O znawcach.

[banana_dog]

Wystarczy obejrzeć, czym na Wikipedii obrosło hasło poświęcone katastrofie smoleńskiej, by stwierdzi iż jedynym dostępnym źródłem sensownej informacji pozostaje cały czas raport komisji Millera. Oczywiście osły i oślice okołorządowe zadbały o utrudnienie dostępu w nadziei wydania ciemnego luda na łup szamanów wszelkich opcji.
Źródła ciemnoty bywają jawne, czyli te wszystkie komisje i półkomisje, tego pana z bródką.
Szkoda na nie czasu.
Ale trafiają się i podstępne, jak choćby tekst niejakiego Wojciecha T.Pyszkowskiego.
Niby nic szczególnego. Pierwszy raz toto ujrzałem niedawno, natrafiwszy na entuzjastyczną recenzję i link w jakimś starym tekście Pawła Artymowicza.
Jedyne co mnie skusiło do tej lektury, to fakt(?) iż autor był w odległej już przeszłości nawigatorem (mało tego, instruktorem nawigatorem) Tu154.
W internecie 60 tyś. wejść, a teraz ze zgrozą stwierdzam iż ukazało się to dziełko drukiem.

Niby nic szczególnego, a jednak coś.
Autor stwierdza ni mniej, ni więcej iż "Centrala kursowa zorientowana jest wg bieguna geograficznego (GPK),zamiast bieguna magnetycznego (MK). Utrudnia to nawigację, ponieważ wszystkie trasy lotnicze, schematy podejść, namiary i kierunki pasów podawane są w orientacji magnetycznej."

Większej głupoty nie można napisać.
Powinien przecież wiedzieć, że rodzaj pracy GPK nie oznacza orientacji geograficznej. I jest to podstawowy rodzaj pracy centrali kursowej przy manewrach takich jak odlot i podejście do lądowania.W tych fazach lotu odłączenie korekcji magnetycznej zapewnia stabilność i dokładność wskazań kursu magnetycznego. Krótko czasową, ale znacznie lepszą niż MK.

Wniosek z tego jest taki.
Autor wyraźnie stara się ścigać z raportem, a wychodzi z tego kompromitacja sklerotyka.
Żeby pisać coś sensownego trzeba najpierw dysponować sensowną wiedzą.
Żeby coś komuś polecać trzeba umieć to ocenić.

[niegracz]

jedynym dostępnym źródłem sensownej informacji pozostaje cały czas raport komisji Millera.
-
dla ciebie
pseudoznawco :)))

Zagadaka dla pseudoznawcy

[niegracz]

Dotycząca kompetencji komisji Millera

Czy na tym zdjęciu w otworze wirnika silnika Tu-154 tkwi
część tego silnika( jakaś " ośka" ) czy raczej rurka stalowa ze złomu.

lh4.googleusercontent.com/-TZkPQ5UMMuo/VIQat0-YQhI/AAAAAAAAASE/iqG7fdTu93I/s640/2014-12-07%252010_14_00-Picasa%25203.jpg?gl=PL
Jest zdjęcie gdy nad tą cześcią pochyla się z mądrymi minami 2 członków komisji Millera.
--------------------------------------

Uwaga: Jak celnie skonstatował bloger na salonie 24
taki wygląd tego zespołu elementów był zarejestrowany na pierwszym filmiku z miejsca katastrofy , gdy jeszcze dopalało sie paliwo.

Uwaga:

[banana_dog]

Jak celnie skonstatował bloger na salonie Cezara Augusta, ludzie widzą to co chcą widzieć, słyszą to co chcą słyszeć i wierzą w to w co chcą wierzyć.

No i jest wiele zdjęć Wacława B., Kazimierza N., Antoniego M., gdy z mądrymi minami pochylają się nad sobą.

Jaki kurs w końcu ?

[ae911truthorg]

Na trasie używane jest pojęcie kurs=kurs żyromagnetyczny, a przy podejściu - kurs magnetyczny= kurs. Przy czym jedna konwencja to - kurs/KURS MAGNET., druga - kurs żyromagnetyczny/kurs (to ruska).
Porównanie dotyczy raportów MAK versus PKBWL.

To w końcu co to jest "kurs" i jaki jest podawany w poszczególnych etapach ?

[banana_dog]

W zasadzie jest to bez znaczenia. Zawsze jest to kurs magnetyczny. Niezależnie od rodzaju pracy centrali kursowej i niezależnie jak to się nazywa. Jedno jest wskazaniem przyrządu, drugie może być poleceniem kontrolera, w zależności od kontekstu.
Tylko w rejonach podbiegunowych lata się w/g kursów geograficznych.
Poza tym warto pamiętać, że słowa kurs często używa się w pojęciu potocznym, jako kierunek, linia poruszania itp. W ujęciu ścisłym jest to zawsze kąt pomiędzy podłużną osią samolotu a odpowiednim południkiem, magnetycznym, geograficznym i busoli.
Reszta to tzw. linie drogi i ich kąty.
Powodzenia.

[banana_dog]

W uzupełnieniu, linia drogi to rzut trasy na powierzchnię ziemi, kąty linii drogi,magnetyczny i geograficzny, też w zależności od południka itd., a różnica między kursem i kątem linii drogi to kąt znoszenia.
I teraz wiadomo dlaczego samolot lecący z kursem 070 porusza się z kątem drogi (potocznie leci w kierunku, porusza się z kursem) przykładowo 058, bo wiatr wieje.

[ae911truthorg]

Podstawowe pojęcia jestem w stanie ogarnąć, ale nie rozumiem powodu zmiany nazwy kursów zapisanych w rejestratorze.
Do tego Latkowski widzi sprawę nawigowania nieco inaczej i stwierdza błędne wpisanie wartości kursu:

W rezultacie kurs magnetyczny zapisany w rejestratorze lotów na tym odcinku wynosił 31°, z czego 7°44' było związane z deklinacją magnetyczną (różnicą między kierunkiem północy magnetycznej a geograficznej), a reszta – ze znoszeniem przez wiatr. W tym miejscu wypada też zauważyć, że kiedy Plusin podawał załodze, by leciała kursem 40°, podawał kurs magnetyczny. Ten sam kurs znajdował się również na starej karcie podejścia, którą załoga musiała mieć na pokładzie. Nawigator wpisał ten kurs do komputera nawigacyjnego, nie biorąc poprawki na fakt, że komputer steruje według kursu geograficznego, a nie magnetycznego. W rezultacie samolot leciał nieco innym kursem niż podał Plusnin. W praktyce nie miało to jednak żadnego znaczenia.

www.plf101.pl/lot_z_okecia_do_smolenska.asp
Już całkiem dodatkowo zwrócę uwagę, że MAK w swoim raporcie zawarł trasę na północ od osi pasa. Jak widać nie tylko ja nie jestem przekonany co się zapisało w rejestratorach.

Może to "kurs geometryczny", jak wysokość geometryczna, czyli wyliczony przez program WinArm32 ?

[banana_dog]

Latkowski jest mało precyzyjny. Na omawianym odcinku FMS był w modzie LNAV, czyli leciał po zaprogramowanej trasie, wyznaczonej przez współrzędne dwóch punktów. W języku podręcznikowym to utrzymywał samolot na linii drogi wyznaczonej tymi punktami. Kurs samolotu (magnetyczny, rejestrowany) był w tym przypadku zmiennym parametrem sterowania. Ponieważ magnetyczny kąt drogi na tym odcinku trasy wynosi 040 więc nasi bohaterowie olali polecenie kontrolera utrzymywania kursu 040 i faktyczny, rejestrowany kurs wynosił 031. Dopiero później przeszli na rodzaj pracy HDG.
Mowa potoczna, w tym przypadku stwierdzenie że nawigator zaprogramował kurs 040 prowadzi do zamieszania. On, jeszcze w Warszawie zaprogramował trasę.

[indoor-prawdziwy]

Co miałoby OLBRZYMIE znaczenie, gdyby rozbili się o wieżę kościelną lub pobliską górę.

[banana_dog]

Oczywiście, że tak. Fakt bez znaczenia.
Przykład jak literatura popularna może w głowach namieszać.

[indoor-prawdziwy]

" Fakt bez znaczenia."
Niekoniecznie, ale raczej na pewno nie ma to wiele wspólnego z takim a nie innym zakończeniem lotu. Kiedyś czytałem taki wywiad z doświadczonym kontrolerem lotu z Okęcia. Opinię doświadczonych pilotów na temat kontrolera w Smoleńsku - lotu znam. Opinię doświadczonych kontrolerów lotu na temat postępowania pilotów w Smoleńsku są rzadsze, mimo iż to samolot się rozbił a nie budka kontrolera.
W każdym razie gościu pisze, iż do pewnego momentu widział jak regularnie obsługa wywlekała TU-154 z hangaru na płytę, przestawiali , obracali (cały czas popychając ręcznie) i coś tam ustawiali i regulowali. Przed kilku laty przestali. (Oczywiście "kilku laty" przed wypadkiem. Bo tak to nie byłoby to szczególnie dziwne).
Nie ma to nic wspólnego z katastrofą ale o czymś zapewne świadczy (nie wiem o czym).
Mało ważne - przeciwieństwie do wywiadu udzielonego przez zapewne niemniej doświadczonego wojskowego kontrolera (polskiego) lotu - z Kabulu. Wywiad ukazał się jeszcze przed katastrofą i opisuje sposób lądowania samolotów w Kabulu. lotniczapolska.pl/Port-w-Kabulu-%E2%80%93-najtrudniejsze-lotnisko-na-swiecie,7564

[banana_dog]

No proszę jakie zuchy. A mnie się wydawało, że dominuje tam akcent teksański.

[ae911truthorg]

No właśnie z tą precyzją.
"Między dwoma punktami" to w/g GPS, albo innej pomocy ?
Mi chodzi jednak co się zapisało w rejestratorze. W/g Latkowskiego jest to oczywiste - oś samolotu.
Ale wracam z pytaniem - po co zmiana nazewnictwa w obu raportach.

I 40° to nie był kurs dla osi 259°. Czemu taki podał KL ? Wosztylowi podał 10° więc może nie ma się co dziwić.

[banana_dog]

Tak, utrzymywał samolot na kresce, wyświetlanej na MFD, między dwoma punktami, na podstawie pomiarów aktualnej pozycji GPS.
Kurs 040 wyprowadzał samolot na pozycję "z wiatrem" w prawozakrętowej rundzie, z Jakiem się spieszył, bo miał od północnego-wschodu drugi samolot , wyprowadzał więc Jaka do zakrętu w lewo na prostą.
W rejestratorze zapisany jest kurs magnetyczny samolotu, zmienny bo sterowany przez FMS. Gdyby wiatr się zmienił, FMS wykrył by boczne odchylenie i zmodyfikował kurs.
Nie wiem o jaką zmianę nazewnictwa chodzi. W obu autorzy posługują się też mową potoczną.
Sprawy są proste jak świński ogon.

[ae911truthorg]

Pisałem o raportach MAK i PKBWL LP.
Cytat:

07:27:30 – rozpoczęcie zakrętu na nowy kurs KURSMAG=310[deg],
07:27:39 – rozpoczęcie chowania klap z pozycji 15[deg] do pozycji 0[deg], VPRZ=364[km/h],
07:27:41 – rozpoczęcie chowania slotów,
07:27:45 – klapy schowane, VPRZ=389[km/h],
07:27:46 – zmniejszenie mocy silników, cofnięcie manetek DSS, WYSRADIO=296.9[m],
VPRZ=393[km/h],
07:27:53.5 – sloty schowane, VPRZ=414[km/h],
07:27:57 – ustawienie mocy silników na wartości OBRSNCS1=77.1[%], OBRSNCS2=76.5[%],
OBRSNCS3=76.2[%], VPRZ=418[km/h],
07:28:01 – rozpoczęcie lotu na kursie 310

08:36:21 – rozpoczęcie lotu na kursie 165,
...........................................................................
08:37:34 – rozpoczęcie zakrętu na nowy kurs 249,
08:38:20 – rozpoczęcie lotu na kursie 249, WYSBAR=750[m], WYSRADIO=590[m],
VPRZ=335[km/h],
.....................................................................
POCHYLENIE=0.0[deg], KURSMAGN=260[deg],



U MAK nazywa się to kurs żyromagnetyczny 165° =? kurs 165° PKBWL, ale 260° to kurs u MAK, ale KURSMAGN u Millera.
Jeszcze lepiej jest w tłumaczeniu ang MAK, bo tam jest wszędzie GMH.

Wiem że się czepiam, ale jak to są profesjonalne opracowania, to...

[banana_dog]

Jeden pies. Powinni raczej pisać "lot z kursem magnetycznym XXX".

[banana_dog]

Opis działania CMD HDG według Latkowskiego jest całkowicie błędny. Jest to prosta funkcja która porównuje wartość zadaną kursu, z wartością odczytaną z centrali kursowej, czyli aktualny kurs magnetyczny i sterując samolotem doprowadza do wyzerowania różnicy. Żadnego dodawania deklinacji i kąta znoszenia. W terminologii FMSa był by to TRUE TRACK, a nie żaden HEADING.

[ae911truthorg]

Żadnego dodawania deklinacji i kąta znoszenia. W terminologii FMSa był by to TRUE TRACK, a nie żaden HEADING.


Przecież TRUETRACK jest w logach TAWS i słabo zgadza się z kursem, kursem magnetycznym, kursem żyromagnetycznym.

(tak na marginesie, to raport który uwielbiasz w opisie zawiera nazwę "kurs żyromagnetyczny", ale w tekście są już 2 inaczej nazwane).
Pozwolę sobie - Jakim trzeba być pojebem, że używać równolegle innej nazwy skoro jest zdefiniowana właściwa ?


No, ale jeżeli Laska wymyśliła, że ODŁĄCZONĄ linię średniego napięcia zerwały "lecące do przodu gałęzie", to może to jest jakieś wytłumaczenie.

2. Kurs żyromagnetyczny 0 360 º TKS-P2 KURSMAGN

Pies wąchał Latkowskiego. Nie o to cały czas pytam.
Po co wprowadzono w jednorodnym tekście NIEZNANE pojęcie "kurs".
I nie jest to tylko "literówka" Laski. MAK zrobił coś podobnego, ale po swojemu.

[banana_dog]

Jednym słowem, u Anglosasów porządek, u Słowian burdel.
HEADING,TRACK,COURSE to pojęcia odrębne i dobrze zdefiniowane.Do tego literka T lub M i wszystko wiadomo.
Mimo wszystko raporty to źródło pewniejsze niż działalność różnych "popularyzatorów".

[ae911truthorg]

Mimo wszystko raporty to źródło pewniejsze niż działalność różnych "popularyzatorów".

Oczywiście, że tak. Raport Millera to jakieś kompendium wiedzy uporządkowanej. Jeżeli się doda raport MAK, to już całkiem nieźle można z fotela "prowadzić dochodzenie".
Pole dla "popularyztorów" zostawili autorzy raportów. Od skandalicznych zachowań Morozowa, przez kiełbaski prokuratorów do 5 metrów Laski(ciekawe czy już ogarnął tajemną wiedzę o RW).

Nie posuwał bym się jednak aż tak daleko, że u Anglosasów jest porządek. Moje kontakty z firmą UASC potwierdziły internacjonalizm głupoty, do czego nie miałem wątpliwości ;).
To że na własnych wykresach oznaczają SR z "+", po to by w logach oznaczać z "-", to po prostu ignorancja. A najgorsze jest to, że odmawiają odpowiedzi nawet takiej - "uznaliśmy, że tak będzie bardziej zrozumiale". Durna odpowiedź, ale lepsza niż - tym zajmuje się NTSB.

Wracając do baranów. Wszyscy "profesjonaliści" zachowują się skandalicznie - od ruskich, odmawiających dokumentacji lotniska, dostarczających nagrania ze "znikniętymi fragmentami" (część korespondencji ze 101 na "drugiej wieży" czy "niewidoczne wideo" z BSKP) , przez błędy i niejasności w raporcie Millera, karykaturę badań laboratoryjnych, brak wiarygodnych sekcji zwłok do niedouczonych tłumaczy rosyjskiego, że czasami włos się jeży.

I na końcu wisienka - "nawiedzona patriotycznie" władza, która ciągle obiecuje, że "dojdzie do prawdy". Tymczasem główny dyrygent ogłasza "niezależnie od tego co tam się stało".
Znacie ? Znamy. Przecież w USA wmówiono zidiociałemu społeczeństwu (i nie tylko im), że terroryści od osiołków wlecieli w WTC i lotem koszącym w Pentagon, a po raz pierwszy w historii budownictwa wieżowiec zawalił się z prędkością free fall, zostawiając przez kilka dni roztopioną stal w zgliszczach, a ślady termitu to....oj tam, oj tam.

I w USA i w Polsce(choć w naszym piekiełku słabo zorganizowane) powstały grupy ludzi "niewierzących". I chwała im za to, a nie wyrazy potępienia. Niejednokrotnie wyśmiewano "popularyzatorów", jak np. lądowanie Talibów w Klewkach, co później okazało się międzynarodową aferą kryminalną.

PS.
I taki mały szczególik. W raporcie MAK/ang użyte jest określenie LOM.

An LOM is a navigation aid used as part of an instrument landing system (ILS) instrument approach for aircraft.

Tak więc nie szedł bym tak bezkrytycznie, z wiarą w angielskie oznaczenia użyte przez MAK. Chyba, że jesteś za ;)

[banana_dog]

Jaki problem z tym LOM? Pojedyncza NDB umożliwiająca samodzielne, bez kontroli radarowej, wejście w wiązkę ILS, umożliwia kontrolę wysokości na ścieżce i czasami, poprzez pomiar czasu od przelotu, określenie punktu najpóźniejszego rozpoczęcia wznoszenia przy nieudanym podejściu. Czasami jako podstawa procedury lądowania na 1 NDB. Dodatkowo jako jedna z dwóch proc.2 NDB. I to wszystko.
Co do niechlujstwa to otacza nas wszędzie, na przykład u mnie w domu.

LOM i NDB.

[ae911truthorg]

Jaki problem z tym LOM? Pojedyncza NDB umożliwiająca samodzielne, bez kontroli
radarowej, wejście w wiązkę ILS,

Jak mogła być LOM 10-04-2010, skoro system RMS zlikwidowano także na tym kierunku ?
I chyba NDB to nie LOM.
LOM = NDB+ marker.

Marker nie jest potrzebny przy podejściu na 2xNDB, tak popularyzowanym przez Stroińskiego i Wosztyla. Minięcie NDB jest sygnalizowane obrotem wskazówki, nie jest potrzebny marker, który jest stosowany przy podejściach precyzyjnych.

Tak ludzi mówią ;)

[banana_dog]

Ludzi bzdury mówić.
W zamierzchłych czasach stosowano coś takiego, jak markery trasowe, ze względu na charakterystykę wiązki anteny zwane fanmarkerami, czyli nie tylko podejście precyzyjne.
Zwykłe kręcenie się wskazań radiokompasu jest mało jednoznaczne i utrudnia dokładne określenie momentu przelotu. I to wszystko.

Marker DRL nie działał.

[ae911truthorg]

Marker DRL nie działał.
Pokazałem to w notce, do której link jest tu na forum w nowym wątku.

[absurdello]

I oczywiście nikt tego nie zauważył ... oprócz ciebie oczywiście ;)

Czyli twierdząc, że nie działał potwierdzasz, że nawigator po ustawieniu Ark15 na dalszą radiolatarnię (słyszalną zdaje się gdzieś tak w promieniu 150km od lotniska) nie posłuchał czy nadaje i CO nadaje i nie powiadomił o tym dowódcy ?

To nie jest OK wobec nawigatora, to jest Buuuuuuu ;)

[...]

[ae911truthorg]

Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.

[absurdello]

Określenie kurs żyromagnetyczny oznacza, że informacja o kursie pochodzi z żyrokompasu gdzie kierunek odniesienia wyznacza żyroskop a nie bezpośrednio kompas. Kompas (a w przypadku Tu154m to są czujniki indukcyjne ID-3 zamontowane na skrzydłach) służy do ustawienia żyroskopu na kierunek odniesienia a potem do okresowej korekcji. Do odczytu z ID-3 dodawana jest, ustawiana ręcznie, wartość deklinacji magnetycznej na danym terenie i ta wartość służy do ustawienia czy korekcji położenia żyroskopu. Dzięki temu unika się pływaniu wskazania kursowego od jakichś lokalnych anomalii magnetycznych. Żyroskop oczywiście nie trzyma kierunku wiecznie i jego położenie "płynie "w tempie ok. 0.5 stopnia/h co powoduje konieczność okresowej korekcji.
To co wychodzi z TKS, kurs żyromagnetyczny, to może być kurs rzeczywisty lub magnetyczny zależnie od potrzeb.

[banana_dog]

To co wychodzi z centrali kursowej może być kursem rzeczywistym, czyli geograficznym, lub magnetycznym.
Deklimacja dodawana jest ręcznie, poprzez ustawienie czego? Kompensatora.
To była ta deklinacja ustawiona, czy nie?
To co centrala wskazywała, kurs magnetyczny, czy rzeczywisty, czyli geograficzny?
To czym się różni kurs żyromagnetyczny od kurs magnetycznego i geograficznego?
Okresowa korekcja, jaki to okres, co nim steruje, jakiś zegar?
"Płynie" w tempie, a co ze zbieżnością południków?
Co to znaczy, że centrala jest w rodzaju pracy GPK?
Co wtedy zasila wskaźniki w kabinie, które i czym?
Co idzie do rejstratora, co do FMSa?
Wysil się, cwaniaczku.

Absi napisz konkretnie.

[ae911truthorg]

Podałem przykłady nazewnictwa stosowanego w raportach.
Ponieważ Lasek ma to w d..e i mnie tłumaczył, chociaż brał kasę za tłumaczenie, to podaj swoją opinię. Wiem, że sugeruję wykonanie niewykonalnego, ale spróbuj skoro się znasz.
Przypomnę MAK i Lasek stosowali różne określenia kursu, także zmienne dla różnych wersji językowych - włączając to inne okresy rozgraniczenia zmiany nazwy.

Najlepiej widoczne jest to w Zał.4 str.614/695. Czym jest zapisany tam "kurs" ?

[absurdello]

MSRP64 i pozostałe rejestratory parametryczne zapisują kurs podawany z TKS-a.

TKS wydaje z siebie kurs mierzony względem kierunku ustawionego na żyroskopie.

Zależnie od potrzeb z TKS-a wychodzi albo kurs rzeczywisty albo magnetyczny. To co wychodzi zależy od ustawienia żyroskopu. Żyroskop jest ustawiany wg wskazań kompasu (czujnik indukcyjny ID-3 na skrzydle) lub ręcznie zadajnikiem kursu na pulpicie PU-11 (górny panel pilotów).

Problem jest z tymi kursami taki, że MSRP64 nie zapisuje momentu ustawiania kursu, ani na co go ustawiono i trzeba się domyślać, który był gdzie.

Idąc kolejno po wartościach ustalonych, to kolejne kursy odpowiadają:

331 - postój na Okęciu (APRON 9 ?) przy hangarach (tam wsiadali) - tu jest kurs (kierunek) rzeczywisty
240 - kołowanie na pas, wyjazd TWY Z (zjazd Z1)
150 - jazda TWY A (droga kołowania równoległa do pasa 15/33
115 - zjazd na TWY E (na granicy APRON 5B i BC)
143 - zakręt w stronę początku pasa 11/29, z którego startowali.
do tego miejsca kursy są rzeczywiste (zgadzają się z obrazem lotniska w Google Earth)

292 - tu już jest kurs magnetyczny, jak stoją na pasie. Ciekawostka, jak zeskanowałem
wartość z rysunku 22 w raporcie MAK (strona 76/210 wersja rosyjska), to wyszedł
mi na tym odcinku kurs 292 stopnie, a na wykresie naniesiono 295. Inne wartości
raczej się zgadzają czyli chyba ktoś ręcznie wpisywał wartości i mu się omskło ;)

310
skręt na kurs 85-87 - to jest skręt bezpośrednio na punk RUDKA nad granicą z Białorusią.

Od punktu RUDKA lot wygląda na sterowany FMS-em

67 - to jest raczej kurs rzeczywisty, bo GE pokazuje 65.8° (w linii prostej RUDKA-ASKIL) chociaż po drodze są jeszcze planie lotu GOVIK i SODKO (BERIS był chyba tylko punktem kontroli odległości)

Przy ASKIL nawigator wprowadził deklinację magnetyczną i od TEGO momentu TKS podaje kursy magnetyczne (i takie zapisują rejestratory)
51 - samolot mija ASKIL i skręca na DRL1 (jako następny punkt na planie lotu), w tym czasie
pilot rozmawia z lotniskiem. Kurs rzeczywisty ASKIL-DRL1, to 57 stopni a zanotowany w
MSRP64 jest 51° czyli TKS podaje już kursy skorygowane o deklinację (należy pamiętać,
że zapis kursu w MSRP ma rozdzielczość 1.4° plus możliwe błędy w zakresie +/-1 schodka
kodowego (lub więcej, niestety nie mamy dostępu do tabeli kalibracji tego kanału)
34 - na ten kurs samolot wszedł gdy 2P lub nawigator wprowadzili do FMS-a kurs 40
co pokazuje, ze FMS nie był jeszcze przełączony w tryb pracy z poprawką magnetyczną
70 - ten kurs samolot obrał po wprowadzeniu kursu 79° do FMS-a.

162/165 (zależnie od wykresu) - kurs po trzecim zakręcie (powinien być 169°) - zakręt
wykonano tu raczej ręcznie, kółeczkiem ABSU

249/250 - kurs początkowy po 4 zakręcie - sposób wykonania jak wyżej.

259/260 - kurs poprawiony osiągnięty w okolicy DRL

Z tego widać, że to co zapisywały rejestratory zmieniało swoje znaczenie zależnie od miejsca w czasie lotu i sposobu sterowania samolotem (FMS czy kółeczkiem od ABSU).

Zakręty 3 i 4 wykonano wg mnie ręcznie (kółeczkiem ABSU), bo raczej FMS wykonał by skręt od razu na kierunek lądowania, bo w planie lotu nie ma punktu trasowego, który by wyprowadzał na kurs 249-250. Raczej wygląda, że zakręty 3 i 4 wykonano z kursu rzeczywistego 79° wprowadzonego ręcznie do FMS-a choć poprawnie samolot tam powinien lecieć kursem rzeczywistym 86.8° równoległym do pasa (kurs rzeczywisty pasa tp 86.8°).

W każdym razie ja tak to widzę. Dane początkowe (kursy) zgadzają się z lotniskiem na Okęciu i lotem nad Białorusią, więc pewnie i dalsze pokazują rzeczywistość.

Stałość różnic kursowych wynoszących ok. 7-8 stopni wskazuje raczej na sterowanie bez uwzględnienia deklinacji magnetycznej w FMS niż na jakieś poprawki na wiatr, szczególnie, że tam samolot kilkukrotnie zmienia kierunek (lot po kręgu nadlotniskowym).
Prawdopodobnie dopiero po 4 zakręcie pilot się zorientował, że wyszedł nie na ten kurs i przełączył FMS-a w drugi tryb pracy (co zostało zapisane w jego pamięci ale bez momentu kiedy to się stało).

[ae911truthorg]

Poczytaj sobie Latkowskiego, to cię ubogaci ;)))

[absurdello]

Ja już jestem ubogacony i bez Latkowskiego, a kursy się zgadzają (przynajmniej na Okęciu).

Coś!

[banana_dog]

"W zależności od potrzeb z TKS-a wychodzi albo kurs rzeczywisty albo magnetyczny".
Kpiny sobie urządza? Zgłasza się te potrzeby telefonicznie czy przez pocztę?
Deklinację można ustawić , jak napisałem, korektorem, tylko że nikt tego nie robił, prawdopodobnie nigdy nie było takiej potrzeby.

Jedyny problem z MSRP polega na tym, że nikt zapisu KURSMAGN nie kalibrował, bo do niczego to nie było potrzebne.

" co pokazuje, że FMS nie był jeszcze przełączony w tryb pracy z poprawką magnetyczną"
Jakie przełączenie, czego? gdzie?Jaka poprawka magnetyczna? O CZYM TO!
Wyłącznie wymysł człowieka, który nie potrafi przeczytać prostego tekstu, który jest w raporcie. Oba kursy 040 i 079 były kursami magnetycznymi bo takie jest działanie tej funkcji,
CMD HED. Naśladuje podobną funkcję autopilota.

Realizowane były polecenia kontrolera, czyli wszystkie komentarze o jakichś odchyleniach to czysty wymysł.

To co rejestrowały rejestratory nie zmieniało swojego znaczenia w zależności od miejsca i od tego czym sterowano!!!!Czysty nonsens. KURSMAGN jest jednoznacznie zdefiniowany jako zapis kursu magnetycznego odczytanego z centrali kursowej.Z wszystkimi błędami centrali, przetwarzania, zapisu,a na końcu odczytu.

Ktoś, coś, czyli bzdura za bzdurą.
"prawdopodobnie po 4 zakręcie pilot się zorientował!!!!,że coś, i przełączył to coś."
To coś to ma być drugi tryb pracy FMSa.
To coś jest w raporcie, tylko ten ktoś nie jest w stanie zrozumieć co.
Jest wyjście z CMD HED, co automatycznie uzbraja mod LNAV dla pozostałych odcinków aktywnej trasy. I trzeba tylko CO? Na to już nie znajdzie odpowiedzi.
I to jest metoda tego autora, przypisywania innym własnej niewiedzy.

Taka jest wartość tego tekstu. Nieudolne zmyślenia, nic więcej

[absurdello]

LNAV-em, to samolot leciał aż do pierwszej komendy zmiany kursu (tej na 40 stopni). Wg planu lotu w FMS, to od granicy z RP samolot leciał po punktach: RUDKA-SODKO-ASKIL-DRL1, a dopiero potem bezpośrednio skręcono na kurs rzeczywisty 40, następnie 79, potem dwa zakręty po mniej więcej 90 stopni (3 i 4) i tak wyszli na kurs rzeczywisty równoważny kursowi magnetycznemu 250 st, który potem musieli poprawiać na 259.

[banana_dog]

Co to takiego kurs rzeczywisty? TRUE HEDING to po polsku kurs geograficzny. Zakładając że ma to być kurs geograficzny to mamy bełkot. Co to takiego, czy jest to kąt, czy jakaś linia? Tekst "i tak wyszli na kurs rzeczywisty równoważny kursowi magnetycznemu" to bełkot. I to oni wyszli, czy zrobiło to urządzinie. Może wreszcie napiszesz jakie, i o co chodzi. Jaki w końcu to kurs, raz geograficzny, a raz równoważny magnetycznemu? Poukładaj sobie coś wreszcie, czy może liczysz, że czytają to same ciemniaki?

[absurdello]

Oni wyszli na skutek niewłaściwego użycia urządzenia, Urządzeniem wyszli na niewłaściwy kurs (geograficzny) i z tego kursu robili dwa zakręty "własnoręcznie" po ~90 stopni stąd wyszli po czwartym, na 250 stopni zamiast od razu na 259 (a może za szybko lecieli i wyrzuciło ich na zakręcie (żart) ;)

Dobrze uzgodnijmy, co ja rozumiem przez równoważność: Kurs geograficzny pasa, to 266.8° i lot po tym kursie jest dla mnie równoważny lotowi po kursie magnetycznym 259° (oczywiście przy tej konkretnej wartości deklinacji magnetycznej jaka tam obowiązywała (Magnetic Variation (L147) E 7.73° wedle wyliczeń wewnętrznych FMS-a).

> czy może liczysz, że czytają to same ciemniaki?

Hmm... a wyglądał Pan na znającego się na rzeczy, a okazuje się, że muszę tłumaczyć każdemu szczegółowo ;)

[banana_dog]

JAKIE NIEWŁAŚCIWE UŻYCIE URZĄDZENIA!!!!!
O CZYM TE PIERDOŁY?????
JAKIE JEST DZIAŁANIE CMD HED????? ABSU,FMS,CEMTALA KURSOWA TO URZĄDZENIA KTÓRYCH NIE JESTEŚ W STANIE POJĄĆ. I UZGODNIJMY COŚ JESZCZE, KURS JEST POJĘCIEM ZWIĄZANYM JEDNOZNACZNIE Z OSIĄ SAMOLOTU. LOT PO KURSIE TO BEŁKOT, BO LECIEĆ TO MOŻNA Z KĄTEM DROGI (ANG.TRACK, A NIE HEADING).Z TAKIM ZROZUMIENIEM NIE JESTEŚ W STANIE CZYTAĆ TEGO CO PISZĄ W RAPORTACH!!!

[banana_dog]

"który potem musieli poprawić na 259"
Kto poprawiał? Czym poprawiał?
LNAVem to lecieli tylko do ustawienia kursu magnetycznego 040, a potem już nie?
Czy jesteś w stanie zrozumieć jakie głupoty wypisujesz?

[absurdello]

Ustawili kurs geograficzny 40, a nie magnetyczny, a potem jeszcze również geograficzny 79 i z tego kursu jako wyjściowego robili zakręty 3 i 4 (po mniej więcej 90 stopni), dlatego właśnie po 4 zakręcie wyszli na kurs 259 (79+90+90) ALE GEOGRAFICZNY, a powinni byli wyjść na kurs 266.8 bo taki jest kurs GEOGRAFICZNY pasa ( czyli 259 magnetyczny).

Jaki kurs w końcu i czemu 257° ?

[ae911truthorg]

Ustawili kurs geograficzny 40, a nie magnetyczny, a potem jeszcze również geograficzny 79 i z tego kursu jako wyjściowego robili zakręty 3 i 4 (po mniej więcej 90 stopni), dlatego właśnie po 4 zakręcie wyszli na kurs 259 (79+90+90) ALE GEOGRAFICZNY, a powinni byli wyjść na kurs 266.8 bo taki jest kurs GEOGRAFICZNY pasa ( czyli 259 magnetyczny).

Przeczytaj sobie Latkowskiego - po 3-cim zakręcie przeszli na "leg" do punktu 10XUB.
Na wykresie trasy nie są zachowane kąty proste.

Dlatego zadałem to pytanie BD i powiem szczerze, że po Waszej dyskusji nadal nie jestem przekonany, przynajmniej innego nazewnictwa na różnych odcinkach.
I kolejne pytanie - czemu samolot oddalał się od pasa ??

08:39:49 – zmiana trymowania (ciężki na nos) TRYMER od -8 do -4, od pochylenia samolotu
POCHYLENIE=0.8[deg], KURSMAGN=257[deg], WYSRADIO=453.1[m],
WYSBAR=688[m],
08:39:50 – 08:39:58.5 – sygnał markera radiolatarni DPRM, WYSRADIO=443.8[m],
WYSBAR=688[m]

I tak bez zmiany, aż do zbocza jaru. Czyli od DRL oddalał się od osi pasa.
Chyba , że leciał na północ od osi, to wtedy się zbliżał ;), jak to wyrysowali ruskie w raporcie MAK.

Jeżeli natomiast było to spowodowane bocznym wiatrem, to przy ziemi jego prędkość była większa, że zbliżał się do osi pasa ?

[absurdello]

> Przeczytaj sobie Latkowskiego - po 3-cim zakręcie przeszli na "leg" do punktu 10XUB.
> Na wykresie trasy nie są zachowane kąty proste.

Tu jest jakaś niejasność

Tryb_Klawisz___Opis
NAV__7
NAV__9
NAV__ENTER
NAV__ENTER___Entered heading 079. Commanded heading changed to 079°.
NAV__MSG_____On the NAV 1/3 page, pressed the MSG key. MSG page appeared.
MSG__MSG_____On MSG page, pressed the MSG key (fun. as the RETURN key). NAV 1/3 page appeared.
NAV__R5______ On NAV 1/3 heading page pressed the CNCL HDG key. Commanded heading mode canceled. Resumed steering to the active NAV leg.

Ostatnie zdanie mówi, że przywrócono sterowanie do aktywnego odcinka nawigacyjnego, tyle, że komenda 40 stopni zaczynająca loty po kursach spoza planu lotu, została rozpoczęta na aktywnym odcinku:

ASKIL-DRL1 a nie DRL1-10XUB

i nigdzie nie widać polecenie przeskoczenia na następny odcinek planu lotu, więc teoretycznie po przerwaniu trybu HDG samolot powinien wykonać skręt w kierunku DRL1 a nie 10XUB ?

Druga sprawa to sposób wykonania 4 zakrętu. W FMS punkty trasowe (waypoint) są dwóch typów rozróżnianych gwiazdką po nazwie punktu. W przypadku oznaczenia gwiazdką punkt jest typu "fly-over" i FMS rozpoczyna zakręt na nowy odcinek, dopiero po osiągnięciu takiego punktu, a w przypadku braku gwiazdki zakręt jest wykonywany tak, że tor lotu jest wpisywany w kąt utworzony przez trzy punkty trasowe lub aktualne położenie i dwa punkty trasowe.

Z powyższego wynikało by, że przy wykonywanym automatycznie skręcie przez punkty 10XUB i DRL tor lotu samolotu powinien być cały czas z prawej strony przedłużonej osi pasa, a wygląda z zapisów, że oni przecięli tę oś, przechodząc na lewą stronę i dopiero od lewej dociągali do osi pasa, tak jakby punkt 10XUB był punktem "fly-over" (wtedy samolot przeleciał by przez ten punkt i dopiero zaczął skręt na DRL) a tu nic takiego nie zaznaczono.

> I kolejne pytanie - czemu samolot oddalał się od pasa ??

Z czego to wnioskujesz, bo punktów TAWS (do 34 do 38, wszystkie leżą na lewo od pasa patrząc w kierunku lotu) wynika, że się zbliżał:

Zmierzone w Google Earth względem osi przedłużonej pasa startowego:

DRL____________134m w lewo od osi
TAWS34________113m w lewo od osi
TAWS35_________83m
TAWS36_________70m
TAWS37_________67m
BRL_____________58m
TAWS38_________57m
System Position___80m
Present Position___103m

widać, że do TAWS38 samolot jeszcze zbliżał się do osi pasa, a dopiero za TAWS38 zaczął mocno skręcać w lewo (od narastającego przechyłu). Brzoza znajduje się pomiędzy BRL i TAWS38.

[absurdello]

Co do KURSMAGN=257[deg], to uwzględnij, że kurs jest zapisywany z rozdzielczością 1.4 stopnia, a jeszcze trzeba uwzględnić błąd przetwarzania (MSRP64 dostaje na wejście napięcie odpowiadające kursowi i dopiero je przetwarza na liczbę od 0 do 255, potem przy odczycie ta liczba jest znów przekładana na kurs na podstawie tabeli kalibracji kanału, co też nie jest idealne).

Patrząc w Google Earth po linii łączącej TAWS34 z TAWS38, to mamy kurs geograficzny 267.5° (przy kursie geograficznym pasa 266.8°) czyli magnetyczny jakieś ~260°.
Poza tym z wyznaczonego na podstawie zapisów toru wynika, że ich "wyrzuciło " na 4 zakręcie, więc ten tor musiał mieć gdzieś punkt maksymalny odchylenia. W miejscu podanym mogli jeszcze odchodzić od osi, a potem tendencja się zmieniła, na tę wskazywaną przez punkty TAWS. Podany punkt pomiaru leży jakieś 6600-6700m od progu, a pierwszy alarm TAWS 5240m czyli dzieli je jakieś 1400m, to wystarczająca odległość na korektę kursu.

[banana_dog]

JAKIM CUDEM USTAWILI KURS GEOGRAFICZNY, TĘPAKU, SKORO NIE DA SIĘ TEGO ZROBIĆ BEZ PRZESTAWIANIA KOMPENSATORA CENTRALI KURSOWEJ, A TAM USTAWIONE CAŁY CZAS BYŁO ZERO!!!!!!! TAK DZIAŁA FUNKCJA CMD HED, TAK JEST DEBILU TO WSZĘDZIE OPISANE!!!!!!!!

[absurdello]

Jak na rurkę stalową ze złomu, to ma trochę mało skorodowany przekrój ;)

[niegracz]

absurdello 25.05.17, 21:30
Jak na rurkę stalową ze złomu, to ma trochę mało skorodowany przekrój ;)
---------------
Jest kilka kwestii które aż sie narzucaja po obejrzeniu tego zdjęcia

1. Częsci samolotu odrzutowego to elementy wykonane ze stali specjalnych i obrobione z dużą dokadnoscią.
2. Nigdy w historii katastrof lotniczych przy zderzeniu z ziemia z prędkością rzedu 280 km /godz pod niewielkim kątem silnik odrzutowy nie rozpadł sie tak aby wirniki leżały pojedynczo.
3. Przy ogromnych siłach jakie działaly by na silnik który rozpada sie na kawałki rurka stalowa byłaby wygięta, miejscowo zmiażdżona , mogłaby tez być wbita głęboko w ziemie lub co najmniej mieć slady zetknięcia z glebą.

[absurdello]

Stwierdzenie, że coś się nie stało nigdy wcześniej, nie implikuje niemożliwości tego coś. Równie dobrze można by stwierdzić, że skoro nigdy wcześniej, w dwóch losowaniach po sobie nie padły takie same zestawy liczb, to nigdy też nie padną też w przyszłości. Próba jest za mała, szczególnie przy ilości możliwych kombinacji, by wyciągać takie wnioski.

Ad.3 Nie wiemy jakie siły działały na silnik, w końcu nie jest on tak ciężki, żeby od samego plaśnięcia o glebę z tej wysokości się rozpaść na wióry. Nie spadł z 10km przecież.

Kabiny pasażerskie załatwił ciężar podłogi, planera i te prawie 10 ton paliwa, w zbiornikach na podwoziu głównym. Przy upadku odwrotnym, te wszystkie ciężarki rozpędzone jeszcze do odpowiednio dużej prędkości rozgniotły część pasażerską. Na silniki nic ciężkiego nie spadło z góry, więc nie były aż tak zniszczone jakby mogły być.

[niegracz]

"Stwierdzenie, że coś się nie stało nigdy wcześniej, nie implikuje niemożliwości tego coś. Równie dobrze można by stwierdzić, że skoro nigdy wcześniej, w dwóch losowaniach po sobie nie padły takie same zestawy liczb, to nigdy też nie padną też w przyszłości. Próba jest za mała, szczególnie przy ilości możliwych kombinacji, by wyciągać takie wnioski."

Nie masz wiedzy technicznej stad piszesz takie dyrdymały.
Nie można przenosić zdarzen losowych ( przypadkowosci ) ze zdarzeniami fizycznymi
cała technika opiera się na powtarzalnosci a nie przypadkowosci
- Jeżeli np 1000 razy zrzucamy np. silnik odrzutowy z wysokosci np 100 m na beton to wynik
zawsze- zawsze będzie podobny.
Ilość prób nie ma tu znaczenia
-
Stąd jesli doszło do tak ogromnego zniszczenia silnika , nieporównywalnego ze zniszczeniami we wszystkich innych katastrofach to wzbudza to podejrzenia że stało sie cos dodatkowo; same parametry uderzenia nie mogły spowodowac takich zniszczeń

[absurdello]

> cała technika opiera się na powtarzalnosci a nie przypadkowosci

Technika tak ale zdarzenia katastrofalne nie, bo w nich nie da się przewidzieć następstwa czasowego czy parametrycznego poszczególnych ich fragmentów. Za dużo jest tu zmiennych niezależnych i to jeszcze losowych.

> - Jeżeli np 1000 razy zrzucamy np. silnik odrzutowy z wysokosci np 100 m na beton to wynik

A jaki będzie wynik jeżeli rzucimy ten sam silnik z wysokości np. 10m na podłoże podmokłe, poprzetykane w sposób przypadkowy korzeniami drzew ? (Dla uproszczenia na ten silnik nic ciężkiego nie spada i nie miażdży go o glebę jak 10 tonowy zbiornik paliwa kabinę ;)

> Stąd jesli doszło do tak ogromnego zniszczenia silnika , nieporównywalnego ze zniszczeniami we wszystkich
> innych katastrofach to wzbudza to podejrzenia że stało sie cos dodatkowo; same parametry uderzenia nie mogły
> spowodowac takich zniszczeń

Sprawdziłeś WSZYSTKIE inne katastrofy ???

[niegracz]

A jaki będzie wynik jeżeli rzucimy ten sam silnik z wysokości np. 10m na podłoże podmokłe, poprzetykane w sposób przypadkowy korzeniami drzew ? (Dla uproszczenia na ten silnik nic ciężkiego nie spada i nie miażdży go o glebę jak 10 tonowy zbiornik paliwa kabinę ;)
.
jeżeli zrzucimy silnik na podłoże podmokłe , poprzetykane w sposób przypadkowy korzeniami drzew ?
przy podobnej predkosci ( 250-300km/godz-typowe prędkosci przy lądownaiu
pod kątem 10-17 stopni
to wynik bedzie bardzo podobny
--
nie masz żadnej wiedzy z wytrzymałości materiałow
dlatego zabawiasz się w chłopską filozofię
.
sprawdziłem bardzo, bardzo wiele katastrof
- przy podchodzeniu do lądowania ( chodzi tu o paramatery zderzenia z podłożem)

sprawdziłem też bardzo wiele katastrof przy o wiele ostrzejszych parametrach zderzenia ( wieksze szybkosci
czy kat zderzenia)

[stasi1]

Więc dlaczego ten silnik sie rozpadł mimo tego że nie powinien?

Pokazuję i objaśniam

[niegracz]

Dotycząca kompetencji komisji Millera

Czy na tym zdjęciu w otworze wirnika silnika Tu-154 tkwi
część tego silnika( jakaś " ośka" ) czy raczej rurka stalowa ze złomu.

lh4.googleusercontent.com/-TZkPQ5UMMuo/VIQat0-YQhI/AAAAAAAAASE/iqG7fdTu93I/s640/2014-12-07%252010_14_00-Picasa%25203.jpg?gl=PL
Jest zdjęcie gdy nad tą cześcią pochyla się z mądrymi minami 2 członków komisji Millera.
--------------------------------------

Uwaga: Jak celnie skonstatował bloger na salonie 24
taki wygląd tego zespołu elementów był zarejestrowany na pierwszym filmiku z miejsca katastrofy , gdy jeszcze dopalało sie paliwo.

-------------------------
Do okreslenia co to za element tkwi w otworze wirnika
nie potrzeba żadnej wiedzy specjalistycznej;
raczej potrzebna jest spostrzegawczośc , troszeczkę wiedzy technicznej
i odrobina inteligencji.

- Osoba spostrzegawcza zwróci uwagę na koniec rurki
- metoą porównawczą , można szybko znaleźc w internecie cóż ten koniec rurki sobą przedstawia.
encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRtLoDYSqBNSnHUNsY5pzfeIc35dVwVrFzfI4PaSTvtF4V5C9jiGA
jest to obrobiony metoda obróbki skrawaniem( w tym przypadku( smoleńskim) dośc tępym nożem
koniec pod spawanie - tzw ukosowanie( ang., bevel)
- nie jest to więc na 100% cześć silnika odrzutowego Tu-154

[banana_dog]

Co dowodzi, że tupolewa zestrzelono kotłem parowym.

[indoor-prawdziwy]

"Większej głupoty nie można napisać."
Naiwny.

[niegracz]

Generalnie
to każdy wie lepiej
jeden - od drugiego

Google:

[banana_dog]

Działa to tak: wystarczy w wyszukiwarkę wstawić hasło "centrala kursowa", by na pierwszym!!! miejscu pojawiło się dziełko Wojciecha T.P. z przedstawionym tekstem.
Gargantuiczne osiągnięcie popularyzatorskie.

A co można powiedzieć o koncepcjach Waszeci, że nie są naiwne?

[indoor-prawdziwy]

"Działa to tak: wystarczy w wyszukiwarkę wstawić hasło "centrala kursowa", by na pierwszym!!! miejscu pojawiło się dziełko Wojciecha T.P. z przedstawionym tekstem."

Masz jakaś zboczoną wyszukiwarkę.
U mnie link do książki pojawi się dopiero na trzecim miejscu (google) zaś większość adresów prowadzi do tekstów w rodzaju:
"Study USZKODZONA CENTRALA KURSOWA /// INFORMACJA O OBSZARACH ZŁEJ POGODY"
"Różnice kursowe powstające na rozrachunkach pomiędzy centralą a jej zagranicznym oddziałem"

Notabene podane przez Ciebie adres to książka Pyszkowskiego, obecnie kosztuj 18 złotych, jak ja kupiłem (dwa lata temu) to kosztowała 16 złotych, więc albo złotówka staniała albo książka zdrożała.

[indoor-prawdziwy]

Pyszkowskiego jest dlatego (dla mnie ) bardzo ciekawa (dzięki, ze przypomniałeś) że w postaci jawnej (klasycznej) zawiera wszystkie trzy zasadnicze błędy jakie można popełnić próbując dochodzić przyczyn katastrofy w Smoleńsku.
Te błędy są popełnione przez grupy
1. wszystkich specjalistów od aeronautyki (pilotów, nawigatorów, kelnerów restauracji niedaleko lotniska) dla których od początku wszystko jest jasne i wszystko traktują w świetle przestrzegania Instrukcji Użytkowania w Locie, ktore wiadomo, ze załoga w ogóle nie przestrzegała
2. zagorzałych zwolenników CFIT, dla których wszystko jest proste. Samolot rozbił się, bo zbyt długo lecieli w kierunku gruntu nie zmieniwszy w porę kierunku lotu
3. niemniej zagorzałych zwolenników własnych poglądów amatorów-badaczy, przywiązanych do swoich obliczeń i odkryć dokonanych 1. czerwca 2010. r. lub wcześniej, niezależnie od danych zawartych w materiałach które się ukazały dopiero pól roku później
3.

[banana_dog]

Podział jest ściśle polityczno-plemienny:
1) Zamachowcy
2)Ląduj dziadu
Dla obu "Miller" to wróg przenajświętszy.
Lądujdziady mają liczne pododłamy, np. czcicieli MAKu.
Obie grupy mają swoje odmiany kasotrzepów.

[absurdello]

Nie ma jak proste podziały, od razu wiadomo, kto wróg, kto przyjaciel ... a i tak zapisy lotu mówią swoje ;)

[indoor-prawdziwy]

"Nie ma jak proste podziały, od razu wiadomo, kto wróg, kto przyjaciel..."
To nie takie proste, chyba, że odpowiednio sformułujesz kryteria.
Kryteria można sformułować rożnie - na przykład : Ci, którzy zajmują się procesem destrukcji (Binienda, KaNo czy Artymowicz) odwracając skutecznie uwagę od istoty rzeczy - kontra Ci, którzy próbują zając się przyczynami Katastrofy.

" ... a i tak zapisy lotu mówią swoje ;)"

Większość już 11. kwietnia (a najpóźniej 2. czerwca) miała gotową swoją teorię a z zapisów tylko to zauważą, co pasuje do tamtej teorii.

indoorprawdziwy.blogspot.com/

[absurdello]

Teoria pierwotna wynikła z odsłuchania taśm z lotniska, to z ich treści wynikła teza o błędzie pilotów (do końca nie zgłaszali problemów z samolotem). Potem kolejne informacje tylko raczej utwierdzały ją, a nie podważały. Zaś na teorię zamachową jakoś do dziś nie znaleziono na tyle silnych dowodów, by mogły się np. przed sądem obronić.
Z dwojga złego, to lepiej wygląda jak prezydent ginie w zamachu niż z powodu błędu pilotów i to jeszcze nie błędu np. przypadkowego czy wywołanego awarią aparatury ale błędu niemalże wygenerowanego celowo, bo jak inaczej opisać próbę podchodzenia w warunkach widzialności 5x poniżej minimum lotniska i 9x poniżej minimum samolotu i pilota ??? Przecież patrząc logicznie, to po informacji "Arek, teraz widać 200" (po poprzedniej, że widać 400 około), to pilot powinien pozostać na kręgu i czekać do zmiany pogody, a nie sprawdzać czy a nuż się uda ??

[indoor-prawdziwy]

"Teoria pierwotna wynikła z odsłuchania taśm z lotniska, to z ich treści wynikła teza o błędzie pilotów (do końca nie zgłaszali problemów z samolotem)."

Twoja teoria czy w ogóle?

"Potem kolejne informacje tylko raczej utwierdzały ją, a nie podważały. "

Bo każdy wybiera tylko te informacje, które potwierdzają jego teorię.

"Przecież patrząc logicznie..."

Każdy ma swoją logikę i w ramach tej logiki szuka logiki lotu.

[absurdello]

Logika jest taka, że jak jest widzialność poniżej wszelkich minimów, to się nie rozpoczyna podejścia, którego nie da się zakończyć lądowaniem, a do tego nie robi się podejścia po nietypowych ścieżkach narzucających dodatkowe obciążenia (chociażby skracające czas na ewentualne zastanawianie się i podejmowanie decyzji).

> Twoja teoria czy w ogóle?

Ta ogłoszona niedługo po zdarzeniu, która tak bulwersuje miłośników nieparzystych ilości wybuchów.

[indoor-prawdziwy]

"Logika jest taka, że jak jest widzialność poniżej wszelkich minimów, to się nie rozpoczyna podejścia, którego nie da się zakończyć lądowaniem, "

Zara zara.
A jak w założeniach nie zamierza skończyć podejścia lądowaniem to co przeszkadza brak widzialności?

[absurdello]

Które, go NIE DA SIĘ (NIE MOŻNA w tych warunkach) zakończyć lądowaniem, a nie, że nie zamierza się.

Oni nie podchodzili dla podchodzenia tylko, żeby, JEŻELI (a nie na siłę) warunki nawiązania kontaktu wzrokowego z terenem zostaną spełnione, wylądować.

Gdyby podchodzili dla samego podchodzenia, to by zakończyli zniżanie w okolicy odczytu "100 metrów" drugiego pilota (pokazali by pasażerom, że nic nie widać i po powrócili na drugi krąg).

Brak komendy "ODCHODZIMY" w okolicy odczytu "100 metrów" 2P i schodzenie do 50m oraz wydanie komendy ok. 33m nad lotniskiem (75m nad terenem) świadczy o tym, że na podstawie , zniekształconej przez 2P, informacji z Jaka 40, że "podstawy są poniżej 50m grubo", próbowano zejść do wysokości ~50m gdzie spodziewano się zobaczyć teren co EWENTUALNIE pozwoliło by zorientować położenie samolotu względem osi pasa i EWENTUALNIE próbować lądowania lecąc tuż na granicy chmur (coś podobnego prawdopodobnie robił IŁ przed nimi).

W transkrycji IES jest wpis "nic nie widać" wykonany na wysokości ok. 50m nad lotniskiem. Te słowa normalnie powinny były paść ok. odczytu "100 metrów" 2P a skoro nie padła, to znaczy, że nie 100m było celem tego zniżania.

Ponieważ na 50m nic nie zobaczono, to jeszcze zniżano się, czekając aż RW pokaże, że teren przestał opadać i zaczął się podnosić i 2P ogłosił "Odchodzimy" i rozpoczęto hamowanie opadania tyle, że parametry tego hamowania nie były dostosowane do rzeczywistego układu terenu gdzie jar kończy się ok. 800m przed progiem pasa. Tak powstały tor lotu (odejścia) przecinał się z terenem tyle, że załoga się w tym połapała i zaczęła robić wszystko by nie uderzyć w ziemię. To się udało, samolot przeszedł na wznoszenie tyle, że był za blisko wciąż jeszcze podnoszącego się terenu i stąd kolizje z drzewami, w tym ta najbardziej niszcząca z pniem brzozy gdzie został urwany fragment skrzydła i samolot stracił sterowność. Utrata części skrzydła spowodowała narastający przechył i samolot stopniowo tracił siłę nośną i jednocześnie zaczęło go znosić w lewo (na skutek przechyłu) aż wreszcie zaczął spadać.

Czy to jest na prawdę tak trudne do zrozumienia ?

[niegracz]

na podstawie , zniekształconej przez 2P, informacji z Jaka 40, że "podstawy są poniżej 50m grubo", próbowano zejść do wysokości ~50m gdzie spodziewano się zobaczyć teren co EWENTUALNIE pozwoliło by zorientować położenie samolotu względem osi pasa i EWENTUALNIE próbować lądowania lecąc tuż na granicy chmur (coś podobnego prawdopodobnie robił IŁ przed nimi).
--
nie da się zrozumieć
jak w miare inteligentny człowiek za którego zapewne sie uważasz
może pisac takie bzdury;

[absurdello]

A tak, tak, myślę, że oni pierwotnie planowali zniżanie tylko do 100m ale informacja z Jaka40 otworzyła im nową możliwość rozwiązania problemu niespóźnienia się Prezydenta na obchody, szczególnie, że pan W. zrobił wszystko, żeby ich zachęcić (wystarczy przeczytać dobór słów w jego "przemówieniu" i zauważyć co tam powiedział, a co pominął, a potem zastanowić się jaki stan rzeczy odebrała załoga Tu154m przyciśnięta czasem i oddechem decydentów na plecach.

[indoor-prawdziwy]

"nową możliwość rozwiązania problemu niespóźnienia się Prezydenta na obchody"
Niespóźnienie się Prezydenta na obchody nie był problemem załogi (w każdym razie nie kpt. Protasiuka, o czym wyraźnie informuje - stewardessę) jak też oddech decydentów nie dotyczyło pierwszego zejścia (bo decyzja o nim zapadła wcześniej) tylko : co potem. Nad tym miał Prezydent się zastanawiać. Wiec gdyby po 10-tym razem samolot się rozbił z braku paliwa, to byłaby sprawa "decydentów", na pierwsze zejście wpływu nie mieli żadnego.

[absurdello]

Obawiam się jednak, że to był problem dla dowódcy, szczególnie, że kto przychodził, to mu truł za uszami, że się spóźnią (stewardessa, dyr. Kazana).

Po informacjach otrzymanych z lotniska potwierdzonych jeszcze i rozszerzonych przez załogę Jaka kapitan miał wszelkie podstawy do zaniechania prób podchodzenia W TYM CZASIE, a jednak się zdecydował i jego decyzji nie zmieniła nawet najpóźniejsza informacja z Jaka 40, że widzialność jeszcze bardziej siadła (z 400m na 200m). Co go tak zdeterminowało, że próbował w takich warunkach podejścia samolotem wymagającym widzialności 1800m na pasie, do lotniska gdzie pas jest niewiele szerszy niż rozpiętość skrzydeł Tu154m i trzeba by praktycznie idealnie trafić w oś pasa przy widzialności na jakie 3s lotu na przód ????

Absi ruska ścierko

[ae911truthorg]

Podaj jeden przykład, że pilot podaje odległość KL.
No podaj szmato.

[absurdello]

Potwierdzenie wartości 6km (od progu) wartości 4nm (od KTA) jest informacją dla lotniska, że pilot używa własnego pomiaru odległości i w innych jednostkach, a nie jest stricte podawaniem odległości.

Na lotniskach w większości używa się odległości w milach morskich i takich załoga używała na co dzień, pomijając już to, że przyrządy pokładowe oparte na systemie GPS podawały odległości tylko w milach morskich.
Na lotniskach gdzie są odzewniki DME dostępna też jest odległość od progu w wartościach metrycznych.

W Smoleńsku nie było takiej możliwości ale działał GPS, a akurat stacja DRL stoi 6.26km od progu (czego z informacji z radaru nie da się odczytać skoro działki na ekranie są co kilometr) ale też stoi dokładnie 4nm (uwzględniając rozdzielczość 0.1nm) od KTA

4*1852-1250 = 6158m poprawne KTA
4*1852-1100 = 6308m przesunięte KTA

to jest mniej niż 0.1nm od pozycji podanej w karcie podejścia.

Procedura mówi o potwierdzaniu odległości, a nie o sposobie potwierdzania. Tu potwierdzenie zawierało informację o zmianie jednostek, bo odległość dotyczyła konkretnego miejsca (DRL).

Potwierdzeniem powyższego są wg mnie:

- odległość DRL od KTA (arp)
- rozmowa na lotnisku tuż po tym CZTERY gdzie Plusnin kazał zwiększać trochę odległość
- brak komunikatu 5km jako nie pasującego milowej siatki odległości
- pokładowe 2-8-0 w odległości 2.8nm od KTA wraz z wysokościami pasującymi do ścieżki 150m/nm wyprowadzonej z punktu (1.6nm,50m)
- podawanie przez lotnisko znaczników (a nie odległości liczbowych) odległościowych: 4,3 i 2 w odległościach 3, 2.5 i 2nm od KTA

- BRAK REAKCJI ZAŁOGI NA NIEPODANIE ODLEGŁOŚCI 5KM PRZY LOCIE BEZ WIDOCZNOŚCI

Poza tym załogę obowiązuje własna kontrola wysokości, więc musiała by się zorientować, że kontroler błędnie podaje odległości, bo w podanych poprawnie odległościach powinni być niżej, szczególnie przy ścieżce o nachyleniu 150m/nm czyli 81m/km -> różnice rzędu 40m na plus.

A ani dowódca, ani drugi pilot czytający z BW czy nawet nawigator, nawet w komentarzach pokładowych nic o tym nie rzekli.

ps. ODPUŚĆ SOBIE WYZWISKA, BO NA MNIE TO NIE DZIAŁA, A ZNÓW WYLECĄ TWOJE WPISY

[indoor-prawdziwy]

"Czy to jest na prawdę tak trudne do zrozumienia ?"
Oczywiście. Jest to stan wiedzy z dnia 11.kwietnia 2010 plus kilka dowolnie wybranych danych pasujących do teorii z jednoczesnym odrzucaniem pozostałych. Nic nie wyjaśnia z irracjonalnych (pozornie) poczynań załogi. Pamiętaj, że "odchodzimy" pada na 80 metrach (ni w 5 ni w 9) a brak hamulca na manetce gazu jednoznacznie dowodzi, ze dodania gazu ręcznie załoga w ogóle nie planowała.

[absurdello]

> plus kilka dowolnie wybranych danych pasujących

To jest dziwne, bo praktycznie wszystkie dane z krytycznego odcinka lotu pasują do mojej teorii i to jest lepsze dopasowanie niż wyszło komisji (przynajmniej patrząc z punktu widzenia liczbowego). Niestety zapisy i rozmowy pasują jak do teorii próby podejścia do 50m nad najgłębszą częścią jaru i do rozbicia się na skutek błędnej wiedzy o terenie (jar o połowę krótszy niż się mogło wydawać Protasiukowi 3 dni wcześniej).

> Nic nie wyjaśnia z irracjonalnych (pozornie) poczynań załogi.

One były pozornie irracjonalne, szczególnie gdy się zauważy gdzie prowadziła ścieżka zniżania. Dla mnie to jest jednoznaczny dowód na to, że zniżanie w ten sposób było zaplanowane, a wybrane miejsce osiągnięcia 50m nad najgłębszą częścią jaru wskazuje, że załoga usiłowała się w ten sposób zabezpieczyć przed przypadkowym zbyt bliskim przejściem nad ziemią ... tyle, że teren miał tam inny kształt i cały założony zapas przestrzeni pod samolotem został zjedzony przez podnoszące się zbocze, czego załoga nie widziała z powodu niewyjścia z chmur na założonej wysokości, a o czym się zorientowała (za późno) ze spadających na łeb, na szyję wskazań RW, którego tempo ubytku wysokości było nieadekwatne do wskazań wariometru (który nota bene daje dane opóźnione, ze względu na sposób pomiaru).

> Pamiętaj, że "odchodzimy" pada na 80 metrach (ni w 5 ni w 9)

Pada na 75m wedle odczytów RW. I z punktu widzenia ich logiki pada we właściwym miejscu. Chwilę przedtem samolot minął najgłębszą część jaru, chwila oczekiwania na ustalenie się tendencji spadkowej na RW (tj. skończyły się wahania odczytów w okolicy 100m RW) i komenda "Odchodzimy" połączona z ruchem steru wysokości, coś 2.5s później samolot zaczyna hamować opadanie: akcelerometr mierzący 8 razy na sekundę zarejestrował ustaloną wartość przeciążenia hamujacego 1.1g co odpowiada przyspieszeniu pionowemu ~1m/s^2.

> a brak hamulca na manetce gazu jednoznacznie dowodzi, ze dodania gazu ręcznie załoga w ogóle nie
> planowała.

Gdyby tam się teren nie podnosił, to sztuczka jaką sobie wymyślili by im wyszła i przeszli by na bezpiecznej wysokości nad drzewami (oczywiście oni tam nie zakładali czesania drzew, to wyszło przez przypadek). Niestety na odcinku od komendy, do miejsca gdzie planowali przejść na wznoszenie, teren się podnosi o ponad 20m i tyle właśnie im zabrakło choć robili w końcówce wszystko by do tego nie doszło ... tyle, że za późno zaczęli ... liczę, że to ok. 2s czekanie aż RW pokaże minięcie dna jaru kosztowało ich i pasażerów życie, bo pewnie jakby zaczęli te 2s wcześniej te same czynności, to by się wywinęli cało :(
W każdym razie jak zrobić symulację lotu i hamowania z tymi parametrami co hamowali, to przy większym jarze i łagodnym drugim zboczu, samolot przechodzi sporo ponad niebezpiecznymi częściami drzew (choć oczywiście też za nisko jeżeli patrzeć z punktu widzenia przepisów i zdrowego rozsądku).

Przy małym kącie natarcia wystarczającym do uzyskania przeciążenia pionowego 1.1g nie było wymagane ostre dodawanie gazu, można to było robić łagodnie kręcąc pokrętłem zadajnika prędkości przy przyrządzie US-I drugiego pilota, automat ciągu by się wyrobił z utrzymaniem prędkości ... ale niestety nie założono sytuacji, że na dole może być inaczej i trzeba będzie dać ostro po garach.

Pan Jerszow w swoim dziele o niuansach latania na Tu154 (B i M) pisze, że niestety częstym błędem na tym modelu jest powierzanie nadzoru nad prędkością w trakcie podejścia albo mechanikowi albo automatowi ciągu. Obaj będą zawsze spóźnieni z regulacją w stosunku do potrzeb, bo obaj (jeden z powodu, że nie widzi wszystkich wskaźników parametrów lotu, a drug z powodu, że producent zrobił go maszyną prostą a nawet prostacką) dostosują regulację tylko do odczytu prędkości ale już nie do innych parametrów, które mogą się zmienić nagle i pilot powinien natychmiast reagować, bez opóźnień. Dlatego Jerszow zaleca by pilot na podejściu sam sterował silnikami.

Obawiam się tylko, że te podręczniki i zalecenia były poza zasięgiem naszych załóg, bo nie były przetłumaczone na polski, a rosyjski w tych czasach stał się niemodny.

[niegracz]

absurdello"
"One były pozornie irracjonalne, szczególnie gdy się zauważy gdzie prowadziła ścieżka zniżania. Dla mnie to jest jednoznaczny dowód na to, że zniżanie w ten sposób było zaplanowane, a wybrane miejsce osiągnięcia 50m nad najgłębszą częścią jaru wskazuje, że załoga usiłowała się w ten sposób zabezpieczyć przed przypadkowym zbyt bliskim przejściem nad ziemią ... tyle, że teren miał tam inny kształt i"

- mnie tez się kiedys wydawało że potrafisz z lekka choc pomysleć;
jednak okazało sie że Twoje zwoje mózgowe maja inny kształt
i coś takiego jak myslenie- u Ciebie nie zachodzi

[indoor-prawdziwy]

"To jest dziwne, bo praktycznie wszystkie dane z krytycznego odcinka lotu pasują do mojej teorii i to jest lepsze dopasowanie niż wyszło komisji (przynajmniej patrząc z punktu widzenia liczbowego). Niestety zapisy i rozmowy pasują jak do teorii próby podejścia do 50m nad najgłębszą częścią jaru i do rozbicia się na skutek błędnej wiedzy o terenie (jar o połowę krótszy niż się mogło wydawać Protasiukowi 3 dni wcześniej)."

Jak ta papuga. Na konkretne argumenty wskazujące na brak pokrycia w konkretnych dowodach swojej tezy powtarza jako kontrargument - swoją tezę i twierdzenie, że wszystko pasuje. Decyzja o ODEJŚCIU w wysokości 75 metrów tak samo nie pasuje do niczego jak 80 metrów.

Więc jeszcze raz (bo to się robi po prostu nudne i mało inspirujące):

Twoim największym błędem logicznym jest założenie, ze jeśli załoga nie krzyczy na głos, ze "O Jezu! Spadamy!" to znaczy wszystko idzie tak, jak załoga sobie zaplanowała.

Podam Ci kluczowy DOWÓD na to iż od wysokości 250 metrów począwszy tor lotu (w pionie) jest INNY niż zaplanowano, więc jest WYKLUCZONE, by znaleźli się tam i wtedy gdzie i kiedy się znaleźli zgodnie z planem , tylko grunt... A takie jest Twoje główne twierdzenie.
(jest opisane w indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/9-co-sie-stao-w-wysokosci-250-metrow.html)

Po powtórnym wprowadzaniu samolot w zniżenie załoga stabilizuje prędkość zniżenia na poziomie 6 m/s. Jest wypowiedź ("Jest siedem metrów") są odnotowane odpowiednie ruchy Dowódcy na nastawniku pochylenia automatyki (kółko G/D - przez MET) , jest zmiana mechanizmu pośredniczącego (aktuatora) i jest odpowiednia zmiana elementu wykonawczego (steru wysokości). DO tego momentu wszystko gra, tor lotu jest taki jak załoga sobie wymyśliła.
Nagle następuje zmiana pochylenia (dosyć znaczna, w kierunku "nos do dołu") i wzrost prędkości zniżenia (z 6 do 8-9 m/s więc zasadnicza) przy czym nie ma ani widocznej akcji pilota (linia MET) która mogłaby świadczyć o takim zamiarze załogi ani wychylenia steru wysokości mogącego spowodować zmianę pochylenia. Jest za to akcja automatyki wysterujące ster wysokości w kierunku odwrotnym - "nos do góry" i po dwóch sekundach również zmiana na linii MET (w kierunku "nos do góry") mogąca świadczyć o tym, iż załoga próbuje tym walczyć - bezskutecznie I BEZ ŻADNEGO SŁOWA! Kilka razy zresztą są dalsze próby zmniejszenia pochylenia (ruch na MET).

Podsumuję powyższe - nie ma pokrycia w ruchach Dowódcy na zmianę wzrostu prędkości zniżenia z 6 na 8-9 m/s) - jest próba przeciwdziałania z mizernym skutkiem - z czego jednoznacznie wynika iż strome zniżenie prowadzące w efekcie do jaru nie było planem załogi.

Jest to fakt - jak też faktem jest, że załoga w żaden sposób nie sygnalizuje, nawet w rozmowach między sobą, że jest coś nie tak.

Niewątpliwie te fakty ze sobą nie współgrają - trzeba by jakoś wytłumaczyć milczenie załogi (Dowódcy).
Ty próbujesz naginając fakty rozwiązać tą sprzeczność twierdzeniem iż samolot dokładnie się zachowuje tak jak załoga chce. A jest to nieprawda.

Co do Jerszowa - czy Jerszow wspomina o tym, ze załoga nie powinna się kłócić na tema prędkości zadanej automatowi ciągu?




.

[niegracz]

Po powtórnym wprowadzaniu samolot w zniżenie załoga stabilizuje prędkość zniżenia na poziomie 6 m/s. Jest wypowiedź ("Jest siedem metrów") są odnotowane odpowiednie ruchy Dowódcy na nastawniku pochylenia automatyki (kółko G/D - przez MET) , jest zmiana mechanizmu pośredniczącego (aktuatora) i jest odpowiednia zmiana elementu wykonawczego (steru wysokości). DO tego momentu wszystko gra, tor lotu jest taki jak załoga sobie wymyśliła.
.
To Ty konfabulujesz.
Szkalujesz bezpodstawnie załogę.
-
Załoga nie mogła ustawić sobie na ścieżce schodzenia 6-7 m/sek
to elementarz lotu takim samolotem jak Tu-154.

Czy to ty wypisujesz te bzdury na forum Smoleńsk.?

[indoor-prawdziwy]

"Załoga nie mogła ustawić sobie na ścieżce schodzenia 6-7 m/sek to elementarz lotu takim samolotem jak Tu-154."

Faktami się nie dyskutuje. Jest zapis w FDR, są notowane WSZYSTKIE ruchy Dowódcy na pokretle G/D ( o czym wszyscy "zapominają" od komisji począwszy na "niezależnych" badaczach amatorach skończywszy. I tak lepiej niż absurdello, który twierdzi iż załoga świadomie schodzi prędkością 8 m/s poniżej poziomu pasa startowego. Bo tak sobie zaplanowała.

"Czy to ty wypisujesz te bzdury na forum Smoleńsk.?"

Bzdury to oni wypisują.

Zacznij myśleć samodzielnie.

[ae911truthorg]

są odnotowane odpowiednie ruchy Dowódcy na nastawniku pochylenia automatyki (kółko G/D - przez MET) , jest zmiana mechanizmu pośredniczącego (aktuatora) i jest odpowiednia zmiana elementu wykonawczego (steru wysokości). DO tego momentu wszystko gra, tor lotu jest taki jak załoga sobie wymyśliła.
Nagle następuje zmiana pochylenia (dosyć znaczna, w kierunku "nos do dołu") i wzrost prędkości zniżenia (z 6 do 8-9 m/s więc zasadnicza) przy czym nie ma ani widocznej akcji pilota (linia MET) która mogłaby świadczyć o takim zamiarze załogi ani wychylenia steru wysokości mogącego spowodować zmianę pochylenia. Jest za to akcja automatyki wysterujące ster wysokości w kierunku odwrotnym - "nos do góry" i po dwóch sekundach również zmiana na linii MET (w kierunku "nos do góry") mogąca świadczyć o tym, iż załoga próbuje tym walczyć - bezskutecznie I BEZ ŻADNEGO SŁOWA! Kilka razy zresztą są dalsze próby zmniejszenia pochylenia (ruch na MET).

Podsumuję powyższe - nie ma pokrycia w ruchach Dowódcy na zmianę wzrostu prędkości zniżenia z 6 na 8-9 m/s) - jest próba przeciwdziałania z mizernym skutkiem - z czego jednoznacznie wynika iż strome zniżenie prowadzące w efekcie do jaru nie było planem załogi.


Na początek zapytam - poruszanie kółkiem to interpretacja, czy fakt ?

" z czego jednoznacznie wynika iż strome zniżenie prowadzące w efekcie do jaru nie było planem załogi."

No brawo ! ;)
Jeszcze jakbyś uściślił, że ścieżka zniżania zaczęła się (co jest zapisane w raporcie Millera)
w odległości 7400 m, zamiast 10 300 to post miałby więcej sensu.
Pominąłeś również istotny szczegół, że przez jakiś czas SR było w granicach 5,3-5,9 m/s.

Teraz dodaj do siebie te informacje, dołącz info że przy podejściu "nieprecyzyjnym" lot powinien byś USTABILIZOWANY.....i co ci wychodzi ??

Nic ?
To może dodaj, że Latkowski opisuje wejście na ścieżkę jako "standardowe" podejście przy ILS.
Mało ?
To dodaj, że procedura przyjęta przez dowódce jest jak dla podejścia ILS (podejście i odejście w automacie).
A gdyby to automat "kręcił kółeczkiem" ? No bo jakie informacje mogą powodować "zwariowane drganie" kółeczka - przecież podejście było "nieprecyzyjne", więc co - chmury kolor zmieniały i dawały sygnał - wolniej,szybciej ?

I na koniec tak nielubiany przez BananaD. "usztywnienie kolumny" - kłopoty z odejściem. No cóż, ja się nie wymądrzam, ale z tego co czytałem rosyjskie podręczniki i opisy, tak właśnie zachowuje się automatyka przy podejściu na PRMG (ruski ILS).

No, ale to pewnie przypadek, jeszcze jeden w całym szeregu - "pilot na niczym się nie znał".

[absurdello]

Jak się weźmie wyrysuje ścieżkę 80m/km prowadzącą z punktu (1700m, 50m) w kierunku przeciwnym do kierunku lotu, to samolot powinien być na wysokościach:

1600 ______ 42____2P__"Odchodzimy"
1700 ______ 50____Najgłębsze miejsce jaru
1800 ______ 58
1900 ______ 66____~TAWS37
2000 ______ 74
2100 ______ 82
2200 ______ 90
2300 ______ 98_____2P__"100 metrów"
2400 ______ 106
2500 ______ 114____KSL__"2 na kursie i ścieżce" i ~TAWS36
2600 ______ 122
2700 ______ 130
2800 ______ 138
2900 ______ 146
3000 ______ 154
3100 ______ 162____~TAWS35
3200 ______ 170
3300 ______ 178
3400 ______ 186
3500 ______ 194
3600 ______ 202
3700 ______ 210
3800 ______ 218
3900 ______ 226
4000 ______ 234
4100 ______ 242___Okolice sporu 2P i Nawigatora o wysokość: 300 czy 250 ?
4200 ______ 250
4300 ______ 258
4400 ______ 266
4500 ______ 274
4600 ______ 282
4700 ______ 290
4800 ______ 298
4900 ______ 306
5000 ______ 314
5100 ______ 322
5200 ______ 330___~TAWS34
5300 ______ 338
5400 ______ 346
5500 ______ 354
5600 ______ 362
5700 ______ 370
5800 ______ 378
5900 ______ 386
6000 ______ 394
6100 ______ 402
6200 ______ 410
6300 ______ 418___Nad DRL
6400 ______ 426
6500 ______ 434
6600 ______ 442
6700 ______ 450
6800 ______ 458
6900 ______ 466
7000 ______ 474
7100 ______ 482
7200 ______ 490
7300 ______ 498
7400 ______ 506____Wysokość kręgu


Ale to oczywiście czysty przypadek ;)

[indoor-prawdziwy]

"Jak się weźmie wyrysuje ścieżkę 80m/km prowadzącą z punktu (1700m, 50m) w kierunku przeciwnym do kierunku lotu, to samolot powinien być na wysokościach:"

Nie wiem dlaczego jesteś taki skromny i zatrzymujesz się w wysokości 506 metrów. Jak już robisz takie odważne założenia, to bez straty co do wiarygodności oblicz dalej, bierz pod uwagę właściwy układ gwiazd o tej porze na Smoleńskiem i jesteś w stanie udowodnić, ze samolot, który rozbił się w Smoleńsku przyleciał z okolic gwiazdozbioru Oriona.

[absurdello]

Bo 500m to była wysokość kręgu, z której zaczynali się zniżać, a dokładność wskazań BW może mieć rozrzut +/-20m (teoretyczny). Pokazałem tylko, że istnieje ścieżka zawierająca w sobie (z dokładnością do błędów pomiarowych przyrządów) zarejestrowane alarmy TAWS i wyjaśniająca skąd się wzięło zniżanie z 7400m i przelot nad DRL na ok. 420m.

Oczywiście wszystko można sprowadzić do absurdu, tylko chyba ta sprawa jest zbyt poważna by sobie tak lekko ją ujmować.

Akurat ścieżkę 80m/km czy równoważną jej 150m/nm można bardzo prosto realizować bez specjalnych obliczeń i tonięcia w ułamkach.

[ae911truthorg]

"prowadzącą z punktu (1700m, 50m) "

Pawele, ty w końcu powiedz - Co ty byś chciał zobaczyć przy widzialności 200 m, z odległości 1900 m ???

I jak sobie porachowałeś:

"3200 ______ 170"

to akurat tam Protasiuk kwitował wysokość WB=200 m.
To już nawet przygłupo z Sosnowca nie jest pewoien czy krzywa zniżania nie zmieniła kąt nachylenia, MAK narysował wręcz tę zmianę, Laski ją narysowały, a ty jeden na całym świecie kreślisz linie proste.

To teraz wysil swój ptasi rozumek i powiedz jakim sposobem taki ci się to pięknie zgadza, kiedy nawet lot testowy na Siewiernym pokazuje linię pofalowaną. A tobie jak innemu sowieckiemu podnóżkowi z Kanady - zgadza się co do milimetra. Powołaj się na ścięte gałęzie na wysokości 250 metrów.
Noż qwa żałośni jesteście.

[absurdello]

> Pawele, ty w końcu powiedz - Co ty byś chciał zobaczyć przy widzialności 200 m, z odległości 1900 m
> ???

Miałbym NADZIEJĘ zobaczyć latarnię KNS stojącą przy BRL na osi przedłużonej pasa, wg, której mógłbym się zorientować czy lecę w osi pasa i ewentualnie skorygować, kierunek.
Następnie utrzymując ten kierunek i lecąc na 50m mógłbym liczyć, że zobaczę przed sobą bramkę APM wyznaczającą krawędzie pasa .... a następnie celując między dwa reflektory próbować posadzić samolot na pasie.

Tyle, że oni po zejściu do 50m nic nie zobaczyli:

(Z transkrypcji ABW).

6:40:42.0 TAWS- TERRAIN AHEAD. TERRAIN AHEAD
6:40:42.5
6:40:43.0
6:40:43.5
6:40:44.0
6:40:44.5 2P Sto metrów.
6:40:45.0
6:40:45.5 N?- Sto.
6:40:46.0
6:40:46.5
6:40:47.0
6:40:47.5
6:40:48.0
6:40:48.5
6:40:49.0
6:40:49.5
6:40:50.0
6:40:50.5 DSP (Nic nie widać)
6:40:51.0
6:40:51.5 N?- Sto.

Prosta symulacja powyższego odcinka z parametrami lotu z TAWS36

06:40:42,0____ 114____TAWS36 Vy=-7.65m/s, Hbaro=114m
06:40:42,5____ 110
06:40:43,0____ 106
06:40:43,5____ 103
06:40:44,0____ 99
06:40:44,5____ 95________100 metrów
06:40:45,0____ 91
06:40:45,5____ 87________N__100
06:40:46,0____ 83
06:40:46,5____ 80
06:40:47,0____ 76
06:40:47,5____ 72
06:40:48,0____ 68
06:40:48,5____ 64
06:40:49,0____ 60
06:40:49,5____ 57___TAWS37 Hbaro=59m, Vy=-7.65
06:40:50,0____ 53
06:40:50,5____ 49__DSP__Nic nie widać
06:40:51,0____ 45
06:40:51,5____ 41__N__Sto (drugie)
06:40:52,0____ 37
06:40:52,5____ 34
06:40:53,0____ 30__2P__Odchodzimy__i początek ruchu sterem wysokości

Widać gdzie padała ocena sytuacji widokowej czyli nie 100m było celem zniżania, bo wtedy ocena by była przy 100m ;/

> I jak sobie porachowałeś:

"3200 ______ 170" to akurat tam Protasiuk kwitował wysokość WB=200 m.

To co policzyłem, to są wartości teoretyczne przy założeniu równomiernego zniżania 80m/km, a oni przecież nie realizowali jej idealnie. Do ok. 2.8nm od KTA (~4090m od progu) zniżali się z mniejszą prędkością, a potem zaczęli ją zwiększać by utrzymać wymaganą średnią prędkość zniżania czyli w rzeczywistości ich ścieżka był lekko odgięta do góry w stosunku do tej prostej teoretycznej.
Tam gdzie kapitan mówi przez radio "200" wg dokładniejszej symulacji samolot był w odległości 3320m i na wysokości barometrycznej 191m czyli kapitan miał prawo podać "200m" uwzględniając rozdzielczość wskazań np. UWO-15.

> To już nawet przygłupo z Sosnowca nie jest pewoien czy krzywa zniżania nie zmieniła kąt
> nachylenia, MAK narysował wręcz tę zmianę, Laski ją narysowały, a ty jeden na całym świecie
> kreślisz linie proste.

To już nie moja wina, że ktoś nie rozróżnia teoretycznego założenia od praktycznej realizacji ;)
Oni sobie założyli prostą ścieżkę, łatwą do realizacji i kontroli wysokości, a wyszło im w praktyce to co zwykle wychodzi - PRZYBLIŻENIE (z resztą, z niezbyt dużymi odchyleniami od teorii). Z resztą cały czas praktycznie lecieli NAD tą teoretyczną ścieżką, więc nie było problemu na tym odcinku.

> To teraz wysil swój ptasi rozumek i powiedz jakim sposobem taki ci się to pięknie zgadza, kiedy
> nawet lot testowy na Siewiernym pokazuje linię pofalowaną.

Tiaaa, a ty oczywiście do dziś uważasz, że samoloty to latają po sztywnym drucie a nie w medium, które tylko statystycznie ma parametry atmosfery wzorcowej ????

[ae911truthorg]

> To teraz wysil swój ptasi rozumek i powiedz jakim sposobem taki ci się to pięknie zgadza, kiedy
> nawet lot testowy na Siewiernym pokazuje linię pofalowaną.

Tiaaa, a ty oczywiście do dziś uważasz, że samoloty to latają po sztywnym drucie a nie w medium, które tylko statystycznie ma parametry atmosfery wzorcowej ????

Tiaa..popierdzie..ło cię totalnie.
Ja piszę, że samoloty nie latają po prostej, a ty mi piszesz, że ..uważam, że "latają po prostej".
Poproś jakiegoś innego Wańkę, bo jesteś za głupi, żeby ze mną dyskutować.

[absurdello]

> a piszę, że samoloty nie latają po prostej, a ty mi piszesz, że ..uważam, że "latają po prostej".

Latają tak jak im warunki atmosfery pozwalają, dokładność przyrządów i sprawność pilotów ale zakłada się lot po prostej, bo przecież pilot przed rozpoczęciem zniżanie nie wie jakie konkretnie będą własności powietrza w niższych warstwach i tylko dostosowuje się do tego co tam zastanie by w miarę możności lecieć po prostej.

> Poproś jakiegoś innego Wańkę, bo jesteś za głupi, żeby ze mną dyskutować.

No cóż, jak ktoś nie ma argumentów, to używa inwektyw ;))

Nadzieja matką.

[banana_dog]

Miałby nadzieję zobaczyć KNS z wysokości 50m?
A niby dlaczego nie z 100m?
Przy odległości 1000m różnica dróg optycznych to ok.3m !!!, czyli nic.
Przy tym rodzaju mgły tłumienie jest praktycznie izotropowe, czyli niezależne od kąta.
Czyli w obu przypadkach gó... by widział, może przy "wosztylowej" definicji podstawy zobaczył by krzaki pod samolotem, ale to żadnej wiedzy o położeniu nie daje.
Czyli w tym przypadku cała teoria to wymysł głupiego.

[absurdello]

> Miałby nadzieję zobaczyć KNS z wysokości 50m?
> A niby dlaczego nie z 100m?

Skoro dowódca Jaka 40 powiedział drugiemu pilotowi Tu154m przez radio:

"Podstawy poniżej 50m grubo"

a tenże drugi pilot przekazał:

"Artur mówi tak: na ich oko jakieś 400m widać, 50m podstawy"
Dowódca nie dosłyszał i pyta: "Ile?"
2P powtarza "czterysta metrów widać, 50m podstawy"

czyli dowódca dostał od 2P zawyżoną informację, z której wynika:

a) na 100m będziemy jeszcze w chmurach i raczej nic nie zobaczymy,
b) na 50m można się spodziewać wyjścia z chmur i zobaczenia ziemi

Te 50m i 100m, to oczywiście względem wysokości progu pasa, a w jarze dochodziła jeszcze głębokość jaru.
Por. W podawał stan z lotniska, a stan przed lotniskiem był nieznany, wg mnie załoga (a raczej tylko dowódca, bo on jeden z nich widział ten teren z powietrza) liczyła, że zobaczy coś charakterystycznego z okolic tych 50m ciśnieniowych mając jako zabezpieczenie jeszcze głębokość jaru, tyle, że ten był mniejszy niż się dowódcy 3 dni wcześniej wydawało i oni się wpakowali własnoręcznie w tę pułapkę terenową, która w założeniu miała dać im bezpieczeństwo. Jar się kończy ok. 800m przed progiem ale tego nie znając terenu nie da się precyzyjnie wywnioskować z powietrza czy z zachowania RW, a nawet gorzej, nierównomierne zalesienie, rozkład cieni od oświetlenia słonecznego i łagodne opadanie RW w locie z 7 kwietnia, mogło sugerować, że tam teren łagodnie podnosi się w stronę lotniska i ta niecka ma ponad 2km podczas gdy w rzeczywistości ma jakieś 1200-1300m.
Jeżeli dostosujemy sposób lotu i odejścia do założenia, że tam jest obniżenie czy łagodne zbocze ciągnące się aż do lotniska, to można zupełnie niechcący polecieć torem przecinającym się z terenem w miejscu gdzie w założeniu tego terenu nie powinno jeszcze być.

Jest taki fragment odczytany przez ABW, gdy samolot przekroczył wysokość 400m na zniżaniu:

2P: Tam jest obniżenie Arek.
1P: Tak, wiem, tam jest taki ...

myślę, że właśnie w tym fragmencie jest ukryty błąd, który przyczynił się do zagłady tego samolotu.
1P właściwie sam nie wiedział co tam dokładnie jest, 2P, który tam wcześniej nie był nazwał to OBNIŻENIEM, a obniżenie, to jednak inny układ terenu niż jar czy wąwóz, te ostatnie mają DWA wyraźne zbocza, a obniżenie tylko JEDNO.

Wystarczy sobie obejrzeć zapis RW z lotu 7 kwietnia i zobaczyć, że on jest sporo różny od zapisu z 10 kwietnia, szczególnie w tym odcinku gdy lecą nad jarem, a jeszcze dobrze sobie uświadomić, że skala RW jest NIELINIOWA i pokazuje inaczej niż zapis MSRP64.

Problem skali RW i ukrywania przez nią niuansów terenowych ujawnia się jak się porówna gdzie samolot przekraczał 100m radiowe w obu lotach, a właśnie na tych 100m skala ponad 6-krotnie zmienia rozdzielczość. Do 100m wszelkie nierówności terenu były "na użytek załogi" spłaszczane, a dopiero po przekroczeniu 100m w dół widać było wyraźnie jak teren fałszuje wskazania.

Nad zboczem opadającym RW się niemalże zatrzymywał (7 kwietnia na ok. 175m, a 10 kwietnia w okolicy 100m) a po minięciu najgłębszej części jaru znów ruszał w dół, tyle, że tempo tego ruszania zależało od tego, w którym momencie mijano te 100m.

7 kwietnia było to ok. 1300-1200m od progu, a tam teren jest już tylko -15 w stosunku do poziomu lotniska i szybko do niego dąży.

10 kwietnia granicę 100m (radiowych) osiągnięto ok. 2250m od progu, więc cały jar był widoczny już na dużej rozdzielczości.

Stąd Protasiukowi, który leciał 7 kwietnia jako drugi pilot, mogło się wydawać, że tam jest łagodnie podnoszący się teren, a jeszcze widok za oknem i łagodny ruch wskazówki RW, niejako uwiarygadniały to wrażenie.

> Czyli w obu przypadkach gó... by widział, może przy "wosztylowej" definicji podstawy zobaczył by
> krzaki pod samolotem, ale to żadnej wiedzy o położeniu nie daje.

Bardzo możliwe ale przecież Wosztyl tak obrazowo i elokwentnie odmalował przed nimi sens zniżania przy widzialności 400m, że nawet jak mieli jakieś wątpliwości, to to je rozwiało :(

2P: A wyście wylądowali już ?
W: No nam się udało w ostatniej chwili wylądować. No natomiast, powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. A.. APM-my są, bramkę zrobili. Tak, że możecie spróbować. A jak wam się za drugim razem nie uda, to lećcie do Moskwy albo gdzieś.

Proszę zauważyć, że:

- załoga Tu154m, nie wie czy Jak wylądował i KIEDY !!!

Z przekazu pana W. nie wynika, że warunki na dole są aż tak straszne jak liczby mówią, szczególnie, że widzi in sensowność PRÓBOWANIA i to DWA RAZY.

A to co pomija, to jest ten drobny szczegół, że to jego "NAM SIĘ UDAŁO" było przy widoczności ponad 1000 czy 1500m (przynajmniej na początku) i miało to miejsce PONAD GODZINĘ WCZEŚNIEJ, więc drugiemu pilot Tu154m mógł to odebrać jako:

Nam się udało ... przy widzialności 400 i podstawach poniżej 50m grubo i stąd pomysł na zniżanie w tych warunkach, bo skoro się dwóm porucznikom udało, to może i kapitan z majorem podołają zadaniu ?

Jaki byłby inny sens rozpoczynania zniżania po informacjach:
16 minut do lądowania: 400m/<50m
4 minuty do lądowania: Arek, teraz widać 200.

Nawet ta druga informacja nie powstrzymała rozpoczęcia zniżania, którego już przy tej wcześniejszej informacji nie można było zakończyć lądowaniem (przynajmniej zgodnym z przepisami dotyczącymi chociażby minimów).

> > Czyli w tym przypadku cała teoria to wymysł głupiego.

Wątpię, głupotą było liczenie na cud i rozpoczęcie zniżania po informacji, że widzialność spadła do 200m czyli się POGORSZYŁO.

[banana_dog]

O JAKIM WYJŚCIU Z CHMUR PISZESZ TĘPAKU, PRZY WIDZIALNOŚCI 200M JEST SIĘ W CHMURACH DO SAMEJ ZIEMI !!!!!!!!

[absurdello]

No to po jaki ch.... się zniżali po informacji, że "Arek, teraz widać 200" i to jeszcze z gradientem zniżania 80m/km, utrzymując go prawie idealnie przez ponad 4.5km lotu ?

Z tego wniosek, że oni byli tępakami liczącymi na cud ? A Wosztyl drugie cudowne dziecię, "powiedziałem im, żeby się nie zniżali niżej niż 50m" (cytat z jego oficjalnego zeznania).

PO CO MIELI SIĘ ZNIŻAĆ SKORO SZANSA NA ZOBACZENIE CZEGOKOLWIEK NA DOLE BYŁA ZEROWA ?????

[...]

[ae911truthorg]

Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.

MET.

[banana_dog]

Nie steruje się pochyleniem poprzez MET. Ruch MET zazwyczaj bywa reakcją na poruszanie pokrętłem góra-dół. W razie czego służę opisem działania całego układu.
Łącznie z transformatami kanału. Robienie z tego punktu podparcia, do twierdzenia o nieprawidłowym działaniu kanału nie ma uzasadnienia w jego budowie i działaniu.

[indoor-prawdziwy]

"Nie steruje się pochyleniem poprzez MET. Ruch MET zazwyczaj bywa reakcją na poruszanie pokrętłem góra-dół. W razie czego służę opisem działania całego układu."

Nie steruje się pochyleniem poprzez MET. Gdy lot odbywa się z autopilotem z aktywnym sterowaniem przez ABSU w kanale podłużnym w trybie "stabilizacja i sterowanie" to zmiany na pokrętle "góra-dół" odwzorowane są na linii MET, bowiem jest to operacja trymerowana. NIE MA możliwości dokonać zmianę pochylenia za pomocą pokrętła, żeby to się na linii MET się nie ukazała.

To jest mój najważniejszy wniosek odnośnie zmiany pochylenia w wysokości 250 metrów.

indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/9-co-sie-stao-w-wysokosci-250-metrow.html

Gdy samolot nie dokonuje żadnego zwrotu, nie jest zmieniana jego konfiguracja (klapy itd. lub podwozie) to na linii MET dużym prawdopodobieństwem możemy śledzić  dokonania pilota na pokrętle - na pewno zaś nie może zmieniać pochylenie pokrętłem "góra-dół" by to nie było widać na linii MET.

A jak masz opis to podaj link, bo mnie interesuje. Dokumentacja techniczna do ABSU jest bardzo trudne do czytania.

[banana_dog]

Moment od zmiany ciągu silników i całość rozumowania się sypie.
Niestety, jest to książka.

[indoor-prawdziwy]

"Moment od zmiany ciągu silników ..."
Jakiej zmianie? Poza 45 sekund lotu na małym gazie to się ciąg zmienia co chwila.

[indoor-prawdziwy]

"... całość rozumowania się sypie"
Wybacz, ale ja wystarczająco dużo dyskutowałem na temat swoich spostrzeżeń, by na takie "drobiazgowe" uwagi jakoby "całość rozumowania się sypie" w ogóle zwracać uwagę.
Mnie obecnie interesuje jeszcze analiza błędnych teorii i próba ich zrozumienia od strony problemu - to znaczy co stanowi ich główną przyczynę. Na przykład u absurdello widzę taki generalny błąd, iż wychodzi z założenia, ze jak załoga nie wrzeszczy, że "spadamy" to znaczy że wszystko idzie zgodnie z planem. Dokładniej - szuka tego jednego błędu, który spowodował, iż spójny i konsekwentnie realizowany plan załogi się posypał. I oczywiście wychodzi mu iż to wina gruntu, który się podnosił.

Trzeba przy tym założyć, ze załoga schodzi świadomie poniżej poziomu pasa startowego i usiłuje uskuteczniać lot w kanionie w totalnej mgle o której wie, a ich głównym zmartwieniem jest to, by nie rozlał się z kieliszków sok pomidorowy. Bo załoga tak lubi i umi. Więc robi z załogi nieodpowiedzialnych durniów, by udowodnić, ze to są w zasadzie geniusze lotnictwa ( tylko grunt jest nieodpowiedni ) .
Innych "spójnych" teorii jeszcze nie widziałem.arte boje o niuanse, które nie mają na nic wpływu, ILS który (nie) był i inne wielopunktowe wybuchy (chyba wazeliny). Po siedmiu latach czytania książki, której nawet tytułu nie można wymieniać.

[banana_dog]

No właśnie, jeszcze przed ręcznym pchnięciem manetek i rozłączeniem automatu ciągu silniki zwiększały obroty.
Poza tym czytam, że praca silników przez "40s na małym gazie uniemożliwia ich szybsze wyjście na obroty startowe".
Co ma czas do tego? Po jednej sekundzie na takich obrotach akceleracja będzie taka sama. Dziesięć sekund to kryterium umowne, świadczące o nieustabilizowaniu się, a nie sprawa techniczna. Poza tym w specpułku poszukiwano takich nieformalnych sposobów na "odejście w automacie" i nic podobnego nikomu nie przyszło do głowy.
Dwukrotne zaholdowanie wysokości jest sposobem popularnym, z którym nasi bohaterowie musieli się zetknąć, choćby z racji odbytego szkolenia na nowy samolot. Ale żeby się tak bawić poniżej 100m, to trzeba mieć naprawdę nie poukładane w głowie. Dlatego pomysł jest, delikatnie mówiąc taki sobie.
Tytuł oczywiście podam.

[indoor-prawdziwy]

"No właśnie, jeszcze przed ręcznym pchnięciem manetek i rozłączeniem automatu ciągu silniki zwiększały obroty."

No własnie. Automat ciągu zaczyna podwyższenie obrotów nieco powyżej 280 km/h. Przez 10 sekund tempo wzrostu obrotów jest bardzo małe. Przez około 10 sekund. Ledwo doszło do 40%. W momencie gdy ręcznie pchnięto manetki już prędkość spadała poniżej 280 km/h. Albo wiec ustawiono nieco niższą prędkość (dokładność nastawnika prędkości. Wcale niewykluczone) albo też jest to czas rozpędzenia turbin (wspomniane 10 sekund z ekstremalnie małych obrotów na jakich pracowały przez ekstremalnie długi czas)

'Dwukrotne zaholdowanie wysokości jest sposobem popularnym, z którym nasi bohaterowie musieli się zetknąć, choćby z racji odbytego szkolenia na nowy samolot. Ale żeby się tak bawić poniżej 100m, to trzeba mieć naprawdę nie poukładane w głowie."

Dobrze ze nie napisałeś, ze rozsądna załoga nie robi takich rzeczy, bo przecież to niebezpieczne!!!
Powtarzam: to nie tak miało być. Zgodnie z tym co kpt. Protasiuk planował robić ( na rozkaz przełożonego !!!) - nic im nie groziło. Zeszliby nieco poniżej 100 metrów i odeszliby bez trudności.
Dopiero ponadplanowa redukcja prędkości (wbrew rozkazowi kpt. Protasiuka) plus pech w wysokości 250 metrów spowodowało, ze skończyło się tak jak się skończyło.

Gratuluję zarozumialstwa outdoorze ;)

[ae911truthorg]

Uwielbiam jak ktoś tak od serca, bez krępacji napisze - reszta to idioci, a ja jedyny mam rację ;)))

A pytanie o 7 400 m za trudne ? Nie można opisać pociągania za linki, ciągu i innych "mądrych" słów użyć ? ;))

Liczyłem, że chociaż napiszesz - kończyli sprawdzanie z karty i nie mieli czasu na zniżanie.
Jak widzę masz swoją hipotezę i nikt cię nie przekona, że warto rozważyć inne hipotezy.
Najważniejsze, że jest ci z tym dobrze ;))

[banana_dog]

"Amaliza błędnych teorii i próba ich zrozumienia". W przypadku Pyszkowskiego i Latkowskiego da się jeszcze ustalić źródła ich wpadek. W przypadku pierwszego była to wiedza wyniesiona z Szkoły Morskiej. Żyrokompas okrętowy różni się od samolotowego. Po prostu skleroza. Latkowski "dał się wpuścić" w temat, którego nie zna i miał nierozgarniętego doradcę.
A co do badaczy nurtu ludowego, to nie ma się co czarować, niewiedza ściga się z głupotą, z małymi wyjątkami.

Teoria szczura. Wersja ostateczna.

[banana_dog]

Jest coś, o czym raport wspomina raptem w jednym zdaniu, jako że nie jest rolą komisji udoskonalanie próby samobójczej.
Jest to zdanie które można znaleźć w sprawozdaniu z badania FMS.
Do komputera nie wprowadzono planu VNAV.
Zdanie czyni to z wymyślaczy wszelkich "szczurów" , czyli teoretyków świadomego schodzenia poniżej ścieżki, kompletnych głupców.
Niby dlaczego ktoś miał by wymyślać cokolwiek, skoro nie skorzystał nawet z elementarnych możliwości tego urządzenia.
Dlaczego, to już inna sprawa.

[ae911truthorg]

Jest coś, o czym raport wspomina raptem w jednym zdaniu, jako że nie jest rolą komisji udoskonalanie próby samobójczej.


Nie wiem, czy dobrze rozumiem, ale stenogram i opinie o Protasiuku mówią wyraźnie, że nie był ryzykantem.
Oprócz WB(200 m przy 3200 m, kwitowane KL) miał też dobrą znajomość odległości z dokładnością 100-200 m (5 mil).
Niestety nikt nie próbuje racjonalnie wyjaśnić położenia samolotu w odległości 1800 m., tak samo jak zniżania rozpoczętego w odległości 7 400 m.

Taka gmina....proste pytania, proste odpowiedzi typu...tendencje samobójcze, niewiedza.

[indoor-prawdziwy]

"Zdanie czyni to z wymyślaczy wszelkich "szczurów" , czyli teoretyków świadomego schodzenia poniżej ścieżki, kompletnych głupców."
"Nie wiem, czy dobrze rozumiem, ale stenogram i opinie o Protasiuku mówią wyraźnie, że nie był ryzykantem."

Oczywiście nie był. Nie był też specjalnie zmartwiony spóźnieniem delegacji na uroczystości. Jasno wynika to ze stenogramu kiedy na pytanie stewardessy na temat "co będzie jak nie wylądujemy" odpowiada " to odejdziemy". Nie znam poziom poczucia humoru kpt. Protasiuka, ale jest to albo wzruszenie ramionami albo żart (w sensie - nas zwolnią, odejdziemy - ze służby). Wiec nie dość, ze nie był ryzykantem to nie miał żadnej silnej motywacji by ryzykować. W przeciwieństwie do gen. Błasika i prawdopodobnie mjr. Grzywny.
Spokojnie dałby sobie radę w cywilu (drugi fakultet z dziennikarstwa) a nawet odejście ze służby w ramach awantury o bezpieczeństwo tylko by mu pomogło - gdyby w cywilu chciał dalej latać.
Wiec cały profil psychologiczny kpt. Protasiuka potłuc o kant.
Co nie wyklucza, ze to co miał zamiar moim zdaniem wykonać na rozkaz (odejście "w automacie" zainicjowane na 100 metrach, najniższy punkt w okolicach 50 metrów) teoretycznie należałoby "szczurem" nazywać - bowiem nie zmierzał do określonego punktu, tylko do określonej wysokości. I oczywiście nie zagrażał w mniemaniu Kapitana ani załodze, ani pasażerom, ani mieszkańcom Smoleńska i okolicy.

[absurdello]

> "Nie wiem, czy dobrze rozumiem, ale stenogram i opinie o Protasiuku mówią wyraźnie, że nie był ryzykantem."

Może chodziło o to, że nie ryzykował tak jak jego dowódca Pietruczuk, w Gruzji ? Różne są rodzaje ryzyka, po za tym wybranie miejsca docelowego zniżania nad jarem, a nie nad płaskim terenem na poziomie lotniska świadczy, że ta akcja wcale nie miała być ryzykowna, a tylko stała się taką z powodu układu terenu, który tam był - innego niż zakładano w momencie opracowywania ścieżki podejścia. Obniżenie miało dać dodatkową przestrzeń na manewr, tyle, że rozmiar obniżenia był mniejszy niż zakładano.

[banana_dog]

Tak,tak,czytałem, słyszałem, młody, zdolny.
On się tylko na to stanowisko nie nadawał. Jak wykazało proste doświadczenie.

Mając 10-12 sekund ile razy jesteś jesteś w stanie określić swoje położenie?
Nie lepiej było by mieć po prostu wskaźnik odchyleń?

BD - odchylenia.

[ae911truthorg]

Mając 10-12 sekund ile razy jesteś jesteś w stanie określić swoje położenie?
Nie lepiej było by mieć po prostu wskaźnik odchyleń?

Zależnie od podziału obowiązków. Jak widać po komunikatach nawigatora, można podawać co 1 sekundę.
Z mojej mizernej wiedzy wydaje mi się, że korzystano właśnie ze wskaźnika odchyleń.

Wnioski należy wyciągać nie tylko z tego co jest podane w dokumentach, ale i z tego czego tam nie ma.

- skąd Protasiuk wiedział o działaniu RSP, skoro nie podano procedury ?
- skąd brał wiedzę do "kręcenie kółeczkiem" co kilka, kilkanaście sekund ?

Ja wiem, mógł się domyślić po podaniu odległości 8 km, ale pomijając niezgodność odległości, to skąd pomysł na kwitowanie wysokości na 3 200 metrach odległości ?
I skoro nie dostawał poprawek (jak Wosztyl i Frołow), to co powinien myśleć będąc 120 m nad ścieżką ?
Mógł zrozumieć, że KL jest walnięta w łeb.
Więc tym bardziej zasadne jest pytanie - skąd brał dane w kompletnym mleku, że jest za wysoko, czy za nisko, żeby "kręcić kółeczkiem"..co jest uznawane za "świętą prawdę".

[indoor-prawdziwy]

"Więc tym bardziej zasadne jest pytanie - skąd brał dane w kompletnym mleku, że jest za wysoko, czy za nisko, żeby "kręcić kółeczkiem"..co jest uznawane za "świętą prawdę"."

Sprawa prosta do wyjaśnienia.
Miał zamiar "odejść w automacie" o czym sam informuje - jedyna rzecz jaką miał do roboty - utrzymać prędkość zniżenia około 6 m/s (na podstawie wskazań wariometru za pomocą "kółeczka") i i w wysokości 100 metrów wcisnąć przycisk H. Jako że obojętne było ile kilometrów lub metrów przed lotniskiem samolot wyrównuje lot w wysokości 50 metrów (bo tyle przepadał samolot podczas "odejścia w automacie", co osobiście sprawdzał w wysokości 420 metrów) więc go żadna ścieżka nie interesowała.
Jedyne informacje jakie były potrzebne do trzymania się "zaplanowanego" toru to prędkość zniżenia i wysokość w jakiej ma rozpocząć "odejście w automacie".
Pytania są następujące:
1. w wysokości 250 metrów samolot zwiększa prędkość zniżenia mimo zamiarów załogi i 6 m/s diabły wzięli. Dlaczego nie przerywają zniżenia ?
2. Jak to możliwe, że kpt. Protasiuk, który już od wysokości kręgu dba o to, by silniki pracujące pod kontrolą AT nie działały zbyt długo na "małym gazie" - nagle zapomina w krytycznym momencie o pracy AT i pozwala przez 40-45 sekund lecieć na jałowych obrotach (małym gazie)?

[banana_dog]

A pocóż to miałby sprawdzać coś, o czym wie że działa. Na prostej do lądowania?
Kręcenie kółeczkiem to fakt. Faktem jest opóźnione rozpoczęcie zniżania, a potem to robi się za wysoko, za szybko, za krótko, rozjazd totalny. I tak to było. Tak jak by nie mógł się zdecydować, czekał aż ktoś za niego to zrobi. A że nie zdecydował to została wariacka jazda w dół bez jakiegokolwiek przygotowania. Może nawet z przyzwoleniem , tego piątego. Nastraszę ich to się odczepią, przecież robiłem co mogłem.

[indoor-prawdziwy]

Zamiaru załogi dlatego nie sposób odgadnąć, że każdy chce innego.
Każdy z Was zakłada, że istniał jakiś wspólny plan załogi którego konsekwentnie zrealizowano, nawet jeśli z błędami.
Co gorsze, wobec braku informacji w stenogramach o jakichś nieprawidłowościach czy kłopotach - zakładacie, że wobec tego wszystko idzie zgodnie z tym planem. I szukacie tego planu i nic nie pasuje.
Ja już byłem w takiej sytuacji, że za moimi plecami Szef tłumaczył grupie ważnych laików co ja robię.
I wiem czego NIE WOLNO w takiej sytuacji.

Opóźnione rozpoczęcie zniżania wynika z faktu, że startując z 550 metrów kpt. Protasiuk wyrównuje lot ("w automacie") sprawdzając reakcję samolotu przy wyrównaniu lotu z prędkości opadania 6 m/s (Vzad=300 km/h i IAS=300+troszkę km/s, automat ciągu gotowy do natychmiastowej reakcji, wyrównanie w dwóch ruchach - drugi dopiero gdy silniki zaczynają nabierać obroty) w tym układzie tracą 50-60 metrów wysokości.
Widać jak na dłoni na rysunku 46. MAK (tekst MAK jest oczywiście inny)

I tak jest realizowany do wysokości 300 metrów.

Wówczas dochodzi do "buntu" 2P ("dwa i osiem (dobra?)") i prawdopodobnie "ten piaty" orientuje się co jest grane ("Jakie 300?") i mimo protestu Dowódcy ("300!") 2P redukuje prędkość zadaną do 280 km/h (10 sekund straty) a za chwilę następuje czynnik przypadkowy (tzw. pech - dalsze 13-15 sekund straty). W efekcie ani "automat" nie zadziałał a nawet ręczne odejście (prawdopodobnie) nie można by było zrealizować nawet gdyby próbowano.

Żeby to pojąć wystarczy poważnie traktować to co kpt. Protasiuk wyraźnie zapowiada i pokazuje jak się to robi (odejście "w automacie" w wysokości 420 metrów)

indoorprawdziwy.blogspot.com/

[ae911truthorg]

Faktem jest opóźnione rozpoczęcie zniżania, a potem to robi się za wysoko, za szybko, za krótko, rozjazd totalny. I tak to było.

I z czego ten fakt wynika ? Zaspali ?
I opinia nawet fajna, tyle że niezgodna z faktami. Mogli się zniżać tylko ze stałą prędkością - przy oficjalnej procedurze. Czyli na 7400 m szybciutko sobie przeliczyli SR - na "szaleńczy" ?
A potem poprawili w odległości 3200 ?
I jaki "rozjazd totalny" ? Do 3200 szli bezpiecznie nad ścieżką, po krawędzi strefy odchyleń.

Można zrobić ze zmarłego idiotę, bo nie ma możliwości obrony.

[absurdello]

Tak, na pewno Protasiuk był takim idiotą, że po prawie 3000h wylatanych na Tu154m nie wiedział kiedy można, a kiedy nie można użyć przycisku UCHOD ... podobnie jak komisja co napisała, że pilot, który był 3 dni wcześniej na tym lotnisku nie pamiętał, że DRL stoi 6km od progu, a nie 4 czy, że czując się niekomfortowo z powodu braku zmian wysokości przy 100m zwiększył prędkość opadania (oczywiście, ani on, ani 2 pilot ani mechanik, w ogóle nie patrzeli na wariometr pokazujący opadanie ponad 7.5m/s

:)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))

[ae911truthorg]

Sprawa prosta do wyjaśnienia.
Miał zamiar "odejść w automacie" o czym sam informuje - jedyna rzecz jaką miał do roboty - utrzymać prędkość zniżenia około 6 m/s

A skąd nagle 6 m/s, przecież obowiązywało jeszcze niedawno "jest siedem" ?

W/g ATM prędkość 9-10 m/s była utrzymywana na odcinku 3200-2700.

Widoczne także na profilu podejścia PKBWL - Zał. Do Rap. Końc., zmiana kąta nachylenia ścieżki. To samo jest w raporcie MAK.

To jakoś słabo to kręcenie kółkiem wychodziło, szczególnie jak się chce utrzymać 6 m/s ;)))

[indoor-prawdziwy]

"A skąd nagle 6 m/s, przecież obowiązywało jeszcze niedawno "jest siedem" ?"

Sprawa do wysokości 300 m. jest jasna.
Wyjaśniam to na:
indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/9-co-sie-stao-w-wysokosci-250-metrow.html
Wyrównanie lotu w wysokości 420 metrów zaczyna się przy prędkości 6 m/s.
Po informacji 2P "..jest siedem metrów" (lub przed) prędkość kółeczkiem jest zredukowana z 7 m//s do 6 m/s.
3500 metrów przed progiem zwiększa się nachylenie i prędkość zniżęnia do 8-9 m/s (w zależności od sposobu liczenia dochodzi do 10 m/s) ale to się dzieje WBREW WOLI załogi (nie ma żadnego ruchu na kółeczku poprzedzającego zmianę pochylenia, jest za to ruch PO zmianie co jest reakcją na zmianę pochylenia.
Moim zdaniem ostatni moment jaki jeszcze można uznać za działanie zgodne z pierwotnym planem Dowódcy to jest redukcja z 7 m/s na 6 m/s.

[ae911truthorg]

Jeżeli chcesz rzeczywiście coś pokazać, to zrób analizę porównawczą SR w zależności od danych z poszczególnych ekspertyz. Póki co naciągasz dane do swojej teorii.

Chyba opierasz się o raport MAK, a tam masz 4 przedziały SR≈7 m/s SR≈6 m/s SR≈9 m/s SR≈7,5 m/s.

No nie żartuj, że przy użyciu automatyki i jeszcze woli pilota, nie potrafił utrzymać prędkości SR=6 m/s.
Jak rozumiem to nowa wersja sekty smoleńskiej te 6 m/s ;). Jeszcze w 2010 roku zwracałem uwagę ma proste wyliczenie sprawdzająca dla pilota - 420/7=60; 60*80=4800 z czego wiadomo, że nie doleci do pasa. Jak rozumiem teraz to wyliczenie użyto do zbudowania teorii 420/6=70; 70*80=5600 co i tak jest SŁABE.
Daje bowiem WB=0 po 70 sekundach do czego akurat doszło, ale nadal nawet przed sygnałem BRL.

Bez teorii popieranych też przez Bdog: zagubił się, totalny rozjazd, nie znał się, nie wiedział, ciężko wyjaśnić położenie samolotu. Tym bardziej, że pilot znał odległość od PP.

PS.
To że SR jest niewiadomego pochodzenia (w raporcie MAK jest SR evaluated), to mały szczegół ;)
Ja policzyłem SR "chwilowe w oparciu o dane ATM, które również są "kosmiczne". Jak pokazałem w jednej z notek - różnica w rzędnej ATM/PKBWL LP jest np. 70 m.
Jeżeli jakikolwiek inżynier, a do tego "ekspert od wypadków" ;))) przechodzi nad tym do porządku dziennego, to pozostaje tylko płakać i pękać parówki.

[indoor-prawdziwy]

"Chyba opierasz się o raport MAK, a tam masz 4 przedziały SR≈7 m/s SR≈6 m/s SR≈9 m/s SR≈7,5 m/s."
Opieram się na wykresach MAK. Jeśli chodzi o dane surowe - jest to wiara (nie wiara w MAK, tylko wiara w dane z FDR):-) , jeśli chodzi o wartości obliczone - zweryfikowałem je, na rys. 46 jest moim zdaniem zupełnie poprawna i sensowna interpretacja toru lotu i prędkości zniżenia.

"No nie żartuj, że przy użyciu automatyki i jeszcze woli pilota, nie potrafił utrzymać prędkości SR=6 m/s."

Wszystko na to wskazuje. Od ponownego rozpoczęcia zniżenia w wys. 420 metrów nie masz żadnego ruchu Dowódcy na kołeczku (ani na sterze wysokości !) , który by mógł spowodować zwiększenie pochylenia - a pochylenie (i SR) zwiększa się do -4.2. na 3500 metrach przed progiem i tym samym SR.
Zakładając, ze dane są prawidłowe - nie dyskutuje się nimi tylko szuka się logicznego wytłumaczenia.

Przede wszystkim trzeba przyjąć do wiadomości, ze jeśli załoga coś mówi, to tak jest.

A tu Dowódca jasno deklaruje, że zamierza podczas odejścia korzystać z automatu ciągu, więc tak jest.

Trzeba też przyjąć do wiadomości, że ktoś z tyłu, będąc w zasięgu słuchu, komentuje poczynania załogi, więc załoga jest ograniczona - jeśli chodzi o komunikację między sobą. A przede wszystkim ma nie panikować lub nie wydalić z siebie żadnego komunikatu który by świadczył o tym, ze coś idzie nie tak. To są podstawowe zasady takiej prezentacji poczynań załogi przez Szefa. Chyba, ze w ostateczności. I dopiero tu się pojawi widok gruntu, który się na dodatek "podnosi".

Kto kręcił kółkiem ?

[ae911truthorg]

Noo, coś tam w tej notce jest ;). Najważniejsze, że nie łykasz teorii MAK bezmyślnie ;).

Następnie dwa drobne ruchy (nie wiadomo czy wykonane przez Dowódcę, mogły być spowodowane przez inne mechanizmy działające przez mechanizm trymerowania) wreszcie zdecydowany ruch - co prawda już po "osiągnięciu wysokości minimum pogodowego lotniska 100m".
W każdym razie to zdanie w raporcie MAK świadczy wyraźnie o tym, ze dla lotników w MAK, podobnie jak w komisji Jerzego Millera jakieś tam "kręcenie kółkiem" to żaden pilotaż.

No widzisz i tu jako dwóch ignorantów lotniczych zgadzamy się. Gwant na Salonie ogłosił się specem od ABSU, ale nie zauważyłem, żeby napisał o tym jak "trymeruje" się pochylenie samolotu przy podejściu w automacie przy wykorzystaniu ILS i jak to się zapisuje.

Aż tak bardzo mnie to nie interesuje, ale chyba jest gdzieś przykładowe podejście na ILS i wykres zmian ("chaotyczny") czegoś..nie pamiętam.

Najłatwiej jest znaleźć wykres przeciążeń - stabilne do FAP, a potem są okresy gdzie dochodzi do nawet 6 zmian kierunku na sekundę. Jak to jest kręcenie kółkiem, to chyba w delirce, albo w czasie tornada.

Nie znam się na automatyce, ale taka szybkość zmian jest chyba właściwa działaniu automatu przy:
- szybkich zmianach kilku parametrów sterujących.
- małej tolerancji odchylenia od linii ścieżki (która musi być wyznaczona np. przez sygnał ILS).
- uszkodzeniu ABSU.

[indoor-prawdziwy]

"Jak to jest kręcenie kółkiem, to chyba w delirce, albo w czasie tornada."
Kręcenie kółkiem jest niewiele, są one na linii MET-4U, tyle, ze o ile wszystkie ruchy dokonane na kółku będą widoczne na MET, to nie wszystkie zmiany na MET pochodzą od kółka.
Te dwa drobne ruchy na MET (2300-220 m. przed progiem pasa) mogą pochodzić od korekcji z poziomie dokonanej przez ABSU (czas się zgadza) bo kalkulator zwykle modyfikuje również pozycje steru wysokości (widać to po zakrętach na wysokości kręgu).
Co do zmiany pochylenia na wys. 250 metrów - jest taki sygnał (nazywa się dla zmylenia przeciwnika "250 m.") w kanale podłużnym ABSU. Cos tam zmienia (czułość?) - nie wiem dokładnie bo się nie doczytałem w dokumentacji ABSU. Aktywuje się dopiero gdy jest ILS jak mi wytłumaczyli fachmani na blogu. P. Artymowicza 4 lata temu.

[absurdello]

Czułość kanału i stałe czasowe sterowania się zmieniają tyle, że to dotyczy sterowania automatycznego na podstawie sygnałów ILS z lotniska.

Z zapisów przeciążeń nie wynika, żadne przyspieszanie szczególnie poniżej 100m. Samolot zwiększał prędkość opadania, do ok. 8.2m/s do odczytu 150 nawigatora, a potem prędkość była zmniejszana, tyle, że nierównomiernie. Przy alarmach TAWS36 i 37 zanotowano 7.69m/s i 7.65m/s ale z zapisów przeciążeń i przeliczenia ich na zmiany prędkości wynika, że już przy "Odchodzimy" drugiego pilota prędkość opadania wynosiła 6.7m/s, 2.5s potem samolot zaczął wytracać prędkość od przyspieszenia hamującego 1.1g (~1m/s^2)
i potem:

przy nawigator 30 wypowiedzianym 38m nad terenem prędkość opadania wynosiła już tylko 6m/s
przy nawigator 20 wypowiedzianym 28m nad terenem prędkość opadania wynosiła 5.2m/s
w momencie odezwania się sygnału odłączenia kanału podłużnego: 4.6m/s
w momencie odezwania się sygnału odłączenia automatu ciągu: 3.9m/s
w momencie ustawienia steru wysokości na maksymalne wychylenie (-25°): 2.6m/s
ok. 50m za pozycją anteny BRL (w stronę lotniska) nastąpiło przejście na wznoszenie i prędkość wznoszenia
narastała
ok. brzozy wyszło 5.4m/s (lub trochę więcej, bo nie miałem możliwości korekcji zapisów akcelerometru
pionowego od pochylenia, bo niestety tych danych nie zamieszczono w pełnej rozdzielczości razem
z wykresem przeciążeń).

[indoor-prawdziwy]

"Czułość kanału i stałe czasowe sterowania się zmieniają tyle, że to dotyczy sterowania automatycznego na podstawie sygnałów ILS z lotniska."

Dokładnie (zapewne).

"ale z zapisów przeciążeń i przeliczenia ich na zmiany prędkości wynika, że już przy "Odchodzimy" drugiego pilota prędkość opadania wynosiła 6.7m/s, 2.5s potem samolot zaczął wytracać prędkość od przyspieszenia hamującego 1.1g (~1m/s^2)"

Bowiem jak wynika z zapisów na linii MET-4U już trzy sekundy przed "odchodzimy" a raczej przed poprzedzającego go "...jest w normie" dokonany jest przez Dowódcę ten sam ruch (kółkiem lub inaczej) który 400 metrów wyżej spowodował wyrównanie lotu - było to w odległości 2000 m. przed progiem w wysokości 65-70 metrów baro.
Rożnica pomiędzy "odejściem" w wysokości 420 m. a 70 metrów jest taka, ze wyżej (podczas próby generalnej) "automat" zadziałał a gdy trzeba było - "automat" nie zadziałał.

[ae911truthorg]

było to w odległości 2000 m. przed progiem w wysokości 65-70 metrów baro.

Teraz opierasz się chyba na Millerze/Lasce którzy wykreślili kompletną bzdurę w tym rejonie.
Masz tam zmianę znaku SR w TAWS 37, co jest debilizmem.
Nie ma tego w danych ATM. Błąd wynika z wejścia nad kompleks leśny co przekłamuje wskazania RW. Oczywiście powstaje pytanie - skąd ATM wziął tak dokładne (1 m) wskazania WB). I czym jest ekspertyza ATM - surowymi danymi, czy tak jak u MAK jest to "ewaluated" w jakimś "magicznym" programie.
Pytanie tym bardziej zasadne przy rozbieżnościach danych Laska/ATM rzędu 70 m na WB.

Ciekawa ta Twoja notka z wcześniejszym stwierdzeniem inicjowania odejścia - jeszcze jedno pytanie do kolekcji - czemu nikt się tym nie interesuje , oficjalnie.
Chociaż dla mnie największym cyrkiem jest wpisanie na profilu podejścia Laski - punkt końcowego zniżania na 7 400 m......i nic, nikogo nie dziwi.

[indoor-prawdziwy]

"Ciekawa ta Twoja notka z wcześniejszym stwierdzeniem inicjowania odejścia - jeszcze jedno pytanie do kolekcji - czemu nikt się tym nie interesuje , oficjalnie."

Generalnie - obie ówczesne oficjalne komisje dwoma rożnymi metodami próbują udowodnić, że załoga nie wiedziała co robi.
Metodą Rosjan jest uśrednianie - "...Automat ciągu ustawił wszystkim silnikom zakres pracy mały gaz, jednakże z powodu dużego kąta zniżania nakazana prędkość została osiągnięta dopiero po 40-45 sekundach" W sumie można z przymrużeniem oka przyjąć to za prawdę, takie tłumaczenie wystarczyłoby gdyby sekretarz gminny ze swoja sekretarką rozbili się na motolotni. A wtenczas z obliczonego przez ten sam MAK toru lotu jednoznacznie wynika, że jest to nieprawda, lot na "małym gazie " ma swoje przyczyny i można je dokładnie określić.
( Zresztą piszę o tym w notce:
indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/7-dlaczego-samolot-lecia-przez-40-45.html )
Biorąc pod uwagę, że po takim długim locie przez 8-10 sekund silniki nie są w stanie dostarczyć mocy to gaz ręcznie dodano - w pierwszym możliwym momencie ( 9 sekund od momentu gdy AT zaczyna podwyższać obroty) Zgodnie więc z z logiką MAK - przyczyny tego długiego lotu na małym gazie są bezpośrednią techniczną przyczyną katastrofy. Dlaczego więc UŚREDNIANO uniemożliwia określenia tych przyczyn ? Jakoś w innych wypadkach byli w stanie a tu nie są?
Nie wykluczam, ze MAK nie jest w stanie dojść do przyczyny dziwnego zachowania sie ABSU w wysokości 250 metrów (nagły wzrost pochylenia bez akcji ze strony pilota podczas lotu pod kontrolą ABSU w trybie "stabilizacja pochylenia" ). Może by też tak, że MAK wie ale coś tam było nie tak z autopilotem, może być też tak, że ABSU jest w porządku ale MAK musiałby oskarżyć konkretnych ludzi o konkretne błędy a najwyraźniej stara się to unikać bez wyraźnych dowodów.

Metodą komisji Millera jest wysyp szczegółów wyjątkowo nietrafionych lub niedokładnych za to dokładnie rozmazujących sens poczynań załogi robiąc z nich idiotów.

Co do 70 metrów - ja opieram się na wykresie toru i prędkości zniżenia z rysunku 45. i 46. MAK, które pokrywają się moimi obliczeniami (sprawdziłem kilkoma metodami - można rożne wyniki uzyskać, jedyny którego NIE można uzyskać to tor lotu z raportu komisji Millera)

[ae911truthorg]

ja opieram się na wykresie toru i prędkości zniżenia z rysunku 45. i 46. MAK,


;), ale przecież tam trajektoria WB jest oszukana o 10 m.
I trudno znaleźć prawdziwy powód, bo jest to co prawda 744,5 ale bez wyjaśnienia.
Miller "po cichu" wstawił takie ciśnienie do wizualizacji.
Ja podawałem wyjaśnienie - 6 m nad poziomem lotniska to położenie stanowiska Meteo, na dachu budynku. Jak widać KL dodaje to standardowo do pomiaru, albo komisje postanowiły tym się "pobawić".
Ja wiem 6 m to niewiele, ale pokazuje podejście do wykonania opracowań.
Postaraj się spojrzeć na trajektorię zupełnie "swieżo", przy założeniu że Załoga szuka ścieżki ILS. Wtedy wiele rzeczy staje się oczywistymi i mądrymi.

- wejście na wys. 570 m (szukanie spodu "stożka")
- REZYGNACJA ZE ZNIŻANIA na 5 mili i przejście do lotu poziomego na 500 m.
- uchwycenie sygnału na 7400 i "końcowy punkt zniżania" (sic!). Pada tam fraza .."ILS eee mamy" ("nie mamy jeszcze(sygnału)" ?, "już mamy" ?). To podobne do Twojej interpretacja "IeeeS w normie".
- "okres chaosu" zmian SR przed jarem (zakłócenie fałszywego sygnału ścieżki z obniżenia w jarze - warunki geofizyczne i zmniejszająca się wysokość lotu). Określam to w oparciu o dane ATM, co pokazałem w notce Zmiany sink rate

Przy takim założeniu nawet "głupie" zachowanie ABSU staje się "mądre".
ABSU był "poddawany naciskom", którymi były sygnały z ruskiego ILS. Stąd także "nadzwyczajny" opór na kolumnie sterowniczej.
Eksperyment na 102 powinien zawierać odejście "Uchod" właśnie przy działaniu ILS, a nie bez niego !

No ale przy tak zmasowanej kampanii, w której moim zdaniem bierze udział także Wosztyl, trudno uwierzyć że było inaczej.
Wosztyl nie dość że nie wyjaśnił dlaczego w Jak-u nie można korzystać z RSBN, to powiedział że magnetofon nie nagrywał korespondencji z Ił-em. Tymczasem prawie cała jest nagrana w/g ekspertyzy IES.
No, ale ważniejsze jest pisanie o ekshumacjach i jacy to ruscy źli.
No oni źli, to wiadomo od dawna....a My ??


PS.
Warto porównać rys.44 MAK i wykres przeciążenia przy podejściu z ILS-em i "go around" z 6-04-2010.
Jak dla mnie identyczny wykres, jak ten z 10-04.

[indoor-prawdziwy]

Ja do swojej interpretacji zdarzeń przekonywać nie będę a nawet chętnie zmodyfikuję jeśli dostanę jakieś kontr - argumenty lub nawet całkiem inne wytłumaczenie.
Obecnie moje oczekiwania w stosunku do alternatywnych wersji są takie, ze nie tylko musza dać odpowiedz na przeze mnie postawione pytania (określiłem je z grubsza jako przyczyny "pozornie irracjonalnych poczynań załogi") ale musza tez tłumaczyć dlaczego nie można tego publicznie ogłosić (komu i dlaczego zależy na ukryciu prawdy, ile osób zna prawdę i jaki maja wspólny interes by prawdę ukrywać) .
W stosunku do mojej interpretacji jestem w stanie podać te motywy jakimi się kieruje komisja Millera (dokładniej niektórzy jego członkowie którzy decydowali o kształcie całości) - co do MAK - w pewnym zakresie jest to oczywiste (naginanie ścieżki, ukrywanie braków i bałaganu na "wieży" ) inne mogę tylko zgadywać (ABSU) - nie wykluczam też pewnego międzykomisyjnego deal-u polsko-rosyjskiego na poziomie ekspertów. I wiem co mogą mieć do ukrycia, jak ukryli i dlaczego.
Nie widzę tego wszystkiego w przypadku (nie) istniejącego RSBN.

RSBN i zapłata Rosji.

[ae911truthorg]

Nie widzę tego wszystkiego w przypadku (nie) istniejącego RSBN.

Coś tam napisałem o tym, także w 2 skasowanych na Salonie blogach.
Moim zdaniem podanie kąta przed wejściem na krąg jest dowodem na działanie RSBN.
A taka komenda padła "270°... 21(km)".
Jest to obszar "znikania samolotów", ale więcej napiszę w notce która czeka na sformułowanie ;).

Przeczytaj chociaż tytuły moich notek na Salonie, daje to jakiś kierunek dla rozważań.
Każdy jest przywiązany do własnej teorii ;)), ale co w mojej nie pasuje do Twojej ?
I czy Twoja wyjaśnia np. blokowanie kolumny, wznoszenie PO WEJŚCIU na ścieżkę ZNIŻANIA ?

Od dawna pytam "Co to jest "końcowy punkt zniżania na 7400 ?

Póki co tylko ja podałem wyjaśnienie ;)) i to w oparciu o ruskie dokumenty

Szczególnie polecam notkę

Rosja kazała zapłacić za ustawienie mobilnego ILS

A jak dobrze poszukasz, to znajdziesz w stenogramach frazę, że też za to zapłacili w 2010 ;))))


No ale nie namawiam, wierz w co chcesz ;)

[absurdello]

> A taka komenda padła "270°... 21(km)".

A umknęło twojej uwadze, że tam jeszcze był radar dookólny kontroli obszaru (ORL), z którego czyta się odległość i kurs od- i nadlatujących samolotów ?

Czy to chodzi o ten "mobilny" ILS ???? ;)

en.wikipedia.org/wiki/Microwave_landing_system

To chyba nie mieliśmy takiego odbiornika na pokładzie ...

Przwoźność systemów.

[ae911truthorg]

A umknęło twojej uwadze, że tam jeszcze był radar dookólny kontroli obszaru (ORL)

Patafianie, albo ktoś był na stanowisku RSP, albo nie było. Albo wszystkie wskaźniki były
na BSKP, albo nie.
Zdecyduj się ty...."widzę wszystko" gamoniu.

W innym wątku zadałem ci pytanie - kto dzwonił do BSKP z podaniem namiaru - Ryżenko do Plusnina siedzącego obok ?
Weź się qwa ogarnij do poziomu podstawówki chociaż.

Skoro odczytuje się namiary, to gdzie są one podane w korespondencji, obok radiala ?

Skoro BSKP mogło określić jednoznacznie położenie samolotu, to czemu tego nie robiło ?

I czemu służył ARP-11 automatyczny radiopelengator, który działał w/g raportu MAK ?

A antena ścieżki systemu PRMG przypomina tyczkę do grochu, taki to "olbrzym".

Już ci tłumaczyłem kiedyś - przeczytaj opisy w karcie podejścia Siewiernego.
Systemy na Siewiernym były zawsze uruchamiane "na żądanie". Zarówno RSBN jak i RMS.

Napisałem notkę o tym, że w 2007 roku Rosja wystawiła fakturę na ustawienie "ILS" dla polskiego samolotu. W 2010 też o takiej zapłacie jest mowa w stenogramach - poszukaj sobie mundralo.

[absurdello]

> W innym wątku zadałem ci pytanie - kto dzwonił do BSKP z podaniem namiaru - Ryżenko do Plusnina > siedzącego obok ?

Poczytaj transkrypcję w załączniku 8 tam są w większości przypisane wypowiedzi do osób. Niestety IES odwalił kichę w tym zakresie. W większości przypadków, to Plusnin robił odczyty odległości z tego radaru dookólnego, a raz, pod koniec Krasnokutski rozmawiając mówiąc to komuś przez telefon.

> Patafianie, albo ktoś był na stanowisku RSP, albo nie było. Albo wszystkie wskaźniki były
> na BSKP, albo nie.

Na obu były ZRÓWNOLEGLONE.

2) radiolokacyjny system lądowania RSP-6M2 (rok produkcji 1989), w składzie:

- radiolokator dyspozytorski DRŁ (radar obserwacji okrężnej)
- radiolokator lądowania PRŁ (radar precyzyjnego podejścia),
zlokalizowany 200 m na północ od osi DS, symetrycznie 1250 m od progów DS.

System RSP-6M2 podłączony był do wskaźników wynośnych WISP-75T usytuowanych w bliższym stanowisku kierowania lotami (BSKL).

> Skoro BSKP mogło określić jednoznacznie położenie samolotu, to czemu tego nie robiło ?

Bo podawana jest tylko odległość od radiolokatora (popatrz sobie we frazeologii lotniczej). Nawigator położenie wyznacza względem dalszej radiolatarni, na którą ma nastawiony radiokompas. Radial jest podawany gdy samolot dochodzi do pozycji oznaczonej (3) na kręgu: punkt oznaczony

МПР 203° OK

MPR to jest kurs magnetyczny z danego miejsca na stację nadawczą (odczyt z ARK) z identyfikującą się literami OK nadawanymi Morsem. Karta lotniska jest narysowana w skali, więc można odczytać odległości, a informacja z radiolokatora dostarcza dodatkową daną nawigacyjną.

6.3.2.3. При необходимости создания безопасных интервалов диспетчер имеет право давать указания экипажу по выводу воздушного судна к четвертому развороту, если это предусмотрено инструкцией по производству полетов в районе данного аэродрома.

lotnisko: 411, третий по команде
samolot: 411, третий по команде
lotnisko: 411, радиальное 22, выполняйте третий
samolot: 411, выполняю третий

tylko odległość jest podawana.

Na ścieżce zniżania też ich poprawnie śledzili, bo w punkcie "2 na kursie i ścieżce" samolot zbliżał się do 100m czyli ich tor zniżania był prawidłowo śledzony.

Problem jest tylko taki, że z uporem maniaka wmawia się wszem i wobec, że oni dążyli do ścieżki z karty, a nic takiego nie miało miejsca, oni ani 7 kwietnia ani 10 kwietnia nie lecieli wg ścieżki 2_40 pokazanej w karcie. Lot z 7 kwietnia zamieciono pod dywan, bo generował by za dużo niewygodnych pytań (np. dlaczego załoga leciała dużo bardziej stromą ścieżką niż jest w karcie i dlaczego rozpoczęła zniżanie od 8km).

Wykreśl sobie ścieżkę Hbaro = x * 0.06+20m, gdzie x odległość w metrach od progu, a potem sobie policz odległości pomiędzy tą ścieżką a terenem i zobaczysz zapis RW z lotu 7 kwietnia (masz go w raporcie MAK). Ścieżka z karty ma równanie Hbaro=0.0466*x+15m, czyli jest mniej stroma i zaczyna się przy 10.4km na wysokości 500m. Ta pierwsza z 7 kwietnia zaczyna się na 500m ale przy 8100m i przechodzi w okolicy 400m przy DRL.

> Systemy na Siewiernym BYŁY zawsze uruchamiane "na żądanie". Zarówno RSBN jak i RMS.

Dopóki BYŁY zainstalowane ale na jesieni 2009 je zdemontowano, a nasze samoloty nie miały odbiorników RSBN, które zdemontowano ok. 1991 roku.

NOTAM M2113/09
Dotyczy lotniska: ЬУБС
Obowiązuje od: 15.10.2009 od godziny 6:00 do odwołania.
Wyłączone z eksploatacji:
RSBN-4N
PAS 08: DRL, BRL, Oświetlenie podejścia, RMS
PAS 26: RMS

W warunkach: widzialność 400m, podstawy poniżej 50m grubo NIE MA NAPROWADZANIA DO LĄDOWANIA BO W TYCH WARUNKACH NIE MA MOŻLIWOŚCI LĄDOWANIA PRZY TAKIM WYPOSAŻENIU LOTNISKA JAK TAM BYŁO.

RSP+OSP wymaga minimów 1200/100, a tam były (na 4 minuty przed nieszczęściem) 200/<50.

Samolot był naprowadzany TYLKO do punktu decyzyjnego, który znajduje się przy komunikacie "2 na kursie" i wysokości ok. 100, potem decyzja należy do kapitana, bo on ocenia z miejsca gdzie jest czy coś widzi czy nie.

> Napisałem notkę o tym, że w 2007 roku Rosja wystawiła fakturę na ustawienie "ILS" dla
> polskiego samolotu.

Dla ciebie to czas stanął w 2007 ??? Wtedy lotnisko jeszcze działało normalnie, a obecnie nie jest nawet lotniskiem zapasowym.

> poszukaj sobie mundralo.

sam sobie szukaj, jak się do czegoś odnosisz czy coś cytujesz, to podawaj precyzyjne namiary (np. dokument i stronę), bo mnie się już nie chce n-ty raz tych skanów czytać, szczególnie, że ten PDF nie daje się przeszukiwać wg słów.

[absurdello]

Gdzie ci na 7.4km pada fraza o ILS-ie ???????

:)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))