dlaczego silniki diesla sa lepsze od benzyny ?

[bambo6666]

Witam
Czy moze mi ktos napisac tak technicznie dlaczego silniki diesla sa
lepsze od benzyny tzn czemu na ropniakach mozna robic wieksze
przebiegi ?

[jadar62]

Jest to zwiazane
1. z obrotami. Jezeli benzyna sredno robi 3500 obr/min, a diesel
2000, a obydwa sa wykonane z tych samych materialow (panewki lozysk)
to diesel do remontu bedzie pracowal dluzej.
2. przyrost cisnienia spalania - w dieslu jest lagodniejszy
(oszczedza to gladz cylindra i perscienie tlokowe
3. temperatura spalin - w dieslu jest nizsza co wplywa na wieksza
trwalosc - paliwo o nizszej wartosci opalowej
Warunkiem jest, ze silnik pracuje caly czas dogrzany.

Trzy zdania, trzy bledy

[crannmer]

jadar62 napisał:

> 1. z obrotami. Jezeli benzyna sredno robi 3500 obr/min, a diesel
> 2000, a obydwa sa wykonane z tych samych materialow (panewki
> lozysk) to diesel do remontu bedzie pracowal dluzej.

Trwalosc w dosc szerokich granicach nie zalezy wcale od obrotow, ale od
konstrukcji, wymiarowania, materialu i jakosci wykonania.

Gdyby obroty byly decydujace, to silniki np. czolgowe zylyby wiecznie, bo
czerwona linie maja np. juz przy 3000 obr. A jednak te silniki zyja bardzo krotko.

> 2. przyrost cisnienia spalania - w dieslu jest lagodniejszy
> (oszczedza to gladz cylindra i perscienie tlokowe

Predkosc narastania cisnienia w dieslu jest wyzsza, niz w benzynie - klekot to
wlasnie gwaltowny wzrost cisnienia.

(Nadmierna) predkosc narastania cisnienia nie ma wplywu na gladzie i
pierscieniem, lecz glownie na panewki.

> trwalosc - paliwo o nizszej wartosci opalowej

olej napedowy
- objetosciowo 9,8 kWh/l = 35,3 MJ/l
- masowo 11 - 12 kWh/kg = 39,6 - 43,2 MJ/kg

benzyna
- objetosciowo 8,9 kWh/l = 32 MJ/l
- masowo 12 kWh/kg = 43 MJ/kg

Choc to i tak zwisa i powiewa, bo nie ma zwiazku przyczynowo-skutkowego miedzy
wartoscia opalowa, a trwaloscia silnika.

Podsuwmowanie: co wypowiedz to blad albo bezsens.
Czemu piszesz o sprawach, o ktorych nie masz pojecia?

MfG
C.
You've got the nerve to write a fugue

[notmyself]

Już była kiedyś taka dyskusja.

crannmer napisał:
> Trwalosc w dosc szerokich granicach nie zalezy wcale od obrotow,
> ale od konstrukcji, wymiarowania, materialu i jakosci wykonania.
>
> Gdyby obroty byly decydujace, to silniki np. czolgowe zylyby
> wiecznie, bo czerwona linie maja np. juz przy 3000 obr. A jednak
> te silniki zyja bardzo krotko.

Przyjmując, że wymienione powyżej aspekty wykonania są podobne dla diesli i otto
(tzn. każdy został zaprojektowany kierując się takimi samymi kryteriami z
uwzględnieniem docelowej mocy, momentu obrotowego, itp), czy ilość obrotów wałem
korbowym ma jakieś znaczenie czy też nie ma?

> > 2. przyrost cisnienia spalania - w dieslu jest lagodniejszy
> > (oszczedza to gladz cylindra i perscienie tlokowe
>
> Predkosc narastania cisnienia w dieslu jest wyzsza, niz w benzynie > - klekot
to wlasnie gwaltowny wzrost cisnienia.
>
> (Nadmierna) predkosc narastania cisnienia nie ma wplywu na gladzie
> i pierscieniem, lecz glownie na panewki.

W jakim cyklu cieplnym pracuje silnik diesla, przynajmniej w zakresie niskich
obrotów, a w jakim silnik otto? Oczywiście chodzi o przybliżenie, bo faktyczny
cykl jest nieodwracalny. Czym różnią się przebiegi ciśnień w obu cyklach?

I wreszcie, czy naprawdę uważasz, że temperatura spalin jeśli ma jakiś wpływ to
tylko na turbo? Albo jeszcze lepiej. Czy sprawność cieplna ma jakikolwiek
związek/przełożenie na zużycie elementów silnika? (rozważamy dwa silniki o tej
samej mocy ale różnej sprawności cieplnej).

[crannmer]

notmyself napisał:

> Przyjmując, że wymienione powyżej aspekty wykonania są podobne dla
> diesli i otto
> (tzn. każdy został zaprojektowany kierując się takimi samymi
> kryteriami z uwzględnieniem docelowej mocy, momentu obrotowego,
> itp),

Poniewaz kryteria nie sa te same (bo dochodzi przebieg spalania), wiec i pytanie
jest bezzasadne.

> W jakim cyklu cieplnym pracuje silnik diesla, przynajmniej w zakresie niskich
> obrotów, a w jakim silnik otto? Oczywiście chodzi o przybliżenie, bo faktyczny
> cykl jest nieodwracalny. Czym różnią się przebiegi ciśnień w obu cyklach?
>
> I wreszcie, czy naprawdę uważasz, że temperatura spalin jeśli ma
> jakiś wpływ to tylko na turbo? Albo jeszcze lepiej. Czy sprawność
> cieplna ma jakikolwiek związek/przełożenie na zużycie elementów
> silnika? (rozważamy dwa silniki o tej samej mocy ale różnej
> sprawności cieplnej).

Proba postawienia zaslony dymnej.
Nie sprawnosc cieplna mialaby tu znaczenie, ale absolutna wartosc mocy
przekladajaca sie na obciazenie elementow. Mialaby, o ile nie bylaby
przewidziana konstrukcyjnie.

Poza tym znowu masz atak syndromu pytajnika. Chcesz cos wniesc do dyskusji, to
wnos. Nie chcesz, to siedz cicho.

Nie bede dyskutowal z pytaniami.

C.
And the fun of it will get you
And the joy of it will fetch you

[notmyself]

crannmer napisał:

> notmyself napisał:
>
> > Przyjmując, że wymienione powyżej aspekty wykonania są podobne
> > dla diesli i otto (tzn. każdy został zaprojektowany kierując
> > się takimi samymi kryteriami z uwzględnieniem docelowej mocy,
> > momentu obrotowego, itp),
>
> Poniewaz kryteria nie sa te same (bo dochodzi przebieg spalania),
> wiec i pytanie jest bezzasadne.

A więc podsumujmy. Ktoś podnosi argument obrotów. Ty na to, że nie mają one
znaczenia i przywołujesz argument czołgu. Gdy proponuje rozważenie sytuacji
uproszczonej, w której przyjmujemy podobny sposób rozumowania konstruktora (z
poprawką na moc czy moment silnika) a skupiamy się na obrotach, to mówisz że nie
wolno rozważać takiej sytuacji "Poniewaz kryteria nie sa te same". Rzecz w tym,
że czepiasz się sformułowań, z pominięciem sensu pytania, by nie udzielić na to
pytanie odpowiedzi. Innymi słowy... demagogia.

> > W jakim cyklu cieplnym pracuje silnik diesla, przynajmniej w
> > zakresie niskich obrotów, a w jakim silnik otto? Oczywiście
> > chodzi o przybliżenie, bo faktyczny cykl jest nieodwracalny.
> > Czym różnią się przebiegi ciśnień w obu cyklach?

Tu widzę że nie odpowiedziałeś na moje pytanie. Nic dziwnego. Odpowiedz mogła by
być dla Ciebie cokolwiek niewygodna. Bo widzisz rozumowanie "odgłos
klekotu=przyrost ciśnienia" to automagia rodem z ciemnogrodu.

Na koniec odszukałem linka do artykułu tyczącego się eksperymentalnej oceny
cykli spalania (już kiedyś Ci go demonstrowałem, jak widać bezskutecznie).
www1.mengr.tamu.edu/E3/34-SAE-2000-01-1081.pdf
Otóż na nieodwracalność cyklu idzie ok 20% obserwowanych strat energii. Zarówno
w cyklu diesla jak i otto. Ta nieodwracalność to miara odstępstwa cyklu
faktycznego od cyklu teoretycznego. A więc w obu wypadkach cykle faktyczne są w
podobnym stopniu odmienne od cykli teoretycznych. Tak się jednak składa, że
przebieg ciśnienia w cyklu otto jest inny niż owy przebieg w cyklu diesla. A
różnica bynajmniej nie poddaje się Twojej interpretacji.

> > I wreszcie, czy naprawdę uważasz, że temperatura spalin jeśli ma
> > jakiś wpływ to tylko na turbo? Albo jeszcze lepiej. Czy sprawność
> > cieplna ma jakikolwiek związek/przełożenie na zużycie elementów
> > silnika? (rozważamy dwa silniki o tej samej mocy ale różnej
> > sprawności cieplnej).
>
> Proba postawienia zaslony dymnej.
> Nie sprawnosc cieplna mialaby tu znaczenie, ale absolutna wartosc > mocy
przekladajaca sie na obciazenie elementow.

Tyle, że możemy mówić o dwóch rodzajach obciążenia: cieplnym i mechanicznym. W
tym fragmencie dyskusja tyczyła pierwszego aspektu. I w tym kontekście zadałem
pytanie. Czy więc w takim kontekście "absolutna wartosc mocy przekladajaca sie
na obciazenie elementow" zależy od sprawności czy nie? Zważ, iż nie bez powodu
pisałem o dwóch silnikach o tej samej mocy lecz różnej sprawności. Zanim
zaczniesz pisać, o chłodnicy i odprowadzaniu ciepła, zważ także, że coś takiego
jak nieskończone przewodnictwo cieplne nie istnieje. I zawsze w silniku będą
gradienty temperatury.

> Mialaby, o ile nie bylaby przewidziana konstrukcyjnie.

Ponownie to samo. Pojawia się jakaś argumentacja. Równasz ją z ziemią. Gdy
pojawiają się próby dociekania zasłaniasz się "przewywaniami konstrukcyjnymi"
tak by nie udzielić odpowiedzi na postawione pytania. Tyle, że projektant obraca
się w ramach wyznaczonych przez uwarunkowania, których te pytania bezpośrednio
tyczą. I końcowy efekt jego prac od tych uwarunkowań istotnie zależy.

> Poza tym znowu masz atak syndromu pytajnika. Chcesz cos wniesc do
> dyskusji, to wnos. Nie chcesz, to siedz cicho.
> Nie bede dyskutowal z pytaniami.

Bo pytania te są niewygodne. Łatwiej coś krytykować. Znacznie trudniej obronić
krytykę.

> C.

notmyself

[crannmer]

notmyself napisał:

> mówisz że nie
> wolno rozważać takiej sytuacji "Poniewaz kryteria nie sa te same".

> Rzecz w tym,
> że czepiasz się sformułowań, z pominięciem sensu pytania,

Sens ten pomijam, bo pytanie oryginalne nie ma takowego.

> by nie udzielić na to
> pytanie odpowiedzi. Innymi słowy... demagogia.

Nie demagogia, lecz praktyka. Mozna zbodowac diesla na 20000 godzin pracy, a
mozna zbudowac i takiego na 200 godzin (albo na dwie).

To samo z benzynowcami

To konstruktor i zastosowanie determinuje trwalosc silnika, a nie rozaj obiegu
cieplnego.

> Tu widzę że nie odpowiedziałeś na moje pytanie. Nic dziwnego. Odpowiedz mogła b
> y
> być dla Ciebie cokolwiek niewygodna. Bo widzisz rozumowanie "odgłos
> klekotu=przyrost ciśnienia" to automagia rodem z ciemnogrodu.

Zapewne. A konstruktorzy przez pol wieku babrajacy sie komorami wstepnymi i
wirowymi, a teraz stopniowanym wtryskiem z przedwtryskiem i powtryskiem robia
to, bo maja takie hobby.


> > > I wreszcie, czy naprawdę uważasz, że temperatura spalin jeśli ma
> > > jakiś wpływ to tylko na turbo? Albo jeszcze lepiej. Czy sprawność
> > > cieplna ma jakikolwiek związek/przełożenie na zużycie elementów
> > > silnika? (rozważamy dwa silniki o tej samej mocy ale różnej
> > > sprawności cieplnej).
> >
> > Proba postawienia zaslony dymnej.
> > Nie sprawnosc cieplna mialaby tu znaczenie, ale absolutna wartosc >
> mocy
> przekladajaca sie na obciazenie elementow.
>
> Tyle, że możemy mówić o dwóch rodzajach obciążenia: cieplnym i mechanicznym. W
> tym fragmencie dyskusja tyczyła pierwszego aspektu. I w tym kontekście zadałem
> pytanie. Czy więc w takim kontekście "absolutna wartosc mocy przekladajaca sie
> na obciazenie elementow" zależy od sprawności czy nie? Zważ, iż nie bez powodu
> pisałem o dwóch silnikach o tej samej mocy lecz różnej sprawności. Zanim
> zaczniesz pisać, o chłodnicy i odprowadzaniu ciepła, zważ także, że coś takiego
> jak nieskończone przewodnictwo cieplne nie istnieje. I zawsze w
> silniku będą gradienty temperatury.

Znowu zaslona dymna.
Zrob sobie diagram, gdzie na osi x bedzie sprawnosc, a na osi y trwalosc
silnika. I zobacz czy i jakie znajdziesz korelacje.

Przy czym nie ogranicz sie do danych z ostatnich lat i do silnikow samochodow
osobowych.

> Bo pytania te są niewygodne. Łatwiej coś krytykować. Znacznie
> trudniej obronić krytykę.

To krytykuj tezami, a nie pytaniami. Na pytania zamiast tez nie bede odpowiadal.

MfG
C.

[notmyself]

crannmer napisał:
> > Tu widzę że nie odpowiedziałeś na moje pytanie. Nic dziwnego.
> > Odpowiedz mogła by być dla Ciebie cokolwiek niewygodna. Bo
> > widzisz rozumowanie "odgłos klekotu=przyrost ciśnienia" to
> > automagia rodem z ciemnogrodu.
>
> Zapewne. A konstruktorzy przez pol wieku babrajacy sie komorami
> wstepnymi i wirowymi, a teraz stopniowanym wtryskiem z
> przedwtryskiem i powtryskiem robia to, bo maja takie hobby.

Nikt nie twierdzi, że nie podejmowano prac w kierunku poprawy kultury pracy
diesla. Nie zmienia to jednak w najmniejszym stopniu faktu, że prezentowane prze
Ciebie uproszczone wyjaśnienie odgłosu pracy to bzdura na kółkach, której
zaprzeczają tak teoretyczne cykle spalania jak i pomiary ich faktyczny przebiegu.

crannmer napisał:
> Sens ten pomijam, bo pytanie oryginalne nie ma takowego.
>
> Nie demagogia, lecz praktyka. Mozna zbodowac diesla na 20000 godzin pracy, a
> mozna zbudowac i takiego na 200 godzin (albo na dwie).
>
> To samo z benzynowcami
>
> To konstruktor i zastosowanie determinuje trwalosc silnika, a nie rozaj obiegu
> cieplnego.
>
> Znowu zaslona dymna.
> Zrob sobie diagram, gdzie na osi x bedzie sprawnosc, a na osi y trwalosc
> silnika. I zobacz czy i jakie znajdziesz korelacje.
>
> Przy czym nie ogranicz sie do danych z ostatnich lat i do silnikow samochodow
> osobowych.

Tak się jednak składa, że konstruktor silnika nie pracuje w próżni, ale w ramach
uwarunkowań technicznych, ekonomicznych i oczekiwań użytkowników. I raczej nie
dokona cudu. Próba zrobienia "Wielkiego Konstruktora" którego projekty nie mają
żadnego związku z uwarunkowaniami technicznymi to kolejna bzdura z Twojej
strony. Jeśli np. obieg cieplny będzie miał 0.00001% sprawności to i owszem
będzie to miało wpływ na ciepło odprowadzane do elementów konstrukcyjnych a to z
kolei będzie miało wpływ na materiały z których będą one wykonane (cena) lub też
docelową moc (oczekiwania użytkownika). Jeśli jednak potrafisz ogarnąć jedynie
prostą korelację pojedynczego parametru (czy to konstrukcyjnego czy to
ekonomicznego czy wreszcie użytkowego) na trwałość silnika to faktycznie, może
prowadzić to do mitu "wielkiego konstruktora".

> To krytykuj tezami, a nie pytaniami. Na pytania zamiast tez nie bede odpowiadal.

Wszystkie te pytania miały na celu zweryfikowanie stawianych przez Ciebie tez. I
za każdym z tych pytań w istocie kryła się teza. Udało mi się uzyskać odpowiedzi
postaci "zasłona dymna" oraz "Sens ten pomijam, bo pytanie oryginalne nie ma
takowego". Brawo!

> MfG
> C.

notmyself

[mobile5]

notmyself napisał:
> Nikt nie twierdzi, że nie podejmowano prac w kierunku poprawy kultury pracy
> diesla. Nie zmienia to jednak w najmniejszym stopniu faktu, że prezentowane prz
> e
> Ciebie uproszczone wyjaśnienie odgłosu pracy to bzdura na kółkach, której
> zaprzeczają tak teoretyczne cykle spalania jak i pomiary ich faktyczny przebieg
> u.
Przejrzyj str.4 i 5, może zweryfikujesz to co napisałeź:
dydaktyka.fizyka.szc.pl/Praca_dyplomowa/przyzady/cieplo/Silnik_wysokoprezny_Diesla_V_4-26.pdf

mobile5 - czasem jak coś palniesz to...

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Przejrzyj str.4 i 5, może zweryfikujesz to co napisałeź:
> <a
href="dydaktyka.fizyka.szc.pl/Praca_dyplomowa/przyzady/cieplo/Silnik_wysokoprezny_Diesla_V_4-26.pdf"
target="_blank">dydaktyka.fizyka.szc.pl/Praca_dyplomowa/przyzady/cieplo/Silnik_wysokoprezny_Diesla_V_4-26.pdf</a>

Czy dobrze rozumiem, że powołujesz się na 7-mio stronicową pracę, prawdopodobnie
fragment dyplomowej, w której nie ma ani jednego odwołania do literatury? A
wykresy nie są zaopatrzone nawet w jednostki? To może dalszych informacji
poszukamy w auto świecie? W moich postach znajdziesz cokolwiek mocniejsze źródło.

[mobile5]

notmyself napisał:
A
> wykresy nie są zaopatrzone nawet w jednostki? To może dalszych informacji
> poszukamy w auto świecie? W moich postach znajdziesz cokolwiek mocniejsze źródł
> o.
Dobre, dobre. P, V i kąt w zależności od GMP to nie jest wystarczające zorientowanie wykresów.
Więc twierdzisz że po adiabatycznym sprężaniu powietrza nie ma wzrostu ciśnienia po wtrysku paliwa?

[mobile5]

Może byłoby lepiej gdybyś sprecyzował jakie widzisz błędy w tym opracowaniu, chętnie się poduczę.

[notmyself]

mobile5 napisał:
> Może byłoby lepiej gdybyś sprecyzował jakie widzisz błędy w tym
> opracowaniu, chętnie się poduczę.

Już jasno sprecyzowałem. Fundamentalny błąd to brak odwołania do _jakiejkolwiek_
literatury czy poparcia wywodu jakimkolwiek _zweryfikowanym_ faktem/przesłanką
eksperymentalną. To nie jest w ogóle publikacja naukowa, tylko kawałek doca
który nigdy nie spotkał się z recenzentem. Nie ma w nim żadnych informacji w
zakresie konstrukcji silnika, czy metody zastosowanej pomiarowej (bo zapewne nie
było żadnego pomiaru, w każdym razie opublikowanego).
Wartość naukowa tego opracowania to brak waerości. Podpieranie się takim
materiałem to pomyłka. Nawiasem mówiąc, symbole "P", "V" itp to nie jest pełne
opisanie wykresu, bo jak już wspomniałem brakuje jednostek.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Już jasno sprecyzowałem. Fundamentalny błąd to brak odwołania do _jakiejkolwiek
> _
> literatury czy poparcia wywodu jakimkolwiek _zweryfikowanym_ faktem/przesłanką
> eksperymentalną.
Cykle rzeczywiste jednak różnią się od teoretycznych i nie przechodzą punktowo jeden w drugi. Świadczy o tym choćby fakt że zapłon następuje przed GMP, a podawane max. ciśnienia dla sprężonego powietrza to 50 bar, dla zapalonej mieszanki 80 bar, więc nie będzie możliwe uzyskanie czystego teoretycznego cyklu.

To nie jest w ogóle publikacja naukowa, tylko kawałek doca
> który nigdy nie spotkał się z recenzentem.
Oczekiwałem kompetentnej recenzji od Notmyselfa.

Nawiasem mówiąc, symbole "P", "V" itp to nie jest pełne
> opisanie wykresu, bo jak już wspomniałem brakuje jednostek.
Ciekawe po co dla ogólnego opracowania, chyba znasz przeciętne wartości?

> Wartość naukowa tego opracowania to brak waerości
Jeśli Auto Świat napisze że 2=2=4 to też to będziesz podważał z powodu niewiarygodności źródła?
Potrafisz znaleźć jakieś błędy, czy nie?

[notmyself]

mobile5 napisał:
> Cykle rzeczywiste jednak różnią się od teoretycznych i nie
> przechodzą punktowo jeden w drugi. Świadczy o tym choćby fakt
> że zapłon następuje przed GMP, a podawane max. ciśnienia dla
> sprężonego powietrza to 50 bar, dla zapalonej mieszanki
> 80 bar, więc nie będzie możliwe uzyskanie czystego teoretycznego
> cyklu.

Czysto teoretycznego cyklu nie da się uzyskać w żadnym silniku, który nie
pracuje nieskończenie powoli. Mimo to cykle praktyczne można badać
eksperymentalnie do czego zapodałem ci artykuł.

> Oczekiwałem kompetentnej recenzji od Notmyselfa.

Dwa razy napisałem Ci, że moja recenzja jest negatywna. Nie ma sensu analizować
przemyśleń zaprezentowanych tak jak w tej pracy.

> Ciekawe po co dla ogólnego opracowania, chyba znasz przeciętne
> wartości?

Praca naukowa bez jednostek na wykresach, lub ew. w tekście?

> Jeśli Auto Świat napisze że 2=2=4 to też to będziesz podważał z
> powodu niewiary godności źródła?
> Potrafisz znaleźć jakieś błędy, czy nie?

Proponujesz popełnienie podstawowego błedu merytorycznego. Dawno temu ludziom
wydawało się, że ziemia jest płaska. I proste wnioskowanie, polegające, np na
wejściu na drzewo, tezę tą potwierdzało. Teraz jednak wiemy że ziemia płaska nie
jest. Wniosek jest prosty - mitologia czy też rozumowanie na pozór poprawne może
w prosty sposób prowadzić do błędnych wniosków. Dlatego właśnie potrzebny jest
odpowiedni _eksperyment_, który następnie jest weryfikowane w ramach recenzji
przed publikacją a potem jeszcze przez inne zespoły zajmujące tymi badaniami.
Wartość poznawcza wywodów nie popartych odpowiednim eksperymentem/literaturą dot
tego eksperymentu, jest żadna.

[mobile5]

notmyself napisał:
> Dwa razy napisałem Ci, że moja recenzja jest negatywna. Nie ma sensu analizować
> przemyśleń zaprezentowanych tak jak w tej pracy.
Dlatego właśnie potrzebny jest
> odpowiedni _eksperyment_, który następnie jest weryfikowane w ramach recenzji
> przed publikacją a potem jeszcze przez inne zespoły zajmujące tymi badaniami.
> Wartość poznawcza wywodów nie popartych odpowiednim eksperymentem/literaturą do
> t
> tego eksperymentu, jest żadna.
Jeszcze nie przeprowadzo żadnych badań rzeczywistych obiegów Diesla i dlatego nie chcesz się wypowiedzieć? Zadziwiające, ale przyjmuję z pokorą do wiadomości.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Jeszcze nie przeprowadzo żadnych badań rzeczywistych obiegów Diesla > i
dlatego nie chcesz się wypowiedzieć? Zadziwiające, ale przyjmuję
> z pokorą do wiadomości.

Czy ty w ogóle czytasz moje odpowiedzi? Przecież kilka razy proponowałem pracę
nt. owych badań.

[mobile5]

> > notmyself napisał:
> > > Czym różnią się przebiegi ciśnień w obu cyklach?
>
> Tu widzę że nie odpowiedziałeś na moje pytanie. Nic dziwnego. Odpowiedz mogła b
> y
> być dla Ciebie cokolwiek niewygodna. Bo widzisz rozumowanie "odgłos
> klekotu=przyrost ciśnienia" to automagia rodem z ciemnogrodu.
>
Zdradzisz tajemnicę skąd ten klekot? Odpowiedź w stylu Smurfa Ważniaka możesz sobie darować.

[notmyself]

mobile5 napisał:

> Zdradzisz tajemnicę skąd ten klekot? Odpowiedź w stylu Smurfa
> Ważniaka możesz sobie darować.

Czytaj posty (wszystkie). Z mojej strony eot w zakresie postów, które wskazują
brak umiejętności (czy chęci) choćby śledzenia wątku.

[mobile5]

notmyself napisał:

> mobile5 napisał:
>
> > Zdradzisz tajemnicę skąd ten klekot? Odpowiedź w stylu Smurfa
> > Ważniaka możesz sobie darować.
>
> Czytaj posty (wszystkie). Z mojej strony eot w zakresie postów, które wskazują
> brak umiejętności (czy chęci) choćby śledzenia wątku.
Jasne, rozumiem. Tajemnic się nie zdradza.

[simr1979]

Jak wieść wśród smurfów niesie - za charakterystyczny klekot odpowiadają głównie
zjawiska akustyczne w układzie wtryskowym dyzelka. Teoretyczną analizę zjawiska
- przy pomocy pereł znalezionych w ścieku zwanym łebem - wcześniej czy później
przeprowadzi z pewnością notmyself...;)

jedno dobre

[tkjaaa]

crannmer napisał:

> > 2. przyrost cisnienia spalania - w dieslu jest lagodniejszy
> > (oszczedza to gladz cylindra i perscienie tlokowe

> Predkosc narastania cisnienia w dieslu jest wyzsza, niz w benzynie
> - klekot to wlasnie gwaltowny wzrost cisnienia.

a to nowosc :-((
gdzie niby ten gwaltowny wzrost cisnienia spalania, skoro w silniku diesla
spalanie przebiega przy stalym cisnieniu ???
to w benzynowym nastepuje gwaltowny wzrost cisnienia po zaplonie mieszanki

[andrzejmat]

tkjaaa napisała:

> crannmer napisał:
>
> > > 2. przyrost cisnienia spalania - w dieslu jest lagodniejszy
> > > (oszczedza to gladz cylindra i perscienie tlokowe
>
> > Predkosc narastania cisnienia w dieslu jest wyzsza, niz w
benzynie
> > - klekot to wlasnie gwaltowny wzrost cisnienia.
>
> a to nowosc :-((
> gdzie niby ten gwaltowny wzrost cisnienia spalania, skoro w
silniku diesla
> spalanie przebiega przy stalym cisnieniu ???
> to w benzynowym nastepuje gwaltowny wzrost cisnienia po zaplonie
mieszanki


A.M : To nie nowość, to prawda znana konstruktorom i męcząca ich od
ponad wieku. Charakter procesu spalania w Dieslu jest zupełnie inny
niz w Otto. W tym pierwszym przypadku to bardziej lub mniej
rozciągniete w czasie spalanie o charakterze zbliżonym do detonacji,
produkujące fale dzwiękową. W przypadku Otto to stosunkowo łagodna
deflagracja. To, jaki jest przebieg w funkcji czasu/kąta obrotu wału
cisnienia w komorze w skali makro - to inna sprawa.
Diesel bardziej czy mniej klekocze w wyniku właściwego sobie procesu
dostarczania i spalania paliwa. Realizowany obieg termodynamiczny -
Otto, Diesel czy Sabathe nic albo niewiele tu ma do rzeczy.

A po drugie - jak Cranmer cos pisze, to uważnie czytajcie, uczcie
się i nie wyrywajcie się z amatorskimi wiadomościami. On jest
profi,jeśli mowa o silnikach. Wszystkie pozostałe jego posty w tym
wątku - nic dodać nic ująć.

A.

[tkjaaa]

andrzejmat napisał:

> To, jaki jest przebieg w funkcji czasu/kąta obrotu wału
> cisnienia w komorze w skali makro - to inna sprawa.

Jaka inna ?
Przeciez chodzilo o :
" przyrost cisnienia spalania - w dieslu jest lagodniejszy "
Cranmer bezposrednio na to :
"Predkosc narastania cisnienia w dieslu jest wyzsza, niz w benzynie " wiec
mozna sie domyslac ze tez chodzi mu o przyrost cisnienia po zaplonie

> A po drugie - jak Cranmer cos pisze, to uważnie czytajcie, uczcie
> się i nie wyrywajcie się z amatorskimi wiadomościami.

czytam uwaznie i nie tylko jego teksty, ale tu sie pomylil - narost cisnienia po
zaplonie jest gwaltowniejszy w silniku benzynowym niz w dieslu
chyba temu nie zaprzeczysz ?
www.if.pw.edu.pl/~pluta/pl/dyd/plg/w-fiz/w13/segment4/main.htm

[crannmer]

> narost cisnienia po
> zaplonie jest gwaltowniejszy w silniku benzynowym niz w dieslu
> chyba temu nie zaprzeczysz ?

Jesli chodzi o tzw. "cykl Diesla", to jest od bardzo niedolkadnym odwzorowaniem
przebiegu cisnien w silniku ZS, zwanym z przyzwyczajenia silnikiem Diesla.

Szczegolnie rzekoma stalocisnieniowosc modelu mocno odstaje od rzeczywistosci.

MfG
C.
You've got the nerve to write a fugue

[andrzejmat]

tkjaaa napisała:

> andrzejmat napisał:
>
> > To, jaki jest przebieg w funkcji czasu/kąta obrotu wału
> > cisnienia w komorze w skali makro - to inna sprawa.
>
> Jaka inna ?
> Przeciez chodzilo o :
> " przyrost cisnienia spalania - w dieslu jest lagodniejszy "
> Cranmer bezposrednio na to :
> "Predkosc narastania cisnienia w dieslu jest wyzsza, niz w
benzynie " wiec
> mozna sie domyslac ze tez chodzi mu o przyrost cisnienia po
zaplonie
>
> > A po drugie - jak Cranmer cos pisze, to uważnie czytajcie, uczcie
> > się i nie wyrywajcie się z amatorskimi wiadomościami.
>
> czytam uwaznie i nie tylko jego teksty, ale tu sie pomylil -
narost cisnienia p
> o
> zaplonie jest gwaltowniejszy w silniku benzynowym niz w dieslu
> chyba temu nie zaprzeczysz ?
> www.if.pw.edu.pl/~pluta/pl/dyd/plg/w-fiz/w13/segment4/main.htm


A.:
Właśnie zaprzeczę. Jak napisałem, czym innym jest cisnienie srednie,
działające na ścianki komory i tłok, (którego przebieg w
rzeczywistym silniku z zapłonem samoczynnym nie jest ZRESZTĄ
bynajmniej taki - nawet w przybliżeniu - jak na rysunkach
pochodzących z kursu fizyki, link do których podajesz. Tym rysunkom
towarzyszy zresztą jakis taki naiwny tekst, wg którego silnik z
zapłonem iskrowym, to silnik spalinowy a ten drugi to niby nie. A
tekst ma szacowne pochodzenie - PW!!)- a czym innym lokalne zjawiska
związane z opóźnionym zapłonem skończonej ilości mieszającego sie z
powietrzem wtrysnietego paliwa, tu przebieg spalania jest inny niż w
silniku z zapłonem iskrowym i tu jest źródło lokalnych dużych skoków
cisnienia i generowanych dźwieków. Z tym właśnie zjawiskiem walczy
sie obecnie sterując w wyrafinowany sposób - o czym tu gdzieś
wspomina Crannmer - prebiegiem wtrysku w funkcji czasu, co stało sie
możliwe po zaprzęgnięciu elektroniki...
A.

[notmyself]

andrzejmat napisał:

> Właśnie zaprzeczę. Jak napisałem, czym innym jest cisnienie
> srednie, działające na ścianki komory i tłok, (którego przebieg w
> rzeczywistym silniku z zapłonem samoczynnym nie jest ZRESZTĄ
> bynajmniej taki - nawet w przybliżeniu - jak na rysunkach
> pochodzących z kursu fizyki, link do których podajesz. Tym rysunkom
> towarzyszy zresztą jakis taki naiwny tekst, wg którego silnik z
> zapłonem iskrowym, to silnik spalinowy a ten drugi to niby nie. A
> tekst ma szacowne pochodzenie - PW!!)- a czym innym lokalne
> zjawiska związane z opóźnionym zapłonem skończonej ilości
> mieszającego sie z powietrzem wtrysnietego paliwa, tu przebieg
> spalania jest inny niż w silniku z zapłonem iskrowym i tu jest
> źródło lokalnych dużych skoków cisnienia i generowanych dźwieków.
> Z tym właśnie zjawiskiem walczy sie obecnie sterując w
> wyrafinowany sposób - o czym tu gdzieś wspomina Crannmer -
> prebiegiem wtrysku w funkcji czasu, co stało sie
> możliwe po zaprzęgnięciu elektroniki...

Przebieg spalania oczywiście jest inny. Niemniej jednak, w tej dyskusji mowa
była nie o "lokalnych zmianach ciśnienia" w objętości komory spalania (nie mam
nawet pewności czy w obszarach których dochodzi do zapłonu paliwa da się dobrze
zdefiniować pojęcie ciśnienia) tylko o efekcie makroskopowym (ciśnieniu
makroskopowym). Nie zmieniajmy tematu dyskusji w trakcie dyskusji. Nawiązując do
przebiegu wtrysku w funkcji czasu, to nawet wtrysk zasadniczy jest w niektórych
silnikach rozbijany na kilka faz, rozłożonych w czasie. Czy może to mieć wpływ
na przebieg ciśnienia? Co jednak nie przeszkodzia kol. Cranmerowi w
uogólnieniach. Strary energii związane z nieodwracalnością cyklu da się mierzyć.
I okazuje się że są one podobne w dieslu jak i otto. Co jednak nie przeszkadza
wysunąć tezy o drastycznych odstępstwach od "tzw. cyklu diesla" głównie w
zakresie zmian ciśnienia. Jak rozumiem te zmiany ciśnienia (powtażam mowa była o
ciśnieniu działającym na "ścianki komory i tłok") generują "klekot". Chodzi o
szybkość przyrostu ciśnienia? Dlaczego więc odgłos jest bardziej uporczywy w
zakresie niskich obrotów niż przy średnich obrotach? A może o pik ciśnienia w
komorze? Dlaczego więc klekot nie narasta w momencie gdy sprężarka zaczyna
generować ciśnienie w kolektorze?

> A.

notmyself

Slowo-klucz: zwloka zaplonu

[crannmer]

notmyself napisał:

> Przebieg spalania oczywiście jest inny. Niemniej jednak, w tej
> dyskusji mowa
> była nie o "lokalnych zmianach ciśnienia" w objętości komory
> spalania (nie mam
> nawet pewności czy w obszarach których dochodzi do zapłonu paliwa
> da się dobrze
> zdefiniować pojęcie ciśnienia) tylko o efekcie makroskopowym
> (ciśnieniu makroskopowym).

Niemniej wspomniany efekt makroskopowy w silniku ZS ma stosunkowo malo wspolnego
z tzw. "obiegiem Diesla".

> Nie zmieniajmy tematu dyskusji w trakcie dyskusji. Nawiązując d
> o
> przebiegu wtrysku w funkcji czasu, to nawet wtrysk zasadniczy jest w niektórych
> silnikach rozbijany na kilka faz, rozłożonych w czasie.
> Czy może to mieć wpływ na przebieg ciśnienia?

Dziekuje za przyznanie mi racji. A wiec problem jednak istnieje?
:-)

BTW wtrysk wielostopniowy to nowinka ostatnich lat. Nie negujaca nijak problemow
znanych od stulecia.

> Dlaczego więc odgłos jest bardziej uporczywy w
> zakresie niskich obrotów niż przy średnich obrotach?

To elementarne, Watsonie.

Klekot jest funkcja zwloki zaplonu. Im zwloka miedzy poczatkiem wtrysku, a
poczatkiem zaplonu jest wieksza, tym wieksza ilosc paliwa bierze jednoczesnie
udzial w zapoczatkowaniu spalania. I tym dluzszy jest odcinek 2-3 tego diagramu:
de.wikipedia.org/wiki/Bild:PvDiagramm-Seiliger.png
Dopiero przejscie w faze kontrolowanego spalania przesuwa nas na odcinek 3-4.

A zwloka zaplonu jest najwieksza przy zimnym silniku lub/i niskiemu cisnieniu
doladowania (owocujacym niska temperatura powietrza w chwili poczatku wtrysku).
Poza tym zwloka zaplonu zalezy od:
- jakosci paliwa (liczba cetanowa i lepkosc, ktora wplywa tez na jakosc rozpylania)
- koncentracji spalin (jakosci plukania)
- obciazenia silnika
- jakosci rozpylania
- predkosci obrotowej silnika

> A może o pik ciśnienia w
> komorze? Dlaczego więc klekot nie narasta w momencie gdy sprężarka
> zaczyna generować ciśnienie w kolektorze?

Rownie elemntarne: zwloka zaplonu maleje -> maks. dp/dt maleje.

O prawach termodynamiki rozprawiasz, a podstaw procesow wewnatrzsilnikowych nie
znasz.

MfG
C.

[notmyself]

crannmer napisał:

> Niemniej wspomniany efekt makroskopowy w silniku ZS ma stosunkowo
> malo wspolnego z tzw. "obiegiem Diesla".

A to dlatego że Ty tak uważasz? Od dłuższego czasu serwuje ci podsumowanie
konkretnych pomiarów owego "mało wspólnego", niestety bez rezultatu.

> > Nawiązując do przebiegu wtrysku w funkcji czasu, to nawet wtrysk
> > zasadniczy jest w niektórych silnikach rozbijany na kilka faz,
> > rozłożonych w czasie. Czy może to mieć wpływ na przebieg
> > ciśnienia?
>
> Dziękuje za przyznanie mi racji. A wiec problem jednak istnieje?
> :-)

Problem "gwałtownego wzrostu ciśnienia" istnieje głównie w ramach twojego
zdania. Co jednak nie umniejsza starań w kierunku usprawnienia cyklu (czytaj
zmniejszenia strat na nieodwracalność i przesunięcia zapodanego przez Ciebie
Seiligera bardziej w kierunku diesla niż otto). Jak już wiele razy pisałem, cykl
faktyczny, co oczywiste, odbiega od cyklu teoretycznego. I dlatego też rozkłada
się wtrysk paliwa na dłuższy okres czasu.

> BTW wtrysk wielostopniowy to nowinka ostatnich lat. Nie
> negujaca nijak problemow znanych od stulecia.
>
> > Dlaczego więc odgłos jest bardziej uporczywy w
> > zakresie niskich obrotów niż przy średnich obrotach?
>
> To elementarne, Watsonie.
>
> Klekot jest funkcja zwloki zaplonu. Im zwloka miedzy poczatkiem
> wtrysku, a poczatkiem zaplonu jest wieksza, tym wieksza ilosc
> paliwa bierze jednoczesnie udzial w zapoczatkowaniu spalania. I
> tym dluzszy jest odcinek 2-3 tego diagramu:
> de.wikipedia.org/wiki/Bild:PvDiagramm-Seiliger.png
> Dopiero przejscie w faze kontrolowanego spalania przesuwa nas na odcinek 3-4.
>
> A zwloka zaplonu jest najwieksza przy zimnym silniku lub/i niskiemu >
cisnieniu doladowania (owocujacym niska temperatura powietrza w
> chwili poczatku wtrysku).
> Poza tym zwloka zaplonu zalezy od:
> - jakosci paliwa (liczba cetanowa i lepkosc, ktora wplywa tez na
> jakosc rozpylania)
> - koncentracji spalin (jakosci plukania)
> - obciazenia silnika
> - jakosci rozpylania
> - predkosci obrotowej silnika

Cieszę się, że czytasz moje posty, np. ten
forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=47806005&a=47936191
oraz, co prawda po upływie roku, lecz jednak starasz się je przyswoić. Skoro
więc ustaliliśmy, ze Ameryki nie odkryłeś, proponuje wrócić do owej kwestii
"zwłoki zapłonu". Jak zapewne wiesz, współczesny diesel (prawdopodobnie każdy)
wykonuje wtrysk wstępny. Podanie przy odpowiednim kącie niewielkiej ilości
paliwa, która ma za zadanie rozgrzać i "zawirować" powietrze w komorze spalania.
Nie jest to "wynalazek ostatnich lat", lecz technika sięgająca czasów
wtryskiwaczy dwusprężynowych. I, jak być może wiesz, zwłokę zapłonu jak i
stopień rozprowadzenia paliwa można w ten sposób cokolwiek poprawić. Już nie
mówię o konstrukcjach faktycznie ostatnich czasów, czytaj wtryskiwaczach
piezoelektrycznych, gdzie wypełnieniem sygnału możesz regulować tempo podawania
paliwa (a więc i ilość paliwa podaną w trakcie owej zwłoki pomiędzy początkiem
tłoczenia a zapłonem). Ergo, silnik diesla podlega pewnej ewolucji i bazowanie
na poglądach rodem z źródeł zapodanych przez mobile5 jest cokolwiek nierozsądne.

> > A może o pik ciśnienia w
> > komorze? Dlaczego więc klekot nie narasta w momencie gdy
> > sprężarka zaczyna generować ciśnienie w kolektorze?
> Rownie elemntarne: zwloka zaplonu maleje -> maks. dp/dt maleje.

A widzisz, jednak nie elementarne. Tak się bowiem składa, że gdy sprężarka
zacznie ładować zmiany w odgłosie pracy silnika po prostu nie ma. "Klekot" ani
nie narasta ani nie maleje.

> O prawach termodynamiki rozprawiasz, a podstaw procesow
> wewnatrzsilnikowych nie znasz.

Ty natomiast znasz je na tyle dobrze, by mieć cywilną odwagę sadzić _grube_
uogólnienia, których aspekt merytoryczny sięga stanu motoryzacji na czasy,
delikatnie powiedziawszy, odległe.

> MfG
> C.

notmyself

Masz troche racji

[dewulot1]

Napisales:

> 3. temperatura spalin - w dieslu jest nizsza co wplywa na wieksza
> trwalosc

To jest prawda, oraz

> Warunkiem jest, ze silnik pracuje caly czas dogrzany.

Tez jest prawda.

[crannmer]

jadar62 napisał:

> 3. temperatura spalin - w dieslu jest nizsza

Tak

> co wplywa na wieksza trwalosc -

Niestety zupelnie nie. Temperatura spalin ma co najwyzej wplyw na trwalosc
ewentualnej turbiny. A to przeciez wg jadara62 nie jest czesc silnika :->

BTW zdecydowana wiekszosc benzynowych silnikow samochodow osobowych nie ma
turbiny, wiec i negatywny wplyw wyzszej temperatury spalin trzyma sie w granicach.

MfG
C.
So you want to write a fugue?

[tiges_wiz]

ciekawe jakie przebiegi by robily bezyniaki 2.3l o mocy 63 KM :D

[x-darekk-x]

hmmm,
tak z pewnoscia bylo wtedy, gdy diesle byly prostymi wolami
roboczymi z komora wirowa i brakiem lub slabym turbo. a teraz? smiem
watpic, zeby wyzylowane diesle z dopalaniem turbo i mega-
cisnieniowymi wtryskami byly jakos specjalnie trwalsze od benzyny.

[jadar62]

Kolega pyta o trwalosc silnika nie o pompy wtryskowej. Konstrukcja
tej i sterowanie wtryskiem to juz inna bajka.

[x-darekk-x]

dokladnie - silnika. a nie samego bloku lub glowicy. wtryski itp to
tez czesc silnika.

pamietaj, ze jeszcze 15 lat temu diesel mial 30-kilka koni z litra
bez turbo i okolo 40-45 z turbo. w moim jest teraz 80km z litra a sa
i mocniejsze. nie mam pewnosci, czy nie odbija sie to na trwalosci
rowniez wg twojej definicji silnika.

stary diesel mogl pojechac na oleju od frytek. nowy jest bardziej
czuly na paliwo niz benzyna.

[crannmer]

Pomijajac bezsens o wykluczeniu ukladu wtryskowego z przynaleznosci do silnika
(szczegolnie bezsensowny w przypadku silnikow z pompowtryskiwaczami w glowicy)
nie tylko uklady wtryskowe padaja, ale i wewnetrzne czesci tez.


MfG
C.
And a bit of augmentation is a serious temptation

[tiges_wiz]

to byla prawda 25 lat temu .. teraz przebiegi sa dosc podobne kolo 300 000 km.

[jadar62]

Coz nie przekonam was tym co napisalem. Znajomy jezdzi zarobkowo VW
sharanem. Kazdym pokonuje okolo miliona kilometrow w 4-5 lat i
sprzedaje nie osiagajac remontu glownego. Stare czy nowe diesle na
razie zawsze kreca sie wolniej od benzyny, wynika to z konstrukcji
slnika i koniecznego czasu potrzebnego do spalenia paliwa. A uklad
wtryskowy to raczej podzespol silnika, a nie jego czesc. Glowica
jest jego czescia. Awaria ukladu wtryskowego nie jest awaria
silnika. Mozemy mowic o nizawodnosci ukladow mechanicznych danego
modelu.

[tiges_wiz]

sierkowe 2.0 DOHC tez takie przebiegi robia. Zreszta praktycznie juz nie
przetwaly diesle w tych modelach i cos to oznacza? Sredni przebieg to wlasnie
300 000 km, niektorzy kierowcy robia wiecej niektorzy mniej.

Z ankiety na stronie klubowej:
1.6 CVH 2%
1.8 CVH 0%
1.6 OHC 5%
1.8 OHC 1%
2.0 OHC 23%
2.0 DOHC 41%
2.8 V6 4%
2.9 V6 4%
2.0 T 16V 3%
1.8 TD 6%
2.3 D 2%
inny badź swap 1%

[x-darekk-x]

milion kilometrow w 4 lata?
hmmm.
zakladajac, ze kolega jezdzi tak od poniedzialku do soboty (a w
niedziele i swieta sobie ten zarobek odpuszcza) to by musial robic
srednio ponad 850km dziennie. nawet zakladajac mix jazdy po miescie
i w trasie 1:3 to musialby dziennie spedzac okolo 12 godzin za
kolkiem. kazdego jednego dnia poza niedziela. przez 4 lata dzien po
dniu.
hmmm.....

[jadar62]

Rekord to 270 tys km rocznie na jednym VW Sharanie. Firma Awatour
Szczecin.

[waldi9910]

Jadar ma rację mniejsze obroty powodują mniejszą prędkość liniową
tłoków i stare silniki diesla na obroty 2000 miały żywotnośc na
tysiące,tysiące godzin.To nie dotyczy silników doładowanych.

HCCI - przyszlosc silnikow benzynowych

[wowo5]

Firmy motoryzacyjne pracuja nad tymi silnikami. Maja one polaczyc
zalety silnika diesla z zaletami silnika benzynowego. Honda, GM i
Daimler pracuja nad tymi silnikami. Ciekawym rozwiazaniem jest
polaczenie silnika HCCI z silnikiem elektrycznym.

www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId=123274?tid=edmunds.il.home.photopanel..2.*

[wowo5]

Wiecej informacji na temat silnika HCCI:
www.me.berkeley.edu/cal/HCCI/

[andre_234]

Silniki diesla lepsze ? To dość oryginalna opinia.
Nie są lepsze bo są inne.
To tak jakby porównywać samochód F1 do RR
RR nie ma szans na torze mimo potężnego silnika a F1 nie zawiezie cię na
wystawny bal.
Czego innego oczekuje się od diesli a czego innego od benzyniaków.
Te pierwsze są sprawniejsze ale mają mniejszy zakres obrotów.
Benzyniaki wyżej sie kręcą ale spalanie mają wyższe.
Co komu pasuje?
pzdr

[sum_tzw_olimpijczyk]

andre_234 napisał:


> Czego innego oczekuje się od diesli a czego innego od benzyniaków.
> Te pierwsze są sprawniejsze ale mają mniejszy zakres obrotów.

Diesle ma węższy zakres obrotów, bo od 2000 do 4500 (czyli szerokość 2500
obrotów) to mniej niż od 4000 do 8000 (szerokość 4000). Brawo.

[mobile5]

U mnie bez protestów przyspiesza od 2000 do 6500. W życiu różnie bywa.

[tiges_wiz]

sierkowy DOHC nawet od 1100 pojedzie i nie protestuje. Tylko kto teraz robi DOHC
8V ;)

[sum_tzw_olimpijczyk]

Taaa, i przy tych obrotach macie naprawdę potężnego kopa.

[mobile5]

Kopa na miarę naszych możliwości. Zapomniałeś że o skrzyni biegów?

[sum_tzw_olimpijczyk]

Ja nie, dlatego przyspieszam w optymalnym zakresie obrotów, który dla różnych
silników jest różny. Są benzyny co ciągną dobrze od 1800 do 6500, są też takie
co dobrze idą od 3000 do 6000. Nie można generalizować że szerokość obrotów
użytecznych dla diesla jest węższa niż dla benzyny.

[sum_tzw_olimpijczyk]

Zresztą sorry, temat jest tak durny jak porównanie Wielkanocy z Bożym Narodzeniem.

[tiges_wiz]

ale czasem fajnie sie podroczyc :P

[tiges_wiz]

przyspiesza, nie dzwoni zaworami, nie szarpie. Dla mnie wystarczy,

a co to tak dzwoni ?????

[pocieszne]

tiges_wiz napisał:

> przyspiesza, nie dzwoni zaworami, ....

a dwusow czasem "dzwoni zaworami" a zaworow niet :-))

jasny ch... :-)

[pocieszne]

[pocieszne]

ups - nie dwusow a dwusuw

1900 obrotow przy 100km/h

[wowo5]

Ma moja benzyna. Zwawo ciagnie do prawie 7000 obrotow. W zwyklej
jezdzie rzadko przekraczam 4000 obrotow. W kabinie jest cicho.
Silnika praktycznie nie slychac ponizej 3000 obrotow.

[tiges_wiz]

przepraszam, ze uzylem mowy potocznej i spalanie detonacyjne nazwalem
"dzwonieniem" . ide sie pokajac do czestochowy.

[pocieszne]

tiges_wiz napisał:

> przepraszam, ze uzylem mowy potocznej i spalanie detonacyjne
> nazwalem "dzwonieniem" . ide sie pokajac do czestochowy.

za samo "dzwonienie" to wystarczylby szczery zal, ale za "dzwonienie zaworami" -
musowo Czestochowa :-))