrał rolę, to było to, że samolot prowadził autopilot i pilot zwykły, nie trzymając za stery "zapomniał", że samolot dalej leci.

> Myśleć można było wcześniej (i robili to: "aaa... TAWS, wystarczy, żeby Ziętas") albo
> później. Powinni wiedzieć, czy alerty FLTA będą w tej sytuacji sensowne czy nie. Jeśli nie,
> to winni je byli wyłączyć. Jeśli tego nie zrobili, to nie do TAWS należy mieć pretensje.

Jestem ciekaw, kiedy oni ostatni raz słyszeli te alarmy WE MGLE, w miejscu gdzie wg bazy danych nie ma lotniska i co oni w tym TAWS-ie programowali.

Czy możesz podesłać tę instrukcję, bo ten gostek to się nie odzywa ?

[madameblanka]

"Ktoś kiedyś nie przewidział, żeby wyraźnie zaznaczyć (nawet napisać to na tabliczce nad przyrządem), że pewne przyrządy nad pewnymi terenami dają błędne wskazania. TAKI PRZYPOMINACZ !!"

:)

> Inna sprawa, że też sam przyrząd powinien pokazywać, że coś się nie zgadza.

:)

Co z tego, że nawet wiedzieli, że RW jest wrażliwy na "
> górskie widoki" skoro nie wiedzieli, że są w górach ?

:)

> Jestem ciekaw, kiedy oni ostatni raz słyszeli te alarmy WE MGLE,


W Gdańsku, wtedy kiedy żaden samolot nie wylądował oprócz naszej Tutki, ciekawe jak wylądowali:)

[kzet69]

Na czuja madame na czuja tak po prostu po polsku...., i tylko potem kapitan przepraszał współzałogantów że ich omal nie zabił....

[maccard]

absurdello napisał:

> A dla mnie jest, bo "szczur" robiony we mgle pod kątem 5 stopni, z trajektorią
> celującą w ziemię w odległości ponad kilometra od lotniska świadczyłby właśnie
> o totalnym zidioceniu załogi o co ich jednak nie posądzam !!!

Przepraszam, lecz zadam pytanie laika. Czy "szczur" nie polega właśnie na tym, że schodzi się pod nisko wiszące chmury by zyskać jaką taką widoczność i wypatrzeć ziemię, a następnie "po meblach" dojść do lotniska?
Bo jeśli tak, to zejście o kilometr wcześniej byłoby zachowaniem logicznym (w kontekście logiki "szczura", a nie logiki przetrwania). Trzeba przecież mieć chwilę czasu na wypatrzenie i skoordynowanie "mebli".

[madameblanka]

> Przepraszam, lecz zadam pytanie laika. Czy "szczur" nie polega właśnie na tym,
> że schodzi się pod nisko wiszące chmury by zyskać jaką taką widoczność i wypatr
> zeć ziemię, a następnie "po meblach" dojść do lotniska?


wszystko dobrze oprócz tego 'po meblach'. Przynajmniej w wypadku smoleńska.

[maccard]

madameblanka napisała:

> wszystko dobrze oprócz tego 'po meblach'. Przynajmniej w wypadku smoleńska.

Rozumiem, że nie znali smoleńskich "mebli". Powiem znowu jako laik, ale ja nie znając terenu tym wcześniej chciałbym go zobaczyć, żeby się w nim zorientować. I to znowu tłumaczy wczesne zejście. Mnie laikowi wydaje się to logiczne, chyba że popełniam jakiś błąd.

[vobo7]

absurdello napisał:

>> "PULL UP" znaczy "w górę" i to właśnie należy robić, a nie myśleć.
> Tak samo mówili ci co wjechali do rzeki, bo im GPS powiedział, "A teraz skręć w lewo" ;))

Świetny przykład tego, jak broniąc zbyt bohatersko jakieś tezy można stracić resztki racjonalności. To porównanie jest tak beznadziejne, że nie tylko dyskutować, ale nawet czytać było je trudno. Pojechałeś... prosto pod wodę:)

> Alert PULL UP na 100m w terenie gdzie nie ma wysokich obiektów (pilot był tam 3
> dni wcześniej przy dobrej widoczności !!!) jest NIENORMALNY i może sugerować
> awarię aparatury a nie rzeczywiste zagrożenie.

Po pierwsze - skoro już chcemy być tacy dokładni - to:
1) PULL UP to komunikat, nie alert.
2) Jeśli się che uzasadniać niewłaściwość alertu, to należy powiedzieć o jakim alercie mowa, bo komunikat PULL UP może różnym alertom towarzyszyć

Po drugie, taki komunikat bynajmniej nie jest "nienornalny". Nienormalne jest to, że Tobie coś się zdaje, niczym tego nie uzasadniasz, ale za to przypisujesz załodze wyciąganie na tej podstawie jakichś wniosków, albo jakieś działanie czy też zaniechanie.

"Nienormalne" jest także to, że czytasz różne rzeczy, ale sensu FLTA wydajesz się nadal nie rozumieć. Jeśli samolot na podejściu celuje prosto w grunt 1100 m przed progiem, to czy jest to coś, co powinno skutkować alarmem TAWS czy też nie? Celem FLTA jest utrzymanie samolotu nie tyle ponad terenem, co ponad obszarem RTC (czyli obszarem wymaganej bezpiecznej odległości od terenu). Przy podejściu, testowe warunki przewidują, że komunikaty FLTA winny umożliwić wyrównanie na ok. 76 metrach. To jak sądzisz - na jakiej wysokości muszą się zacząć komunikaty, aby to było możliwe? Oczywiście, rzecz zależy od prędkości opadania. Wobec czego, przykładowo, przy prędkości rzędu 5 m/s FLTA caution może być już od 137 m (zaś warning nie niżej niż 41m). Przy czym te wartości dotyczą sytuacji, w której TAWS faktycznie "wykrył" fazę approach. Dla faz "terminal" czy też "en route" wartości te są znacznie wyższe.

Jeśli chodzi o FLTA, to widzę następujące problemy, które mógł mieć TAWS:
1) niewłaściwie interpretować fazę lotu (w związku z brakiem lotniska w bazie)
2) niewłaściwie określać bieżącą wysokość (jeśli było ustawione ciśnienie QFE, a nie dało się włączyć trybu QFE w TAWS, w związku z brakiem lotniska w bazie)

Nie wiem, czy te problemy wystąpiły. Ja w TAWS nie byłem szkolony. Załoga była i winna to była wiedzieć. Jeśli któryś z tych problemów mógł wystąpić, to należało funkcjonalność rozszerzoną TAWS wyłączyć. Tak przewidują procedury. Skoro nie wyłączono, to albo nie było tych problemów, albo załoga popełniła kolejny błąd - i to drugie uważam za bardziej prawdopodobne. Brak takiego wyłączenia mógł np. skutkować tym, że załoga - ignorując alerty od FLTA może przy okazji zignorować PULL UP, który już nie jest od FLTA, ale od modu 1 GPWS (o ile się takie w ogóle pojawiły, bo wcale tego pewien nie jestem).

Załoga nie była zaskoczona samym wystąpieniem komunikatów. Naciągasz rzeczywistość na siłę do swojej hipotezy. Po pierwsze, była wcześniej mowa o TAWS, jak wspominałem. Po drugie, zanim się zaczęły powtarzać warningi PULL UP, były pojedyncze komunikaty TERRAIN AHEAD - pierwszy na kilkadziesiąt sekund przed osiągnięciem 100 metrów. Był więc czas nawet dla "myślicieli". Po trzecie wreszcie, nikt słowem nie skomentował tej rzekomej "awarii" aparatury (choć był na to czas), a zamiast tego padło: "W normie". Trzeba by mieć umysł bardzo "nie w normie" aby mówić "w normie", przy NIENORMALNYM działaniu aparatury sugerującym jej awarię.

> A dla mnie jest, bo "szczur" robiony we mgle pod kątem 5 stopni, z trajektorią
> celującą w ziemię w odległości ponad kilometra od lotniska świadczyłby właśnie
> o totalnym zidioceniu załogi o co ich jednak nie posądzam !!!

A to z kolei jest bohaterska obrona poprzez odwracanie kota ogonem ;)

Przecież właśnie wyłącznie w taki sposób można tego szczura wykonać i to celowanie w zero na odległości 1100m dokładnie hipotezę szczura wspiera a twojej przeczy. Jeśli się chce robić szczura, to trzeba zejść pod chmury właśnie z kilometr przed pasem, żeby mieć czas na wyrównanie do osi. Jeśli się chce zrobić przelot dla picu, nie ma żadnego kompletnie sensu ani takie pikowanie na 1100m, ani jakieś "gonienie ścieżki", czy cokolwiek w tym guście. Wystarczy spokojne schodzenie do 100m baro choćby miało się te 100m osiągnąć dopiero nad samym pasem.

[absurdello]

> Świetny przykład tego, jak broniąc zbyt bohatersko jakieś tezy można stracić re
> sztki racjonalności. To porównanie jest tak beznadziejne, że nie tylko dyskutow
> ać, ale nawet czytać było je trudno. Pojechałeś... prosto pod wodę:)

Wiesz, ja mam za dużo do czynienia ze skutkami ludzkiej bezmyślności i robienia czegoś na pałę, bez zastanowienia, więc reaguję trochę alergicznie na zalecenia, że ktoś ma nie myśleć tylko robić coś w odpowiedzi na bodziec (odruch Pawłowa ??).
Akurat ten przykład z GPS-em uważam za dobry, bo obrazuje odmóżdżające działanie współczesnej techniki i bezgraniczną wiarę, że urządzenie coś za nas zrobi. Urządzenia niestety są tylko tak "mądre" i "przewidujące" jak "mądry" i "przewidujący" był projektant urządzenia, a z tym, wg moich obserwacji jest co raz gorzej. Inwencja projektantów urządzeń co raz częściej kończy się na dodaniu kolejnej choinki "lampecek" (niebieskich, bo są trendy) do urządzenia, bez poprawienia starych błędów za to, z dodaniem nowych. :|

> 2) Jeśli się che uzasadniać niewłaściwość alertu, to należy powiedzieć o jakim
> alercie mowa, bo komunikat PULL UP może różnym alertom towarzyszyć

Postaw się w miejscu pilotów podchodzących do lądowania we mgle.

- lecisz praktycznie na oślep
- jesteś skupiony na przyrządach by nie przeoczyć punktu odejścia,
- leciałeś tam 3 dni wcześniej i wiesz, że nie ma tam, żadnych wysokoch przeszkód,
- wiesz, że w systemie TAWS, nie ma tego lotniska, więc tak na prawdę nie wiesz co i kiedy
będzie alarmował,
- nie wiesz, że teren pod tobą jest mocno urozmaicony, nie wiesz, do tego stopnia (bo
przecież po co komu orografia), że nie zauważasz, że radiowysokościomierz pokazuje, że jesteś wyżej niż wg ciśnienia. Nie zauważasz też, że kolejne 4 odcinki 50metrowe pokonujesz w czasie różniącym się o kilka sekund (a obniżasz się na autopilocie utrzymującym stałą prędkość opadania - do tego instrukcja pilotażu nakazuje przy lataniu na autopilocie kontrolowanie parametrów lotu)

czy na prawdę myślisz, że w takich warunkach załoga liczy ilości TERRAIN AHEAD-ów (komunikatów podających masło maślane, bo przecież piloci wiedzą, że teren jest przed nimi i gdzie mniej więcej jest), a do tego jak wynika z transkrypcji:

- pierwsze TERRAIN AHEAD poszło na tle dłuższej gadki anonima
- drugie TERRAIN AHEAD poszło na styku "Reflektory włączcie" kontrolera i odczytu 200m nawigatora
- podwójne TERRAIN AHEAD poszło na tle "2 na kursie i ścieżce" oraz odczytu "100 metrów"

a potem nagle poszło 4 razy PULL UP, które mogło nie zostać skojarzone z poprzednim podwójnym TERRAIN AHEAD.

Tu mam pytanie, jaka jest właściwie składnia, tego powtórzonego TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD czy ma jedno PULL UP, PULL UP czy dwa, bo w tym opisie UASC TAWS co mam przy opisie przyrządów Fokkera50, to jest pojedyńcze, więc skąd to druga para PULL UP?

Ja dalej twierdzę, że to 4 razy powtórzone PULL UP ich zaskoczyło i odwróciło ich uwagę od głównego celu jakim było odejście na 100m. Komunikaty przebrzmiały a nikt nie zauważył, że w międzyczasie się RW się zatrzymał na 6 sekund (szczególnie, że w rozmowach nie ma nic o wyrównywaniu, a dalsze punkty odczytowe leżą na przedłużeniu poprzednich nie wykazując przesunięcia równoległego w stronę lotniska, które by sugerowało jakiś czas lotu poziomego w okolicach tych 100m). Przypuszczam, że przez te 6 sekund, to oni patrzyli po przyrządach czy wszystko jest OK ... zapomnieli tylko (choć to dziwne), że dalej lecą. Chociaż to ostatnie można by wytłumaczyć kilkoma czynnikami, które odcieły informację o ruchu:

- lot we mgle, brak przesuwającego się obrazu za oknem
- lot ze stałą prędkością, brak zmian przyspieszeń,
- lot na autopilocie, taka sytuacja z gatunku "my tu sobie gadu, gadu, a kto właściwie
pilotuje?" - w założeniu autopilot miał dokładnie doprowadzić ich do zadanego punktu ale
jednocześnie wyciął im proces pilotowania ze świadomości,
- rozregulowujące poczucie opływu czasu pokonywanie kolejnych odcinków 50m (5s, 8.3s, 4.2s,5.5s) - też zupełnie nie zauważyli, że opadając równomiernie pokonywali takie same odcinki nierównomiernie, bo kolejne odcinki były cichaczem rozciągane przez zapadanie się terenu.

Niestety dalej nie mam instrukcji od tego TAWS-a :(((

Wg mnie "W normie" dotyczyło odczytu 100m (tego drugiego), ten pierwszy jakby im umknął.
Wg mnie była sekwencja:

100m (drugie) -> "W normie" -> "Odchodzimy" -> "Wzięcie za stery"

a powinno być

100m (pierwsze) -> "W normie" -> "Odchodzimy" -> "Wzięcie za stery"

Dla mnie te komunikaty są niejasne i mylące, szczególnie w natłoku innych zdarzeń. Do tego to co podaje instrukcja (to co jest w opisie do Fokkera50) niedokładnie pasuje do padających komunikatów. Nie wiem czy wzorce komunikatów zmieniają się z wersją oprogramowania ?

Niestety gostek od instrukcji się nie odezwał :(

> Przecież właśnie wyłącznie w taki sposób można tego szczura wykonać i to celowa
> nie w zero na odległości 1100m dokładnie hipotezę szczura wspiera a twojej prze
> czy. Jeśli się chce robić szczura, to trzeba zejść pod chmury właśnie z kilomet
> r przed pasem, żeby mieć czas na wyrównanie do osi.

Jakoś sobie nie wyobrażam robienia szczura w gęstej mgle, nad dziurą, której się obawiali (i w którą w końcu wpadli).

Szczególnie, że lecąc pod kątem 4 stopnie z tego samego miejsca, mogli trafić na wysokości 100m ciśnieniowe w odległości:

X100=6250m-(450m-100m)/tg(4°)=1245m

od pasa i:

- byli by za jarem,
- mieli by szanse zobaczyć światła APM,
- mieli by zapas na zniżanie

co więcej lecąc tą ścieżką, byli by:

1250m__100m - na 100m ciśnieniowych są już za jarem
1100m___90m - bliższa stacja NDB

800m____69m
700m____62m
600m____55m
500m____48m
400m____41m
300m____34m
200m____27m - lampy APM
100m____20m
050m____16m
000m____13 - próg pasa (tylko 3-5m niżej niż zalecane)

CZYLI PRAKTYCZNIE IDEALNE ZEJŚCIE NA PAS, z zejściem pod chmury i z zapasem na naprowadzenie się na jego oś.

Więc albo nie chcieli lądować ani szczurować albo się pomylili o 1 (jeden stopień)

[vobo7]

Teraz tylko na to o składnię odpiszę. Resztę muszę przetrawić :)

Składnia w tamtej wersji softu jest taka:

terrain caution: "TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
terrain warning: "TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD, PULL UP, PULL UP"
(czyli "pull up" jest dwa razy)

Co jest dziwne, to fakt, że pierwsze dwa alerty miały pojedyncze "terrain ahead". Ja tego nie rozumiem. Domysły ludzie snują różne.

p.s. Jeśli chodzi o tego, który się nie odzywa, to wiem - ja też czekam :(

taki fajny wątek na oślą polecial?

[wujaszek_joe]

no trudno. Tylko czy musimy prowadzić ten jałowy spór jeszcze raz?
Jeśli tak, to ja bardzo chętnie.
Jeśli samolot nie podchodził do lądowania, to czemu miał wysunięte podwozie?

[x2468]

Wszystko jasne.Bog tak chcial i samolot sam probowal wyladowac.

Tusk po prostu wie!

[basia.basia]

I nie ma co zaklinać rzeczywistości.

[pan.kultura]

co wie Tusk to będzie musiał powiedzieć

dużo wie to długo będzie zeznawał

wie, że bez tego kłamstwa nie przeżyje Smoleńska

[headh-unter]

Donald Tusk wie, że bez tego kłamstwa nie przeżyje Smoleńska.

Stąd widzisz nawet w tym wątku: "wszystkie ręce na POkład"...

Re: Tusk po prostu wie!

[kzet69]

Małe pytanko headh-unter: co ty bierzesz za prochy?

Samlot próbował 'odejść'!! - Tusk kłamał.

[headh-unter]

Kłąmliwy raport MAK sypie się - główne tezy zostały obalone - przyczyny rozbicia sie samolotu
były inne niż kłamie chór pro-moskiewski: samolot rozbił się, choć nie było ani próby lądowania, ani decyzji 'o lądowaniu' jak kłamał Tusk i Komorowski...
były decyzje rezygnacji z lądowania.

www.fakt.pl/Przelom-i-szok-Piloci-chcieli-wyprowadzic-tupolewa-Nie-ladowac-,artykuly,93099,1.html

P.S. Pamiętaj: the best trip is always reality.

****
Prawdziwe logo PO

Decyzja jak najbardziej była.

[warka_strong]

Bo jak inaczej nazwać rozpoczęcie podejścia do lądowania. Patrz także:
forum.gazeta.pl/forum/w,28,120464202,120529196,Re_Mnie_ciekawi_cos_nieco_innego_.html

pytam jeszcze raz

[wujaszek_joe]

Jeśli samolot nie podchodził do lądowania, to czemu miał wysunięte podwozie?

[warka_strong]

Grawitacja panie. Zwykła paskudna grawitacja ;)

[sclavus]

Nie doczekasz się odpowiedzi...
A raczej pytania na pytanie się doczekasz: to czemu w kokpicie padło odchodzimy?
Odpowiedź jest arcyboleśnie prosta: próbowali lądować a niedoczekawszy się widoku ziemi, chcieli odejść... tyle, że ta ziemia była właśnie tuż, tuż...

Oni w ogóle nie planowali lądować :)

[absurdello]

To było podchodzenie dla picu, by się ich nie czepiano, że nie zrobili wszystkiego, by się Prezydent nie spóźnił ?

Zgadnij na kogo zwalono by winę, gdyby dowódca na górze powiedział, że nie będzie się zniżał, bo jest mgła, a Pasażer się spóźnił ? Przecież nie na Pasażera ;))

I na pewno by jeszcze powstała kolejna teoria, że prezydencka załoga jest lękliwa, bo się jakiejś mgły bała (ci co by tworzyli tę teorię nie rozpatrywali by gęstości mgły, pewnie nawet by się znaleźli tacy co by twierdzili, że mgły nie było :| )

[kzet69]

Dla "pasażera" to mozna było zrobic odejście i na wysokości 200 metrów i tak sie na tym nie znał...

Cóż może im to nie wpadło do głowy ? ;)

[absurdello]

A może chcieli dać komuś po uszach ... ciśnieniem, kto to wie ?

[kzet69]

absurdello napisał:

> A może chcieli dać komuś po uszach ... ciśnieniem, kto to wie ?

Ryzykując własnym życiem? Przecież sam pisałeś: Protasiuk miał rodzinę!

[alla.dyn]

absurdello napisał:

> A może chcieli dać komuś po uszach ... ciśnieniem, kto to wie ?
Paweł, to Tu154M niema stabilizacji ciśnienia wewnętrznego?, nie jest hermetyczny?

Na tych wysokościach już wyrównuje się

[absurdello]

ciśnienie, do zewnętrznego stąd "wata w uszach" szczególnie jak się ma katar tuż po wylądowaniu.

[jamnik_belial]

absurdello napisał:

> A może chcieli dać komuś po uszach ... ciśnieniem, kto to wie ?

A może jeszcze nasikać do kawy?
nawet gdyby to była prawda, to załoga która by w takich warunkach urządzała sobie takie dowcipy nadawłaby się wyłącznie do zamiatania pasa startowego.

Cóż to jest przy "dowcipie" typu ...

[absurdello]

Interpelacyja ...

Czy Minister, podejmując decyzję o odznaczeniu, chciał pokazać, iż będzie premiował w przyszłości przypadki niesubordynacji, tchórzostwa i odmawiania wykonywania rozkazów

[jamnik_belial]

absurdello napisał:

> Interpelacyja ...
>
> Czy Minister, podejmując decyzję o odznaczeniu, chciał pokazać, iż będzie p
> remiował w przyszłości przypadki niesubordynacji, tchórzostwa i odmawiania w
> ykonywania rozkazów

Cóż, ten dowcip nie stwarzał bezpośredniego zagrożenia życia.


Hej, a może to wszystko przez to szybkie zniżanie? Zeszli za szybko i Gosiu im pekł od różnicy ciśnień. To by tłumaczyło takie zniszczenia samolotu, jak wiadomo niemożliwe do zaistnienia bez eksplozji.

[state.of.independence]

Tej teorii jeszcze nie słyszałam :-) Niezłe - spróbuj w Naszym Dzienniku opublikować, żeby spiskoluby poznały wreszcie prawdziwą, od dawna zatajaną przez Rząd i media przyczynę katastrofy :-D

poczytaj wątek, który podałem

[headh-unter]

poczytaj wątek, który podałem - podwozie nic tu nie zmienia

Re: pytam jeszcze raz

[sclavus]

10.30.15 – kapitan – kurs lądowania 2-5-9 nastawiony
10.31,05 – kapitan do wieży – podchodzi do lądowania
10.32.58 – kapitan do wieży – podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie.
10.35.14 – stewardessa do kapitana – dowódco, pokład gotowy do lądowania
10.38.37 – dowódca – klapy 3-6
10.39.22 – podwozie – wypuszczone
10.39.43 – wieża – lądowanie warunkowe 120 –3 (wymaga potwierdzenia widoczności pasa)
10.40.08 – TAWS – Terrain Ahead
10.40.42 – TAWS - PULL UP
10.40.49,6 – II pilot – w normie
10.40.53,4 – wieża – 101 horyzont!
10.40,55,2 – nawigator – 30 metrów
10.40.56 – wieża – kontrola wysokości, horyzont!
10.40.51 – nawigator – 20 metrów
10.41.04 – odgłos zderzenia z drzewami

[headh-unter]

A więc widzisz -
przytoczony stenogram potwierdza, że nie było ze strony pilota żadnej "decyzji o lądowaniu".

Jest natomiast powierdzenie zamiaru odejścia ('w automacie') w razie nieudanej próby.

[sclavus]

10.31,05 – kapitan do wieży – podchodzi do lądowania
10.32.58 – kapitan do wieży – podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie.
10.35.14 – stewardessa do kapitana – dowódco, pokład gotowy do lądowania
10.38.37 – dowódca – klapy 3-6
10.39.22 – podwozie – wypuszczone
10.39.43 – wieża – lądowanie warunkowe 120 –3 (wymaga potwierdzenia widoczności pasa)

Napisałem ci już dwukrotnie - czy zrozumiałeś?

[headh-unter]

Czy zrozumiałeś już, że decyzja opróbie podejścia do lądowania
nie jest jeszcze "decyzją o lądowaniu"?

I, że tej drugiej decyzji dowódca TU-154M 10 kwietnia nie podjął?

[kzet69]

headh-unter napisał:

> Czy zrozumiałeś już, że decyzja opróbie podejścia do lądowania
> nie jest jeszcze "decyzją o lądowaniu"?
>
> I, że tej drugiej decyzji dowódca TU-154M 10 kwietnia nie podjął?

No jasne, przy dopuszczalnym minimum 100 m oni na wysokosci 20 metrów uprawiali ekstremalne grzybobranie...

ps. co bierzesz?

[absurdello]

10.31,05 – kapitan do wieży – podchodzi do lądowania

Po pierwsze, to w tym wpisie mówiący był nierozpoznany, a po drugie akurat w zapisie rozmów, to jest napisane grubą czcionką czyli to był tekst oryginalny, a należy przypuścić, że człowiek, który ukończył różne studia humanistyczne podyplomowe, raczej używa "odmianów" i powiedział by:

"Podchodzę do lądowania" a jeżeli by to było po rosyjsku, to pewnie:

Пoдхoжy к пocaдке

[rydzyk_smigly]

1. Pas wolny - lądowanie warunkowe - bez potwierdzenia pilota.
2. 10.32.58 - Informacja "W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie" pada 6 minut przed procedurą stosowaną przy ladowaniu, która nb powinna rozpocząć się co najmniej 30 mil wcześniej. Samoloty lądujące na Okęciu klapy zaczynają wypuszczać na wysokości Białobrzegów a nie, jak w tym przypadku, 5-8 mil przed pasem startowym.

2. Klapy na 36 stopni redukują szybkość tego samolotu do 280-250 km godz, co jest prędkością przyziemienia. Ostatni stopień, 45 jest stosowany tuż przy ziemi wraz z rewersem ciągu.

[absurdello]

Akurat w instrukcji TU154M jest (kwestia wypowiadana przez dowódcę, do drugiego pilota)

Пocле вхoдa в глиccaдy нa cнижении:

"ЗАКРЫЛКИ 45°" или "ЗАКРЫЛКИ 36°"

[headh-unter]

A więc widzisz -
przytoczony stenogram potwierdza, że nie było ze strony pilota żadnej "decyzji o lądowaniu".

Jest natomiast powierdzenie zamiaru odejścia ('w automacie') w razie nieudanej próby.

[sclavus]

Ciebie nikt nie przekona, że białe jest białe a czarne - czarnym jest...
I wiem od kogo ta maksyma pochodzi - tyle, że on użył nas...
Doskonale w tym nas się mieścisz!

Czy zrozumiałeś już, że to nie to samo?

[headh-unter]

Czy zrozumiałeś już, że decyzja o próbie podejścia do lądowania
nie jest jeszcze "decyzją o lądowaniu"?

I, że tej drugiej decyzji dowódca TU-154M 10 kwietnia nie podjął?

[jamnik_belial]

headh-unter napisał:

> Czy zrozumiałeś już, że decyzja o próbie podejścia do lądowania
> nie jest jeszcze "decyzją o lądowaniu"?
>
> I, że tej drugiej decyzji dowódca TU-154M 10 kwietnia nie podjął?

Tylko że to jest kompletnie nieistotne. Podjęli decyzję o podejściu do lądowania, natomiast nie podjęli decyzji o przyziemieniu - ale nie podjęli też decyzji o odejściu. Nie, nie podjęli, bo jakby podjęli to by z tych 100m nawet nad dnem jaru zdążyli odmaszerować z palcem w d*. Nawet bez działającego automatycznego go-around. Nie ma kopa silnikami po naciśnięciu guzika - to wajchy ręcznie do przodu, podwozie schować i odjazd. Powinni mieć odruch nawet nie odchodzenia, ale po prostu sp*rdalania w górę jeżeli przy samej ziemi dzieje się coś dziwnego. Nie zrobili tego.

[ae911truthorg]

jamnik_belial napisała:

> headh-unter napisał:
>
> > Czy zrozumiałeś już, że decyzja o próbie podejścia do lądowania
> > nie jest jeszcze "decyzją o lądowaniu"?
> >
> > I, że tej drugiej decyzji dowódca TU-154M 10 kwietnia nie podjął?
>
> Tylko że to jest kompletnie nieistotne. Podjęli decyzję o podejściu do lądowani
> a, natomiast nie podjęli decyzji o przyziemieniu - ale nie podjęli też decyzji
> o odejściu. Nie, nie podjęli, bo jakby podjęli to by z tych 100m nawet nad dnem
> jaru zdążyli odmaszerować z palcem w d*. Nawet bez działającego automatycznego
> go-around. Nie ma kopa silnikami po naciśnięciu guzika - to wajchy ręcznie do
> przodu, podwozie schować i odjazd. Powinni mieć odruch nawet nie odchodzenia, a
> le po prostu sp*rdalania w górę jeżeli przy samej ziemi dzieje się coś dziwnego
> . Nie zrobili tego.


Po co kłamiesz ?
Płacą ci ?
Nie zeszli poniżej 20 m.
Wznieśli się ponad drzewa, zaczęli chować podwozie,ale nie odchodzili ?
Myślisz w poprzek.

[jamnik_belial]

ae911truthorg napisał:

> > o odejściu. Nie, nie podjęli, bo jakby podjęli to by z tych 100m nawet na
> d dnem
> > jaru zdążyli odmaszerować z palcem w d*. Nawet bez działającego automaty
> cznego
> > go-around. Nie ma kopa silnikami po naciśnięciu guzika - to wajchy ręczn
> ie do
> > przodu, podwozie schować i odjazd. Powinni mieć odruch nawet nie odchodze
> nia, a
> > le po prostu sp*rdalania w górę jeżeli przy samej ziemi dzieje się coś dz
> iwnego
> > . Nie zrobili tego.
>
>
> Po co kłamiesz ?
> Płacą ci ?

Po co się wcinasz nie na temat? Płacą ci za zamącanie?

> Nie zeszli poniżej 20 m.

Łaskawcy. Chwała im, chwała. Zeszli ZALEDWIE OSIEMDZIESIĄT METRÓW poniżej poziomu, z którego powinni byli uciekać. A mogli więcej.

> Wznieśli się ponad drzewa, zaczęli chować podwozie,ale nie odchodzili ?

Zaczęli chować podwozie? A skąd ta informacja? Jakoś nie przypominam sobie wzmianki o czymś takim, kłamczuszku. Zwłaszcza że na zdjęciach podwozie też wygląda na całkowicie otwarte.

> Myślisz w poprzek.

Nie, nie ochodzili z wysokośći 100m. Pałętali się jak kompletni durnie dziesiątki metrów poniżej dopuszczalnej wysokości w czasie, kiedy dawno powinni być z powrotem w drodze nad chmury. A jak im się w końcu zebrało na wznoszenie, to już było za późno.

[headh-unter]

jamnik_belial napisała:
headh-unter napisał:
>> Czy zrozumiałeś już, że decyzja o próbie podejścia do lądowania
>> nie jest jeszcze "decyzją o lądowaniu"?
>> I, że tej drugiej decyzji dowódca TU-154M 10 kwietnia nie podjął?

>Tylko że to jest kompletnie nieistotne. Podjęli decyzję o podejściu do lądowania, natomiast
>nie podjęli decyzji o przyziemieniu -

OK, do tego miejsca zgadzamy się mniej więcej. Wygląda to tak, jakby zdecydowali się kontynuować to 'rozpoznawcze (powiedzmy) 'podchodzenie do lądowania' poza oficjalny 'punkt decyzji' czyli te 100m przy zachowaniu cały czas gotowości powrotu na 'drugi krąg' próbowali jeszcze opóżnić ostateczną decyzję o 'przyziemieniu' lub 'powrocie' sądząc, że jeszcze mają na to kilka sekund - a już nie mieli, bo cały czas (tzn. conajmniej przez ostatnie 15-20 sekund mieli błędne przekonanie o wysokości i położeniu samolotu względem progu lotniska. I to jest clou tej łamigłówki - dlaczego byli w błędzie?

>ale nie podjęli też decyzji o odejściu.

To jest akurat nieprawda. Choć nie ma tego w stenogramie (dlaczego nie wiadomo),
można przyjąć, że taka decyzja została podjęta [o 'odejściu'], bo była najwyraźniej próba jej
przeprowadzenia: rosyjski lekarz, świadek tej fazy lądowania i inni mówią o ryku silników na maksymalnych obrotach.

>>Nie, nie podjęli, bo jakby podjęli to by z tych 100m nawet nad dnem jaru zdążyli
>>odmaszerować z palcem w d*. Nawet bez działającego automatycznego go-around.
>>Nie ma kopa silnikami po naciśnięciu guzika - to wajchy ręcznie do przodu, podwozie
>>schować i odjazd. Powinni mieć odruch nawet nie odchodzenia, ale po prostu sp*rdalania
>>w górę jeżeli przy samej ziemi dzieje się coś dziwnego. Nie zrobili tego.

Owszem, robili co mogli - ale nic więcej już w tym momencie zrobić nie mogli - bo byli już zbyt nisko nad niecką wąwozu (!), choć włączyli pełną moc silników i stery na maksymalnie szybkie wznoszenie - było już zbyt póżno...

Sedno problemu leży nie w tym, że piloci podejmowali rzekomo jakieś ryzykowne 'decyzje' - ja ich nie widzę - ale w tym, że najwyraźniej musieli podejmować decyzje na podstawie mylących, nieprawdziwych danych i informacji.

[kzet69]

headh-unter napisał:

Wygląda to tak, jakby zdecydowal
> i się kontynuować to 'rozpoznawcze (powiedzmy) 'podchodzenie do lądowania' poza
> oficjalny 'punkt decyzji' czyli te 100m przy zachowaniu cały czas gotowości po
> wrotu na 'drugi krąg' próbowali jeszcze opóżnić ostateczną decyzję o 'przyziemi
> eniu' lub 'powrocie' sądząc, że jeszcze mają na to kilka sekund - a już nie mie
> li, bo cały czas (tzn. conajmniej przez ostatnie 15-20 sekund mieli błędne prz
> ekonanie o wysokości i położeniu samolotu względem progu lotniska. I to jest cl
> ou tej łamigłówki - dlaczego byli w błędzie?

W jakim błędzie? Odliczali do 20 m! A poza tym potwierdzasz jedynie to że złamali wszystkie mozliwe przepisy bezpieczeństwa, pytanie tylko dlaczego?

> można przyjąć, że taka decyzja została podjęta [o 'odejściu'], bo była najwyraź
> niej próba jej
> przeprowadzenia: rosyjski lekarz, świadek tej fazy lądowania i inni mówią o ryk
> u silników na maksymalnych obrotach.

Mówisz o tym świadku z ND, co to widzial we mgle "30m widoczności" samolot lecący 70m/s i dojrzał że jest skonfigurowany do odejścia?? Litości...

> Owszem, robili co mogli - ale nic więcej już w tym momencie zrobić nie mogli -
> bo byli już zbyt nisko nad niecką wąwozu (!), choć włączyli pełną moc silników
> i stery na maksymalnie szybkie wznoszenie - było już zbyt póżno...


No właśnie i pozostało "kuuu....wwaaaa"

> Sedno problemu leży nie w tym, że piloci podejmowali rzekomo jakieś ryzykowne '
> decyzje' - ja ich nie widzę - ale w tym, że najwyraźniej musieli podejmować dec
> yzje na podstawie mylących, nieprawdziwych danych i informacji.

Jakich nieprawdziwych informacji? Wrzeszczał TAWS, wył RW, nawet nawigator powiedział 20m....

"I wtedy on raptem włączył silnik na dużą moc."

[headh-unter]

kzet69:
>Mówisz o tym świadku z ND, co to widzial we mgle "30m widoczności" samolot lecący 70m/s >i dojrzał że jest skonfigurowany do odejścia?? Litości...

Próbujesz zdyskredytować świadka, którego świadectwo podważa wasze insynuacje...
Masz tu też potwierdzenie 'próby odejścia':

"Z Nikałajem Bodinem, lekarzem ze smoleńskiego pogotowia ratunkowego, świadkiem zderzenia z brzozą polskiego Tu-154M, rozmawia Piotr Falkowski Gdzie Pan był rano 10 kwietnia 2010 roku? - Na daczy. To jest miejsce, nad którym przelatują samoloty lądujące na lotnisku Siewiernyj? - Tak. Często widzę tam samoloty wojskowe. Chociaż ostatnio rzadziej, od kiedy nie ma pułku. Tego dnia była mgła... - Tak, mamy często mgłę, przynajmniej raz w tygodniu. Od Dniepru, Wiazowienki [dopływ Dniepru, dolina tej rzeki tworzy szeroki jar na drodze podejścia do lądowania - przyp. red.], jezior. I zobaczył Pan samolot... - No właśnie. Ja już wracałem, byłem przy samochodzie. On wyleciał z mgły, z kierunku takiego, jak wszystkie. Tylko leciał o wiele niżej, sześć-siedem metrów nad ziemią. Mgła była taka, że widać było na dziesięć metrów, więc on jakby wyszedł z obłoku. Widział Pan światła lotniska? - Paliły się światła przy radiolatarni. Ale z mgły piloci nie mogli ich zobaczyć. Co się stało potem? - Samolot leciał tak nisko, że przeciął brzozę. I wtedy on raptem włączył silnik na dużą moc. Bo wcześniej leciał cicho, tak jak inne samoloty. Nawet się przewróciłem od podmuchu z silnika odrzutowego. Byłem wtedy około dziesięciu metrów od niej. Teraz ją ścięli zupełnie. Czy od tego uderzenia w drzewo coś się stało? Może coś odpadło? - Nie, to było cienkie drzewo. Samolot poleciał dalej. Tylko, że już z włączonym silnikiem. Można powiedzieć na gazie, z przyspieszeniem. A potem już go nie widziałem. I nie widziałem, jak uderzył w ziemię. Poszedłem tam zaraz, kiedy usłyszałem syreny. Jestem lekarzem, pracuję w pogotowiu ratunkowym i myślałem, że może będę mógł pomóc. I co Pan zobaczył? - Tam przechodzi szosa. A zaraz za nią na drzewie zobaczyłem skrzydło samolotu, więc już wiedziałem, że się rozbił... Całe skrzydło? - Tak, ono było w drzewach, wisiało. Całe, lewe skrzydło. Potem podszedłem bliżej do wraku. Ale widać było, że nie będzie rannych. Trochę było płomieni i strażacy je gasili. Oni byli pierwsi. Rozmawiał Pan z nimi? - Nie, zobaczyłem, że żywych nie ma i poszedłem. Oni byli zajęci. Wydawali sobie komendy, biegali. Nasze karetki pogotowia też tam zaraz pojechały, ale wróciły, bo nie było kogo zabierać. Dziękuję za rozmowę. " [ www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20110107&typ=po&id=po03.txt ]

****
Prawdziwe logo PO

[kzet69]

headh-unter napisał:

> Próbujesz zdyskredytować świadka, którego świadectwo podważa wasze insynuacje..
> .
> Masz tu też potwierdzenie 'próby odejścia':
Mgła była taka, że widać było na dziesięć metrów

Jasne i w ciągu 1/7 sekundy ten "świadek" dojrzał te wszystkie szczegóły, o których opowiada? Daj se człowieku siana razem z ND i jego "ekspertami" i "świadkami". ND specjalizuje sie ostatnio w s-f z przewagą fiction...

"Touch and go"

[rydzyk_smigly]

Pewnie piloci założyli się z Vipami, że dotkną kołami pasa i odlecą na zapasowe.

www.youtube.com/watch?v=MChNpz-mPXM

Trochę możliwości tupcia :)

[absurdello]

www.youtube.com/watch?v=8w7pbHrLP60
Niskie przejście

www.youtube.com/watch?v=uPa3xIgBTq8

[madameblanka]

no widzisz absurdello, jak ładnie szczurują:D

[absurdello]

Ale to ci na filmie, tamci w Smoleńsku nie szczurowali, za to grunt pod nimi krecił kopcowato ;))

[alla.dyn]

Paweł; rozważ na spokojnie sugestie madame!
Wszystko da się dopasować logicznie do szczura, a mianowicie:
-priorytetem było wylądować
-by zobaczyć ziemię trzeba zejść pod pułap chmur
-zejść na tyle wcześniej by móc skorygować tor lotu do osi pasa
-ustawić zejście na bliższą było najprostsze bo dane mieli wprowadzone
-od bliższej mieli około 15 sek. na spokojne manewry
-ten samolot, jak wiedzieli jest w stanie to wykonać
Cała ta logika by się powidła gdyby wiedzieli że bliższa NDB jest w zagłębieniu terenu.

[madameblanka]

szczur był najlogiczniejszym wyjściem z sytuacji, nielegalnym wyjściem, ale nie raz go robili. Nie wiedzieli że rzeźba terenu jest taka a nie inna...wyszłoby idealnie, tak jak idealnie trafili w ścieżkę, wiedzieli ile są od centralnej, wiedzieli ile są od pasa. Chcieli doginać pod chmurami do pasa, potem rewersy i zrobione...tym razem szczur nie wyszedł i tyle.

Ale wyjaśnij mi jaki sens dla tego szczura miała

[absurdello]

trajektoria trafiająca w poziom lotniska 1100m od progu pasa w gęstej mgle ?

Z odczytów wysokości wynika, że schodzili pod kątem 5° i z wysokości 450m przy dalszej stacji odległej od progu pasa o 6250m. Licząc z trójkąta, to lecąc tą trasą trafili by w poziomy:

X0m=6250m-(450m-0m)/tg(5°)=1106m czyli nad dalszą stacją.

X100m=6250m-(450m-100m)/tg(5°)=2250m, to jest jeszcze przed jarem

prawie dokładnie tu trafili o:

10:40:41,3 ____Nieznany___100 metrów

Gdyby jednak polecieli trajektorią 4°, to :

X0m=6250m-(450m-0m)/tg(4°)=-185m czyli za progiem pasa

X100m=6250m-(450m-100m)/tg(4°)=1245m

czyli praktycznie już za jarem (w tym miejscu teren ma -23m względem poziomu lotniska czyli samolot byłby tam 123m nad poziomem gruntu i do tego w takiej odległości, że mogli spokojnie nawet poszukać tych lamp APM !!

Co więc piloci chcieli by uzyskać szczurem przed dziurą, która ich zdaje się niepokoiła?

10:30:45,1___2pilot___Najgorsze tam jest, że jest dziura, tam sa chmury i wyszła mgła...

No chyba, że się ten co opracowywał parametry zniżania pomylił i myśląc 4° wziął 5° ?

[alla.dyn]

zapomniałem dodać że przy tych założeniach mogli sobie również pozwolić na całkowite olewanie kontrolera

[kzet69]

A także TAWS i alarmu RW bo... wiedzieli że te alarmy przy "szczurze" muszą się odezwac....

Skrócona instrukcja lądowania we mgle

[rydzyk_smigly]

10.24.47 - wieża - na Korsażu widzialność 400 metrów
10.24.49 - pilot Jaka do kapitana TU. No witam cię. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc to piz.da tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy sa poniżej 50 metrów grubo.
10.24.51 - Wieża - temperatura plus 2, ciśnienie 7-4-5, warunków do ladowania nie ma.
10.28 - 2 pilot. A, Remuś, spytaj Artura jak grube te chmury są
10,28,5 - Jak do TU. około 400 - 500 metrów.
10.28.56 - 2 pilot - ale to grubość?
10.28.58 - kapitan - widać.
--------------



10.30.15 – kapitan – kurs lądowania 2-5-9 nastawiony
10.31,05 – kapitan do wieży – podchodzi do lądowania
10.32.58 – kapitan do wieży – podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie.
10.35.14 – stewardessa do kapitana – dowódco, pokład gotowy do lądowania
10.38.37 – dowódca – klapy 3-6
10.39.22 – podwozie – wypuszczone
10.39.43 – wieża – lądowanie warunkowe 120 –3 (wymaga potwierdzenia widoczności pasa)
10.40.08 – TAWS – Terrain Ahead
10.40.42 – TAWS - PULL UP
10.40.49,6 – II pilot – w normie
10.40.53,4 – wieża – 101 horyzont!
10.40,55,2 – nawigator – 30 metrów
10.40.56 – wieża – kontrola wysokości, horyzont!
10.40.51 – nawigator – 20 metrów
10.41.04 – odgłos zderzenia z drzewami

[sclavus]

... przecież headh-unter napisał, że nie było decyzji o lądowaniu...
Musiał, cholera, Mgłę obejrzeć... ;)

Pytanie, dlaczego pilot, który jakoby chciał lądo-

[absurdello]

wać wybrał ścieżkę, o nachyleniu 5 stopni, która wcale nie prowadziła na lotnisko tylko na poziom 0m przy bliższej stacji ;)

[alla.dyn]

absurdello napisał:

> wać wybrał ścieżkę, o nachyleniu 5 stopni, która wcale nie prowadziła na lotnis
> ko tylko na poziom 0m przy bliższej stacji ;)
>
>
>
Bo od bliższej chciał zrobić to co jest no początku przytoczonego przez ciebie pierwszego filmiku
(tu pełna zgoda z madam), lecz pojawiła się nie przewidziana okoliczność, zbytnie podnoszenie się
terenu i tutka nie dał rady.
A tak na marginesie kiedy pisałem o podchodzeniu na pokaz, to byłeś jednym z bardziej agresywnych.

[absurdello]

absurdello napisał:
>
> Bo od bliższej chciał zrobić to co jest no początku przytoczonego przez ciebie
> pierwszego filmiku (tu pełna zgoda z madam), lecz pojawiła się nie przewidziana
> okoliczność, zbytnie podnoszenie się terenu i tutka nie dał rady.

To jest trochę dziwny zamiar, bo teoretycznie, to przy bliższej stacji powinien być 70m nad poziomem lotniska (wg BW) i 85m nad poziomem gruntu (wg RW). Bliższa stacja stoi na poziomie -15m względem poziomu progu pasa. Nie przypuszczam (na etapie aktualnej wiedzy), żeby pilot we mgle usiłował robić niskie przejście na tak małej wysokości, gdzie przypadkiem mógłby spotkać jakies wysokie drzewo.

Poza tym ta ich ścieżka trafia w poziom 0m (ciśnieniowe) przy stacji, więc nie przypuszczam by pilot projektował ścieżkę we mgle bez żadnych zapasów.
> A tak na marginesie kiedy pisałem o podchodzeniu na pokaz, to byłeś jednym z ba
> rdziej agresywnych.

Prawdę mówiąc nie przypominam tego sobie ale jeżeli tak było, to przepraszam za moje zachowanie :)

[kzet69]

bo chciał wyrownac pod chmurami nad bliższą, żeby miec czas na trafienie w os pasa...

Wyrównać nad bliższą ?

[absurdello]

Na poziomie lotniska, mając przed sobą 5m wzniesienie (między stacją a lotniskiem) i robiąc to we mgle ?????

[pokemon4]

rydzyk_smigly napisał:

> 10.40.08 – TAWS – Terrain Ahead
> 10.40.42 – TAWS - PULL UP
> 10.40.49,6 – II pilot – w normie
> 10.40.53,4 – wieża – 101 horyzont!
> 10.40,55,2 – nawigator – 30 metrów
> 10.40.56 – wieża – kontrola wysokości, horyzont!
> 10.40.51 – nawigator – 20 metrów
> 10.41.04 – odgłos zderzenia z drzewami

a tak przy okazji ile warte s te stenogramy?
tu jest przecież oczywisty błąd i cholera wie jak było naprawdę:
w linii przedostatniej nawigator rzekomo mówi "20 metrów" o godz 10.40.51
a 4,2 sekundy później o 10.40.55,2 mówi rzekomo "30 metrów"
choć ta linia jest wydrukowana wpierw (!)
przecież to nonsens i nikt tego nie widzi? Ile podobnych bzdur jest tam jeszcze?

****
Dawaj, Igor, dawaj

Stenogramy są warte, tyle, że w oryginale

[absurdello]

opublikowanym na stronie rządowej

Zapis rozmów w kokpicie TU154M - wersja oficjalna

tam są poprawne czasy, rydzyk śmigły miał jakieś błędne źródło.

[sznurowadloipodwiazka]

forum.gazeta.pl/forum/w,396,120524740,120524740,co_takiego_absolutnie_nie_do_przyjecia_.html

[zoil44elwer]

Jak był start,póżniej lot to musiała potem być decyzja lądowania!

[venus99]

jak powszechnie wiadomo samolot wylądował sam czego dowody mamy.

Rozbili się choć nie zdecydowali się na lądowanie.

[headh-unter]

Samolot rozbił się pomimo tego, że piloci nie zdecydowali się na lądowanie. Zdecydowali NIE-lądować i podjęli próbę powrotu na bezpieczną wysokość [była komenda "Odchodzimy"].
Próba ta nie powiodła się, ponieważ mieli w momencie decyzji o powrocie błędne dane o wysokości i położeniu samolotu względem lotniska.

[venus99]

samolot rozbił się dlatego,że piloci wbrew przepisom i zdrowemu rozsądkowi postanowili podjąć próbę lądowania.podstawowe pytanie brzmi:dlaczego?

[zoil44elwer]

Nie powiesz chyba że w obawie o swoje kariery zawodowe piloci ryzykowali zycie swoje i życie pasażerów próbując lądować.Chociaż kto to wie,chyba wie tylko Panbóczek.

[venus99]

poczekajmy.jeszcze dochodzenie się nie skończyło.

[jamnik_belial]

zoil44elwer napisał:

> Nie powiesz chyba że w obawie o swoje kariery zawodowe piloci ryzykowali zycie
> swoje i życie pasażerów próbując lądować.Chociaż kto to wie,chyba wie tylko Pan
> bóczek.

A niby dlaczego nie? Przecież to powszechna rzecz. Co z tego że na chłodno patrząc to głupota? Ludzie tak działają pod stresem.

[kzet69]

zoil44elwer napisał:

> Nie powiesz chyba że w obawie o swoje kariery zawodowe piloci ryzykowali zycie
> swoje i życie pasażerów próbując lądować.Chociaż kto to wie,chyba wie tylko Pan
> bóczek

Ale niestety tak własnie było, tylko błędnie skalkulowali ryzyko i przecenili swoje mozliwości, a na dodatek nie pamietali że bliższa jest poniżej poziomu elewacji lotniska, no i szczur zamienił sie w kreta....

Dziwne, że sami sobie tę ścieżkę wyznaczyli ...

[absurdello]

od dalszej stacji (6250m,450m) do bliższej (1100m, 0m)

alfa= arc tg (dy/dx)=arc tg ((450m-0m)/(6250m-1100m))=5 stopni

dla tej ścieżki i punktu startowego (6250m, 450m) osiąga się 100m ciśnieniowe w odległości:

X100=6250m-(450m-100m)/tg(5°) = 2250m

licząc, że szczątki leżą nie bliżej niż 390m od progu pasa i samolot leciał średnio 280km/h, to powinni to miejsce osiągnąć o czasie:

t100ciś=(390m-2250m)/77.8m/s= -23.9s względem końca zapisu czyli gdzieś o godzinie:

[10:41:05,4]-[00:00:23,9]=[10:40:41.5]

W okolicach tej godziny są w transkrypcji 3 wpisy:

10:40:39,4___TAWS_______TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD
10:40:41,3___Nieznany_____100 metrów
10:40:42,6 ___Nawigator____100

Co by wskazywało, że Nieznany czytał z wysokościomierza barometrycznego i samolot doleciał
do przewidzianego punktu z bardzo dużą dokładnością.

[kzet69]

> 10:40:41,3___Nieznany_____100 metrów

Zdaje się że w tym momencie RW zgadzał się z odczytami barycznego a nieznany (Błasik?) czytał z barycznego...

[m.c.hrabia]

no i odeszli.

dla przyzwoitości muszę dodać,że link już usunięto

[pokemon4]

Niestety - już nie poczytacie ciekawej dyskusji o kłąmstwie Tuska o przyczynach
katastrofy smoleńskiej, do której link podałem w poście otwierającym, którą cenzura FK Gazety Wyborczej wczoraj wyrzuciła na tzw. "oślą łąwkę", a dziś ok.2 godzin temu usunęła bezśladowo nawet stamtąd. Czyli podany link już nie działa, nie z mojej winy. Polecam inny podobny wątek, ciągle dostępny na FK:
forum.gazeta.pl/forum/w,28,120443247,120443247,1_stycznia_a_juz_mamy_dowcip_roku_.html

[gintrowa]

To nie było lądowanie?
Na jakiej podstawie opierasz swoja wiedzę? Proszę o konkrety.

A jaki pilot ustala, do lotu we MGLE, trajektorię

[absurdello]

tak by trafiała w ziemię 1100m od progu pasa ?

Nieudolnie uprawiasz propagandę.

[ws21]

Gdyby takiej decyzji nie było, "odchodzimy" powinno paść zanim oczytujący na głos wysokość podał 100m. Bo takie są zasady i prawo. Zejście niżej oznaczało próbę podejścia do lądowania. A te kilka sekund zawahania pomiędzy "odchodzimy" a wykonaniem manewru to był wyrok śmierci.

Podejście do lądowania 1100m od pasa ?

[absurdello]

Przecież ich trajektoria osiągała 0m ciśnieniowe na odległości 1100m a tam powinna przechodzić przez 70m ciśnieniowe ?

Swoją drogą, co do opóźnień, to jestem ciekaw ile razy drugi pilot wykonywał odejścia na drugi krąg na TU-154M, bo może to był pierwszy raz?

[ws21]

Całe te rozważanie są na poziomie dociekania, czy drzewo na krórym się rozbił samochód prowadzony przez pijanego kierowcę to jesion czy buk.
Jesli widzieli lotnisko - są idiotami - samobójcami.
Jeśli nie widzieli i zesszli świadomie poniżej wysokości decyzji - jak wyżej.
A dziś jeszcze sensacja, że kontrolezy nie widzieli tupolewa na radarze. A jakie to ma znaczenie. Załoga ma widziecć ziemię a nie kontroler samolot. Są lotniska bez radaru i samoloty na nich bezpiecznie lądują. Kiedyś była moda na lądowanie na drogach. Ruskie to z upodobaniem ćwiczyły.

Dla mnie to trochę wygląda, że zeszli nie do końca

[absurdello]

świadomie, bo to ich "zejście" do 20m to jest złożenie ich opadania i podnoszenia się terenu (podniósł się o ponad 30m). Poza tym, to wszystko działo się w bardzo krótkim czasie i pewnie nie uświadomili sobie tego, że to teren może im oszukiwać wskazania.
Sądząc z tego, że nie połapali się w tym co się dzieje, wynika, że mgła musiała być gęsta do samej ziemi.

Założył bym się, że większośc z pilotów, zapytana co pokazuje radiowysokościomierz, odpowiedziała by odruchowo, że wysokość choć prawidłowo to jest odległość od terenu, który przeważnie nie jest równy jak stół. Swoją drogą, to jest zwodnicze, że na pokładzie są dwa różne typy przyrządów posiadające w nazwie wysokościomierz a pokazujące w rzeczywistości różne wielkości, które tylko w niektórych sytuacjach oznaczają to samo. W pewnych stresowych sytuacjach, to może być niebezpieczne, gdy różnica znaczenia tych wielkości umknie z pola wiidzenia.

Po co rozpatrywac bzdury?

[ws21]

Zeszli poniżej mninum bez widoczności ziemi. I to była zbrodnia. Resza to skutki tego działania.
A jeśli widzieli ziemię i wkomdponwali się w teren bez zgłaszania usterki, to byli dyletantami, których ktoś posadził za sterami.
Wychodzi na to co ja wiem od 10 kwietnia. Załoga ponosi1 100% winę.
Podobnych wypadków były setki, nawet nazwę swoją mają - CFIT.