Odpowiedź autopilota

[papaya_cat]

Czy odpowiedzią autopilota na zadaną zmianę prędkości pionowej może być ciąg powolnych drgań gasnących opisanych tutaj i przedstawionych na wykresie prędkości pionowej na rysunku 46 w Raporcie MAK?

[papaya_cat]

Czy badana jest trwałość wiedzy na temat równań różniczkowych wśród osób obsługujących duże urządzenia transportowe, w tym samoloty?

Czy pilot, sternik lub kierowca pamięta, że zmiana kierunku ruchu nawet powoli poruszającego się pojazdu i nawet tylko o kąt równy trzy stopnie nie może odbyć się w punkcie, gdyż doprowadziłoby to do nieskończenie wielkich przeciążeń (patrz tutaj)?

Czy pilot jest w stanie odróżnić oscylacje, które wynikają z działania układu automatyki, od wpływu efektów atmosferycznych, takich jak hipotetycznie te?

Obawiam się, że nawet nikt nie porusza z pilotami

[absurdello]

tematu równań różniczkowych i dla nich to są puste słowa.

Sądząc z tego, że nie, któryś z nich nie wiedział, że autopilot z niewyłączoną funkcją stabilizacji kąta pochylenia samolotu, może anulować jego polecenie do sterów, to raczej nie spodziewał bym się po nich głębszej wiedzy na temat zasady działania (a w szczególności transmitancji torów sterowania) poszczególnych trybów pracy autopilota.

Wiedza pilotów pewnie się zamyka w granicach: jak się zapali ta lampeczka, to naciśnij ten przycisk, nie dopuszczaj do przejścia tej wskazówki powyżej 12 itd :|

[papaya_cat]

Czyli IDEAŁ matematyki intuicyjnej - ruch wolanta prowadzi do naturalnego obliczenia całki szczególnej. A autopilot niech programuje się sam, chyba że parametry różniczkowania i całkowania ustalą się doświadczalnie podczas odkurzania pojazdu. To uzasadni wielość trajektorii lotu, dla których następnie znajdujemy średnią i odchylenie standardowe. Wtedy można policzyć, o ile odchyleń odbiega dana trajektoria od średniej...

Podsumowanie.

[banana_dog]

Czyli wartość waszych rozważań równa się transmitancji kota.
Jest to odpowiedz jego przewodu pokarmowego na pobudzenie papają.

[papaya_cat]

banana_dog napisał:

> Czyli wartość waszych rozważań równa się transmitancji kota.
> Jest to odpowiedz jego przewodu pokarmowego na pobudzenie papają.

Całka z gęstości prawdopodobieństwa trochę przypomina z kształtu banana, ale bardziej

odwróconą kobrę naja naja. Matka Polka odcina czubek banana przed zmiksowaniem owocu dla niemowlęcia, gdyż na plantacji bananów może mieszkać żmijka bananówka, która wstrzykuje jad do samego czubka banana. Dog rzuca się na czubek, zwabiony jego ruchem, gdy spada na ziemię po odcięciu. Dzięki temu weterynarze nie mogą narzekać na brak pracy...

A całka prawdopodobieństwa - żmijka bananówka w międzyczasie wślizguje się do regulatora w autopilocie samolotu, gdyż drzwi nie były szczelnie zamknięte wtedy, kiedy miały być,..., ale kiedy to było, to może tylko przywołany secjalista od czarnej magii wie...

Automaty, przyroda i MSRP

[papaya_cat]

Ponieważ przyroda ciągle bryka, jeszcze raz od początku.

Punkt, w którym raport MAK przypomina wróżenie z fusów, to rejestracja nastaw i czynników zewnętrznych mających wpływ na prędkość pionową.

Trudno powiedzieć, czy w chwili montowania MSRP w samolocie przewidziano przeprowadzenie przewodu od pokrętła nastawy prędkości pionowej do rejestratora. Możliwe, że producent MSRP i konstruktor Tupolewa uznali, że jedynie istotna jest rejestracja wyniku, czyli zachowania się samolotu. Możliwe, ze tak postępuje też wielu innych producentów samolotów.

Rejestratory magnetyczne były wynalezione wiele lat temu, kiedy jeszcze nie było komputerów. Może wtedy starano się zaoszczędzić na liczbie zapisywanych parametrów. To, że pewne dane się w ogóle zapisało, było uznawane za cud techniki. Jednak od kiedy komputery i złącza światłowodowe są powszechnie dostępne, spokojnie można zapisać setki parametrów, potrzebnych lub nie - ale możliwości są. Nie chodzi o to, by inwigilować pilota i pasażerów. Jednak w sytuacji, w której później można tylko spekulować na temat winy pilota, jego przełożonego, działania samolotu i wpływu czynników zewnętrznych, a podstawowe nastawy i parametry nie są upublicznione, bo zapewne nie są znane, bo kiedyś nikt nie przewidział, by je zapisywać - czemu się dziwić, że powstaje teoria spiskowa?

Zapisuje się rozmowy w kabinie. Rozmowa ma wpływ na lot, ale jest to wpływ pośredni. Autopilot nie jest zaopatrzony w analizator mowy i nie wystarczy, żeby pilot powiedział "To teraz ty, autopilot, lądujesz bezpiecznie, a ja sobie idę zrobić kawę." Opinia publiczna nie składa się z samych fachowców i nie wie, ca zapisuje "czarna skrzynka". Jednak wydawałoby się, że - skoro notowane są rozmowy - to przede wszystkim powinno się zapisywać także:

(a) co nastawił pilot oraz
(b) jak na nastawę zareagował samolot.

A tego niestety w sprawozdaniu nie widać.

Ponadto, MAK, pisząc o pogodzie, nie wziął pod uwagę tego, co było oczywiście dostępne - czyli zdjęć ze sputnika pokazanych w powiększeniu na blogu. Są także powszechnie dostępne dane z Sat24. Taka instytucja jak MAK nie powinna mieć kłopotu z otrzymaniem jeszcze dokładniejszych zdjęć pogody w obszarze w chwili zdarzenia. Jest nadzieja, że z archiwum wywiadu nie wynika tylko tyle, że Ziemia ma kształt zbliżony do kuli.

Ale wystarczą dane ze str. 159 raportu MAK i zdjęcia z blogu, żeby pokazać, w czym problem. Prędkość wiatru na wysokości 500 m wynosiła 10m/s, przy ziemi do około 3 m/s. Ale czy jest to tylko wiatr w kierunku poziomym? Na zdjęciu na blogu, drugie pod wykresem temperatury, widać prążki chmur o odstępie około 1,5 - 1,6 km, które samolot przecinał pod kątem około 30 stopni. Pozwala to oczekiwać w locie zjawiska okresowego, powtarzającego się co około 3000 metrów.

Zdaniem meteorologów, takie "prążki" chmur mogą świadczyć o większej prędkości pionowej w miejscach bardziej przezroczystych na brzegach tych prążków, czyli mogą tam występować wiry o kształcie poziomych rolek. W takim przypadku, do czego prowadziłoby najprostsze, bardzo przybliżone obliczenie zmian prędkości pionowej?

Przykład:
Samolot o poziomo ustawionej efektywnej powierzchni nośnej 200m kwadratowych i masie 80 ton wlatuje z prędkością 80m/s do strefy, gdzie wieją wiatry w kierunku pionowym. Rozkład wiatru jest następujący: 750 m wiatr do góry o prędkości 7 m/s, 750 m bez wiatru, 750 m wiatr w dół o prędkości 7 m/s, 750 m bez wiatru, itd. Początkowa prędkość w pionie samolotu jest równa zero - ciąg silników zapobiega spadaniu. Pominąć wpływ składowej poziomej wiatru.

Można w uproszczeniu przyjąć, że pierwszym obszarze samolot wlatuje w pole stałej siły, która tłoczy przez powierzchnię 200 m kwadratowych objętość 7m/s*200= 1400 m sześciennych powietrza. Przyjmijmy, że przelot odbywa się na wysokości, na której masa jednego metra sześciennego powietrza wynosi 1 kg, a więc przez 200 m kwadratowych tłoczona jest masa 1,4 tony powietrza na sekundę.

Ta masa powietrza prze na samolot, nadając mu przyspieszenie równe
(1,4/80)*g= 0,0175g= o,172 m/(s*s).

Przelot przez pierwszy obszar trwa 750m/(80m/s)= 9,375 s. Pod koniec pierwszego obszaru prędkość pionowa do góry wyniesie 0,172*9,375= 1,61 m/s.
W drugim obszarze powietrze "stoi", a więc będzie spowalniało ruch w pionie samolotu do zera po kolejnych 750 m. Następnie samolot zacznie przyśpieszać w dół, osiągnie prędkość -1,61 m/s po 2250m, wreszcie po 3000 m znowu miałby prędkość w pionie równą 0 i cykl rozpocząłby się od początku.

Jak by to wyglądało, gdyby samolot, wlatując do takiego obszaru, miał nastawioną stałą prędkość opadania, na przykład -4,5 m/s?

Charakter zjawiska byłby podobny, chociaż kształt oscylacji by się trochę zmienił. Można się liczyć z zakresem zmian prędkości pionowej od około -3m/s do około -6,2 m/s.

Co powinno się stać, gdyby w takim przypadku włączony został prawidłowo wyregulowany autopilot?
Takie urządzenie zmniejszyłoby amplitudę i trochę zmieniłoby kształt oscylacji. Na przykład, mogłoby się okazać, że prędkość pionowa zawierałaby się pomiędzy 3,5 a 5,5 m/s. Tego typu urządzenia są stosowane na przykład w regulatorach temperatury i w samochodach. Dzięki takiemu regulatorowi, ciężarówka TIR powinna jechać z prędkością około 90 km/godz niezależnie od tego, czy podjeżdża jedzie pod niewielkie wzniesienie, czy z niego zjeżdża. To działa, pod warunkiem, że wystarcza mocy silnika.

Co natomiast widać na niebieskim wykresie prędkości pionowej na rysunku 46 w raporcie MAK? Pierwszy garb przy 11000 m idzie od 0 do +4m/s przy ok 9700, potem spada do -8m/s przy około 8000, potem rośnie do -0,5 m/s przy około 7000, spada znowu do -8 m/s przy około 5000 i tak dalej.

Czy taka duża amplituda zmian prędkości pionowej świadczy o tym, że pilot cały czas kręcił nastawą wysokości (str. 111-112 polskiej wersji raportu) i w ten sposób sam destabilizował autopilota? Czy może o tym, że autopilot był w rodzaju pracy, prowadzącym do oscylacji - patrz rozwiązania równania różniczkowego drugiego stopnia? Czy w ogóle można odpowiedzieć na takie pytanie bez zarejestrowanych operacji kręcenia pokrętłem regulacji wysokości? Może jest taki spec, który potrafi zagwarantować prawidłową odpowiedź to pytanie, ale jest to sprawa trudna.

[don_eugenio]

> Czy w ogóle można odpowiedzieć na takie pytanie bez zarejestrowanych operacji kręcenia >pokrętłem regulacji wysokości? Może jest taki spec, który potrafi zagwarantować prawidłową >odpowiedź to pytanie, ale jest to sprawa trudna.

Ja jestem specem więc Ci odpowiem.
Pokrętłem wysokości kręcił ktoś oblatany na myśliwcach a nie na samolotach pasażerskich.
Jeśli wiesz kto witał Prezydenta i odpowiadał za ten lot ,to resztę sobie sam dośpiewaj.

[banana_dog]

Nie można rejestrować położenia czegoś, co nie istnieje.
W tym samolocie nie istnieje:
-pokrętło do ustawiania wysokości
-pokrętło do zadawania prędkości pionowej
-pokrętło do zadawania pochylenia.
Istnieje dwustronnego działania ,naciskowy przełącznik o działaniu przyrostowym.
Reakcja samolotu na ruch tym przełącznikiem jest niemożliwa do przewidzenia ,
ponieważ jest zbyt czuły, i nie powiązany w jakikolwiek sposób z bezwładnością
samolotu .
W sumie coś niesłychanie irytującego.

Reakcją autopilota nie mogą być gasnące oscylacje.
Zachmurzenie widoczne na zdjęciach nie świadczy o możliwości wystąpienia tam
jakichkolwiek uporządkowanych ruchów pionowych.

[papaya_cat]

banana_dog napisał:

> Nie można rejestrować położenia czegoś, co nie istnieje.
> W tym samolocie nie istnieje:
> -pokrętło do ustawiania wysokości
> -pokrętło do zadawania prędkości pionowej
> -pokrętło do zadawania pochylenia.

Ja naprawdę nie wiem, czy te pokrętła istnieją w samolocie, ale na pewno istnieją w raporcie MAK. Moje uwagi nie dotyczyły samolotu, którym nie leciałem, tylko jakości upublicznionego dokumentu. Oto fragment tłumaczenia na polski raportu MAK (str. 111):

Utrzymywanie prędkości pionowej zniżania (przy braku zakresu pracy VNAV) możliwe jest
tylko poprzez wykorzystanie pokrętła „w górę-w dół”, które steruje zadanym kątem
pochylenia (ale nie prędkością pionową). Regulacja prędkości pionowej z odpowiednią
dokładnością przy pomocy pokrętła wymaga posiadania określonych nawyków ze strony
pilota.

Nie wiem, czy to się naciska, czy się tym kręci, ale w dokumencie jest kilkakrotnie powtórzone słowo "pokrętło".

> Reakcją autopilota nie mogą być gasnące oscylacje.

A oto treść wyjaśnienia MAK:

Piloci zwykle wykorzystują to pokrętło przy wznoszeniu i zniżaniu, kiedy nie jest
wymagana duża dokładność sterowania prędkością pionową, a czas w którym pilot
„dopasuje” odpowiedni kąt pochylenia w celu zachowania stałej prędkości nie jest tak
ważny. Przy podejściu do lądowania, kiedy jest potrzeba ustawić odpowiednią dokładną
prędkość pionową w krótkim czasie, wykorzystanie pokrętła „w górę- w dół” jest niecelowe,
gdyż wymaga znacznego czasu na ustawienie pionowej prędkości i odbywa się zwykle
z przeregulowaniem.

"Przeregulowanie" jest charakterystyczne dla jednego z trzech typów rozwiązań równań różniczkowych, na podstawie których działają układy regulacji PID. Ta sprawa jest znana milionom absolwentów studiów technicznych, z wyjątkiem tych. którzy nie uważali na wykładach z równań różniczkowych, automatyki i miernictwa.

> Zachmurzenie widoczne na zdjęciach nie świadczy o możliwości wystąpienia tam
> jakichkolwiek uporządkowanych ruchów pionowych.

A czy ktoś to sprawdził? Ja się na tym nie znam, ale w opisach modelowych "chmur - prążków" w Australii podają, że są one dużą atrakcją dla osób uprawiających szybownictwo, z uwagi na prądy wzoszące.

[banana_dog]

Ok.Przełącznik w kształcie kółka.
z przeregulowaniem zastąpić z dużym błędem
'A czy ktoś to sprawdził?'- Wielokrotnie.
Ja się na tym nie znam, ale gratuluję dużej wyobraźni.

[papaya_cat]

No dobrze, pojąłem, okrągłe jest i naciska się na moment. Ale na wykresach MAK nie pokazuje chwili naciśnięcia - czy też gdzieś to widać?

Na wykresie 24 widać czego i kiedy używali

[absurdello]

Ze zmian kursu i jednoczesnego braku ruchu wolantu wynika, że kierunek zmieniali pokrętłem kierunku na pulpicie PU-46. Sądząc z tego, że ustawiane kursy były inne niż w karcie:

34 zamiast 40
70 zamiast 79
165 zamiast 169
246 (plus modyfikacje kursu) zamiast od razu 259, a potem ok. 260

to sterowanie było ręczne a nie z FMS-a.

Co do sterowania nachyleniem toru, to wg mnie do pewnego momentu używali kółeczka "Zniżanie - Wznoszenie" (Spusk-Padjom) na PU-46 a potem używali odchylania kolumny sterowej ale bez wyłączania stabilizacji nachylenia.

W lewej części wykresu 24 widać, że zmiany nachylenia samolotu (tangaż po MGB-3) wyprzedzają ruchy kolumny sterowej czyli jej pozycja jest aktualizowana do ruchów steru wysokości.

Gdzieś od 10:37:40 sytuacja się zmienia i ruchy kolumny sterowej zaczynają wyprzedzać zmiany nachylenia samolotu. (W każdym razie takie mam wrażenie). Wyglądało by więc, że pilot na zniżaniu operował raczej kolumną sterową niż kółeczkiem "Zniżanie-Wznoszenie" (choć mogę się mylić).

Po 10:38:00 widać, też wyraźniej działanie funkcji stabilizacji, bo czasami widać zmiany kąta nachylenia samolotu na fazach ustalonych pozycji kolumny sterowej.

Poza tym wykres przyspieszenia pionowego (oznaczenie krzywej Ny) od 10:39:50 pokazuje, że oni schodzili praktycznie po prostej, zmiany przyspieszenia są rzędu +/-0.06g (1 ząbek w pionie, to ok. 0.03g, dokładniej 7g/256).

Przyspieszenie hamujące zaczyna narastać po ~10:40:52

Od 10:38:30 po wykonaniu 4 zwrotu, samolot chyba zaczyna walczyć z wiatrem, bo pojawiają się liczne odchylenia prawej lotki-interceptora kontrującej przechyły na lewe skrzydło.

Koło 10:40:10 (przy zniżaniu) pojawiają się dodatkowo drgania poprzeczne, związane prawdopodobnie z dużą prędkością pionową zniżania.

[banana_dog]

absurdello napisał:

> Ze zmian kursu i jednoczesnego braku ruchu wolantu wynika, że kierunek zmienial
> i pokrętłem kierunku na pulpicie PU-46. Sądząc z tego, że ustawiane kursy były
> inne niż w karcie:
>
> 34 zamiast 40
> 70 zamiast 79
> 165 zamiast 169
> 246 (plus modyfikacje kursu) zamiast od razu 259, a potem ok. 260
>
> to sterowanie było ręczne a nie z FMS-a.
>
Strona NAV, rodzaj pracy COM HED, po czym wprowadzano kursy 40 st. i 79 st.
Później zakres zadawania kursu był zmieniony na zakres lotu według aktywnej
trasy, czyli LNAV.
System pracował w zakresie kursu magnetycznego.

Wszystkie te zmiany kursu pochodziły z FMSa.
Możesz o tym przeczytać w trzech językach.W polskim na str.120.
Ponieważ również masz kłopoty ze zrozumieniem, co to jest kurs i co to takiego
kąt linii drogi przytoczę te definicje w całości.

Kurs magnetyczny- kąt między północnym kierunkiem południka magnetycznego a
podłużną osią samolotu.
Kąt magnetyczny linii drogi-kąt między północnym kierunkiem południka magnetycznego
a linią drogi.
Różnica między nimi nazywa się kątem znoszenia.

40, 79, 169 to kursy magnetyczne.
259 to magnetyczny kierunek pasa.
Reszta to magnetyczne kąty linii drogi.
Kąty znoszenia, spowodowane wiatrem możesz policzyć sobie sam.

Co do reszty ,być może masz rację.
Dokonałeś dwóch wpisów.W obu zgrzeszyłeś.
W pierwszym pychą. A w drugim....oceń to sam.

Ja czytam w czwartym języku, języku wykresów FDR-a

[absurdello]

a on twierdzi coś innego niż pozostałe 3 języki :(((

Wg zapisu rozmów:

10:22:34,3___Nawigator
"Moscow-Control, Polish Air Force 1-0-1, good day, at FL 3900 feet, over ASKIL and we are ready for further descent."

Tu wg karty powinni skręcić na kurs 40 stopni.

FDR podaje, że ok. 10:23 z kursu 67 stopni skręcili na kurs 51 stopni

10:25:25,3___Kontroler___ 1-0-1, z kursem 40 stopni, zniżanie 1500
10:25:32,0___Dowódca___1500 z kursem 40 stopni

Tu FDR podaje, że z kursu 51 stopni zmienili, o 10:26, kurs na 34 stopnie
czyli średni kurs im wyszedł (51+34)/2=42.5 stopnia

10:30:26,4___Kontroler____Polski 1 -0 -1, Kurs 79

Tu FDR podaje, że o 10:31 zmienili kurs na 70 stopni (ciekawostka)

Być może coś wklepywali do FMS-a, ale jeżeli komputer zanotował, że wklepano 40 i 79, to gdyby sterowanie szło z FMS-a, to on ustawił by te kursy, a nie kolejno 51, 34 czy 70 stopni.
Poza tym ostatni precyzyjny co do współrzędnych punkt to był punkt ASKIL, reszty (współrzędnych punktów na kręgu nie mieli wklepanych i ścinali zakręty).

10:35:14,4___Kontroler___1-0-1 wykonujcie trzeci, radialna 19
10:35:19,9 ___Dowódca___ Wykonujemy trzeci, polski 101

FDR: od 10:35:30 do ~10:36:20 robili 3 zwrot z kursu 70 na 165

10:37:23,1___Dowódca___ Wykonujemy czwarty, polski 101
10:37:26,2 ___Kontroler___ 101, wykonujecie czwarty

FDR: 10:37:40 wykonali 4 zwrot ze 165 na 250 (10:38:20) potem była odchyłka na 246.

Kurs 259 osiągnęli o 10:40:00 (to były okolice dalszej stacji NDB przy odczycie 400m)

Czyli opis w trzech językach sobie a rzeczywistość w języku wykresów sobie ... wg mnie kierunek, od punktu ASKIL ustawiali ręcznie pokrętełkiem, a FMS, to może im tam coś wyświetlał czy dobrze lecą ale nie sterował samolotem.

I czwarty zwrot wygląda na wykonywany przez mniej wprawnego pilota, do tego operującego kółkiem na panelu obok pierwszego pilota czyli dla niego niewygodnym do operowania (ale mogę się mylić)

Piątym, szóstym i siódmym.

[banana_dog]

Zdaje się, że powinienem być bardziej bezpośredni.
Wystarczy umiejętność czytania w jednym z trzech języków europejskich.
Tym, co napisałeś nie wystawiasz najlepszego świadectwa swojej inteligencji.
Otóż są to bezczelne brednie.
Ty to wiesz.I ja to wiem.I może to wiedzieć każdy, komu się będzie chciało zajrzeć
na stronę 120 polskiego tłumaczenia raportu.

Wg mnie na 120 stronie są błędy, ot chociażby ..

[absurdello]

System zapamiętuje do 100 ostatnich przyciśnięć klawiszy CDU (bez rejestracji czasu).

Analiza wykorzystywanych klawiszy, że w określony moment czasu, na stronie NAV wybrano zakres zadanego kursu (CMD HDG), po czym z kolei wprowadzano kurs 40° i 79° (system pracował w zakresie kursu magnetycznego.

Może i wybrano ale żaden z dwóch wprowadzonych kursów nie odpowiada kursom zapisanym w FDR poza tym kurs pomiędzy punktem ASKIL a punktem wejścia na krąg był zmieniany 2 razy i to o spory kąt 67->51->34 zamiast od razu ustawić na kurs 40 (magnetyczny)

Jak można mówić o określonym momencie czasu jeżeli system nie rejestruje znaczników czasowych momentów wciśnięcia klawiszy ?

I dlaczego system po wprowadzeniu dokładnych wartości wg jakich powinni lecieć (pasujacych dokładnie do kursów podanych w karcie podejścia) miałby ustawiać inne kursy, do tego krzywo pasujące do układu kręgu nadlotniskowego podanego w karcie ?

Konstruktorzy oszczędzają na rejestrach

[papaya_cat]

Przyjrzałem się więc wykresowi 24 i podtrzymuję zdanie, że konstruktorzy rejestrują za mało parametrów, żeby można potem było jasno zinterpretować przyczynę zdarzenia.

Możliwości rejestracji dramatycznie się zwiększyły! Zapisanie ostatnich kilkuset naciśnięć klawiszy, przełączników, pokręteł wraz z czasem, w którym to się odbyło i nastawioną wartością nie byłoby problemem.

gasnące oscylacje
banana_dog napisał:
>Reakcją autopilota nie mogą być gasnące oscylacje.

Może nie powinny - ale właśnie wykres prędkości pionowej przedstawiony na rysunku 46 to gasnąca oscylacja, kończąca się złą wartością prędkości pionowej. Dokładny zapis tego, co naciśnięto, z podaniem czasu, pomógłby ustalić przyczyny.

Sam rejestrator, to raczej bat na pilotów,

[absurdello]

że gdzieś tam przekroczyli prędkość w danej konfiguracji, a nie rejestrator katastroficzny.

Większość parametrów jest rejestrowana co 0.5s (tylko 3 są rejestrowane 8 razy na sekundę: położenie lewego steru wysokości, przyspieszenie pionowe, kąt przechyłu na skrzydło), zakresy pomiarowe są przeważnie ograniczone, z jakimś zapasem do zakresów występujących w normalnej eksploatacji, rozdzielczość zapisu jest 8 bitowa (czyli cały zakres jest podzielony na 256 wartości 0 odpowiada minimum, 255 - maksimum danego parametru.
Prędkość pionowa, co dziwne jest nierejestrowana.
Czyli właściwie nie ma możliwości dokładnego odtworzenia przebiegu końca lotu, skoro położenie samolotu jest mierzone co ok. 40m.

Parametry analogowe rejestrowane w FDR TU154M

1. Temperatura nieruchomego powietrza zewnętrznego (-60° do +60°)
2. Wysokość barometryczna -> (-500m do 15000m, po WBE SBS, rozdzielczość 62m)
3. Wysokość geometryczna (mierzona RW) -> (0 do 750m)
4. Prędkość przyrządowa IAS -> (60km/h do 800km/h)
5. Lokalny kąt ataku skrzydła -> (-9° do +45°)
6. Przyspieszenie poprzeczne -> (-1.5g do +1.5g)
7. Przyspieszenie pionowe -> (-2g do +7g, pomiar 8 razy na sekundę)
8. Położenie lewego steru wysokości (-25° do +20°, pomiar 8 razy na sekundę)
9. Kąt nachylenia na skrzydło na lewym przyrządzie PKP -> +/- 82.5°, pomiar 8 razy na sek.)
10. Kurs żyromagnetyczny -> (0° do 360°, rozdzielczość 1.4° (360°/256)
11. Kąt pochylenia przód-tył (+/- 60°)
12. Położenie prawego steru wysokości -> (-25° do +20°, pomiar 2 razy na sekundę)

13. Położenie dźwigni ciąu silnika 1 (lewy) -> (0° do 65°)
14. Chwilowe zużycie paliwa silnika 1 -> (600kg/h do 7000kg/h)
15. Obroty wirnika sprężarki niskiego ciśnienia silnika 1 -> (0 do 110%)
16. Temperatura gazów za turbiną silnika nr 1 -> (0° do 1200°)

17. Położenie dźwigni ciąu silnika 2 (środkowy)
18. Chwilowe zużycie paliwa silnika 2
19. Obroty wirnika sprężarki niskiego ciśnienia silnika 2
20. Temperatura gazów za turbiną silnika nr 2

21. Położenie dźwigni ciąu silnika 3 (prawy)
22. Chwilowe zużycie paliwa silnika 3
23. Obroty wirnika sprężarki niskiego ciśnienia silnika 3
24. Temperatura gazów za turbiną silnika nr 3

25. Kąt przechyłu na skrzydło na prawym przyrządzie PKP ->(+/-82.5°)
26. Prędkość kątowa przechyłów na skrzydło (+/- 18°/s)

27. Położenie wolantu (sterowanie lotkami) -> (+/- 125°)
28. Położenie pedałów steru kierunku -> (+/-120mm)
29. Położenie kolumny wolantu (sterowanie sterem wysokości) -> (-13°50' do +7°40')
30. Położenie prawej lotki -> (+/-20°)
31. Położenie steru kierunku -> (+/-25°)
32. Położenie stabilizatora => (0° do -5.5°)
33. Położenie klap -> (0° do 45°)
34. Położenie serwa sterowania lotek -> (+/- 35mm)
35. Położenie serwa sterowania sterem kierunku -> (+/-35mm)
36. Położenie serwa sterowania sterem wysokości -> (+/-35mm)

37. Różnica ciśnienia kabina-otoczenie -> (-0.1 do +0.85 kg/cm2)
38. Polożenie serwa trymowania kolumny wolantu -> (-27mm do +18mm)
39. Położenie lewej lotki-interceptora -> (0° do 45°)
40. Położenie prawej lotki-interceptora -> (0° do 45°)
41. Napięcie w prawej sieci 27V -> (0 do 35V)
42. Sumaryczna ilość paliwa w zbiornikach -> (0 do 35 ton)

Dodatkowo rejestrowane jest 56 sygnałów dwustanowych (niektóre z nich, to), stan sygnałów jest zapisywany 2 razy na sekundę.

1. Włączenie trybu stabilizacji podłużnej w ABSU
2. Włączenie trybu stabilizacji poprzecznej w ABSU
3. Ustawienie ciśnienia 760mm Hg (1013.25hPa) na wysokościomierzu barometrycznym dow.
4. Rezerwa paliwa (zostało 2500kg)
5. Podwozie wypuszczone
6. Wciśnięcie przycisku nadawanie w nadajniku UKF
7. Przelot nad markerem NDB
8. Sygnały awarii silników
9. Pożar w silniku
10. Dym w lukach bagażowych
11. Oblodzenie samolotu
12. Włączenie instalacji przeciwoblodzeniowej klap slotów (POS)
13. Osiągnięcie wysokości decyzyjnej (alarm z RW)
14. Spadki ciśnienia w instalacjach hydraulicznych (1,2 i 3) poniżej połowy ciśnienia nominal.
15. Włączenie automatu ciągu
16. Gotowość RW5 dowódcy
17. Gotowość RW5 drugiego pilota
18. Włączenie trybu GLISSADA w ABSU
19. Włączenie trybu UCHOD w ABSU
20. Włączenie trybu podejścia (ZACHOD) w ABSU
21. Włączenie ogrzewania kila, stabilizatora i skrzydła
22. Przekroczenie kąta ataku lub przyspieszenia pionowego dla danej konfiguracji
23. Przekroczenie prędkości
24. Zbyt duże przechylenie na skrzydło (+/-15° przy lądowaniu, +/-33° w trasie)
25. Włączenie ogrzewania wlotów powietrza silników

i kilka innych.

[papaya_cat]

absurdello napisał:


> Większość parametrów jest rejestrowana co 0.5s (tylko 3 są rejestrowane 8 razy
> na sekundę: położenie lewego steru wysokości, przyspieszenie pionowe, kąt przec
> hyłu na skrzydło), zakresy pomiarowe są przeważnie ograniczone, z jakimś zapase
> m do zakresów występujących w normalnej eksploatacji, rozdzielczość zapisu jest
> 8 bitowa (czyli cały zakres jest podzielony na 256 wartości 0 odpowiada minimu
> m, 255 - maksimum danego parametru.
> Prędkość pionowa, co dziwne jest nierejestrowana.
> Czyli właściwie nie ma możliwości dokładnego odtworzenia przebiegu końca lotu,
> skoro położenie samolotu jest mierzone co ok. 40m.
>
Tak mi się też wydaje. A gdyby samolot napotkał prąd powietrza o szerokości 5-40 m? Czy może być wiarygodna informacja zebrana w takich odstępach czasu przez duży obiekt, szybko poruszający się, który sam zaburza środowisko - które z kolei na niego oddziałuje?

Dodatkowo, lista parametrów, którą przedstawiłeś, które są zapisywane, to są na pewno bardzo potrzebne dane. Ale są bez informacji o tym, co było nastawiane, przez którego pilota, kiedy dokładniej. Jak to wszystko interpretować? Wiadomo, że w tej sytuacji producent może spokojnie twierdzić, że wszystko było zgodne z normami, a wyłączną przyczyną zdarzenia było to, że pilot nie przestrzegał instrukcji. Nie ma, bez dodatkowych badań, sposobu, żeby wykazać, czy na przykład układy stabilizujące nie dają się "ogłupić" w pewnych warunkach, co może prowadzić do "rozchwiania" .

Analiza!

[banana_dog]

Zważywszy na fakt, że w czasach kiedy te samoloty trafiły do Polski, w USA,na przykład,
przepisy wymagał posiadania przez samoloty komunikacyjne rejestratora zapisującego
minimum 12!!! parametrów,to i tak ilość dostępnych danych należy uznać za więcej
niż zadowalającą.
Współcześnie zapisuje się praktycznie wszystko z szyn danych.Jest to kilkaset
parametrów, i większość z nich przesyłana jest , równocześnie w czasie rzeczywistym
do użytkowników.Z tym, że tak naprawdę to wnioskowanie i tak przeprowadza
się na podstawie niewielkiej ich liczby.
Dane przepuszcza się przez program, który z parametrów interesujących danego
specjalistę wyszukuje te które odbiegają od ustalonych kryteriów.
Przykład,silnikowcowi program wyszukał skok wibracji wentylatora połączony z
większym niż zazwyczaj ubytkiem oleju ze zbiornika podczas pracy silnika.
Silnik oleju nie wyrzuca,po zatrzymaniu poziom w zbiorniku jest normalny.
W rezultacie zostanie wymieniona uszczelka kołpaka wentylatora.
Bo problemem nie jest ilość danych, tylko jakość analizy.
A do tego znajomość położenia każdego manipuladła nie jest potrzebna.

Prądy powietrza o rozmiarach 40m to co najwyżej turbulencja.
W chmurach jakie zalegały nad Smoleńskiem, jeśli była,to niewielka.
"Rozchwiać" urządzenie , którego podstawowym zadaniem jest zapewnienie
stabilizacji? O coś takiego to trzeba się specjalnie "postarać".

[papaya_cat]

banana_dog napisał:

> Bo problemem nie jest ilość danych, tylko jakość analizy.
> A do tego znajomość położenia każdego manipuladła nie jest potrzebna.
>
> Prądy powietrza o rozmiarach 40m to co najwyżej turbulencja.
> W chmurach jakie zalegały nad Smoleńskiem, jeśli była,to niewielka.
> "Rozchwiać" urządzenie , którego podstawowym zadaniem jest zapewnienie
> stabilizacji? O coś takiego to trzeba się specjalnie "postarać".


Może specjalnie, ale najpierw trzeba sprawdzić, czy może coś takiego zdarzyć się bez specjalnego celu. Na przykład "zdudnienie" dwóch stałych czasowych albo częstotliwości: pętli regulacyjnej i "prawie-okresowego efektu zewnętrznego", albo częstotliwości naciskania jakiegoś przycisku "w fazie" z regulacją automatu.

To znaczy, to nie muszą być klasyczne wykresy, które ładnie wychodzą na oscyloskopie, jeśli się je powtarza wielokrotnie. Może coś się powtórzyć parę razy, jak rozbujanie huśtawki.

[papaya_cat]

absurdello napisał:

> Prędkość pionowa, co dziwne jest nierejestrowana.

To rzeczywiście trochę dziwne. Może dlatego, że prędkość pionową można definiować w różny sposób, co czasami prowadzi do nieporozumień, z których niektóre omówiłeś tu.. No, ale na rysunku 46 pokazano jednak prędkość pionową wyliczoną.

Jeśli tak, to:
Jaką prędkość pionową widzi w tym samolocie pilot: zmierzoną, wyliczoną czy obie?

Czy jednym z instrumentów, którymi mierzono prędkość pionową, był wariometr działający na podobnej zasadzie, jak opisany tutaj?

Jeśli podobny wariometr był stosowany, to czy rurka lub okolice termistorów mogły się częściowo zamrozić po zejściu z dużej wysokości w strefę o dużej wilgotności? Czy wlot powietrza do rurki jest podgrzewany? Czy podgrzewanie było włączone? Czy coś innego (owady, larwy, brudy) mogło przytkać rurkę? Czy gdyby rurka była jakoś przytkana, to pilot mógłby widzieć inną prędkość, niż "wyliczona"?

Z parametrów, które podałeś, wybrałem kilka, które mi się wydają najbardziej związane z tą sprawą, ale nie wiem, czy można na ich podstawie odpowiedzieć na te pytania:

> Parametry analogowe rejestrowane w FDR TU154M
>
> 1. Temperatura nieruchomego powietrza zewnętrznego (-60° do +60°)
......
> 6. Przyspieszenie poprzeczne -> (-1.5g do +1.5g)
> 7. Przyspieszenie pionowe -> (-2g do +7g, pomiar 8 razy na sekundę)
.....
> 10. Kurs żyromagnetyczny -> (0° do 360°, rozdzielczość 1.4° (360°/256)
......



> Dodatkowo rejestrowane jest 56 sygnałów dwustanowych (niektóre z nich, to), sta
> n sygnałów jest zapisywany 2 razy na sekundę.
......
> 11. Oblodzenie samolotu
> 12. Włączenie instalacji przeciwoblodzeniowej klap slotów (POS)
......
> i kilka innych.

A więc: jaką prędkość pionową widzieli piloci?

cd przemarzło (?) czyli potęga przyrody

[papaya_cat]

Powyżej poruszono zagadnienie wpływu przyrody na zdarzenie. Może się to wydawać poniżej poziomu pralki automatycznej. Jednak pozornie proste zdarzenia przyrodnicze mają zaskakujący wpływ no wysoko zorganizowane systemy logiczne.

Przykłady:
Starożytność:
- Skarabeusze maszerują w poprzek drogi. Wynik? Co robić? Autor?(pytanie) Znaczy nie ten od "Co robić" tylko ten od skarabeuszy?
Czasy nowożytne:
- W latach 1990-tych, w jednostce badawczej nowy komputer zaczął zachowywać się dziwnie. Wydawało się, że na pracę maszyny cyfrowej ma wpływ wilgotność atmosfery. Po otwarciu, badanie wykazało obecność odchodów mysich na płytce drukowanej. Rzeczywiście, pomieszczenie znajdowało się na parterze, a w tylnej ściance był otwór wystarczający dla przeciętnej myszy.
- Nowoczesny samochód z silnikiem czterosuwowym włącza różne rodzaje oświetlenia bez większego związku z wolą kierowcy. Wydaje się to zależeć od wilgotności powietrza. Specjaliści elektrycy nie potrafią podać przyczyny. Okazuje się, ze w trakcie letniego postoju na Mazurach, do przekaźników weszły mrówki, które w nich zaschły. Wilgotne powietrze na jesieni uaktywnia przedwcześnie zgasłe mrówki.
- Całe mrowisko (tysiące mrówek) wychodzi z kontaktu na ścianie pokoju w kraju ciepłym. Okazuje się, ze przewidujący projektant przewidział włożenie kabli w rurki w tynku - aby w przyszłości można było te kable łatwo wymienić Ale nie przewidział, że wolną przestrzeń zagospodarują owady...
- W nowoczesnym mieszkaniu w stolicy europejskiego państwa, w rogu pokoju na ścianie pojawiają się tafle lodu przy włączonych kaloryferach. Budynek zbudowano zgodnie z normami, które przewidywały słuszność prawa ciążenia. Niestety, w normie nie wspomniano o sile wiatru ze wschodu...
itd.itp.

W związku z powyższym, dokonałem inspekcji wizualnej zdjęć "Rysunek 4" i "Rysunek 5" w Raporcie MAK i stwierdzam obecność obiektu na tych zdjęciach oznaczonego jako KAV485 (Rys.4). Obiekt ten składa się z przyrządu , na którym napisano ALT, a poniżej znajduje się drugi obiekt, na którym nie napisano niczego szczególnego, ale wygląd skali przypomina skale pokazane tu i tam. Wydaje się więc, że w skład KAV485 mogą wchodzić dwa przyrządy: wysokościomierz i VSI, czyli wariometr. Ponadto stwierdzam na zdjęciach obecność ekranów komputerowych.

W związku z powyższymi wynikami oględzin zdjęć, narzucają się pytania jak wyżej, czyli, inaczej mówiąc:

1) Jaką prędkość pionową widzi pilot i gdzie - na wariometrze, na ekranie? wyliczoną - zmierzoną?
2) Czy może częściowo zapchać się w sposób naturalny rurka do wariometru, materiałami takimi jak lód, mrówki, itp., tak, ze pilot ma przed nosem prędkość pionową mniejszą niż faktyczna, a komputer, który jest trochę z boku - czy on w ogóle pokazuje tę szybkość wyliczoną - a czy może nie nie pokazywać?

Z praniem w automacie bywa prościej, ale też nie zawsze. Uruchomienia komórki to tez jest cyrk. A teraz pewne osoby szykują a glass panel. Ma on umożliwić pilotowi czyste latanie bez zawracania sobie głowy mechaniką i przyrodą. A jak tam mrówki wejdą?

o niewiedzy nt. predkosci pionowych w rolkach

[you-know-who]

ktos tu juz pisal o tych rolkach zanim przelogowales sie(?) na papaje, wiec nie wiem jak sie do ciebie zwracac.. a moze to byles/las ty?

> Rozkład wiatru jest następujący: 750 m wiatr do góry o prędkości 7
> m/s, 750 m bez wiatru, 750 m wiatr w dół o prędkości 7 m/s,

7 m/s! powiedz mi, czy zeglowales, albo latales kiedys na szybowcach? wiesz co to wiatr 14 wezlow (w poziomie, w poziomie)? to spory wiaterek. niektore male samoloty maja fabrycznie ustalony limit max crosswind 15 kt do ladowania.

w rzeczywistosci, jak masz 3 kt wznoszenia to juz jest dobrze!
wariometr szybowcowy nawet nie potrafi zmierzyc dobrze takiej predkosci pionowej. gdyby takie zjawisko przyrodnicze bylo czeste (+-14 kt w pionie) to
szybowce potrzebowalyby wariometry wyskalowane w granicach +-30
kt, na wszelki wypadek, a szybownicy chyba by oszaleli ze szczescia.
naprawde, opadanie minimalne w szybowcu wynosi 0.77 m/s czyli 1.6 kt. predkosc pionowa wiatru rzedu 1.5-2 m/s jest rzadko spotykana i to tylko w termalach, waskich kolumnach cieplego unoszacego sie powietrza (widziales kiedys po jak ciasnej spirali wznosza sie szybowce?). w rolkach (kelvina-helmholltza) praktycznie noszenia nie ma.

a moze po prostu wiesz cos o pogodzie, czego ja nie wiem? jak jest stratus i/lub mgla to prady wstepujace/zstepujace sa bardzo slabe. nawet nieco wyzej nad ziemia, gdzie wszystkie skladowe predkosci rosna, prady pionowe sa typowo o dwa rzedy wielkosci (czynnik 100x) mniejsze niz poziome. potwierdza to ta mapa synoptyczna predkosci pionowej: kolory oznaczaja predkosci w zakresie -0.13 ... +0.23 m/s (mikrobary na sekunde to praktycznie to samo co cm/s.)

pomyliles sie wiec 50-krotnie zakladajac 7 m/s. pionowy ruch powietrza nie mial najmniejszego wplywu na to co sie stalo w smolensku w czasie gestej mgly.
tam nie bylo zadnego microburst-u, zjawiska niezwykle rzadkiego i wystepujacego tylko w zwiazku z silnym frontem burzowym. nie popelnilbys moze tego bledu gdybys mial psa. z psem trzeba wyjsc, czy swieci slonce czy jest mgla. moze wiedzialbys z doswiadczenia, ze jak jest mgla albo/i stratus to nie ma silnego wiatru
i dodatkowo po zachowaniu ptakow (ktore nie maja ILS), ze sie nie lata we mgle.

[papaya_cat]

you-know-who napisał:

> ktos tu juz pisal o tych rolkach zanim przelogowales sie(?) na papaje, wiec nie
> wiem jak sie do ciebie zwracac.. a moze to byles/las ty?
>
Jestem meżczyzną, loguję się od chyba około 2 lat (?) jako papaya_cat. Nazwa pochodzi od kotki, która - zanim zaginęła w lipcu zeszłego roku - siadała na osobie piszącej albo na monitorze, bo tam jej było ciepło, lub spacerowała po klawiaturze, wnosząc swój wkład do treści. Wkład ten przeważnie trzeba było niestety kasować, gdyż wyglądało to np tak '''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''' albo zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz , co przeważnie nie było zamierzone przez autora.

O "rolkach wiatru" piałem na przykład tutaj i jeszcze wcześniej. Nawiązałem do zdjęcia z blogu Smolensk. Prążki tam widoczne skojarzyły mi się z modelowymi "rolkami", opisanymi na przykładzie z Australii ("morning glory", link tam podałem). Uważam, że obecny stan wiedzy, nie tylko mojej, na temat prędkości i kierunku wiatru w różnych "wirowych zjawiskach" atmosferycznych jest niedostateczny.

>powiedz mi, czy zeglowales, albo latales kiedys na szybowcach

Żeglarz od ponad 40 lat, sternik jachtowy od około 30 lat, do tej pory regularna praktyka w wakacje. Na szybowcach nie, na lotnisku przez parę miesięcy tak, jako tłumacz do pomocy instruktorów. W tym, podczas lotów, obserwacja manewrów osób szkolonych i, przy okazji, wpływu wiatru na jakość tych manewrów, z odległości około 40 metrów (budka przy helipadzie), jakieś 150 metrów od pasa.

> > Rozkład wiatru jest następujący: 750 m wiatr do góry o prędkości 7
> > m/s, 750 m bez wiatru, 750 m wiatr w dół o prędkości 7 m/s,
>
> 7 m/s!

Dziwne? Dane wziąłem z raportu MAK. Oni tam piszą o inwersji termicznej i podają prędkości wiatru: 1-3 m/s przy ziemi, wyżej 10m/s. Przyjąłem, że przepływ nie jest "laminarny", tylko ze tworzą się wiry typu podobnych do tych, jak opisane w Australii. Według opisu, tam, przy ogólnie raczej słabym wietrze, powietrze znad wychłodzonego po nocy kontynentu wsuwa się pod warstwę cieplejszego powietrza nad morzem.

(To samo jest latem na Bełdanach, albo na innym jeziorze z lasem na brzegach. Wieczorem wiatr cichnie. Jak się postawi łódkę przy brzegu i otworzy luk na dziobie oraz wejście, to wieczorem w łódce nawiewa od luku, bo jest lekki powiew od jeziora, a nad ranem od drzwi, bo zaczyna wiać od lądu, bo ląd się wychładza szybciej.)

Następnie, na przykładzie z północnej Australii, chłodne powietrze, które weszło pod warstwę ciepłą, ogrzewa od wody i teraz musi się z nim coś stać. Ponieważ pod wodę nie wejdzie, to zaczyna iść do góry. W wyniku tworzy się rolka, bo kilkaset metrów z tyłu zaczyna się zasysać powietrze z góry. Z pewną stałą czasową to się powtarza i tworzy się kilka rolek. W każdej w środku jest gęsta mgła, otoczona prądem wstępującym z jednej strony, a z drugiej prądem powietrza do dołu.

Na przykładach z Austarlii pokazano rolki o długości kilkuset do tysiąca kilometrów, kilka rolek równolegle, co jest widoczne z satelity jako prawie równoległe prążki. Są one - jak piszą- atrakcją dla szybowników. Zjawisko w idealnej formie nie jest częste, ale się zdarza.

No więc, zgaduję, że skoro na zdjęciu satelitarnym ze Smoleńska widać coś podobnego, tylko bardziej rozmazane, to może być to podobny efekt, chociaż sytuacja jest tutaj jednak inna. Ale prążki są widoczne i taki prążek coś musi w całości trzymać. Czyli, skoro obecności rękawa z folii nie stwierdzono, to co powoduje taki kształt? Czy może to być wiatr na brzegach takiej "rolki" i jaki silny on jest?

Nie wiem, jak silny wiatr może być dla rolki poziomej, ale podam przykład dla rolki pionowej, z Jeziora Nidzkiego. Koło Karwicy jest taki ząbek lasu. W ostatnie wakacje płynąłem do Karwicy, słaby bajdewind, żagle po prawej stronie, przede mną obszar zasłonięty przez las, z powierzchnią wody gładką. Przez chwilę nie patrzyłem do przodu, bo załoga wchodziła do kabiny, nagle słyszę PAFF i widzę, że łódce idącej ukosem naprzeciw przerzuciło żagle.

Patrzę na wodę i widzę na gładkiej wodzie krąg z brzegiem o silnie zmarszczonej powierzchni, o średnicy jakichś 40 metrów, w środku powierzchnia znacznie mniej zmarszczona. No i ja na to płynę. Nic nie ruszałem sterem. Wpłynąłem, żagle przerzuciło na lewo i wpłynęliśmy do środka tego kółka. Mocny wiatr był dokładnie na brzegu tego kółka, warstwa około 2 metrów. Dalej też wiało, łódka zaczęła trochę przyspieszać, lekko sterowałem, by nadążyć za zmianą wiatru, po czym żagle strzeliły w drugą stronę i wyszliśmy z kółka. Następnie doszliśmy do Karwicy, zrobiliśmy zakupy, ruszyliśmy z powrotem i w tym samym miejscu było kółko na wodzie, tym razem większe, woda bardziej pomarszczona.

Nie wiem, czy to poprzednie kółko cały czas tam stało, czy już raczej było to nowe kółko, po prostu tam się tworzą, przy takim kierunku wiatru ogólnego. Natomiast na jeziorach, i również przy wyspach na morzu, pojawiają się w pewnych warunkach "wędrujące kółka wiatru". To wcale nie musi być zaraz tornado. Jeśli sternik ma szczęście i potrafi się utrzymać na stycznej do kółka, to może całkiem nieźle przyspieszyć.

I dlatego wnioskuję, że te rolki poziome też mogą być "zapakowane" w cienką warstwę dość silnego wiatru. Natomiast przykład z danymi, który podałeś, jest jak najbardziej prawdziwy, ale zauważ, że to są wartości uśrednione dla dużych obszarów. Niż czy wyż też można uważać za kółko, gdzie wieje mocno na brzegach, tyle że to kółko ma wielką średnicę, a w oku cyklonu - wieje czy nie?

Skoro mówisz o ptakach, to można też popatrzyć na ptaki, czasem się widzi przy niektórych obłokach. Nagle jeden leci błyskawicznie do góry. Myślę (zgaduję), że taki naprawdę silny wiatr to może być bardzo cienka warstwa, czasem dwa do kilku metrów i ten ptak właśnie trafił w taką warstwę. Więc, gdyby sytuacja była podobna w poziomej rolce, to ktoś, kto zdoła się przez dłuższy czas utrzymać na stycznej do rolki, mógłby całkiem daleko zalecieć. Ale przy podejściu do lądowania efekty mogą być niepożądane.

Tyle, że tak naprawdę chyba nikt tego jeszcze dokładnie nie pomierzył. To by trzeba jakąś sieć linek podczepionych do stacjonarnych balonów utrzymywać przez jakiś czas na dość dużym obszarze, na linkach powiesić dużo czujników i dane wczytać do programu, może by coś z tego wyszło, jakby sznurków i balonów ptaki albo pioruny nie poniszczyły, albo by ktoś nie pourywał.

Przepraszam.

[banana_dog]

Myślałem, że papaya_cat to alter ego Y-K-W.
Że zmęczył się biedak karmieniem stada predatorów.
Że da im zdechnąć z głodu.
Ale gdzie tam.

[abebe_tp]

DOBROCZYŃCA...
PROGRAM INF.
Ojciec Święty modlił się za pokój oraz rzekł: „Niech będzie pokój”. A oto pozostałe wiadomości: Wojna w... ...tysięcy ofiar... W zamachu bombowym zginęło... Do tej pory w Iraku zginęło... tysięcy ofiar... Szanse na pokojowe zakończenie w najbliższych latach są nikłe...W wojnie domowej w Rwandzie zginęło... mln ludzi.
Przepraszamy, ale mamy kolejną b. ważną wiadomość: Ojciec Święty modlił się za miłość i rzekł: „Miłujcie się”. A teraz dalszy ciąg informacji: ...obecnie mniej więcej połowa spośród 400 tys. księży katolickich na świecie to homoseksualiści... z bostońskiego więzienia wypuszczony został ks. Paul Shanley. Shanley oskarżony jest o 10 gwałtów i 6 aktów molestowania seksualnego nieletnich – od 5-latka poczynając. Miejscem przestępstw była m.in. parafia oraz konfesjonał…
Zbiorowe gwałty, pedofilia, a nawet morderstwa – oto praktyki, którymi „umartwiali” się mnisi w jednym z amerykańskich klasztorów… Przed sądem stanie Leszek S. urzędnik i działacz Akcji Katolickiej oskarżony o molestowanie pięciu dziewięcioletnich dziewczynek. Oskarżony jest żonaty, ma dwoje dzieci i kandydował w wyborach samorządowych z ramienia LPR… Ksiądz Roman Kramek z diecezji elbląskiej stał się bohaterem świąt Bożego Narodzenia za oceanem. W wieczór wigilijny aresztowano go pod zarzutem gwałtu na siedemnastolatce. Pomagał jej w ten sposób w przezwyciężeniu szoku spowodowanego wcześniejszym molestowaniem seksualnym... Akt oskarżenia przeciwko księdzu trafił do sądu. I to nie w USA, lecz w Polsce. Prokuratura rejonowa w Wałczu oskarżyła sutannowego o zgwałcenie trzynastoletniej uczennicy… Blisko rok trzeba było czekać na osądzenie 39-letniego księdza pedofila Wincentego
Pawłowicza, którego aresztowano (za wschodnią granicą gdzie się ukrywał przed policją) dzięki śledztwu dziennikarskiemu zleconemu i opłaconemu przez redaktora naczelnego tygodnika „Fakty i Mity”… …Okazało się, że „zabawiał” się on z nieletnimi chłopcami nie tylko na plebanii w Witoni, ale także wywoził ich do Szczecina i tam „wypożyczał” kolegom… Z badań wynika, że na 34 tys. katolickich zakonnic w USA aż 13 600, czyli 40 procent, stanowią ofiary gwałtów lub innych form seksualnego wykorzystywania. Przede wszystkim przez księży oraz... inne zakonnice. Zdaniem autorów raportu, dane te są zaniżone, gdyż u wielu ofiar „strach przed ujawnieniem gwałtu powodował, iż odmawiały one udzielenia informacji osobom prowadzącym badania”… Ks. Michael Lau z Hongkongu został właśnie skazany za seksualne molestowanie 15-letniego ministranta. Odkrycie księżowskich upodobań seksualnych było dla parafian szokiem. Lau zmusił chłopca do doodbytniczego stosunku płciowego co najmniej dwukrotnie... Kolumbia – Enrique Diaz Jimenez – prawdziwa seksgwiazda recydywy na międzynarodową skalę! Oskarżony przed dekadą o masowe wykorzystywanie chłopców w czasie „praktyki duszpasterskiej” w USA… Filipiny – Macario Apuya – zgwałcił 14-latkę… Włochy – Margarito Reyes Marchena – oskarżony o molestowanie czwórki dzieci i osadzony w areszcie domowym… To, co się działo w superreligijnej, katolickiej Irlandii, ma charakter jeszcze bardziej skandaliczny niż zjawisko amerykańskie. W Irlandii pedofilia wśród duchowieństwa związana jest z instytucją domów dziecka i domów poprawczych, których prowadzenie państwo powierzyło zakonom katolickim. Kierowano do nich nieletnich, którzy weszli w konflikt z prawem, a także tych, których rodziców (zwłaszcza samotne matki) Kościół uznał za nienadających się do wychowania dzieci. Placówki te, przez nikogo niekontrolowane, stały się obozami koncentracyjnymi. Dzieci zmuszano do pracy ponad siły, a ich wynagrodzenia szły na konto zakonów. Nieletni harowali od świtu do nocy w polu, w fabrykach, w piekarniach. Ich nadzorcy, zakonnicy, znęcali się nad nimi i wykorzystywali w charakterze seksualnych zabawek… Za 45-krotne wykorzystanie seksualne chłopców i sprzeniewierzenie 85 tys. euro niemiecki ksiądz K. stanął przed sądem w Regensburgu… Argentyna – Virginio Isotton – oskarżany o molestowanie dziewczynek, które przygotowywał do pierwszej komunii… Australia – Gerald Ridsale – skazany na 18 lat więzienia za wykorzystanie seksualne 21 dzieci... Alexander Nicolaus Weber – były dyrektor katolickiej szkoły dla chłopców, wykorzystał w pokoju hotelowym sześciolatka… Chile – Victor Carrera Trivinio – zgwałcił brutalnie 13-letnią dziewczynkę… Enrique Valdenbenito – oskarżony o zgwałcenie dwóch chłopców (9- i 10- -letniego)… Irlandia – siostra Dominika (Nora Wall) – zakonnica oskarżona o seksualne wykorzystywanie dzieci. Dopuściła się dwóch gwałtów w sierocińcu… Meksyk – Nicolas Aguilar – oskarżony o molestowanie 60 (!) małoletnich w wieku 11–13 lat… RPA – Frank Goodall – oskarżony przez byłą zakonnicę o wielokrotny gwałt… Po tym, co spotkało Indian ze strony białych osadników i żołnierzy amerykańskich u zarania USA, należałoby oczekiwać, że odtąd władze tego kraju będą ich wyłącznie głaskać i adorować. Tymczasem urządziły im coś w rodzaju hitlerowskich obozów. Do pełnienia funkcji kapo zaangażowano katolickich księży i zakonnice… …zmuszanie do seksu oralnego, gwałcenie przez dwie zakonnice i pięciu zakonników… Wiarygodne oskarżenia przeciw kilkuset księżom wysunęło w Australii ponad 1300 ofiar i są to dane niepełne… W roku 1966 sześciu księży z Mount Carmel Orphanage [Kanada] zostało osadzonych za ponad 50 gwałtów na 17 nieletnich sierotach… Inny z molestowanych znalazł się w prowadzonym przez zakonników domu, gdy miał 9 lat. Od tego czasu był systematycznie (kilka razy w tygodniu) seryjnie gwałcony doodbytniczo przez sztafetę kilku księży… We Włoszech aresztowano 81-letniego księdza. Duchowny okazał się pedofilem, a do tego alfonsem… około tysiąca zgwałconych dzieci oraz co najmniej 40 księży (10 proc. obsady diecezji) oskarżonych o pedofilię... Przewodniczący konferencji biskupów filipińskich, bp Orlando Quevedo, twierdzi, że w ciągu 20 lat dwustu księży popełniło przestępstwa seksualne. Ostatnio zawieszono kolejnych 34 kapłanów... W Australii zmierza ku końcowi proces najgorszego z wykrytych dotąd przestępców seksualnych – 59-letniego recydywisty – księdza Michaela Glennona. Od roku 1986 do 1991 brutalnie zgwałcił co najmniej piętnaścioro dzieci; niektóre miały mniej niż 10 lat… Anderson opowiada w niej, jak w wieku 7 lat była seksualnie torturowana i okaleczana przez zakonnice w szkole katolickiej dla dziewcząt… Podobne materiały odkryto u jego rodziny w Elblągu. (...) Podejrzewa się, że ofiarami biskupa K. padło ponad sto dzieci… 34 tys. zakonnic doznało przemocy seksualnej ze strony księży. ...przez całe lata maltretowały i wykorzystywały seksualnie powierzone swojej opiece... głuchonieme dzieci. ...Siostry zakonne około 50 razy częściej niż inne kobiety molestują dzieci... 4392 księży skrzywdziło 10 667 dzieci, gwałcąc je lub w inny sposób wykorzystując seksualnie... 10 proc. brazylijskich duchownych popełniło przestępstwa seksualne... Z badań wynika, że 25 proc. mieszkańców ultrakatolickiej Irlandii doświadczyło przemocy seksualnej w dzieciństwie... Co najmniej 18 biskupów w USA wiarygodnie oskarżono o przestępstwa seksualne przeciwko nieletnim... W Wielkiej Brytanii toczy się postępowanie karne przeciwko instytucjom i osobom odpowiedzialnym za bestialskie znęcanie się i przestępstwa seksualne wobec dzieci z zaburzeniami emocjonalnymi, które mieszkały (a raczej były więzione) w obiekcie pod nadzorem Kościoła katolickiego St. William’s Community Home w Market Weighton... ...Panował tam brutalny reżim, a sami duchowni dopuścili się niesłychanej liczby przestępstw

o wiedzy nt. predkosci pionowych w rolkach

[you-know-who]

> Nie wiem, jak silny wiatr może być dla rolki poziomej, ale podam przykład dla r
> olki pionowej, z Jeziora Nidzkiego. Koło Karwicy jest taki ząbek lasu.

dzieki za ciekawe opisy zjawiska cienia wiatrowego. na to trzeba cholernie uwazac w lotnictwie, zacienione wiatrowo kawalki pasa przy jego progu moga latwo obrocic maly samolot, co znam z doswiadczenia. ale oczywiscie zeby mniec cien, trzeba miec wiatr. ogolnie rzecz biorac, mgla i startus to nie sa warunki do rozwoju dobrej turbulencji, bo jest to stratyfikacja stabilna, a nie konwektywna. twoje przygody zeglarskie wygladalyby znacznie mniej dramatycznie (tj. nie mialbys ich wcale) gdybys wplynal na beldany przy smolenskiej pogodzie!

pojdzmy jednak twoim tropem. jakiej turbulencji wywolanej niestabilnoscia kelvina-helmholtza warst o roznych gestosciach, slizgajacych sie po sobie, mozna sie spodziewac? w smolensku oczywiscie byl gradient pionowy predkosci (poziomej) wiatru, tak jak mowiles - dajmy na to 1.5m/s moze 2 m/s przy ziemi, i 10m.s na kilkuset metrach. to nie oznacza jednak ze powietrze musi sie poruszac
w pewnych obszarach z predkoscia pionowa rzedu roznicy tych dwoch predkosci poziomych, jak to wynikaloby z wyobrazenia sobie poziomych cylindrycznych rolek, ktore sie po prostu obracaja (predkosc pionowa w i predkosc pozioma v mniej wiecej rowne, w~v). wtedy mielibysmy w odstepie poziomym rownym rozmiarowi rolki przeciwne kierunki wiatru v rejestrowanego na ziemi.
tak nigdy nie jest. w rzeczywistosci, jest tak.
jest wiatr sredni V i fluktuacje v wywolane nalozonymi na siebie ruchami, nazwijmy to,
rolek roznej srednicy r. Mozna ocenic jak sie do siebie maja v i V (albo w i W, predkosci pionowe powietrza w malej i duzej rolce) patrzac na dokladne zapisy z anemometrow. wiatr byla czasami porywisty i moze sie zmieniac o az kilkadziesiat procent, wtedy v nie jest duzo mniejsze niz V, jednak w przypadku
stratusa i mgly v<<V. juz z tego samego wynika, ze w najlepszym przypadku
wiatr w pionie jest 10 razy slabszy niz w poziomie (rzad wielkosci..).

dalej, rolki turbulencji sa roznych rozmiarow i maja rozne charakterystyczne predkosci. na stronach 115-130 klasycznej ksiazki townsenda z 1956 (the structure of turbulent shear flow . cambridge univ. press) znajdujemy opis roznych skal predkosci w atmosferycznych wirach (turbulent eddies)

cd. o wiedzy nt. predkosci pionowych w rolkach

[you-know-who]

townsend porownuje komorki konwektywne o rozmiarze R i predkosci powietrza W z komorkami turbulentnymi o rozmiarze r i predkosci w (mowmy o predkosciach pionowych i zaniedbajmy dodatkowy fakt splaszczenia komorek)
otrzymuje nastepujacy zwiazek: dla komorek konwektywnych, ktore mogles byc moze widziec na zdjeciu(?) wielkosci kilometrow, R~1 km, i dla znacznie mniejszych rolek w ktorych ruch powitrza jest szybszy, ale w mniejszej skali r~100 m, mamy stosunek predkosci w/W ~1/4. po uwzglednieniu dodatkowego efektu splaszczenia
duzych rolek konwektywnych, turbulencja pionowa w skali poziomej 100m jest tylko 4 razy wieksza niz w skali kilometrowej. w mniejszych skalach, turbulencja moglaby jeszcze wzrosnac o nastepny czynnik 4 ale nie za bardzo to robi bo to juz zahacza o skale dyssypacji lepkiej.

niech wiec bedzie ze ruchy pionowe w duzych skalach, obserwowanych na zdjeciach satelitanych jako odstepy miedzy pasami chmur, sa 10 razy wolniejsze niz w interesujacych nas skalach kilkudziesieciu metrow. ale te pierwsze sa wlasnie podawane na mapach synoptycznych i sa bardzo male, rzedu <0.1 m/s, nawet przy pogodzie konwektywnej a nie przy spokojniejszej, ustabilizowanej stratyfikacji typu smolenskiego stratusa. zatem: w< 1 m/s.
tyle teorii.

praktyka jest byc moze jeszcze wazniejsza: jesli ruchy pionowe powietrza bylyby wazne przy podchodzeniu do ladowania, to bylby wazne przede wszystkim w obecnosci kumulusow, a po drugie wazne dla malych samolotow a nie wielkich.
nie zdziwi cie wiadomosc, ze ja wlasnie mam doswiadczenie praktyczne w takich warunkach, a nie w ladowaniu liniowcem we mgle :-) z mojego doswiadczenia wynika, ze to zaniedbywalna sprawa, zawsze wazniejszy jest bowiem windshear typu zmiennego kierunku i sily wiatru w poziomie. wiatr 7 m/s w pionie jest absolutnie niespotykany. w istocie, dla jego powstania potrzeba niemal huraganowego wiatru poziomego.
przyznaje ze za szybko wrzucilem mape synoptyczna (nie lokalna) wiatru, jednak wszystkie inne argumenty lacznie z wyskalowaniem wariometrow szybowcowych w granicach +-5 m/s, pozostaja w mocy.
pzdr

ps. nie mysl o rolkach jako nieruchomych i tylko obracajacych sie - one glownie suna gladko wzdluz powierzchni, a obracaja sie wolno, zwlaszcza te kilkustemetrowe.

[papaya_cat]

you-know-who napisał:
>
> niech wiec bedzie ze ruchy pionowe w duzych skalach, obserwowanych na zdjeciach
> satelitanych jako odstepy miedzy pasami chmur, sa 10 razy wolniejsze niz w int
> eresujacych nas skalach kilkudziesieciu metrow. ale te pierwsze sa wlasnie poda
> wane na mapach synoptycznych i sa bardzo male, rzedu <0.1 m/s, nawet przy p
> ogodzie konwektywnej a nie przy spokojniejszej, ustabilizowanej stratyfikacji t
> ypu smolenskiego stratusa. zatem: w< 1 m/s.
> tyle teorii.
>
Doceniam teorię, ale aż takie zubożenie możliwości stratusa jest trochę niewygodne. Nawet zmiana kąta między rolką a torem samolotu niewiele pomoże, chyba, żeby przyjąć, że pilot prawie się "wstrzelił" w kierunek rolek - wtedy, owszem, tak.

Chodzi o to, że skumulowany efekt musi polegać na tym, ze musi zadziałać jakiś regulator, żeby w ogóle można było o czymś mówić. Natomiast w tym przypadku jeden ząbek przyspieszenia to musi być przynajmniej 0,03g, bo inaczej - skoro mniejsza zmiana wartości nie jest zapisywana - to pewnie regulator też nie zadziała. To jest, chyba że próg zadziałania jest mniejszy niż próg zapisu, ale to chyba byłoby bez sensu.

Celem tego poszukiwania jest znalezienie jakiejś wielkości regulowanej co pewien czas i sprawdzenie, czy mogło nastąpić "zdublowanie" jakiejkolwiek regulacji, prowadzące do naturalnego "rozchwiania" pętli. Myślałem o przyspieszeniu albo prędkości pionowej, ale może autopilot jest czuły na coś innego - jakieś zmiany kątów może? Nie wiem, czy coś z tej obfitej listy się nadaje?

Gdyby była jakaś bezwładność i/lub histereza, zjawisko okresowe mogłoby zejść się w parze z regulacją na tej zasadzie: po pewnym czasie czegoś tam "za dużo" regulator zrzucił w dół, w tym samym czasie efekt też zmienił się na ujemny, i tak dalej, po kilku takich przypadkach mamy bujanie, jak na huśtawce.

Oczywiści, do tego mógłby dojść skutek jakiejś ingerencji pilota i dlatego dobrze byłoby wiedzieć, jak bez wątpliwości można znaleźć chwilę takiej ingerencji - ale to chyba trudne.

Statyka - jakmoże zgłupieć regulator

[papaya_cat]

Można zredukować problem do statyki, bo informacja z wariometru i tych map pogody też ma swoje ograniczenia.

Wariometr w końcu normalnie nie mierzy ruchu powietrza, tylko różnicę ciśnień, między ciśnieniem zapamiętanym przed chwilą i obecnym, i podaje prędkość pionową samolotu, na którym jest zainstalowany, po przeliczeniu. Myślę, że nawet dla szybowca to nie mierzy z dobrym przybliżeniem składowej pionowej wiatru, który by był w danym miejscu, gdyby nie latał tam szybowiec. Może gdyby przyrządy uczepić w miarę gęsto na jakichś linach i uzupełnić kamerą, to można by opracować szczegółowy opis bąbli ciepłego powietrza wydobywających się z naruszonej warstwy inwersyjnej. Byłaby to raczej ambitna konstrukcja. A tak to wszystko jest globalnie OK, a lokalnie raczej satyra na leniwego meteorologa.

A więc statyka: samolot zastępujemy żurawiem do studni albo wagą szalkową. Zrównoważenie szalek odpowiada zrównoważeniu ciężaru samolotu przez siłę nośną i na jakiś czas zapominamy o tym, ze on w ogóle leci.

Zakłócenie polega na tym, że na lewą szalkę, od góry albo od dołu wieje strumień powietrza z suszarki. Regulator działa na prawą szalkę, przez uruchomienie strumienia powietrza z drugiej suszarki, też od dołu albo od góry. Ale regulator nie jest "idealny" - ma swoją charakterystykę. Na początek założymy, że ma próg zadziałania, czyli histerezę, i lekkie opóźnienie.

A więc o dołu na lewą szalkę, czy tam wiadro w żurawiu, zaczyna dmuchać powietrze. Za chwilę regulator uruchamia swoją dmuchawę, która wdmucha na prawą szalkę, czyli na przeciwwagę, żeby wepchnąć sterowany obiekt z powrotem na miejsce. Ale zakłócenie ma charakter zmienny. Akurat tuż po zadziałaniu regulatora na lewą szalkę zaczyna wiać od góry. W wyniku szalka zaczyna się poruszać z dwa razy większą prędkością..., itd.

Jak temu zapobiec? Można na przykład dać regulator proporcjonalno-różniczkująco-całkujący (PID). Czyli oprócz mierzenia efektu zakłócającego, mierzy on skutek, jaki zakłócenie już wywołało, czyli całkuje po czasie, oraz przyrost zakłócenia, czyli mierzy pochodną przez zróżniczkowanie po czasie. Regulator ma nastawione stałe wzmocnienia, całkowania i różniczkowania odpowiednio do sterowanego obiektu.

No i to oczywiście pomoże, podskoki będą łagodniejsze i zostaną ograniczone. Ale też nie zawsze. Taki regulator może zgłupieć, jeśli na lewą szalkę przyjdzie zakłócenie, opisywane przez równanie wyższego stopnia albo nieliniowe. Również głupieje zdecydowanie, gdy stałe całkowania i różniczkowania nie będą właściwie dobrane do obiektu.

Taki przypadek zdarzył się w pewnej pracowni. Regulator temperatury, bardzo dobrze dobrany do układu, stał na stole. Obok stał telefon. Do telefonu przychodziły różne osoby, które, rozmawiając, musiały coś zrobić z rękami. A tymi gałkami się tak miło kręciło...

nie w xubs 10 kw.

[you-know-who]

takie rozchwianie czasem istnieje na nieprzetestowanych ukladach:
1. nieprzetestowany pilot (b. czesto)
2. zle zaprojektowany lub wyregulowany regulator.

w istocie, w czasie ladowania dochodzi czesto do lamania podwozia i katastrof w wyniku narastajacych kangurow (porpoising, technicznie mozna to nazwac overstability)(przyklad)
podobne rzeczy moga sie dziac i na podejsciu, jednak lot smolenski nie mial z tym nic a nic wspolnego. w rzeczywistosci, podejskie bylo niepoprawne ale na pewno nie niestabilne.

[papaya_cat]

you-know-who napisał:

> takie rozchwianie czasem istnieje na nieprzetestowanych ukladach:
> 1. nieprzetestowany pilot (b. czesto)
> 2. zle zaprojektowany lub wyregulowany regulator.
>
> w istocie, w czasie ladowania dochodzi czesto do lamania podwozia i katastrof w
> wyniku narastajacych kangurow (porpoising, technicznie mozna to nazwac oversta
> bility)(przyklad)
> podobne rzeczy moga sie dziac i na podejsciu, jednak lot smolenski nie mial z t
> ym nic a nic wspolnego. w rzeczywistosci, podejskie bylo niepoprawne ale na pew
> no nie niestabilne.

Ładny przykład.
Mnie co prawda chodziło o "oscylacje" prędkości pionowej o okresie około 30 sekund, a te były krótsze.

Tym niemniej poddaję się, jeśli chodzi o wpływ natury. Wczoraj na działce specjalnie przyglądałem się chmurom i żadna nie chciała się obracać. Były różne pasemka, ukośne do kierunku wiatru, prostopadłe i zgodne, ale tylko sobie przelatywały dość szybko, z bardzo małą prędkością w pionie, tak na oko. A więc albo im się rolki zatarły, albo Australijczycy mają inne oprzyrządowanie do produkcji tych chmur rolek w Zatoce Karpenteria.

Wobec tego trzeba chyba przyjąć, że obserwowany efekt "oscylacji" był wynikiem równoległych regulacji dokonywanych przez człowieka i maszynę, przy podanej w instrukcji właściwości "pokrętła-przełącznika" (opóźnienie, niedokładność) plus przerwanie wizualnej pętli sprzężenia zwrotnego (mgła).

Tym niemniej dziwi mnie nieco użycie terminu "podejście w automacie" dla czegoś. co trzeba co jakiś czas popychać. Gdy robię kawę lub pranie w automacie, sypię i/lub wlewam odpowiednie składniki, naciskam guzik, a resztę robi automat.

Rozumiem, ze tu nie było ILSu, ale przecież był wzorzec pozycji - żyroskopy. Dlaczego pilot po prostu nie może nastawić "chcę -4,5 m/s", czy ileś tam, nacisnąć guzik, maszyna trochę pofaluje, po paru kilometrach - w końcu miejsca jest dość - osiąga te 4,5 m/s i jest święty spokój. Gdyby człowiek miał w pralce automatycznej ręcznie przestawiać programator w trakcie prania, to by się nazywało awaria, a nie automat.

[don_eugenio]

> Tym niemniej dziwi mnie nieco użycie terminu "podejście w automacie" dla czegoś
> . co trzeba co jakiś czas popychać. Gdy robię kawę lub pranie w automacie, sypi
> ę i/lub wlewam odpowiednie składniki, naciskam guzik, a resztę robi automat.
> Gdyby człowiek miał w pralce automatycznej ręcznie przestawiać programator w trakcie >prania, to by się nazywało awaria, a nie automat.

Dlatego pralkę może obsługiwać byle kto(ja także ) a na pilota dłuuuuuugo trzeba się szkolić
W Polsce wszyscy znają się na lataniu ,a obsługiwać pralki nie potrafi tylko dwóch :Antoni Macierewicz i Jarosław Kaczyński ;)

[jaruzelwszechczasow]

> W Polsce wszyscy znają się na lataniu ,a obsługiwać pralki nie potrafi tylko
> dwóch :Antoni Macierewicz i Jarosław Kaczyński ;)

do obsługi pralki wystarczy sprzątaczka. Albo cieć - jak Graś na przykład.
Ty o tym nie wiesz, bo na sprzątaczkę cię nie stać.

[absurdello]

Tym niemniej dziwi mnie nieco użycie terminu "podejście w automacie" dla czegoś. co trzeba co jakiś czas popychać. Gdy robię kawę lub pranie w automacie, sypię i/lub wlewam odpowiednie składniki, naciskam guzik, a resztę robi automat.

Zważ kiedy ten samolot był projektowany, a do tego ten autopilot nie używa mikroprocesorów, tylko to jest maszyna analogowa dedykowana do konkretnego zadania wspomagania pilota w utrzymaniu stabilnego lotu samolotu w jakimś tam zakresie parametrów zewnętrznych.

[141288bs]

Absurdello ma calkowita racje,rozniaca sie od tej dotychczas stosowanej.I ja tez uwazam,
ze kapitanami statkow powietrznych powinni byc ludzie ze stopniami profesora.Na pokladzie statku powietrznego,powinno znajdowac sie wydzielone miejsce na czynnosci naukowe w ktorym grupa adiuntkto - asystencka rozwiazylaby rozne problemy wynikle podczas lotu.

[maccard]

141288bs napisał:

> Absurdello ma calkowita racje,rozniaca sie od tej dotychczas stosowanej.I ja t
> ez uwazam,
> ze kapitanami statkow powietrznych powinni byc ludzie ze stopniami profesora.Na
> pokladzie statku powietrznego,powinno znajdowac sie wydzielone miejsce na czyn
> nosci naukowe w ktorym grupa adiuntkto - asystencka rozwiazylaby rozne problemy
> wynikle podczas lotu.


Objawił się kolejny ironista przygruntowo-macierewiczowski. Jak ktoś nie realizuje wytycznych Salonu24 to znaczy, że jest wrogiem Narodu, Ojczyzny i Kościoła Katolickiego oraz żydowskim pedofilem jedzącym wieprzowinę w Wielki Piątek.

W którym miejscu, gdzie i kiedy absurdello wysunął wysunął chociażby sugestię w tym kierunku?

[papaya_cat]

Użytkownik powinien zrozumieć, o co chodziło konstruktorowi. Jednak wszystko wymaga czasu.
A więc nie powinniśmy dążyć do poprawy automatów.
Po pierwsze, prowadzi to do sytuacji, w której stanowiska państwowe są zajmowane przez osoby, które nie umieją obsłużyć pralki automatycznej i nie odróżniają jej od autopilota.
Po drugie, nauczenie się techniki analogowej jest tak absorbujące, że człowiek nie zauważa, kiedy w jego samochodzie wprowadzono program komputerowy, który uniemożliwia mu samodzielną wymianę świec zapłonowych na drodze.

W wyniku można zostać pomówionym o pedofilię, no bo do kogo zagadać, żeby obsłużył komputer? Tylko do przedszkolaków...

[141288bs]

Nie zauwazyles,maccardzie,stwierdzenia absurdello,ze polscy piloci nie potrafia rozwiazac rownania z rozniczek?

[joanna_on-line]

141288bs napisał:

> Nie zauwazyles,maccardzie,stwierdzenia absurdello,ze polscy piloci nie potrafia
> rozwiazac rownania z rozniczek?

gratuluję argumentu 141288bs! - to mówisz, że równania różniczkowe potrafią rozwiązywać jedynie profesorowie... hmmm... interesujące...

hehe wygląda na to, że jesteś z pokolenia pozbawionego przyjemności obowiązku zdawania matury z matematyki ;)

[141288bs]

Snobem byc to niezrecznosc,czy glupota
- joanno_on-line?

A to poważny problem.

[ws21]

Ja takie zadania rozwiązywałem w szkole średniej. Nasi oficerowie, wbrew kłamliwym twierdzenim MAK niby po studiach. I chcesz powidzieć, że fachowiec po wyższej uczelni w specjalności technicznej nie potrafi rozwiązać równania różniczkowego? Taki jełop skończył studia i dostał do ręki majątek o wielomilionowej wartości? To się w głowie nie mieści, ale w sumie składa się logicznie w całość. Czyli wróciło stare dobre - "Nie matura lecz chęć szczera zrobi z ciebie oficera".

[141288bs]

No nie wiem kto tu jest jelop.- Jedna i drugi nic nie zrozumieli.Podpowiem,ze na kolanie tego sie nie da rozwiazac,tym bardziej podczas lotu...,chyba,ze ktos z zalogi bedzie profesorem.
- taki to rozwiaze z pamieci.

[joanna_on-line]

141288bs napisał:

> No nie wiem kto tu jest jelop.

nie chcę Ci popsuć nastroju, więc będę miła i Ci nie powiem ;-)

Podpowiem,ze na kolanie tego sie nie da rozwiazac,tym bardziej podczas lotu...,chyba,ze ktos
> z zalogi bedzie profesorem. - taki to rozwiaze z pamieci.

o widzę, że nie tylko matmy nie lubimy... j. polski także na czarnej liście ;/

podpowiem: z pamięci to możesz sobie co najwyżej wyrecytować wierszyk :D

Coraz ciekawiej.....

[ws21]

A jaki to manewr lotniczy wymaga rozwiązywania w locie całek?
Ja się odniosłem do wiedzy ogólnej osoby z wyższym technicznym wykształceniem. I tyle.

[maccard]

141288bs napisał:

> Nie zauwazyles,maccardzie,stwierdzenia absurdello,ze polscy piloci nie potrafia
> rozwiazac rownania z rozniczek?

Pokolenie wychowane na kieszonkowych GPS i nawigacji w samochodach osobowych może być przekonane, że ta cała nawigacja wg gwiazd, wg zliczeń z uwzględnieniem siły i kierunku wiatrów jest tylko pustym akademickim ćwiczeniem i żadnemu pilotowi do niczego nie jest potrzebna.