Kolejny przykład bredni smoleńskich ...

[absurdello]

Jeremiasz Mąciwoda i przyjaciele

Ja mogę zrozumieć różnice w interpretacji dostępnych materiałów (każdy ma jakiś pogląd) ale jeżeli autor po ponad 4 latach od katastrofy prezentuje taki poziom niewiedzy technicznej i jeszcze BANUJE wszystkich co mają jakieś wątpliwości czyli wykorzystuje CENZURĘ w najlepszym PRL-owskim stylu, to można tylko siąść i się zadumać nad przyszłością Polski :(((

I jeszcze bezczelnie pozdrawia "myślących" ... chyba podobnie jak on, bo innym blokuje możliwość komentowania wypisywanych IDIOTYZMÓW !!!!!

Wyjaśniam w czym rzecz. Autor przytacza fragment karty podejścia gdzie podane są minima dla różnych sposobów podejść, a konkretnie rzecz tyczy się używanych trybów pracy autopilota ABSU-154 i podaje, że podejście było jakoby w automacie.

Autor nie zgłębił w ogóle trybów pracy autopilota i tego czego ten autopilot potrzebuje w danym trybie do poprawnej pracy.

W skrócie: są trzy możliwości pracy ABSU-154 w interesującym nas zakresie:

1) Podejście ze sterowaniem ręcznym
2) Podejście ze sterowaniem automatycznym
3) Podejście ze sterowanie półautomatyczny, tzw. dyrektywnym.

W pierwszym przypadku elementami sterowniczymi samolotu (lotki, ster kierunku, ster wysokości) zawiaduje pilot na podstawie wskazań różnych przyrządów pokładowych pokazujących parametry NIEZALEŻNIE od sygnałów nadawanych z terenu lotniska.

W drugim przypadku samolotem na ścieżce podejście steruje autopilot korzystając z informacji o odchyleniu od wiązki (a właściwie wiązek) ILS wytwarzanej przez pokładowy odbiornik ILS. Autopilot tak steruje samolotem aby uzyskać na wyjściu odbiornika ILS zerowe odchyłki od kursu i ścieżki.

W trzecim przypadku samolotem steruje pilot na podstawie wskazówek (dyrektyw) autopilota wytwarzanych podobnie jak w punkcie drugim. Pozwala to na dostosowanie sterowania (zwiększenie elastyczności sterowania o wiedzę człowieka) do zmiennych warunków zewnętrznych przy jednoczesnym wykorzystaniu jako odniesienia wiązek prowadzących nadawanych z lotniska.

W obu jednak przypadkach do pracy w trybie 2 i 3, konieczny jest sygnał ILS nadawany z lotniska i wyznaczający fizyczną ścieżkę podejścia dowiązaną do ziemi (tj. lotniska).

W Smoleńsku nie było systemu ILS, więc nie można było użyć tych trybów pracy, bo po prostu autopilot nie miałby się do czego odnosić ze swoim sterowaniem.


W czasie podejścia załoga używała innych funkcji autopilota:

- stabilizacji poprzecznej odciążającej pilota od ciągłej walki z możliwymi przechyłami powodowanymi przez podmuchy wiatru,

- stabilizacji podłużnej odciążającej pilota od ciągłej kontroli pochylenia przód-tył samolotu, a więc i kąta natarcia.

Tu należy zaznaczyć, że nie oznacza to stabilizacji prędkości opadania samolotu, a tylko stabilizację nachylenia samolotu w jednej z płaszczyzn (tu związanej z osią podłużną samolotu). Prędkość opadania kontroluje pilot na wariometrze i zależnie od tego czy jest ona za duża bądź za mała w stosunku do wymaganej daną ścieżką zniżania odpowiednio zwiększa lub zmniejsza kąt nachylenia samolotu (operując sterem wysokości) dla zwiększenia lub zmniejszenia siły nośnej. Jest to konieczne ze względu na zmiany gęstości powietrza z wysokością powodujące zmiany siły nośnej.

Prędkość Vy zbyt duża -> zwiększamy kąt natarcia skrzydła -> rośnie siła nośna -> rośnie przyspieszenie hamujące -> prędkość Vy maleje.

Gdy Vy jest za mała -> zmniejszamy kąt natarcia.

Trzecia funkcja użyta przy podejściu to była stabilizacja prędkości przyrządowej (Vias) przez włączony automat ciągu odciążający pilota od ciągłej kontroli prędkości na podejściu.

I TEJ WŁAŚNIE FUNKCJI DOTYCZĄ WSZELKIE WYPOWIEDZI POKŁADOWE OKREŚLONE OGÓLNYM HASŁEM "w automacie".

Podejście było realizowane z włączoną stabilizacją prędkości i odejście miało być zrealizowane z włączoną stabilizacją prędkości, a więc w sposób niestandardowy NA TYM ETAPIE LOTU.

"W automacie" oznaczało włączony automat ciągu, a nie użycie przycisku UCHOD, który przy braku sygnału ILS z lotniska mógł dać efekt zgoła niekontrolowany.

Piloci ustawili na Automacie Ciągu prędkość większą niż minimalna podawana dla tej masy i konfiguracji klap samolotu, tj. 280km/h zamiast 265km/h co dawało o ok. 11% większy zapas dysponowanej siły nośnej potrzebnej potem do hamowania opadania samolotu.

Hamowanie opadania samolotu i przejście na wznoszenie miało polegać na zwiększeniu (ruchem steru wysokości) przeciążenia pionowego Ny do wartości 1.1g co odpowiada przyspieszeniu hamującemu ~ 1m/s^2 a co oznaczało:

- wygaszenie prędkości opadania w ok. 7s,
- opad samolotu przy hamowaniu opadania wynoszący ~ 25m

co przy zachowaniu odpowiednio dużej wysokości rozpoczęcia manewru bezpieczne przejście na wznoszenie bez nieprzyjemnych doznań u pasażerów i bez konieczności rozpędzania silników do ciągu startowego co dawało i oszczędność paliwa, i zmniejszenie małego ale nie zerowego prawdopodobieństwa np. rozerwania się turbin silnika (jeden stres dla turbin mniej).

Mała wartość Ny użyta w tym manewrze dawała też bardzo mały przyrost oporu czołowego, dzięki czemu automat ciągu był w stanie stabilizować prędkość Vias bez zarzynania silników ciągiem startowym.

Oczywiście powyższe zadziałało by poprawnie w sytuacji gdyby zastosowano to na wysokości na tyle dużej by nie trzeba było zwiększać gwałtownie kąta natarcia dla zwiększenia siły nośnej, bo z tym wiązał się też duży wzrost oporu czołowego, którego AT nie zdążył by skompensować stopniowo zwiększając ciąg.

Normalnie przestawia się silniki na ciąg startowy, by nie było potencjalnej możliwości wystąpienia deficytu siły napędowej (siła ciągu - siła oporu czołowego) i utraty prędkości przyrządowej od której kwadratu zależy siła nośna czyli też możliwości hamownicze ruchu pionowego samolotu.

Inne brednie napisane w komentarzach, a świadczące o oporności ich autorów na wiedzę techniczną w temacie pozostawię chwilowo bez komentarza, bo szkoda mi klawiatury.

Zaś autor BANUJĄC niewygodnych komentatorów (nie tylko mnie) daje tylko świadectwo, że jest zwykłym mataczem zdającym sobie doskonale sprawę z tego, że pisze głupoty (nie pierwsze już niestety i pewnie nieostatnie) i cynicznie wykorzystującym brzytwę cenzury daną przez twórców portalu Salon24 do pozostawiania wyłącznie klakierów na tym samym poziomie wiedzy merytorycznej (AE911, GINI, PROPATRIAN itd).

A i jeszcze jedno ...

[absurdello]

pokładowy odbiornik RSBN zdemontowano w 1991 roku, podobnie jak współpracujący z nim kalkulator nawigacyjny NWU więc nawet gdyby na lotnisku działała część naziemna, to i tak samolot nie mógłby z niej skorzystać (podobnie było z Jakiem 40 o czym mówił por. Wosztyl).


Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika

[ludwik_7125]

Jeśli ja go w ogóle dobrze zrozumiałem, wykoncypował nawe zasady podejścia 0/0 praktycznie bez jakiejkolwiek infrastruktury. No bo za przykład podał mi czystą rubrykę karty. Potem pokazał panel, ciężarówkę i uznał ... że zamach. Ale może się mylę. Niestety, kiedyś pozwolił mi tylko na jeden wpis.

[absurdello]

"Niestety, kiedyś pozwolił mi tylko na jeden wpis."

Bo to jest sekta Św. Zamacha, każdy kto mógłby chociaż przez przypadek podważyć lub poddać pod wątpliwość Najwyższy Dogmat, to wróg, którego należy izolować" ;)))

A tu przykład "poziomu" wiedzy jednego z komentatorów, mówiący WIELE ;))

(...) Ja kompetencji w sprawach lotniczych nie mam !
Notki staram się pisać dla takich jak ja - którzy czytają,sprawdzają !, myślą i analizują.(...)

Najczęściej pokazuję linki do oficjalnych dokumentów, tam jest wiele "ukrytych" informacji.
Dzisiaj dopatrzyłem się np. info, że wys. barometryczna nad DRL była 688 m. (powinna być 444 m.), a wysokościomierz nie był jeszcze przestawiony.

AE911TRUTHORG____30.07 16:51


Po 4 latach do niego nie dotarło, że MSRP64 zapisywał wysokość barometryczną z własnego czujnika, niezależnego od wysokościomierzy w kokpicie i skalowanego wg ciśnienia standardowego 1013 hPa ....

Absi jak zwykle siusia z miłości do ruskiego.

[ae911truthorg]

Notki staram się pisać dla takich jak ja - którzy czytają,sprawdzają !, myślą i
analizują.

Przeczytałeś, przeanalizowałeś. W czym problem ?
W konieczności ślinienia się dla utrzymania ruskiej propagandy ?
Wysokość 688 m. nie była podana z MSRP, tylko jest w tekstowym wykazie wydarzeń, godzinowym.
Nie zmienia się przez kilkanaście (?) sekund, przy różnych zjawiskach dyskretnych.
Jeżeli piszący raport podają wysokość w ten sposób (być może w oparciu o dyskretyzację zapisu), to jest przejaw ich (A NIE MOJEJ) niekompetencji.
W profilu podejścia jest podana wysokość barometryczna dokładna, chociaż nie jest opisane w oparciu o jaki zapis, czy metodę została wyznaczona.
Może jest coś gdzieś w tekście - suma WR i rzędnej terenu ?
Ale nad "zamrożeniem FMS" Hbaro+168 m. jest na wysokości 200 m.
Co daje 32 m. RW, chociaż tam było 14 m.
Tak się nie wykonuje opracowań. Wyjaśnienia powinny być w legendzie mapy.

Nie umiesz wyjaśnić czemu UASC zapisało działanie i uszkodzenie ILS1 - low speed digital ILS.
Nie tego którego "mode" w zapisach TAWS jest określony na "0".
Ścieżka podejścia celuje idealnie przed BRL, jak prowadzona przez ILS.
Masz w aktualnej karcie dostarczonej przez ruskich, że na lotnisku jest system RSBN.
Ty się też nie znasz na lotnictwie, ale mówisz że się znasz.
Taka jest między nami różnica zasadnicza.

Płacz i rozpaczaj, że nie możesz w każdym miejscu pluć na Polskę i zaświniać wątki powtarzanymi w kółko bzdurami.
Niestety nawet ruski nie może wszystkiego ;)
Napisz coś do Komsomolskiej Gazety, tam przyjmą te bzdury z zachwytem

PS.
Żałosne jest to twoje uczepienie się pobocznego wątku i atakowanie braku wiedzy fachowej u osoby, która się do tego sama przyznaje.
Należysz do żałosnej grupy jak Artymowicz, Setlak.
Twierdzą że się znają na rzeczach, o których nie mają pojęcia - jak np. mechanika konstrukcji.
Ty jesteś elektronikiem, a nie ekspertem od lotnictwa. Wyrywanie fragmentów wielostronicowych instrukcji, nie czyni z ciebie eksperta.

[ludwik_7125]

No i powiedzmy, że jest na lotnisku działający RSBN, co w związku z tym?

Jak byś czytał i analizował, to byś nie pisał głu-

[absurdello]

pot ani nie robił "odkryć" tylko ODKRYCIA, a tak, to co i rusz wpadasz na jakieś rzeczy, które ni mają w sobie nic tajemniczego :))))

Może jednak przyjmij radę, że wszelkie badania zjawisk czy urządzeń, szczególnie takich, których nie znamy, bo ich nie używamy na co dzień, należy rozpocząć od:

a) przeczytania instrukcji,

b) przeanalizowania zasady działania (jeżeli z instrukcji obsługi nie wszystko daje się wywnioskować)

c) zapoznania się z procedurami obowiązującymi w danym miejscu, szczególnie jeżeli posługiwanie się przyrządami wiąże się z tym konkretnie

d) odstawienia na bok swojego osobistego stosunku do osób, nacji czy spraw międzyplanetarnych, by nie wpaść w koleinę subiektywizmu ocen (ogólnie by nie powątpiewać w wyniki działań typu 2+2=4 niezależnie czy ten wynik podają Polacy, Niemcy, Rosjanie czy Chińczycy.

e) wnioski wyciągać na końcu, na podstawie zgromadzonej wiedzy w temacie, a nie dopasowywać wiedzę do założonych wstępnie wniosków.

f) nie budować teorii wyjaśniającej wszystko na podstawie informacji z mediów, dla uniknięcia przekłamań (czyli sprawdzać informacje w różnych źródłach, a nie tylko tych, które wg ciebie są jedynie słuszne czy jedynie prawdomówne).

g) nie przyjmować jako pewnika wypowiedzi świadków na dany temat, bo ludzka percepcja jest ułomna i daleko jej do kamery filmowej rejestrującej wszystko w polu widzenia. Człowiek rejestruje ułamek tego co widzi, resztę dorabia jego mózg na podstawie uprzednio zgromadzonego doświadczenia przez co każdy będzie miał inne wspomnienia tego samego zdarzenia i jedne szczegóły będzie pamiętał a inne tylko "pamiętał", tj. dorobi sobie fabułę do tego co widział lub wydawało mu się, że widział.

To co jest w i pod ostatnim tekstem Jeremiasza jest czystym przykładem śmietnika informacyjnego przeczącego twojemu stwierdzeniu o czytaniu dokumentów, bo praktycznie 90% zawartych tam stwierdzeń natury technicznej ma się nijak do rzeczywistości (za czym idą błędne wnioski) i powoływanie się na moją domniemaną miłość do Rosjan tego nie zmieni.
Wielokrotnie cytowałem dokumenty i co, i nic, jak grochem o ścianę.

> Wysokość 688 m. nie była podana z MSRP, tylko jest w tekstowym wykazie wydarzeń
> , godzinowym.

Który był zrobiony na podstawie zapisów QAR-a, który zapisuje dane z tego samego przetwornika co i MSRP :))

> Nie zmienia się przez kilkanaście (?) sekund, przy różnych zjawiskach dyskretnych.

Skoro rozdzielczość zapisu wysokości zapisu wynosi 62.5m, a samolot leciał przez pewien czas poziomo, to raczej nie należy się spodziewać wahań zapisywanej wysokości.
Zapraszam do czytania moich tekstów na:

Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika

Ech ....

[absurdello]

> Jeżeli piszący raport podają wysokość w ten sposób (być może w oparciu o dyskretyzację
> zapisu), to jest przejaw ich (A NIE MOJEJ) niekompetencji.

Raporty są pisane dla osób znających temat, tj. dla załóg i osób pracujących w lotnictwie, bo do nich są skierowane a zalecenia mają na celu spowodowanie uniknięcie podobnego wypadku w przyszłości. Nie są skierowane do masowego czytelnika, bo i po co ?
Przecież to lotnicy i reszta personelu mają wdrażać ewentualne uwagi a nie pasażerowie czy czytelnicy gazet !!!

Zapis wynika z ograniczeń zapisu wysokości w rejestratorach parametrycznych Tu154m, a wszystkie one (MŁP-14, KBN i QAR) biorą dane z jednego źródła: bloku przetwornika UP-2-2 rejestratora MSRP64

Kanał nr 2:

Wysokość barometryczna, zakres od -250 do +13000m, czujnk DWBP-13, nazwa parametru WYSBAR

Droga przepływu danych

DWBP-13 -> UP-2-2 -> MŁP-14, KBN, QAR

Z czujnika wychodzi sygnał analogowy od 0 do 6.3V proporcjonalny do wysokości względem wysokości danej ciśnieniem 1013 hPa.

UP-2-2 przetwarza napięcie z DWBP-13 na liczby całkowite z zakresu 0 do 255, które zapisują rejestratory.

Kalibracja:

Kod 24 odpowiada mniej więcej poziomowi lotniska ~ 0m
Kod 48 odpowiada 1500m

czyli zmiana kodu o 1 odpowiada: 1500m /24 = 62.5m

Wartość ta odpowiada pierwszemu progowi alarmu odchylenia od zadanego poziomu lotu na wysokościach przelotowych (+/-60m) sygnalizowanego na WBE SWS.

Sam kanał służy do kontroli wysokości lotu na wysokościach przelotowych, do sprawdzania czy samolot utrzymywał dany poziom lotu w zakresie dopuszczalnej tolerancji

Przy ciśnieniu 993hPa na lotnisku, przetwornik zmierzy wysokość (względem ciśnienia 1013 hPa)

(1013.25 hPa - 993hPa) * 8.4m/hPa = 170,1m

to zostanie zakodowane jako:

24 + Round(170.1m/62.5m) = 27

Round() - zaokrąglenie w górę do najbliższej całkowitej

Przy odczycie wysokość zostanie odczytana jako:

(kod -24)*62.5m = (27-24)*62.5m = 187,5m ~ 188m

Przy locie na wysokości 500m względem poziomu pasa, przetwornik DWBP zmierzy wysokość, względem poziomu danego ciśnieniem 1013 hPa:

H = 500m + 170m = 670m

co zostanie zakodowane przez UP-2-2 jako:

24 + Round(670m/62.5m) = 35

Przy odczycie wysokość zostanie odczytana jako:

(kod -24)*62.5m = (35-24)*62.5m = 687,5m ~ 688m

Stąd takie wartości na wysokości kręgu i na poziomie lotniska.

Rejestratory piszą dane z własnego przetwornika, a FMS i TAWS dostają dane z wysokościomierzy pilotów i zapisują je z dużo większą rozdzielczością i dokładnością niż to może zrobić MSRP64 czy QAR, tyle, że niestety tylko w pojedynczych punktach.

> Ale nad "zamrożeniem FMS" Hbaro+168 m. jest na wysokości 200 m.
> Co daje 32 m. RW, chociaż tam było 14 m.

Mieszasz zapisy.

MSRP zapisał tam 188m, ze względu na rozdzielczość -> kwantyzacja ze schodkiem 62.5m,

FMS zapisał tam Altitude 47 ft (tablica System Status) strona czyli 14.3m względem poziomu lotniska czyli:

170m + 14.3m = 184.3m względem poziomu danego ciśnieniem standardowym

a więc praktycznie tyle samo co zapisał MSRP64

Na wyjściach cyfrowych do TAWS-a, FMS wysyłał:

Pressure Altitude (L203) 604 ft = 184,0992m względem ciśnienia std = 1013 hPa
Baro-Corrected Altitude (L204) 45 ft = 13,716m względem ciśnienia lotniska = 993 hPa

z czego można określić wysokość lotniska nad poziomem danym ciśnieniem standardowym 1013:

(604 ft- 45ft) * 0.3048m/ft = 170,3832m <- barokorekcja

czyli tyle ile podałem na początku dla przetwornika DWBP-13

Tak więc nie wiem skąd ci wyszło te 200m ?????

Jeżeli spojrzeć na wykresy RW w naszym raporcie, to ostatnią zapisaną wartością było 340m (wykres 23, strona 558 załącznika nr 4) czyli samolot był już w bardzo dużym przechyle i antena patrzyła gdzieś w bok łapiąc odbicia nie wiadomo już od czego.

Zapisy RW są miarodajne dla kątów przechylenia +/-20 stopni, a potem błąd pomiaru szybko narasta.

> Nie umiesz wyjaśnić czemu UASC zapisało działanie i uszkodzenie ILS1 - low speed
> digital ILS.

Umiem. Te zapisy oznaczają, że łącze cyfrowe TAWS z odbiornikiem ILS1 było z synchronizowane, tj. odbiornik czyli TAWS wiedział gdzie co jest w ciągu przesyłanych bitów, a potem to połączenie zgubiło synchronizację lub zostało przerwane co zasygnalizowano błędem ILS1 DIGITAL FAIL.

Tyle, że synchronizacja łącza nie oznacza, że po nim są przesyłane w tym czasie jakieś sensowne dane użytkowe.

To jest taka sama sytuacja jak podłączasz do komputera jakieś urządzenie przez USB (uniwersalna magistrala szeregowa) - "pędraka", dysk twardy czy cokolwiek. Komputer synchronizuje się z podłączonym urządzeniem i sygnalizuje ci jego gotowość do współpracy (dźwiękiem i dymkiem z tekstem), że się widzą i ustaliły między sobą warunki rozmowy ale jeszcze nie są przesyłane po łączu żadne interesujące cię dane. Dopiero jak wymusisz odczyt czy zapis pliku z/do urządzenia zewnętrznego, to po łączu idą dane ważne, a potem znów krąży tylko informacja synchronizująca nadajnik z odbiornikiem.
Jak wyjmiesz wtyczkę USB z urządzenia czy komputera, bez programowego odłączenia (przez kliknięcie na odpowiednią ikonkę), to komputer stwierdza brak synchronizacji z urządzeniem i sygnalizuje to np dwoma dźwiękami: wyższy-niższy - to jest taki odpowiednik komunikatu (DEVICE) DIGITAL FAIL w systemach pokładowych.

> Nie tego którego "mode" w zapisach TAWS jest określony na "0".

Ależ to jest cały czas jeden i ten sam odbiornik ILS podłączony do jednego z portów cyfrowych TAWS-a i pracującego na małej częstotliwości przesyłu (zwykle 12.5 kbita/s). :)))))

> Ścieżka podejścia celuje idealnie przed BRL, jak prowadzona przez ILS.

Rany, poczytaj coś o ILS, o jego montażu i certyfikacji, bo śmiech mnie do końca skręci :))

I może wreszcie przyjmij do ŚWIADOMOŚCI, że warunkiem koniecznym do lądowania jest ZŁAPANIE KONTAKTU WZROKOWEGO Z ZIEMIĄ, a tego w tamtych warunkach nie dało się zrobić ze 100m, skoro raportowany przez Grzywnę z rozmowy z Wosztylem, poziom chmur sięgał do 50m od poziomu lotniska (przeczytaj jeszcze raz CO GRZYWNA PRZEKAZAŁ PROTASIUKOWI Z ROZMOWY Z WOSZTYLEM).

Zniżenie do 50m dawało SZANSĘ a nie PEWNOŚĆ, że uda się tam nawiązać kontakt wzrokowy z terenem, zorientować samolot względem osi pasa (np. wg świateł podejścia jeżeli by je zobaczyli) i w locie poziomym dolecieć do lotniska i może nawet wylądować powtarzając wyczyn Wosztyla, tyle, że większym samolotem.

Oni chcieli tę szansę wykorzystać wykonywali zejście do granicy chmur a skoro tam nic nie zobaczyli (o czym jest nawet w zapisie rozmów w załączniku nr 8

6:40:50.5 DSP (Nic nie widać ??) - tu byli na 50m ciśnieniowych
6:40:51.5 N?- Sto.
6:40:52.0 A- Odchodzimy na drugie ????!!!
6:40:52.5 N- Dziewięćdziesiąt,
6:40:53.0 S- Odchodzimy. osiemdziesiąt, - 1620m od progu
6:40:53.5 siedemdziesiąt,

), to rozpoczęli odejście, tyle, że ludzkie opóźnienia reakcji pomnożone przez prędkość pionową ok. 7m/s spowodowała, że komenda "Odchodzimy), ta drugiego pilota w połowie, której pojawił się nacisk na wolant pojawiła się jakieś 14-15m niżej tych 50m, a potem jeszcze to delikatne hamowanie zamiast ostrego z Ny=1.2-1.3 połączone z podnoszeniem się terenu pod samolotem spowodowało, że prawie otarli się o ziemię i niestety już nie prawie a realnie zaczepili skrzydłem o drzewo, NIE MAJĄC WCALE TAKIEGO ZAMIARU.

Oni nie lecieli do ziemi przy BRL (nie rób z nich idiotów), a tylko do wysokości 50m, z której spodziewali się zobaczyć ziemię czy jakiekolwiek punkty orientacyjne pozwalające sprawdzić jak są ustawieni względem osi pasa. Powiem więcej, oni się tam nawet nie spodziewali zobaczyć APM-ów, bo te miały tylko ułatwić precyzyjne trafienie między krawędzie pasa, dopiero jakby podlecieli bliżej do krawędzi pasa.

Rozpoczynając manewr zniżania oni tak na prawdę nie wiedzieli co zastaną na dole, wiedzieli tylko, że ze 100m nie zobaczą nic skoro chmury sięgały do 50m i niżej ([b]o