Dodaj do ulubionych

przeraża mne, ze polski pilot......

10.04.13, 22:20
Przeraża mnie, ze polski pilot przygotowuje się do ladowania (wysuniete podwozie) pomimo, ze nic nie widzi, pomimo, ze kontroler z wieży mu odradza, pomimo, że nie ma uprawnień do schodzenia poniżej 100 m przy takiej widoczności.
Przerażają mnie ci, którzy powołują na pilota/kapitana samolotu prezydenckiego osobę nie mająca ważnych uprawnien ani odbytych corocznych szkoleń.
Aż strach latać z takimi pilotami....
Obserwuj wątek
    • don_eugenio Re: przeraża mne, ze polski pilot...... 11.04.13, 08:21
      to był PILOT WOJSKWY !!!
      A każdy żołnierz musi SŁUCHAĆ ROZKAZÓW. Nawet głupich i czesto wydawanych przez zwykłych durniów.
      A rozkaz dzienny brzmiał "lądowanie na lotnisku Smoleńsk-północ".
      Tutaj masz co o tym sądził zaprzaniec Gosiewski.
      1. Czy pilot ma prawo odmówić wykonania rozkazu zwierzchnika Sił Zbrojnych RP?

      3. Czy Minister, podejmując decyzję o odznaczeniu, chciał pokazać, iż będzie
      premiował w przyszłości przypadki niesubordynacji, tchórzostwa i odmawiania
      wykonywania rozkazów?

      4. Czemu sprawa odznaczenia pilota została tak nagłośniona w mediach przez
      szefa MON? Czy był to kolejny element prowokacyjnej polityki rządu wobec
      prezydenta RP?

      forum.gazeta.pl/forum/w,1157,110286431,110328772,wymowna_interpelacja_P_Gosiewskigo.html
    • aw2139 Re: przeraża mne, ze polski pilot...... 11.04.13, 10:18
      Przeraża mnie to, że nie masz wiedzy jak samolot musi być skonfigurowany aby wykonać lot w segmencie końcowym lotu. Przerażające, że mówisz o braku uprawnień, skoro człowiek rozpoczął szkolenie w połowie 2008r. z czego wynika, że po zakończeniu szkolenia miał ważne uprawnienia do połowy 2010r. Przerażające, że mówisz o schodzeniu poniżej 100m, gdy tak na prawdę nie wiemy co się tam stało, a wnioski komisji są manipulacją, gdy opisują zdarzenia w kokpicie, jakby mieli nagranie video.
      Przerażające są uproszczenia, przypuisczenia, domniemania i konteksty komisji, które zostały przedstawione jako pełne dane potwierdzające założone tezy!
      • don_eugenio Re: przeraża mne, ze polski pilot...... 11.04.13, 13:01
        aw2139 napisał:

        > Przeraża mnie to, że nie masz wiedzy jak samolot musi być skonfigurowany aby wy
        > konać lot w segmencie końcowym lotu. Przerażające, że mówisz o braku uprawnień,
        > skoro człowiek rozpoczął szkolenie w połowie 2008r. z czego wynika, że po zako
        > ńczeniu szkolenia miał ważne uprawnienia do połowy 2010 r.

        wszystko miał ważne tylko latać nie umiał.

        >Przerażające, że mówi
        > sz o schodzeniu poniżej 100m, gdy tak na prawdę nie wiemy co się tam stało, ....

        jak to nie wiecie?
        DWA WYBUCHY,ZAMACH I JESZCZE TRZECH PRZEŻYŁO - kwestią tylko kto ich dobił.Tusk,Putin czy razem?


        >a wnioski komisji są manipulacją, gdy opisują zdarzenia w kokpicie, jakby mieli na
        > granie video.

        rozumiem że Antek ma te wybuchy i trzech żywych na wideo.

        > Przerażające są uproszczenia, przypuisczenia, domniemania i konteksty komisji,
        > które zostały przedstawione jako pełne dane potwierdzające założone tezy!

        No Antek mówi o HIPOtezach.
      • absurdello Przeraża mnie, że kręcisz !!! 11.04.13, 13:41
        Komisja stwierdziła, że zgodnie z różnymi paragrafami Regulaminu Lotów tylko mechanik pokładowy miał tego dnia wszystkie ważne uprawnienia do pracy w kokpicie.

        Obaj piloci mieli nieważne dokumenty.

        Nawigator NIE MIAŁ UPRAWNIEŃ do pracy jako nawigator na TYM TYPIE samolotu.

        > Przerażające, że mówisz o schodzeniu poniżej 100m, gdy tak na prawdę nie wiemy co się
        > tam stało,

        Wiemy co się stało:

        Załoga nie wykonała procedur opisanych w rozdziale 4.6 Instrukcji użytkowania lotniczego samolotu Tu154m przy dochodzeniu do wysokości decyzyjnej 100 metrów CZYLI OLAŁA TĘ WYSOKOŚĆ SZCZEGÓLNIE, ŻE DRUGI PILOT POPRAWNIE ODCZYTAŁ TĘ WYSOKOŚĆ GDY SAMOLOT BYŁ OK. 2350m od progu pasa czyli jeszcze przed jarem.

        Na 130m ciśnieniowych nawigator nie mający uprawnień na ten typ samolotu nie powiedział "Decyzja"

        Pomiędzy 130m a 100m ciśnieniowych dowódca mający nieważne tego dnia dokumenty nie podjął ANI NIE OGŁOSIŁ DECYZJI jedną z dwóch komend "Lądujemy" ani "Odchodzimy" i nie rozpoczął żadnego manewru hamującego.

        Gdy samolot przecinał wysokość decyzyjną nawigator nie powiedział "Wysokość decyzyjna"

        Drugi pilot mający tego dnia nieważne papiery dopuszczające do lotu, skoro samolot przekroczył wysokość decyzyjną i dowódca uprzednio nie wypowiedział żadnej komendy, nie podał komendy "Odchodzimy" na wysokości 100 metrów i nie rozpoczął niezwłocznie manewru odejścia.

        Mechanik pokładowy, jako jedyny posiadający uprawnienia tego dnia do pracy, obowiązany przy odejściu do kontroli pracy silników oraz kontroli i potwierdzenia przestawienia silników na ciąg startowy słowami "Silniki na startowym. Automat ciągu wyłączony.":

        - NIE POTWIERDZIŁ PRZEJŚCIA SILNIKÓW NA CIĄG STARTOWY CZYLI DE FACTO
        ROZPOCZĘCIA ODEJŚCIA,

        - NIE ZGŁOSIŁ STANU AWARYJNEGO CZYLI MOŻNA PRZYJĄĆ, ŻE TAKIEGO NIE BYŁO,

        - NIE ZDZIWIŁ SIĘ, ŻE PILOCI NIE ROZPOCZYNAJĄ ODEJŚCIA SKORO PRZECZYTANO POPRAWNIE WYSOKOŚĆ DECYZYJNĄ 100 METRÓW, więc można uznać, że albo był
        zawodowo nie przygotowany albo DZIAŁAŁ WSPÓLNIE I W POROZUMIENIU Z PILOTAMI,


        Mimo wielokrotnych PULL UP (coś 15 sztuk), gdzie wg instukcji TAWS-a należy:

        - wyłączyć autopilota
        - wypoziomować skrzydła
        - przestawić silniki na ciąg startowy
        - przejść na wznoszenie
        - wznosić się aż do ustania alarmów.

        załoga nawet nie skomentowała tych alarmów nie mówiąc już o wykonaniu działań opisanych w instrukcji TAWS-a a dotyczących wymaganych działań pilota po usłyszeniu konkretnych alarmów.

        Mimo otrzymanego polecenia "posadka dopołnitielno" załoga nie wypoziomowała lotu na wysokości decyzyjnej STO METRÓW (o czym świadczy brak odpowiednich komend przed odczytem "sto metrów" drugiego pilota, zapisy przy alarmie TAWS37 oraz zapisy przeciązęnia pionowego) tylko kontynuowała zniżanie do wysokości ok. 35-40m nad poziomem lotniska a dopiero wtedy padła komenda "Odchodzimy" drugiego pilota, po której nie rozpoczęto normalnego odejścia tylko próbowano przejść na wznoszenie ustawiając małe przeciążenie pionowe, rzędu 1.1 pozwalające przejść ok. 20m nad ziemią (uwzględniając miejsce gdzie zaczęło działać na samolot) ALE NAD RÓWNYM TEREM.

        Przerażające więc jest, że nikt nie przeczytał instrukcji od samolotu i urządzenia TAWS OBOWIĄZUJĄCYCH PILOTÓW ... podobnie jak Instrukcja HEAD i Regulamin lotów z 2006 roku :(((
        • aw2139 Re: Przeraża mnie, że kręcisz !!! 12.04.13, 09:46
          Ale z drugiej strony nie zastanawia Ciebie fakt, że nie wiemy co się stało, że samolot zniżał się poniżej 100m z prędkością dwa razy większą niż powinien. Komisja też tego nie wyjaśniła nie zaprzątając sobie głowy bzdurami. Najłatwiej było zrzucić całą odpowiedzialność za ten stan rzeczy na nieżyjącą załogę, zamieść problem pod dywan i radośnie tworzyć tezy pod SMS-a, który zostawiał pole do domysłów kogo obarczyć odpowiedzialnością za "presję pośrednią"! Tak więc bełkoczesz coś od rzeczy o nawigatorze, który był wyszkolony na samolocie jak-40 gdzie prowadził nawigację i korespondencję radiową i był przeszkolony na nawigatora na tupolewie, a skoro wykonywał te czynności na innym samolocie dlaczego musiał przechodzić pełny program szkolenia przeznaczony dla osób które nie miały takiego doświadczenia. Bredzisz coś o procedurach, których niby nie wykonała, a nie wiemy czy samolot nie posiadał usterki która uniemożliwiałaby odejście, bądź przyrządy pokładowe nie podawały błędnych informacji, a do tego gość z wieży potwierdzał im cały czas prawidłową pozycję na podejściu chociaż początkowo byli stanowczo za wysoko, a później zdecydowanie za nisko. A co do TAWS-a geniuszu, skoro lotniska nie było w systemie to bez względu czy będą warunki do lotów według VFR czy nie i tak będzie sygnalizował i tak. Zamiast przytaczać takie banały zastanów się następnym razem nad tym kto ponosi odpowiedzialność za taki stan rzeczy, a ten problem jest złożony i na pewno nie odpowiada za to załoga tupolewa!
          • obraza.uczuc.religijnych Re: Przeraża mnie, że kręcisz !!! 12.04.13, 09:52
            aw2139 napisał:

            > Najłatwiej było zrzucić całą odpowiedzialność za ten stan rzeczy na nieżyjącą załogę,

            Nie ma ludzi nie popełniających błędów. Ta załoga była takimi ludźmi.

            > zamieść problem pod dywan i radośnie tworzyć tezy pod SMS-a, który zostawiał pole do
            > domysłów kogo obarczyć odpowiedzialnością za "presję pośrednią"!

            Jakiego smsa? tego do Petelickiego, w którym nakazano mu bredzić o jakimś smsie?

          • aspirex aw139: przestań krzyczeć, zacznij myśleć. 12.04.13, 11:35
            aw2139 napisał:
            "Ale z drugiej strony nie zastanawia Ciebie fakt, że nie wiemy co się stało, że samolot zniżał się poniżej 100m z prędkością dwa razy większą niż powinien. Komisja też tego nie wyjaśniła nie zaprzątając sobie głowy bzdurami."

            Dalej piszesz: "Bredzisz coś o procedurach, których niby nie wykonała, a nie wiemy czy samolot nie posiadał usterki która uniemożliwiałaby odejście, bądź przyrządy pokładowe nie podawały błędnych informacji, a do tego gość z wieży potwierdzał im cały czas prawidłową pozycję na podejściu chociaż początkowo byli stanowczo za wysoko, a później zdecydowanie za nisko. "

            Załoga nie wykonała najważniejszego obowiązku - nie zadbała o bezpieczeństwo pasażerów. Zapomniałeś, że była mgła?

            Zgodnie z przepisami, kapitan w ogóle nie powinien był startować z Warszawy - bo miał nieważne uprawnienia.

            Gdy pomimo tego wystartował, to nad Smoleńskiem kontroler wyraźnie poinformował go, że nie ma warunków do lądowania.

            Ponadto technik z Jaka poinformował, że podstawa chmur jest grubo poniżej 50 metrów.

            Już po informacji od kontrolera kapitan powinien był zrezygnować ze schodzenia poniżej wysokości 120 metrów nad pasem i przekazać pasażerom, że "na lotnisku Siewiernyj nie ma warunków do lądowania, nie wyznaczono lotniska zapasowego, więc wracamy do Warszawy". Powinien był tak zrobić również wtedy, gdyby prowadził pusty samolot, a tym bardziej, że wiózł prawie sto osób.

            Żaden przepis nie nakazuje pilotowi lądowania, gdy nie ma warunków do lądowania, bo nie widać pasa startowego.

            Dlaczego pomimo tego kapitan rozpoczął lądowanie - bez widoczności ziemi - to jest zagadka. Obniżanie wysokości lotu z wypuszczonym podwoziem jest podchodzeniem do lądowania.

            Komisja nie wyjaśniła, dlaczego piloci usiłowali lądować, bo nie wiadomo, co piloci myśleli. Piloci nic nie mówili i nie reagowali na odczyty wysokości malejące od 100 do 20, więc mieli świadomość, że się obniżają. Ja uważam, że po prostu bardzo chcieli wylądować i - lecąc we mgle, więc nic nie widząc - skoncentrowali się na wypatrywaniu ziemi. Ja nie jestem członkiem komisji, więc mogę przypuszczać.

            Odczyty wysokości malały, obaj piloci słyszeli je - są wyraźnie nagrane - a mimo tego nie reagowali i samolot zmniejszał wysokość. Prędkość zniżania była bardzo duża, około 7,8 m/s, czyli obrazowo: trzy kondygnacje budynku mieszkalnego w ciągu sekundy. Zahamowanie obniżania i przejście do wznoszenia zajmuje kilka sekund, a w tym czasie samolot obniży się o kolejne kilkanaście metrów.

            Jeżeli doczytałeś do tego miejsca, to odpocznij przez chwilę i przeczytaj jeszcze raz. Pomyśl, zanim zaczniesz pisać odpowiedź.
            • aw2139 przestań krzyczeć, zacznij myśleć. 12.04.13, 12:30
              aspirex napisał:

              > Zgodnie z przepisami, [b]kapitan w ogóle nie powinien był startować z Warszawy[
              > /b] - bo miał nieważne uprawnienia.

              DLaczego powtarzasz, że nie miał aktualnych uprawnień? Uprawnienia nadawano w opariu dopuszczeń nadawanych po lotach egzaminacyjnych. Skoro szkolenie rozpoczął w połowie 2008 i jako dowódca miał aktualność nadanych uprawnień dwa lata, to naturalną rzeczą jest, że je miał w dniu katastrofy. A to, dlaczego miał bałagan w dokumentacji, to inna kwestia.

              > Gdy pomimo tego wystartował, to nad Smoleńskiem kontroler wyraźnie poinformował
              > go, że nie ma warunków do lądowania.
              > Już po informacji od kontrolera kapitan powinien był zrezygnować ze schodze
              > nia poniżej wysokości 120 metrów nad pasem i przekazać pasażerom, że "na lotnis
              > ku Siewiernyj nie ma warunków do lądowania, nie wyznaczono lotniska zapasowego,
              > więc wracamy do Warszawy".
              Powinien był tak zrobić również wtedy, gdyby
              > prowadził pusty samolot, a tym bardziej, że wiózł prawie sto osób.

              Tylko komisja Millera z całą stanowczością, jakby tam była, lub obserwowała nagranie Video z kokpitu, twierdzi, że załoga chciała coś zrobić i podjęli jakąś decyzję. Nietety dowody na to nie wskazują, stąd wątpliwości, a samo przekonanie komisji na podstawie kontekstu sytuacyjnego jest jedynie gdybaniem i wróżeniem z fusów mówiąc, że piloci lądowali, albo chcieli wylądować.

              > Żaden przepis nie nakazuje pilotowi lądowania, gdy nie ma warunków do lądowania
              > , bo nie widać pasa startowego.
              > Dlaczego pomimo tego kapitan rozpoczął lądowanie - bez widoczności ziemi - to
              > jest zagadka. Obniżanie wysokości lotu z wypuszczonym podwoziem jest podchodzen
              > iem do lądowania.

              Dlaczego powtarzasz po innych, że chcieli lądować? Poza tym jesteś w błędzie. Musisz poczytać o segmentach podejścia. Wykonując lot w segmencie końcowym musisz mieć skonfigurowany samolot do lądowania ( co nie oznacza, że zostanie podjęta taka decyzja). Co więcej, tak samo jest z podejściem do lądowania, ponieważ ten manewr kończy się na wysokości decyzji (zniżania) i tam podejmuje się ostateczną decyzję o kontynuowaniu i rozpoczęciu manewru lądowania, bądź odejściu na następne.

              > Komisja nie wyjaśniła, dlaczego piloci usiłowali lądować, bo nie wiadomo, co pi
              > loci myśleli. Piloci nic nie mówili i nie reagowali na odczyty wysokości ma
              > lejące od 100 do 20
              , więc mieli świadomość, że się obniżają. Ja uważam, że
              > po prostu bardzo chcieli wylądować i - lecąc we mgle, więc nic nie widząc
              > ] - skoncentrowali się na wypatrywaniu ziemi. Ja nie jestem członkiem komis
              > ji, więc mogę przypuszczać
              .

              Komisja nie wyjaśniła, a jednocześnie stwierdziła fakt, że podjęli jakieś konkretne decyzje. Powtarzasz jakieś niestworzone rzeczy. Gadanie o wypatrywaniu ziemi przez wszystkich członków załogi uważam za nieskładny bełkot. Nawet średnio rozgarnięty pilot, który ma doświadczenie w lotach w składzie załogi wieloosobowej (nie mówię tutaj o członkach komisji Millera) wie jak się zachowywać w przypadku lotu w warunkach ograniczonej widzialności i jak wygląda współpraca w załodze wieloosobowej.

              > Odczyty wysokości malały, obaj piloci słyszeli je - są wyraźnie nagrane - a mim
              > o tego nie reagowali i samolot zmniejszał wysokość. Prędkość zniżania była bard
              > zo duża, około 7,8 m/s, czyli obrazowo: trzy kondygnacje budynku mieszkalneg
              > o w ciągu sekundy
              . Zahamowanie obniżania i przejście do wznoszenia zajmuje
              > kilka sekund, a w tym czasie samolot obniży się o kolejne kilkanaście metrów.

              Słychać jak nawigator podaje wysokość z RW, bo taki był podział ról w załodze. Poza tym mieli kilka wysokościomierzy ciśnieniowych. Ale najciekawsze jest to, że zniżali się z tak dużą prędkością i uznano to za chęć dogonienia zaplanowanej ścieżki zniżania, co uważam za nadinterpretację. Jednocześnie są wątpliwości, czy oby na pewno nie było usterki technicznej. Nie oszukujmy się, nie wszystkie systemy, bądź ich elementy miały czujniki informujące nieporawidłowej pracy. A skoro nie zbadano wraku to skąd można mieć pewność, że wszystko było OK.

              > Jeżeli doczytałeś do tego miejsca, to odpocznij przez chwilę i przeczytaj jeszc
              > ze raz. Pomyśl, zanim zaczniesz pisać odpowiedź.

              I wzajemnie.
              • aspirex Re: przestań krzyczeć, zacznij myśleć. 15.04.13, 01:15
                aw139,
                nie zauważasz niespójności myślenia w swoich własnych tekstach:

                Piszesz: "Dlaczego powtarzasz po innych, że chcieli lądować? Poza tym jesteś w błędzie. Musisz poczytać o segmentach podejścia. Wykonując lot w segmencie końcowym musisz mieć skonfigurowany samolot do lądowania (co nie oznacza, że zostanie podjęta taka decyzja). Co więcej, tak samo jest z podejściem do lądowania, ponieważ ten manewr kończy się na wysokości decyzji (zniżania) i tam podejmuje się ostateczną decyzję o kontynuowaniu i rozpoczęciu manewru lądowania, bądź odejściu na następne."

                Jeżeli nie chcieli lądować, to w jakim celu zniżali się poniżej 100 metrów? Kapitan powinien był zdecydować na wysokości między 120 a 100 metrów nad pasem. Kapitan nic nie mówił, ale nie reagował na malejące odczyty wysokości i na ostrzeżenia "Terrain ahead" oraz "Pull up". Kapitan dowodził, więc drugi pilot nie reagował, mechanik nie reagował, bo rozumieli, że kapitan szuka ziemi i chce lądować. Podwozie, klapy, prędkość poniżej 300 km/h - w jakim niby celu, jak nie do lądowania - masz inne wyjaśnienie? Zaczęli odchodzić po odczycie "dwadzieścia", gdy wciąż nic nie widzieli, ale to było o 100 metrów za nisko i za późno.

                I przestań powtarzać "Jednocześnie są wątpliwości, czy oby na pewno nie było usterki technicznej". Czego dotyczą te wątpliwości, na jakiej podstawie? Aż do zderzeń z drzewami żaden z trzech rejestratorów nie zanotował zdarzeń dotyczących stanu technicznego samolotu. Żaden z czterech członków załogi nie alarmował. Co by cię przekonało, że nie było usterek?

                Gdyby kapitan zdecydował odejść na wysokości 100 metrów, nie byłoby katastrofy ani pogrzebów.

                Jeżeli ty prowadząc samochód przekroczysz prędkość i zatrzyma cię policja, to będziesz się tłumaczył w stylu "Podejrzewam, że miałem usterkę prędkościomierza, bo wskazywał 150, ale niemożliwe, żebym jechał aż tak szybko, więc na wszelki wypadek przyspieszyłem"?

                  • aspirex Re: przestań krzyczeć, zacznij myśleć. 15.04.13, 11:19
                    Przyrządy działały poprawnie:
                    1. odczyty wysokości przez nawigatora głośno i wyraźnie ostrzegały przed zbliżającą się ziemią.
                    2. alarmy z TAWSa były głośne i wyraźne.

                    Co ty sobie wyobrażasz, że np. kapitan nie słyszał nawigatora, który siedział około 2 metrów za nim, ani nie słyszał alarmów, które miał i w głośniku, i w słuchawkach? Bzdura.
                    Po pierwszym "Pull up" powinien był natychmiast przejść na wznoszenie. Ale zwlekał i nie zdążył.
                    • aw2139 Re: przestań krzyczeć, zacznij myśleć. 15.04.13, 13:34
                      Gdyby lotnisko znajdowało się w systemie zapewne przeszedłby natychmiast na wznoszenie. Ale tego lotniska nie było i byli tego świadomi. Zagadką pozostaje, dlaczego samolot opadał z prędkością ponad 7m/s, gdy powinien lecieć co najwyżej w locie poziomym, ewentualnie być na wznoszeniu.
                      • absurdello Ty ciągle nie rozumiesz jednego ... 15.04.13, 16:27
                        Zakładając, że, tak jak mówisz, przyrządy pokładowe pokazywały by coś źle np. wysokość (w sensie wartości bezwzględnej odniesionej do poziomu pasa0, to nie uzasadnia to dlaczego nie nagrały się różne komendy związane z podejściem do wysokości decyzyjnej ?

                        Nawet jeżeli pokładowe 100m było w rzeczywistości 40 metrami względem lotniska, to dlaczego

                        na 130m (pokładowych) nawigator nie rzekł "Decyzja" ?
                        dlaczego w przedziale 130-100 dowódca nie podjął i nie ogłosił swojej decyzji o lądowaniu lub odejściu
                        Dlaczego przy minięciu 100m ciśnieniowe nawigator nie zasygnalizował "Wysokość decyzyjna"

                        dlaczego drugi pilot przeczytał "100 metrów" a nie powiedział tu "Odchodzimy" i nie rozpoczął manewru tak jak instrukcja nakazuje.

                        Dlaczego wreszcie mechanik:

                        - nie potwierdził odejścia przez stwierdzenie "Silniki na startowym"
                        - nie zgłosił żadnego stanu awaryjnego (tj. pilot niby wykonał czynności a samolot nie zareagował poprawnie)
                        - NIE ZDZIWIŁ SIĘ, ŻE TYPOWE KOMENDY NIE POSZŁY NA WYSOKOŚCI DECYZYJNEJ 100 metrów (mechanik ma wysokościomierz ciśnieniowy)

                        - nie zdziwiło go też, że pilot schodzi z prędkości ponad 7m/s choć po ścieżkach typowych (w okolicach 3 stopnie) zniża się z prędkością poniżej 4m/s - MECHANIK TEŻ MA WARIOMETR a ten przyrząd nie jest zależny od nastaw ciśnienia odniesienia tylko od prędkości zmian ciśnienia.

                        Co więcej na zniżaniu mechanik musi kontrolować wyrównywanie ciśnienia w kabinie (ma dodatkowy "wysokościomierz" ciśnieniowy kabiny, a przy takim zniżaniu dwa razy szybszym, to uszy musiały boleć pasażerów (no chyba, że o to chodziło załodze ;(

                        Jeżeli przyrządy by wskazywały błędnie, to komendy były by na nagraniach z kabiny WE WŁAŚCIWEJ KOLEJNOŚCI I MIEJSCACH CZASOWYCH ale na niewłaściwych wysokościach zanotowanych np. w rejestratorach parametrycznych.

                        A problem jest, że z nagrań w kokpicie wynika, że MIMO ODCZYTANIA WYSOKOŚCI DECYZYJNEJ STO METRÓW, NIE POSZŁY TAM ŻADNE KOMENDY Z TYM ZWIĄZANE.

                        Odczyt "100 metrów" drugiego pilota poszedł między dwoma alarmami TAWS:

                        10:40:39,4__TAWS36 -> wysokość barometryczna 114m

                        10:40:41.3__Odczyt "100 metrów"

                        10:40:46,6__TAWS37 -> wysokość barometryczna 59m

                        Prędkość pionowa wyliczona z wysokości zanotowanych przy TAWS-ach i z ich czasów komunikatów

                        Vy=(59m-114m)/(46.6s-39.4s)=-7,64m/s

                        Przy TAWS36 zanotowano SINK RATE (Vy) = -7.69m/s
                        Przy TAWS37 zanotowano SINK RATE (Vy) = -7.65m/s

                        SINK RATE jest brane z wariometru dowódcy.

                        Odczyt "100 metrów" padł więc na wysokości ciśnieniowej:

                        H100=Htaws36-dt*Vy=114m-(41.3s-39.4s)*7.64m/s=99,5m ~ 100m

                        Gdyby padły komendy tam gdzie trzeba (i jeszcze FDR by zanotował jakieś działania załogi próbującej odejścia), a samolot się dalej zachowywał dziwnie) to byśmy rozpatrywali problem co zawiodło a nie, że załoga coś sknociła czy robiła nie tak, a jak na razie wszelkie zapisy nie pokazują, że załoga cokolwiek usiłowała robić w temacie hamowania opadania przy odczycie "100 metrów".
                        • ae911truthorg Nie poć się absi 15.04.13, 17:02
                          Wystarczyło napisać to co jest w raporcie Laski.

                          Za TAWS 37 samolot w ciągu 0,5 s. przeszedł na wznoszenie i wtedy 113 m. RW to pestka do osiągnięcia.
                          Oczywiście to bzdura, ale dokument przyjął, a to przecież koledzy Artymowicza pisali, fachowcy jak i on, to musi być prawda.
                          Co tam podręczniki.ruskie, kto by im wierzył ;)

                          Na serio, teoretycznie zmniejszenie pr. pionowej za TAWS powinno wytłumaczyć RW=113 .
                          • absurdello Ja ciebie dalej nie rozumiem z tym wznoszeniem 15.04.13, 20:10
                            Tam sobie ktoś wygenerował "trajektorię" lotu dodając na chama zapisy RW do danych wysokościowych terenu tyle, że nie uwzględnił, że te dane pobrane pewnie z bazy SRTM3 (krok siatki pomiarowej 90m) TO NIE JEST DOKŁADNIE TO SAMO CO TEREN RZECZYWISTY WIDZIANY PRZEZ ANTENY RADIOWYSOKOŚCIOMIERZA, a poza tym ta baza danych pochodzi zdaje się z z 2000 roku z misji promu kosmicznego Endeavour (chyba lot z 11 lutego 2000 - eksperymenty z topografią radarową), a przez 10 lat to teren się może troszkę zmienić.
                            Stąd lokalne błędy przebiegu trajektorii, których nie wyłapano, bo pewnie robiący zajął się opisywaniem kolejnych miejsc. Bardzo w ogóle jest możliwe, że tę "trajektorię" tworzył ktoś zajmujący się grafiką komputerową ale nie znający tematu (w sensie tych różnych niuansów z dokładnością baz danych wysokościowych itp) a ktoś inny zachwycił się pięknem ;)) a umknęły mu szczegóły. ;)))

                            Jak dla mnie to poziom tych badań, wraz z wnioskami (często naciąganymi tak, że aż zęby bolą) nie odbiega od poziomu wykształcenia w Polsce po "nowożytnych" reformach, więc myślę, że tracisz czas na budowaniu na tych 113m jakichś rozsądnych wniosków. Tam jest strzelony bzdet ale z drugiej strony to dla samej oceny lotu nie ma wiele wpływu, bo to jest krótki odcinek a w tym locie problemem jest DUŻO ZA DŁUGO ODCINEK LOTU ZA MOMENTEM gdy drugi pilot przeczytał "100 metrów".

                            Problemem jest te 9.2 sekundy pomiędzy odczytem 100 metrów (poprawnym jak można wykazać) a komendą "Odchodzimy" a potem metodą odejścia -> Ny=1.1 na dużej prędkości ale bez podkręcenia silników co im potem spowolniło wznoszenie. Samo przejście do hamowania opadania od komendy "odchodzimy" to ledwie 2.8 sekundy

                            10:40:41,3___2 pilot___100 metrów___Hbaro=100m

                            ; 9.2 sekundy -> ok. 730m lotu w poziomie i 76m w dół.

                            10:40:50,5___2pilot____Odchodzimy __ Hbaro ok. 34m

                            ; 2.8 sekundy

                            10:40:53.3___MSRP -> Ny=1.1 <- tu fizycznie zaczęli hamować opadanie (w sposób znaczący)

                            duże prędkości razy naturalne opóźnienia ludzkie i maszynowe plus nieznajomość terenu pod sobą i "uczesali" drzewa ze wszystkimi tego skutkami :|
                        • aw2139 Re: Ty ciągle nie rozumiesz jednego ... 16.04.13, 08:11
                          Jeżeli zmiana była płynna i nie dochodziło do zauważalnej rozbieżności wskazań przyrządów - to co miało się nagrywać, a skoro nagrałą się informacja o tym, że mieli świadomość nierówności terenu mogli mniejszą uwagę zwracać na wskazania RW.
                          • absurdello Ale co mają płynne zmiany ... 16.04.13, 11:44
                            do procedur ?

                            Procedury są "wyzwalane" osiągnięciem odpowiedniej pozycji samolotu (odległość od lotniska, wysokość), a z rozmów wynika, że pobliże wysokości decyzyjnej 100m NIE WYZWOLIŁO procedury okołodecyzyjnej. Piloci "żyją" w świecie informacji dostarczanych im przez przyrządy a drugą sprawą jest czy te przyrządy pokazują wartości poprawne, tj. czy STO pokazane na przyrządach, to jest rzeczywiście STO względem otoczenia.

                            Działanie pilota jest synchronizowane tym co wskazuje przyrząd. Poza tym są jeszcze różne procedury kontrolne, nie ma tak, że jak pilotowi podadzą ciśnienie z lotniska, to on je ustawia i zapomina o sprawie, tam jest jeszcze procedura uzgadniania wskazań, tj. sprawdza się czy po ustawieniu ciśnienia BW wskazuje to samo co RW z uwzględnieniem ukształtowania terenu (RW jest tu jako odniesienie i sprawdzenie czy BW nie zaniża albo nie zawyża).

                            Procedura mówi, że decyzja dowódcy ma być podjęta, ogłoszona i wdrożona do realizacji w 30 metrowym pasie przylegającym OD GÓRY do wysokości decyzyjnej

                            130m CIŚNIENIOWE -----
                          • absurdello Co ma sprawność samolotu do wypowiedzenia komend 23.04.13, 01:55
                            przez załogę ?

                            Komendy się wypowiada na odpowiednich wysokościach i wprowadza w życie a, zależnie od swojej sprawności samolot je wykona lub nie.

                            Pierwszym problemem jest to, że odpowiednie komendy nie padły tam gdzie powinny a członkowie załogi na to nie reagowali ani tez nie usiłowali nic z tym zrobić tam gdzie powinni, a na to sprawność samolotu nie miała wpływu. Poza tym samolot przeszedł na wznoszenie czyli był sprawny (to było jeszcze przed brzozą) tyle, że polecenia wykonania tego podano za późno.
                            • aw2139 Re: Co ma sprawność samolotu do wypowiedzenia kom 24.04.13, 10:25
                              Znowu przypuszczenia. Dlaczego mówisz, że: "> Pierwszym problemem jest to, że odpowiednie komendy nie padły tam gdzie powinny
                              > a członkowie załogi na to nie reagowali ani tez nie usiłowali nic z tym zrobić
                              > tam gdzie powinni, a na to sprawność samolotu nie miała wpływu. Poza tym samol
                              > ot przeszedł na wznoszenie czyli był sprawny (to było jeszcze przed brzozą) tyl
                              > e, że polecenia wykonania tego podano za późno.". Dlaczego uważasz, że coś z całą pewnością miało miejsce i z całą pewnością działało poprawnie i skąd wiesz, że samolot był sprawny skoro przeszedł na wznoszenie bez rozstrzygnięcia, że praca wszystkich podzespołów samolotu była sprawna. A samo wyjście przed kamery w moskwie i przekazanie, że samolot był w pełni sprawny, gdy jego szczątki leżały na miejscu tragedii nie jest przekonywujące.
                              • absurdello Skoro we wszystkich dostępnych zapisach 24.04.13, 22:57
                                Jedyne CZYTELNE "Odchodzimy" pada DZIEWIĘĆ sekund po odczycie 100 metrów, to co można tu mówić o przypuszczeniach ?

                                A jeszcze nie padają inne komendy opisane w instrukcji dla tej wysokości ?

                                A gdy pada komenda, to w rozsądnym czasie od niej pojawia się przyspieszenie hamujące czyli sterowanie działa, bo to jest parametr mierzony a nie wyliczany.


                                10:40:41,3 ___2pilot___100 metrów < tu odczytano wysokość decyzyjną

                                ; mija 5 sekund, nie pada żadna komenda a TAWS zapisuje, że samolot opada:

                                10:40:46,6 ___TAWS_37 -> sink rate = -7.65m/s

                                ; mijają następne CZTERY sekundy (samolot cały czas opada) i dopiero pada

                                10:40:50,5 ___2pilot___Odchodzimy

                                a 2.8 sekundy po tym wreszcie FDR rejestruje pojawienie się ustalonego przyspieszenia
                                hamującego Ny=1.1 co odpowiada przyspieszeniu ~ +1m/s^2

                                Gdyby komendy padły tam gdzie powinny a przyspieszenie hamujące pojawiło się tam gdzie zanotowano, to wtedy mielibyśmy sytuację do badania dlaczego samolot zaczął hamować tak późno.

                                Co do przejścia na wznoszenie, to wychodzi to i z całkowania zapisanych przyspieszeń pionowych -> prędkość pionowa zmienia znak na dodatni i z zapisów radiowysokościomierza. Ten notuje, że wysokość nad gruntem nie spada poniżej 6m za BRL. Dodatkowo jeszcze przejście na wznoszenie wynika z układu terenu, gdyby samolot nie zaczął się wznosić za BRL, to jego wrak by leżał gdzieś na zboczu, bo BRL stoi 15 poniżej poziomu pasa, brzoza (855m) jest 4m poniżej poziomu pasa a teren wyrównuje się do poziomu pasa gdzieś ok. 750m od progu.

                                A skoro samolot przeszedł na wznoszenie (przy TAWS38 ok. 709m od progu zanotowano SINK RATE = + 2m/s a ono jest mierzone ciśnieniowo) to znaczy, że samolot był sterowny (stery działały -> hydraulika siłowa działała -> pompy hydrauliczne działały a one są napędzane z silników głównych, więc i one musiały być sprawne), bo jak inaczej piloci by mogli tego dokonać z prawie 80 tonowym klocem ????

                                Jak na razie nikt nie wyskoczył z dowodem, że zapisy są zmanipulowane, a one mówią, że piloci za późno i za wolno zaczęli manewry odejściowe i nie dostosowali sterowania do terenu jaki był pod nimi z czego można wnosić, że ani go nie znali ani nie widzieli praktycznie do końca, a przynajmniej do okolic brzozy i dalszych drzew.
                                • aw2139 Re: Skoro we wszystkich dostępnych zapisach 25.04.13, 12:28
                                  Skąd przekonanie, że za późno i za wolno wykonali manewr, a może po prostu samolot nie pozwolił tego zrobić szybciej z przyczyn niewyjaśnionych przez komisje. Jest znacznie więcej wątpliwości, zwłąszcza, że ujęta informacja w raporcie o tym, że bez ILS-a samolot ten nie może odejść poprzez naciśnięcie przycisku uchod - jest błędna.
                      • aspirex Re: przestań krzyczeć, zacznij myśleć. 15.04.13, 17:15
                        aw2139 napisał:
                        "Gdyby lotnisko znajdowało się w systemie zapewne przeszedłby natychmiast na wznoszenie. Ale tego lotniska nie było i byli tego świadomi. Zagadką pozostaje, dlaczego samolot opadał z prędkością ponad 7m/s, gdy powinien lecieć co najwyżej w locie poziomym, ewentualnie być na wznoszeniu."

                        Czyli potwierdzasz, że zlekceważyli zasady bezpieczeństwa:
                        1. Lotnisko poinformowało "nie ma warunków do lądowania", bo była mgła.
                        2. Technik z Jaka poinformował. że podstawa chmur "poniżej 50 metrów grubo".
                        3. Lecieli we mgle, więc niczego nie widzieli.

                        Mimo tego lądowali na ślepo, a dodatkowo obniżali się z prędkością pionową ponad 2x większą niż normalna przy pełnej widoczności.

                        Dlaczego? Bo kapitan przekazał prezydentowi, że pogoda nie jest dobra, więc "mogą być problemy", a potem prezydent przez kilka minut nie mógł się zdecydować, co odpowiedzieć kapitanowi - czy wracać do Warszawy, czy lądować na innym lotnisku w Rosji. Ja przypuszczam, że kapitan bardzo chciał wylądować, żeby prezydent nie spóźnił się na uroczystość. Nie byłem członkiem komisji Millera, więc mogę przypuszczać, że tak było.
                        • aw2139 Re: przestań krzyczeć, zacznij myśleć. 16.04.13, 08:32
                          A skąd wiesz, że świadomie zniżyli się poniżej minimalnej wysokości, zdecydowali się lądować przy totalnym braku warunków pogodowych na fatalnie przygotowanym lotnisku i tym samym zlekceważyli podstawowe zasady bezpieczeństwa? Wiemy jedynie, że samolot zniżał się z zawrotną prędkością poniżej MDA, spokój w załodze nie wskazuje, że są na krytycznie małej wysokości.
                          Ja jedynie twierdzę, że znając ograniczenia urządzenia TAWS i właśnie dlatego, w tej konkretnej sytuacji, nie wykonywali komed wydawanych przez to urządzenie. Tak samo nie można twierdzić, że błędem było zniżanie się do wysokości decyzji, bo prawo nie zabrania zniżyć się do MDA/DA, a jedynie określa jakie warunki należy spełnić, aby móc kontynuować zniżanie poniżej tej wysokości. A loty we mgle, czy chmurach odbywają się codziennie. Można mieć jedynie pretensje o to, że planowano loty na takie lotniska, ale czy to wina załogi?
                          • aspirex Re: przestań krzyczeć, zacznij myśleć. 16.04.13, 11:39
                            aw2139 napisał:
                            "A skąd wiesz, że świadomie zniżyli się poniżej minimalnej wysokości, zdecydowali się lądować przy totalnym braku warunków pogodowych na fatalnie przygotowanym lotnisku i tym samym zlekceważyli podstawowe zasady bezpieczeństwa?"

                            Powtarzam: nawigator głośno i wyraźnie czytał malejące wskazania wysokości. Uważasz, że obaj piloci i mechanik nie słyszeli? Niemożliwe. Ja uważam, że kapitan usiłował lądować pomimo ostrzeżeń od kontrolerów ("nie ma warunków do lądowania") i z Jaka ("podstawa poniżej 50 m grubo"). Nie znajduję innego wyjaśnienia.

                            Znajdź w mieście budynek o wysokości około 50 metrów. Obejrzyj rysunek Tu-154 z wymiarami i zauważ, że po wypuszczeniu podwozia całkowita wysokość jest około 11,4 m, czyli około 4 kondygnacji.
                            Zrób eksperyment myślowy:
                            Podstawa chmur jest na wysokości 50 m, czy równo z dachem tego budynku - dla łatwiejszego wyobrażenia sobie warunków lotu.
                            Jesteś pilotem w Tu-154 i zniżasz się z prędkością pionową prawie 8 m/s. Prędkość pozioma ok 80 m/s. Podwozie znajduje się około 5 (szacunkowo) metrów poniżej okna kabiny pilotów.
                            W pewnej chwili schodzisz poniżej 50 metrów i zaczynasz widzieć ziemię. W tej chwili podwozie jest na wysokości około 45 metrów.
                            Teraz zadania rachunkowe: ile sekund potrzebujesz na wyhamowanie opadania do zera? O ile metrów obniży się samolot w tym czasie? Ile metrów od podwozia do ziemi pozostanie - przypominam, że pilot ma głowę około 5 metrów nad podwoziem. Ile metrów w poziomie przelecisz w tym czasie?
                            To są zadania, które piloci muszą rozwiązywać w czasie lotu w krytycznej sytuacji. Ty nie jesteś pilotem, nie znasz niezbędnych danych technicznych, więc nie musisz.
                            Aby pilot nie musiał rozwiązywać takich zadań, lotnisko poinformowało "nie ma warunków do lądowania". Jak pisałem poprzednio, to jest komunikat, po którym pilot powinien zrezygnować z lądowania i odlecieć na lotnisko zapasowe albo wrócić do punktu startu. Gdyby to zrobił, nie byłoby tego forum.

                            Dalej piszesz:
                            "Wiemy jedynie, że samolot zniżał się z zawrotną prędkością poniżej MDA, spokój w załodze
                            nie wskazuje, że są na krytycznie małej wysokości. Ja jedynie twierdzę, że znając ograniczenia urządzenia TAWS i właśnie dlatego, w tej konkretnej sytuacji, nie wykonywali komend wydawanych przez to urządzenie."

                            Więc masz świadomość, że kapitan ryzykował zniżając się we mgle, więc nic nie widząc.

                            Dalej piszesz:
                            "Tak samo nie można twierdzić, że błędem było zniżanie się do wysokości decyzji , bo prawo nie zabrania zniżyć się do MDA/DA, a jedynie określa jakie warunki należy spełnić, aby móc kontynuować zniżanie poniżej tej wysokości."

                            Do wysokości decyzji wolno im było. Poniżej wysokości decyzji - nie wolno było, bo pod sobą mieli jeszcze około 50-metrową (grubość, nie długość) warstwę mgły. Złamali przepisy.

                            Dalej piszesz:
                            A loty we mgle, czy chmurach odbywają się codziennie. Można mieć jedynie pretensje o to, że
                            > planowano loty na takie lotniska, ale czy to wina załogi?"

                            Gdy samolot leci na wysokości kilku czy kilkunastu kilometrów, to pilot nawet w chmurach dzięki radarowi widzi inne samoloty z odległości kilkudziesięciu kilometrów. Ma czas na reakcję. Ale i tak lotów w chmurach unika się - żeby pilot widział, co ma przed sobą. Gdy tylko możliwe, z zasady loty wykonuje się nad chmurami albo pod chmurami, albo chmury omija się z boku. Przez warstwę chmur samolot przechodzi podczas wznoszenia i obniżania i gdy nie może jej ominąć, bo jest zbyt duża.
                            Dlaczego piszesz "A loty we mgle, czy chmurach odbywają się codziennie"? To nie jest prawda. Absurdello wiele razy cytował przepisy obowiązujące polskich pilotów, że we mgle nie lata się. Mgła utrzymuje się blisko ziemi, więc jest niebezpieczna podczas startu i lądowania. W takich przypadkach lotnisko informuje "nie ma warunków do lądowania" i samoloty, które leciały na to lotnisko, odlatują na inne lotniska albo wracają.

                            A co do wytrzymałości skrzydła, to ponownie namawiam: porozmawiaj z lotnikami. Znajdź lotnika, który pozwoli ci postukać kijem do baseballa w krawędź natarcia skrzydła. Jeżeli znajdziesz takiego, to daj znać ae...owi i niegraczowi. Może pilot pozwoli im wsiąść do samolotu i wspólnie eksperymentalnie zetną kilka drzew. Przecież nie ma żadnego niebezpieczeństwa. Dopiero po takim eksperymencie postawię coś do picia;-)

                            • aw2139 Re: przestań krzyczeć, zacznij myśleć. 22.04.13, 11:12
                              aspirex napisał:

                              > Powtarzam: nawigator głośno i wyraźnie czytał malejące wskazania wysokości. Uwa
                              > żasz, że obaj piloci i mechanik nie słyszeli? Niemożliwe. Ja uważam, że kapitan
                              > usiłował lądować pomimo ostrzeżeń od kontrolerów ("nie ma warunków do l
                              > ądowania") i z Jaka ("podstawa poniżej 50 m grubo"). Nie znajduję innego wyjaśn
                              > ienia.

                              I co z tego wynika, że ktoś czytał na głos odczyty z jakiegoś przyrządu zgodnie z zasadami współpracy i skąd pewność, że usiłowali lądować przy widzialności 200m. A jednocześnie wykreowano obraz załogi, która (wszystkie osoby bez wyjątku) obserwowała przestrzeń przed samolotem mając w poważaniu przyrządy pokładowe. Nawet średnio rozgarnięty, z minimalnym doświadczeniem w lotach IFR pilot wie, że jest to kardynalny błąd.


                              > Więc masz świadomość, że kapitan ryzykował zniżając się we mgle, więc nic ni
                              > e widząc
                              .

                              Dlaczego nazywasz ryzykowaniem zniżanie się do bezpiecznej wysokości, która jest minimalną wysokością zniżania?

                              > Do wysokości decyzji wolno im było. Poniżej wysokości decyzji - nie wolno było,
                              > bo pod sobą mieli jeszcze około 50-metrową (grubość, nie długość) warstwę mgły
                              > . Złamali przepisy.

                              Złamaliby gdyby była pewność, że zrobili to świadomie, a tego nie wiemy jak nie wiemy, czy samolot był w pełni sprawny. Wątpliwości się mnożą, gdy nie odnaleziono analogowego rejestratora.

                              > Gdy samolot leci na wysokości kilku czy kilkunastu kilometrów, to pilot nawet w
                              > chmurach dzięki radarowi widzi inne samoloty z odległości kilkudziesięciu kilo
                              > metrów. Ma czas na reakcję. Ale i tak lotów w chmurach unika się - żeby pilot w
                              > idział, co ma przed sobą. Gdy tylko możliwe, z zasady loty wykonuje się nad chm
                              > urami albo pod chmurami, albo chmury omija się z boku. Przez warstwę chmur samo
                              > lot przechodzi podczas wznoszenia i obniżania i gdy nie może jej ominąć, bo jes
                              > t zbyt duża.

                              Mówisz o lotach VFR. A w odniesieniu do lotów IFR jesteś w totalnym błędzie, no chyba że mówisz o chmurach Cb. Lot trasowy z elementem lotu w chmurach (poza Cb) jest czymś zupełnie naturalnym.

                              > To nie jest prawda. Absurdello wiele razy cytował przepisy obowiązujące polsk
                              > ich pilotów, że we mgle nie lata się. Mgła utrzymuje się blisko ziemi, więc jes
                              > t niebezpieczna podczas startu i lądowania. W takich przypadkach lotnisko infor
                              > muje "nie ma warunków do lądowania" i samoloty, które leciały na to lotnisko, o
                              > dlatują na inne lotniska albo wracają.

                              Teraz już wiem, skoro absurdello jest dla Ciebie guru, to podajcie sobie dłonie i idźcie w świat głosić tą teorię. A przy okazji należy zmienić prawo lotnicze i zakazać startów i lądowań przy widoczności od 1000m w dół, bo przecież to już mgła.

          • absurdello Re: Przeraża mnie, że kręcisz !!! 12.04.13, 15:33
            > Ale z drugiej strony nie zastanawia Ciebie fakt, że nie wiemy co się stało, że
            > samolot zniżał się poniżej 100m z prędkością dwa razy większą niż powinien.

            Kiedyś mnie zastanawiał ale po przeanalizowaniu tego co załoga się dowiedziała o parametrach widoczności tego dnia i tego, że z powodu kretyńsko ułożonego programu dnia (zero zapasu czasu na nieprzewidziane opóźnienia, np. zmianę pogody), musieli spróbować czy się nie da jednak wylądować, to doszedłem do wniosku, że oni schodzili do wysokości 50m nad lotniskiem a nie 100 metrów i ścieżka wyliczona z przeciążeń pionowych a także z alarmów TAWS34 do TAWS37 to potwierdza. Dodatkowo oni się zabezpieczyli w ten sposób, że to zejście zrobili nad obniżeniem terenu co dało im dodatkowe ok. 40-50m zapasu bezpieczeństwa do ziemi -

            Przy TAWS37 byli:

            - 1930m od progu czyli 230m przed dnem jaru (jakieś 2.9s lotu)
            - na wysokości 59m względem poziomu lotniska

            ale 99m względem ziemi pod samolotem czyli w tym momencie lecieli na 100 metrach tyle, że odniesionych do terenu pod nimi a nie poziomu progu pasa.

            10:40:46,6___TAWS_37___Hbaro=59m____Hradio=99m__Vgs=286.6 km/h

            10:40:48,7___Nawigator__100___1760m od progu
            10:40:49,6___Nawigator___90

            10:40:49.5 -
          • absurdello Re: Przeraża mnie, że kręcisz !!! 13.04.13, 19:53
            > Tak więc bełkoczesz coś od rzeczy o nawigatorze, który był wyszkolony na samolocie
            > jak-40 gdz
            > ie prowadził nawigację i korespondencję radiową i był przeszkolony na nawigator
            > a na tupolewie, a skoro wykonywał te czynności na innym samolocie dlaczego musi
            > ał przechodzić pełny program szkolenia przeznaczony dla osób które nie miały ta
            > kiego doświadczenia.

            Jak by tak było jak piszesz, to by nie było różnych praw jazdy na różne pojazdy (np. osobowe i ciężarówki). Jak i Tu154 mają różne wyposażenie i różny rozkład przyrządów na deskach rozdzielczych, więc nie truj, że można od tak się przesiąść z jednego na drugi, a w szczególności w tak odpowiedzialnych lotach.

            > Bredzisz coś o procedurach, których niby nie wykonała, a nie wiemy czy samolot nie
            > posiadał usterki która uniemożliwiałaby odejście,

            Ty na prawdę nie rozróżniasz sytuacji:

            Załoga wykonuje procedury i wydaje komendy ale samolot nie wykonuje tego co trzeba

            od sytuacji

            Załoga nie wykonuje procedur i nie wydaje komend tam gdzie trzeba i samolot rozpoczyna odejście za późno ?

            Oni wykonali odejście tyle, że w nietypowy sposób (niezgodny z instrukcją) i zrobili to kilkaset metrów bliżej lotniska niż powinni a jednocześnie nic nie margnęli nawet, że coś im nie pasuje z zachowaniem samolotu !!

            > bądź przyrządy pokładowe nie podawały błędnych informacji,

            Dziwnym trafem drugi pilot przeczytał poprawnie wysokość decyzyjną ciśnieniową.

            Poza tym jeżeli przeczytał ją a nie padły komendy, to nawet jej niepoprawne zmierzenie, nie wyjaśnia braku komend z nią związanych.

            a do tego gość z wieży p
            > otwierdzał im cały czas prawidłową pozycję na podejściu chociaż początkowo byli
            > stanowczo za wysoko,

            Bo oni nie lecieli ścieżką z karty ani 7 kwietnia ani 10 kwietnia, tylko nasza komisja z jakiegoś powodu zamiata to pod dywan. 7 kwietnia też schodzili torem przechodzącym 400m nad DRL choć wg komisji ten przelot ma się odbyć na 300, więc porównywanie ich lotu do ścieżki kartowej jest czystą stratą czasu i mydleniem oczu.
            Robili podejście rozpoczynające się nad chmurami na ok. 410-420m nad DRL jako dowiązaniem do ziemi (nadajnik markera związany z ziemią) do 50-60m nad lotniskiem z zabezpieczeniem nad największą lokalną głębią co wymaga ścieżki o gradiencie 80 na kilometr albo 150m na milę morską. Tyle, że za bardzo zwlekali z odejściem i się nadziali na zbocze, o którym nie wiedzieli albo mieli je źle oszacowane. Zbocze ominęli ale zaliczyli drzewo, bo nie zdążyli odpowiednio szybko odskoczyć w górę.

            Z lotniska im podawali tak aby oni mieli równe odczyty w systemie milowym na FMS (zorientowali się po tym CZTERY Protasiuka w odpowiedzi na "Dochodzicie do dalszej, odległość SZEŚĆ") I OBIE STRONY O TYM WIEDZIAŁY (trudno uwierzyć, że zawodowi piloci nie potrafili by ocenić odległości, szczególnie, że na tym FMS były dane podejścia do lotniska w Mińsku i też był tam wprowadzony punkt ARP a nie współrzędne progu, tak samo wprowadzone były punkty podejściowe 10 mil morskich od ARP w Mińsku czyli oceny odległości w układzie milowym od środka pasa oni musieli mieć obcykane (pas w Mińsku też ma 2.5km długości, więc oni go pewnie mieli rozpisany w szczegółach).

            A co do TAWS-a geniuszu,
            > skoro lotniska nie było w systemie to bez względu czy będą warunki do lotów we
            > dług VFR czy nie i tak będzie sygnalizował i tak.

            Nie zmienia to faktu, że jak ktoś nie reaguje na PULL UP (chociażby komentarzem) lecąc we mgle poniżej 100 metrów, to nie powinien wozić ludzi, bo jest po prostu nieodpowiedzialny, a szczególnie, że oni nie próbowali jakoby lądować ...

            Zamiast przytaczać takie bana
            > ły zastanów się następnym razem nad tym kto ponosi odpowiedzialność za taki sta
            > n rzeczy,

            Ludzka bezmyślność i dział szkolenia

            • aw2139 Re: Przeraża mnie, że kręcisz !!! 15.04.13, 09:50
              absurdello napisał:

              > Jak by tak było jak piszesz, to by nie było różnych praw jazdy na różne pojazdy
              > (np. osobowe i ciężarówki). Jak i Tu154 mają różne wyposażenie i różny rozkład
              > przyrządów na deskach rozdzielczych, więc nie truj, że można od tak się przesi
              > ąść z jednego na drugi, a w szczególności w tak odpowiedzialnych lotach.

              I kto tutaj truje? Nie potrafisz zrozumieć jednej rzeczy. Nawigator nie miał możliwości sterowania samolotem w czasie lotu, a jednocześnie znał zasady prowadzenia nawigacji lotniczej i był do tego przygotowany przechodząc szkolenie na tym samolocie, więc nie porównuj tego do siadania za kierownicę tira bez przygotowania. Wygląda to nieco inaczej i można porównać to do tego jakby kierowca ciężarówki zabrał pasażera, który wodząc palcem po mapie będzie mu mówił jak ma jechać wcześniej zaplanowaną trasą. Czy taka osoba musi mieć kategorię prawka uprawniającą do kierowania pojazdami ciężarowymi?!
              • absurdello A ja twierdzę, że nie był przygotowany 15.04.13, 13:26
                Np. obsługa FMS-a

                dwa kursy wprowadzone 40 i 79 stopni spowodowały, że samolot leciał spory czas po kursach odchylonych w przeciwną stronę niż powinien i nikt tego nie zauważył. Dopiero po czwartym zakręcie pilot nagle zaczął korygować lot na właściwy.

                Kursy wprowadzone do FMS-a (wg logu wciskanych klawiszy)

                Kurs magnetyczny 40 - powinien dać geograficzny 47.7 stopnia a dał ok. 34

                Kurs magnetyczny 79 (na kurs równoległy do pasa) powinien dać kurs geograficzny 86,8 a lecieli kursem 70-71.

                Po "kręgu" powinni lecieć kursami (magnetycznymi)

                79 - kurs równoległy
                169 - po 3 zakręcie
                259 - po 4 zakręcie - kurs lądowania

                Magnet___Geograficzny_____Rzeczywisty

                079________086,7_________~70
                169________176,7_________162
                259________266,7_________250 po wyjściu z zakrętu 4

                Potem widać, że pilot dość gwałtownie korygował kurs na odcinku po 4 zakręcie do DRL by wejść na kurs 259

                Dlaczego nawigator nie zauważył, że lecą "skręconym" kursem ?

                DRL nadaje kodem Morse'a znak rozpoznawczy "OK" sygnalizujący (wg opisu w karcie podejścia, że pracuje nadajnik DRL na kierunku 26, gdyby pracował kierunek 08, na tej samej częstotliwości nadawany byłby kod "BU".

                Dlaczego nawigator mówiąc, że nastroił radiokompasy ARK nie powiedział jakie litery odebrał i nie sprawdził z kartą podejścia jaki kierunek działa ?

                O tym, że nie sprawdzili świadczy też początkowy kurs jakim lecieli od ASKIL do pierwszego polecenia zmiany kursu (na 40 stopni). Karta wyraźnie pokazuje jak należy latać nad tym lotniskiem, a kod z radiolatarni wyraźnie mówi, który kierunek lądowania jest aktywny.

                W raporcie UASC z badania FMS-a podano zrzut ostatniego stanu ekranu nawigacyjnego:

                strona 504 załącznika technicznego nr 4 do raportu Millera

                Kolejne linie ekranu,

                ; Ekran nawigacyjny strona 1
                ----> N A V 1 / 2 M S G

                ---> f r D R L_________ 0 6 : 3 9 ; Odcinek od DRL ok. 6:39
                ---> 2 6 0 ° ___0 . 9 n m_____ 0 + 0 0 ; kurs wymagany, odległość do XUBS, czas dolotu
                ---> t o X U B S_______ 0 6 : 4 1 ; do punktu XUBS, szacowany czas dolotu

                ; Odchyłka od osi lotu DRL-XUBS - 0.06 mili morskiej w lewo (111m) oraz prędkość
                ; względem ziemi 139 węzłów (257km/h)

                ---> x t k ( t ) L 0 . 0 6______________ g s 1 3 9

                Powyższy stan ekranu dotyczy odległości samolotu od punktu XUBS (środek pasa przesunięty o 150m bliżej progu):

                0.9mili morskiej od KTA (XUBS) -> 1 666,8 m od KTA -> 416,8m od progu (gdyby były poprawnie współrzędne wprowadzone) -> 566,8m od progu (położenie rzeczywiste)

                Powyższa wartość xtk (Crosstrack) dotyczy momentu tuż przed uderzeniem w ziemię gdy samolot już ostro skręcił w lewo (na skutek przechyłu).

                Pytanie, dlaczego ANI razu nawigator nie przeczytał z ekranu nawigacyjnego FMS, że nie lecą dokładnie po linii DRL-XUBS tylko cały czas po lewej stronie ???

                XTK
                ----------------------------------
                0.01 -> odchylenie 18.5m
                0.02 -> odchylenie 37m
                0.03 -> odchylenie 55.6m
                0.04 -> odchylenie 74.1m
                0.05 -> odchylenie 92,6m
                0.06 -> odchylenie 111m

                Pas w Smoleńsku ma 49m szerokości, a wymagana precyzja celowania w Tu154, to 1/4 szerokości pasa od osi czyli +/-12m

                ANI RAZU nawigator nie przeczytał parametru XTK na odcinku DRL-XUBS, a wygląda, że praktycznie do końca lotu FMS poprawnie podawał, że nie lecą w osi pasa (a przynajmniej
                nie w osi DRL-XUBS leżącej minimalnie W PRAWO od osi pasa, ze względu na złe współrzędne jakie wprowadzili do FMS-a).



                Pytanie czy znał FMS-a w Tu154m wystarczająco dobrze ????


                I jak to jest, że trzech facetów, w końcu nie nowicjuszy, mających po kilkaset godzin nawigatorki na koncie, WOŻĄCYCH PREZYDENTA, LECĄCYCH NA WRAŻY TEREN, nie sprawdziło kart podejścia chociażby w głupim BEZPŁATNYM Google Earth, wyraźnie pokazującym, że podane w karcie wsp. są z "innego systemu walutowego" niż wsp. WGS84.


                Ja mam poważne wątpliwości co do ich profesjonalizmu :| a do przygotowania nawigatora do lotów na Tu154 (z jego osprzętem) w szczególności.
                • aw2139 Re: A ja twierdzę, że nie był przygotowany 15.04.13, 13:44
                  Wiesz, czy zgadujesz? Z tego co pamiętam w lotnictwie używa się kursu magnetycznego, więc co ma wspólnego z tym kurs geograficzny. A poza tym, czy porównałeś te kursy z otrzymanymi dyrektywami? I dlaczego Twoim zdaniem nawigator powinien głośno potwierdzać jak pipkają radiolatarnie? Nie widzę w tym sensu.
                  • banana_dog Re: A ja twierdzę, że nie był przygotowany 15.04.13, 18:43
                    Ten człowieczek nie ma zielonego pojęcia, co to takiego kurs.
                    Jakikolwiek.Nie rozumie co to takiego kąt drogi.Również jakikolwiek.
                    Ten człowieczek przez trzy lata nie może sobie przyswoić tak elementarnej wiedzy.
                    Nie wie co to takiego kąt znoszenia.Wyobraź sobie, że dla niego jest rzeczą niepojętą,
                    że wzdłużna oś samolotu może się nie pokrywać z kierunkiem jego ruchu względem ziemi.
                    Nazwanie paru wektorów, oraz ich składanie przekracza możliwości tego umysłu.
                    Masz do czynienia z debilem!To na wypadek, gdybyś tego sam nie zauważył.


                  • absurdello Re: A ja twierdzę, że nie był przygotowany 16.04.13, 00:29
                    Używa się ale pas ma stały kurs geograficzny (w Smoleńsku 266.77 stopnia) i zmienny magnetyczny ze względu na wędrowanie północy magnetycznej. Do tego jest potrzebna deklinacja magnetyczna w danym miejscu by kursy magnetyczne przeliczyć na rzeczywiste.
                    FMS wylicza sobie deklinację magnetyczną z modelu matematycznego dla danego miejsca i czasu.
                    Ktoś obsługujący FMS-a wprowadzał kursy magnetyczne 40 i 79 stopni, a samolot powinien lecieć kursami rzeczywistymi 47,6 oraz 86.6 stopnia, a leciał kursami (wg rejestratora) ~34 i ~70, a następne kursy (po i 4 zakręcie) wyglądają jakby wyszły z tego błędnego 70 (160 i 250) a dopiero po 4 zakręcie pilot do DRL korygował kurs na 259 choć powinien go mieć już na wejściu na ścieżkę 10km przed progiem.
                    Wg karty powinni lecieć kursami magnetycznymi: 79, 169, 259 a lecieli po jakimś przekręconym "kręgu" i dopiero po 4 zakręcie poprawiali ...
    • 1normalnyczlo.w.i.e.k Najbardziej przerażająca jest twoja glupota,albwu! 13.04.13, 21:29
      albwu napisał: Przeraża mnie, ze polski pilot przygotowuje się do ladowania (wysuniete podwozie)

      ---> Gdybyś w głowie, zamiast sieczki, miał choćby namiastkę rozumu, to byś wiedział, że procedury lotnicze wymagają by podczas PODCHODZENIA WARUNKOWEGO - a nie lądowania!!! - wszyscy pasażerowie mieli zapięte pasy a podwozie samolotu by było wysunięte. Gdybyś choć umiał czytać, to wyczytałbyś, jak w pewnym momencie - na wysokości kilkuset metrów - stewardesa mówi do Kapitana: "Pokład gotowy", co oznacza, że już wszyscy pasażerowie są na swoich miejscach, przypięci pasami.

      > pomimo, ze nic nie widzi

      ---> Zmyślasz! Dolatując do Smoleńska przez cały czas mieli bardzo dobrą widoczność i pogodę.

      > pomimo ze kontroler z wieży mu odradza

      ---> ... "odradza", mówiąc: "Pas wolny", co oznacza, że kontroler widzi na lotnisku cały 2,5 kilometrowy pas! A powinieneś wiedzieć, że często pogorszenie widoczności jest tylko chwilowe! ... O! przepraszam. Zapomniałem: Skąd miałbyś to wiedzieć ...

      > pomimo, że nie ma uprawnień do schodzenia poniżej 100 m

      ---> Ależ on nie schodził poniżej 100 m, lecz leciał poziomo na wysokości 100 m a dopiero jak chciał odlecieć na wysokość tzw. drugiego kręgu, czyli na 500 metrów, samolot przestał być sterowny - i właśnie tą, najważniejszą sprawą, ani ruska szmata Anodina, ani polska ... Jerzy Miller, nie chciała się zająć!