EuroNCAP nie kłamie!!! Modus zmasakrował Volvo 940

[ubersztumperumper]

Jakieś dwa lata temu toczyła się tu zażarta dyskusja, czy w chwili
zderzenia wolałbyś siedzieć w nowym Modusie czy 15-20 letnim
krążowniku typu BMW, Mercedes albo Volvo.

Oczywiście większość "znafcuf" uznała,że z masą nic nie wygra a moje
argumenty o dzisiejszych kosmicznych technologiach, konstrukcjach i
materiałach pochłaniających,rozpraszających i "oddajacych"
przeciwnikowi energię uderzenia, skuteczności stref
zgniotu,airbagów,napinaczy i ograniczników pasów - wszystko to
zostało wyśmiane.

Ponadto udowadniano,że kryteria euroNCAP sa rózne dla róznych klas,
a więc 5 gwiazdek Modusa to nie to samo co 5 gwiazdek Mercedesa E i
tak naprawdę nic nie znaczy.

Fifth Gear przeprowadził test i...MIAŁEM RACJĘ!!!

Modus zmasakrował wielki,cięzki 15-letni symbol bezpieczenstwa
miłośników szrotu, wpychając kierowcy Volvo silnik w d...

Dosłownie.

Kto nie wierzy oto dowód:
www.youtube.com/watch?v=P0XPbydQPIo

Ku przestrodze tym,którzy chcieli siedzieć w Volvo.

[mobile5]

forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=74513531&a=74620021

[james_bond_007]

Odpowiadasz na:
mobile5 napisał:

> forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=74513531&a=74620021

Wypowiedź jakiegoś forumowicza ma byc niby "dowodem"?
A jak ja powiem że to Volvo jest czerwone to też będziesz sie na to
powoływał? ;)

Gwoli ścisłości silnik po prostu został sprasowany przez modusika.
Wystarczy przyjrzeć się co tak drastycznie ograniczyło miejsce na
nogi kierowcy i wgniotło je do wewnętrz. Nie ma tu żadnej magii.

[mobile5]

forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=69524600&a=69550728

Silnik vs. bez silnika

[crannmer]

Jesli nawet to prawda z silnikiem, to obecnosc (duzego) silnika z przodu
_pogarsza_, a nie powieksza bezpieczenstwo osob siedzacych w danym pojezdzie.

[mobile5]

Pewnie będzie kilka przypadków w zależności od wytzymałości klatki(grodzi), pogorszenie, polepszenie lub brak wpływu.
Bardziej chodziło mi ekscytację stwierdzeniem, lekki Modus vs. ciężkie Volvo, gdzie faktyczna różnica mas to kilkanaście procent, a technologicznie to przepaść.

[crannmer]

mobile5 napisał:

> Pewnie będzie kilka przypadków w zależności od wytzymałości klatki(grodzi), pog
> orszenie, polepszenie lub brak wpływu.

Pogorszenie bedzie w kazdym przypadku, bo silnik jest elementem podczas
zderzenia praktycznie sztywnym i o swoj wymiar skraca strefe zgniotu.

> Bardziej chodziło mi ekscytację stwierdzeniem, lekki Modus vs.
> ciężkie Volvo,

W opini ogolu taki maly samochodzik to leciutka i delikatna puszka blaszana, a
Volvo to masywny i niezniszczalny czolg.

> gdzie faktyczna różnica mas to kilkanaście procent,
> a technologicznie to przepaść.

Tu zdecydowanie na niekorzysc mocno starszego Volvo.

Że co?Bez silnika?!szrociarze chwytają się brzytwy

[ubersztumperumper]

Drodzy szrociarze,silnik w "zagęszczonej" formie pozbawił manekina
stóp i jeszcze kilku organów ;) Trochę spostrzegawczości,chyba że
widzicie a rżnięcie głupa (wcale bym sie nie zdziwił)

[mobile5]

rannmer napisał:

> mobile5 napisał:
>
> > Pewnie będzie kilka przypadków w zależności od wytzymałości klatki(grodzi
> ), pog
> > orszenie, polepszenie lub brak wpływu.
> Pogorszenie bedzie w kazdym przypadku, bo silnik jest elementem podczas
> zderzenia praktycznie sztywnym i o swoj wymiar skraca strefe zgniotu.
Jeśli nie wjedzie do kabiny, to jego masa zmniejszy przeciążenia u pasażerów.

[habudzik]

mobile5 napisał:

> Jeśli nie wjedzie do kabiny, to jego masa zmniejszy przeciążenia u pasażerów.

Jeśli miałeś na myśli że silnik przecieśnie się poprzez wiązania
międzycząsteczkowe przegrody to faktycznie wjechać nie wjedzie lecz zostanie
wepchnięty i pomniejszy przestrzeń przeżycia dość skutecznie . W praktyce nie
istnieje jakakolwiek zaleta sinika ( jego masy ) podczas zderzenia . To jak
napisałem wcześniej - pieniek kata .

[crannmer]

mobile5 napisał:


> Jeśli nie wjedzie do kabiny, to jego masa zmniejszy przeciążenia u pasażerów.

Negatywny wplyw skrocenia strefy zgniotu o kilkadziesiat nawet cm na
przeciazenie jest silniejszy, niz zysk z kilkudziesieciu kg masy wlasnej
pojazdu. Ktorego zysku i tak nie ma wogole w zderzeniu z masywna przeszkoda.

[mobile5]

crannmer napisał:
> Negatywny wplyw skrocenia strefy zgniotu o kilkadziesiat nawet cm na
> przeciazenie jest silniejszy, niz zysk z kilkudziesieciu kg masy wlasnej
> pojazdu.
Uogólniasz, a w tylnonapędowcu przekrój o szer. 0,3m w osi pojazdu w którym znajduje się silnik przenosi ok. 40% energii zderzenia. Takie mam dane z BMW525 z lat 70-tych, ale nie przypuszczam żeby te udziały zmieniły się w istotny sposób.

[sniperslaststand]

crannmer napisał:


> Pogorszenie bedzie w kazdym przypadku [...]


Odstępstwem od tej reguły może być konstrukcja Mercedesa, zastosowana w klasie A i B, w której pochyło ustawiony silnik, oparty o skierowane pod kątem w dół prowadnice, wsuwa się pod przedział pasażerski a nie bezpośrednio w niego.

Wyniki, zarówno testów EuroNCAP jak i samego Mercedesa były, dla klas A i B, aut o bardzo krótkiej strefie zgniotu, bardzo dobre, ponad przeciętną w porównaniu do konkurentów.

Podobny zabieg stosuje Subaru, wykorzystując fakt, że ich boksery leżą całe znacznie niżej w przedniej strefie zgniotu niż porównywalne silniki rzędowe lub V.


www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,grossbild-365697-306707,00.html
www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,grossbild-365695-306707,00.html
www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,306707,00.html
www.euroncap.com/tests/mercedes_benz_a_class_1999/37.aspx
www.euroncap.com/tests/mercedes_benz_a_class_2005/223.aspx
www.euroncap.com/tests/mercedes_benz_b_class_2006/266.aspx

[crannmer]

sniperslaststand napisał:

> Odstępstwem od tej reguły może być konstrukcja Mercedesa, zastosowana w klasie
> A i B, w której pochyło ustawiony silnik, oparty o skierowane pod kątem w dół p
> rowadnice, wsuwa się pod przedział pasażerski a nie bezpośrednio w niego.

Masz racje, a ja musze zmodyfikowac i uzupelnic moja wczesniejsza wypowiedz o
slowko "prawie".

[sniperslaststand]

crannmer napisał:

> Masz racje, a ja musze zmodyfikowac i uzupelnic moja wczesniejsza wypowiedz o
> slowko "prawie".

Dziękuję ;-)

Szukałem coś więcej o ogólnym trendzie projektowania, który każe tak osadzać silniki, aby podczas zderzenia czołowego przesuwały się jak najniżej, w kierunku nawierzchni, co ograniczałoby atakowanie przez nie klatki bezpieczeństwa pasażerów. Obiło mi się to kiedyś o uszy, ale źródeł teraz nie znalazłem.

Na pewno jest to do pewnego stopnia wykonalne dla silników umieszczonych poprzecznie i skompaktowanym układzie napędowym. Odpowiednie zaczepy, przy prowadnicach skierowanych w dół, powinny pomóc. Dla silników wzdłużnie osadzonych, ze skrzynią biegów wchodzącą pod spód przedziału pasażerskiego, to już byłoby o wiele trudniejsze, jeśli w ogóle wykonalne.

[1realista]

to pomysł ktory ma ze 20 lat. kiedys ponieważ były cienkie i slabe przegrody czołowe przesuwano silniki pod podlogę auta ew. probowano je wykorzystac do napinania pasow. Obecnie jednak silniki te robi sie lekkie i odkształcalne ( są z materiałow elastyczniejszych) oraz tak je sie projektuje aby współpracowały z przegrodą przednia ( a własciwie skomplikowana konstrukcją przestrzenną) w przypadkach o których ciut nizej piszę - choc nadal istnieje tendencja do wsuwania silnika pod auto.Wtedy zamiast klocka przebijajacego przegrodę mamy kolejny element energochłonny a zarazem pomagajacy rozprowadzić siły na konstrukcję klatki. Zresztą przy głebokim odkształceniu strefy dodatkowo wypina sie pedały( to tez bywa robota przemieszczajacego sie silnika), a skrzynia czy uklad wydechowy jest wypychany przez niego poza płaszczyznę podlogi. W przypadku duzych silników dla lepszej kontroli przemieszczania sie stosujemy ramy pomocnicze.

[habudzik]

mobile5 napisał:

> Bardziej chodziło mi ekscytację stwierdzeniem, lekki Modus vs. ciężkie Volvo, g
> dzie faktyczna różnica mas to kilkanaście procent, a technologicznie to przepaś
> ć.

To nie fascynacja różnicą niewielką to fascynacja tym że cięższy lub nawet bez
silnika taki sam w masie pojazd praktycznie rozsypał się jak bierki zabijając
wszystko co żywe było na pokładzie poczynając od tych z przodu którym ew.silnik
zmiażdżył nawet miednice aż po tych z tyłu którym sztywne pasy przebiły płuca
łamiącym sie obojczykiem czy żebrami .

a ja sie nie zgodzę :-)

[1realista]

> Jesli nawet to prawda z silnikiem, to obecnosc (duzego) silnika z przodu
> _pogarsza_, a nie powieksza bezpieczenstwo osob siedzacych w danym pojezdzie.

zapomniałes o sytuacji gdy auto uderza w wąska przeszkode ( drzewo, slup etc) i to wlasnie dzięki takiemu klockowi w postaci silnika mozemy ladnie siły rozprowadzić na klatke - są wieksze szanse na niewjechanie drzewa do srodka. silnik po zerwaniu z elasytucznych mocowań ladnie klinuje sie na przegrodzie i wzmocnieniach uruchamijac strefy energochłonne ( własną i klatki auta).
Podobnie jest przy duzym ( głebokim) odksztaleceniu strefy energochłonnej - pomaga w symetrycznym rozprowadzeniu sil na całą klatkę a nie jedynie na jedną stronę konstrukcji.
Faktem jest ze istnieje bardzo duze zagrozenie jeśli silnik przebije przegrodę czołową.

[crannmer]

1realista napisał:

> zapomniałes o sytuacji gdy auto uderza w wąska przeszkode ( drzewo, slup etc) i
> to wlasnie dzięki takiemu klockowi w postaci silnika mozemy ladnie siły rozpro
> wadzić na klatke - są wieksze szanse na niewjechanie drzewa do srodka. silnik p
> o zerwaniu z elasytucznych mocowań ladnie klinuje sie na przegrodzie i wzmocnie
> niach uruchamijac strefy energochłonne ( własną i klatki auta).

Nie rozumiesz przebiegu. Jak silnik zaczyna sie opierac o przegrode, to juz jest
after birds.

A gdybys analizowal przebiegi opoznien, to zauwazylbys, ze obecnosc silnika i
trafienia silnika w przeszkode powaznie zaburzaja hamowanie, produkujac
dodatkowe, a niepotrzebne i szkodliwe szczyty opoznien.

> Faktem jest ze istnieje bardzo duze zagrozenie jeśli silnik
> przebije przegrodę czołową.

Jesli to sie stalo, to jest i tak juz dla obsady przednich siedzen zupelnie
obojetne.

[1realista]

Przegroda to nie jest tylko płaski kawałek blachy ale cały system wzmocnień i węzłów z mozliwoscią pewnych odkształceń na te przypadki co wymieniłem. a silnik jest odkształcalny i energochłonny.
Jesli jest inaczej to jak wytlumaczysz to że drzewo nie wjeżdza do środka.

Szczytow nie da sie uniknąc bo nie da sie zaprojektować liniowego hamowania przy współczesnych konstrukcjach a przy tym pochłonac całą energię. Musielibyśmy miec kilkumetrową strefę zgniotu z każdej strony.

[crannmer]

1realista napisał:

> silnik jest odkształcalny i energochłonny.

Habudziki wszystkich forow laczcie sie!
Dla potomnych: z punktu widzenia przebiegu zderzenia i jego wplywu na osoby w
samochodzie silnik _nie_jest_ ani odksztalcalny, ani energochlonny.

Na tym poziomie nie ma co dalej dyskutowac.

[1realista]

> Na tym poziomie nie ma co dalej dyskutowac.

swietnie. Wytłumacz w jaki sposob drzewo nie wnika do wnętrza auta. Wtedy zrozumiesz w jaki sposób silnik jest odkształcalny i energochłonny. Nie jest on oczywiscie aż tak odksztalcalny jak przednie segmenty strefy zgniotu ale co do zasady jest i to w sporym stopniu. Wlasnie na takie przypadki jak zaznaczyłem.
Znaczy mam nadzieję że przedstawisz ten proces bo zazwyczaj jak nie masz racji to porzucasz zagadnienie dlatego "ze nie" i kończysz dyskusje.

[crannmer]

1realista napisał:

> swietnie. Wytłumacz w jaki sposob drzewo nie wnika do wnętrza auta.

Bo sie zatrzymuje na odksztalconej konstrukcji blaszanej karoserii. Co ma
miejsce rowniez w przypadku samochodow, w ktorych silnik konstrukcyjnie wcale
nie bierze udzialu w zderzeniu, bo albo sie chowa pod podloga (A-, B-Klasse),
albo jest z tylu.

> Wtedy zrozu
> miesz w jaki sposób silnik jest odkształcalny i energochłonny.

Silnik w najbardziej nawet katastroficznym zderzeniu odksztalca sie o
kilka..nascie procent. Konstrukcja blaszana odksztalca sie nawet o ponad 90 %.
Czyli blacha odksztalca sie __kilkaset__ razy lepiej od silnika. Silnik
spalinowy montowany w samochodach nie jest pod wzgledem zachowania sie w wypadku
i wplywu na pasazerow ani odksztalcalny, ani energochlonny. Niezaleznie od tego,
ile razy jeszcze sie bedziesz powtarzal.

Dlatego producenci jesli chca skrocic strefe zgniotu, musza wylaczyc silnika z
interakcji ze zderzanym objektem albo z interakcji z karoseria. Co wlasnie
osiaga sie przeniesieniem napedu do tylu, albo umozliwienie usuniecia sie
silnika pod podloge kabiny.

> Znaczy mam nadzieję że przedstawisz ten proces bo zazwyczaj jak nie masz racji
> to porzucasz zagadnienie dlatego "ze nie" i kończysz dyskusje.

Przyzwyczaj sie, ze wiem co mowie.


Zwykle przebieg jest nastepujacy:
Ja mowie, jak jest.
Rozmowca twierdzi odwrotnosc i daje chybione/absurdalne argumenty.
Ja sie staram i tlumacze z duzym nakladem srodkow, jak jest.
Rozmowca twierdzi odwrotnosc i daje te same chybione/absurdalne argumenty.
Ja sie jeszcze bardziej staram i tlumacze z duzym nakladem srodkow, obliczen,
zrodel, jak jest.
da capo al fine
Rozmowca nabiera wody w usta.

Az do nastepnego razu, gdzie zabawa zaczyna sie od poczatku.

Powoli mi sie zaczyna to nudzic.

Jesli zdarzy sie ten rzadki przypadek i ktos mi wykaze rzeczywisty blad, to
natychmiast przyznaje mu racje (na co dowod masz chocby i na tym watku). Tylko
to jest tak rzadko...

crashtest A klasy - link

[1realista]

pl.youtube.com/watch?v=lnpeOe_cswo
widać ze wszystkich stron ( rownież od spodu).

We wspołczesnych samochodach przegroda czołowa jest kluczową konstrukcją dla bezpieczeństwa. I tak jak napisałem przy zderzeniu z drzewem lub przy duzym odksztalceniu strefy zgniotu wspólpracuje z silnikiem. Wspólczesne silniki sa z lekkich materiałów o dosyc ażurowej konstrukcji. Najcieższy element czyli blok silnika jest wsuwany pod auto - wystarczy przesuniecie o kilkanaście cm. gorna czesc bloku - tam gdzie chodza tłoki jest odksztalcalna w 30-50% powyzej jest głowica i osprzęt które sa łatwe do zniszczenia lub rozproszenia w postaci małych kawalków.Konstrukcja ta wynika z wymogow załozonych przez budowe strefy zgniotu - strefa ta stopniowo robi sie coraz sztywniejsza. Jest to logiczne bo przy duzej elastycznosci zewnetrznych elementow możemy łatwo pochłonac energie stluczek - modułowosc oznacza mniejsze koszty naprawy bo wymieniamy zniszczone zewnętrzne elementy majac w pełni sprawne elementy bliżej
kabiny pasażerskiej. Stopniowe zwiększenie sztywnosci strefy zgniotu daje w efekcie narastanie sil przypadajacych na pasazerów. Jednak w pewnym momencie majac ograniczona przestrzeń strefy zgniotu skutkuje tym że w pewnym momencie strefa ta zaczyna nam sie kończyć i przechodzi w strukturę kabiny ( dosyc sztywną) cyzli musimy zwiekszyc sztywnosc strefy zgniotu. Przy duzym zniszczeniu strefy zgniotu odksztalcenia zaczynaja siegać silnika który juz nie ma za bardzo gdzie sie przemieszczać. Mozemy go wyrzucić pod spód ale mozemy rownież wykorzystać jego odksztalcalnosc i energochłonność. I dokladnie to robimy.trudniej odkształcalny dól silnika opuszcza sie pod poziom podlogi zas elastyczniejsza góra wspolpracuje z przestrzenną konstrukcja sciany przedniej. W przypadku uderzenia w drzewo to silnik jest waznym elementem energochłonnym. Przód z atrapa nie jest przystosowany do przejecia aż takich sił. To silnik pozwala elastycznie rozprowadzić te olbrzymie siły na konstrukcje kabiny. Oczywiscie przegroda przednia ma tu pewne rezerwy energochłonne( tez ma zmienną sztywnosc choc w niewielkim zakresie). I tym sposobem mamy rozprowadzenie sił na tył przy pomocy konstrukcji przegrody przedniej, progow, tunelu, konstrukcji dachu na tył samochodu.Tam zresztą też dochodzi do zniszczeń. W przypadku merca a i b klasy majac kanapkową konstrukcje podłogi to przesuwajacy sie silnik w pewnym momencie rozprowadza siły na tą kanapkę.To nie jest prawda ze silnik calkowice wyskakuje pod auto. On opuszcza sie wybijając pod podłogę skrzynie biegowi wydech a potem zaczyna ulegać zniszczeniu.

W zalączonym filmie zresztą to widac. silnik zaczyna sie przemieszczać do tyłu i ku dołowi, nastepnie widać prace dolnej części podłogi ( widac odkształcenia w dolnej części kadru - szcegolnie po elemencie poprzecznym z dziurami).Jednak w koncowej fazie zaczyna ulegac zniszczeniu silnik ( gorna jego częśc) - widac nadal ruch podlogi do przodu. Wlasnie skonczyły sie rezerwy najmniejszej elastycznosci w podlodze i zaczyna pracować twardsza cześć strefy zgniotu. To wszystko przy normalnym crashtescie i 4 gwiazdkach.To dzieki tej kanapkowej konstrukcji mamy pięknie pokazane jak przegroda wspólpracuje z silnikiem. Przy normalnych autach tez z tym mamy do czynienia z tym że przy wieskzych prędkosciach - bo strefa zgniotu jest nieco dluższa.Zreszta jak nie wierzysz to napisz do mercedesa z zapytaniem czy silnik uczestniczy w zgniocie czy nie.Odpowiedza że w pewnym momencie zaczyna uczestniczyć i jest ważnym elementem tej wspolpracy.

Tak na marginesie to widac jak pieknie o dachu chodzą sobie naprężenia. To dlatego auta po "lekkich" wypadkach powinny być zlomowane bo struktura swoje juz oberwała.

[crannmer]

1realista napisał:

> We wspołczesnych samochodach przegroda czołowa jest kluczową konstrukcją dla be
> zpieczeństwa. I tak jak napisałem przy zderzeniu z drzewem lub przy duzym odksz
> talceniu strefy zgniotu wspólpracuje z silnikiem.

Wspolpracuje = silnik przekazuje (a nie pochlania) energie uderzenia na dalsze
czesci konstrukcji, skracajac czynna dlugosc strefy zgniotu.

> Wspólczesne silniki sa z lekk
> ich materiałów o dosyc ażurowej konstrukcji.

Prosze, przejdz sie do warsztatu albo na zlom i porownaj odksztalcalnosc czesci
blaszanych i odksztalcalnosc bloku silnika. Dla ulatwienia mozesz uzyc mlotka.

> Najcieższy element czyli blok siln
> ika jest wsuwany pod auto

Wsuwany jest na przykladzie A-Klassy, ktora jest zupelnie atypowa konstrukcja. W
olbrzymiej wiekszosci konstrukcji silnik nie wsuwa sie pod auto, bo a) jest za
wysoko, b) nie jest usztaltowany tak, aby umozliwic odpowiednie wertykalne
przemieszczanie oraz c) nie ma tyle miejsca, co w A-Klassie, bo zdecydowana
wiekszosc samochodow osobowych nie ma podwojnej podlogi.

Jesli uderzenie bedzie wystarczajaco silne, to w olbrzymiej wiekszosci
samochodow silnik wepchnie grodz na wysokosci kolan (a w najlepszym wypadku
lydek) pasazerow przednich siedzen.

> - wystarczy przesuniecie o kilkanaście cm. gorna czes
> c bloku - tam gdzie chodza tłoki jest odksztalcalna w 30-50%

Buhahaha

> powyzej jest głowica i osprzęt które sa łatwe
> do zniszczenia lub rozproszenia
> w postaci małych kawalków.

Raczysz fantazjowac. Bez cienia znajomosci wlasciwisci czesci silnika. A glowicy
to chyba nawet na obrazku nie widziales, o braniu do reki czy (shocking!)
demontazu i montazu nie wspominajac.

> Konstrukcja ta wynika z wymogow załozonych przez budowe strefy
> zgniotu - strefa ta stopniowo robi sie coraz sztywniejsza.

Rzekoma projektowana odksztalcalnosc zderzeniowa bloku silnika jest tworem
Twojej wyobrazni.

> W zalączonym filmie zresztą to widac.

W zalaczonym filmie (ktory jest przykladem dla atypowej A-Klassy) w zasadzie
zupelnie nic nie widac.

> Zreszta jak nie wierzysz to napisz do mercede
> sa z zapytaniem czy silnik uczestniczy w zgniocie czy nie.

Chyba kpisz. Procedura jet taka : Ty wystawiasz twierdzenie (o energochlonnosci
bloku silnika) - Ty je udowadniasz.

> Odpowiedza że w pewny
> m momencie zaczyna uczestniczyć i jest ważnym elementem
> tej wspolpracy.

Jest elementem wspolpracy, bo przekazuje sile i energie. Ale nie jest elementen
kontrolowanego zgniotu. To sa zupelnie inne rzeczy.


> Tak na marginesie to widac jak pieknie o dachu chodzą
> sobie naprężenia.

Eee tam. Te na tym filmie fale sa glownie wynikiem dzialania masy przyzadow
pomiarowych przymocowanych do blach dachu. Bez nich dach wygladalby zupelnie
inaczej.

[habudzik]

crannmer napisał:

> 1realista napisał:
>
> > We wspołczesnych samochodach przegroda czołowa jest kluczową konstrukcją
> dla be
> > zpieczeństwa. I tak jak napisałem przy zderzeniu z drzewem lub przy duzym
> odksz
> > talceniu strefy zgniotu wspólpracuje z silnikiem.
>
> Wspolpracuje = silnik przekazuje (a nie pochlania) energie uderzenia na dalsze
> czesci konstrukcji, skracajac czynna dlugosc strefy zgniotu.

Serdecznie Cię nie znoszę ale trudno nie przyznać Ci racji . Silnik to jak
kostka lodu w szklance wody .

[habudzik]

crannmer napisał:

> 1realista napisał:
>
> > silnik jest odkształcalny i energochłonny.
>
> Habudziki wszystkich forow laczcie sie!

Ty , odpierwiastkuj sie ode mnie . W tym bowiem przypadku zgadzam się z tym co
piszesz .

[mobile5]

ubersztumperumper napisał:
> Oczywiście większość "znafcuf" uznała,że z masą nic nie wygra
> Modus zmasakrował wielki,cięzki 15-letni symbol bezpieczenstwa
> miłośników szrotu, wpychając kierowcy Volvo silnik w d...

Modus-1160kg
Volvo940-1370kg(z silnikiem)

[habudzik]

mobile5 napisał:


> Modus-1160kg
> Volvo940-1370kg(z silnikiem)

Czy mam przez to rozumieć że gdyby tam silnik był ( a nie wiem bo głośniki ma do
d. ) to ten manekin poczułby się lepiej ???

[mobile5]

habudzik napisał:
> Czy mam przez to rozumieć

Czym?

[habudzik]

Czym to ja mam , tylko czy Ty rozumiesz co piszesz ?

[habudzik]

Jednak nie rozumiesz . Zabierając silnik , zabrali katu pieniek a i tak gościa
o głowę skrócono .

[mobile5]

habudzik napisał:
> Czym to ja mam
W tym zakresie nie uzgodnimy stanowisk.

[habudzik]

A w temacie drugim ?

[mobile5]

Zlikwidować abonament.

[habudzik]

300mg betazyny powinno pomóc .

[habudzik]

Nie wertuj Wiki . To jest w fazie experymentalnej

[kirpek]

mogę się założyć że polskie lawety już je stamtąd zabrały
i polscy blacharze-magicy już kończą swe dzieła. nie długo one wrócą na drogi:D

[kirpek]

znajoma wymusiła pierwszeństwo volvem 764 '81 na vectrze a.
wiadomo vectra się poskładała jak domek z kart. tyle że volvo na własnych kołach
powróciło kilka set metrów do domu. bez problemów. dodam że to volvo waży 1910
albo 1980kg puste. mogli crash test takiemu czołgowi zrobić.

[mobile5]

ubersztumperumper napisał:
> Ponadto udowadniano,że kryteria euroNCAP sa rózne dla róznych klas, a więc 5 gwiazdek Modusa to nie to samo co 5 gwiazdek Mercedesa E i tak naprawdę nic nie znaczy.
> Fifth Gear przeprowadził test i...MIAŁEM RACJĘ!!!
> Modus zmasakrował wielki,cięzki 15-letni symbol bezpieczenstwa
> miłośników szrotu, wpychając kierowcy Volvo silnik w d...

Jak sądzisz, ile gwiazdek dostałoby to Volvo we współczesnych testach, techniczny Habudziku?

[sniperslaststand]

ubersztumperumper napisał:


> Ponadto udowadniano,że kryteria euroNCAP sa rózne dla róznych klas

Źródła na samej stronie EuroNCAP o tym nic nie wspominają, więc ktokolwiek próbował dowodzić różnych kryteriów, po prostu nie przedstawił żadnych wiarygodnych informacji.


> a więc 5 gwiazdek Modusa to nie to samo co 5 gwiazdek Mercedesa E
> i tak naprawdę nic nie znaczy.

A to już niestety prawda.

Amerykański odpowiednik EuroNCAP, IIHS, zaznacza to bardzo wyraźnie, pod każdym testem pisząc, że można wyniki porównywać wyłącznie wśród aut o zbliżonej masie [1]. Dla zderzeń bocznych tak samo [2].

Na stronie EuroNCAP takiej noty nie znalazłem, ale nie da się np. porównać wyników testu zderzeniowego dla aut różnych kategorii. Można tylko zestawić testy dla aut w obrębie tej samej klasy.

Test 5th Gear'a jest bardzo wartościowy, gdyż obala krążące mity. Auta znacznie nowsze, o sztywnych strefach zgniotu i bardzo mocnych profilach wokół kabiny pasażerskiej nie dają szans starym i dużym pojazdom, z "miękkimi przodami" i słabymi klatkami bezpieczeństwa.

Gdy jednak dwa wybrane modele, z różnych klas, o różnej masie, osiągną te same punktowe wyniki np. dla testu zderzenia czołowego, to znaczy, że cięższe auto tak samo dobrze poradziło sobie z rozproszeniem większych sił, jakie na nie oddziaływały (proporcjolanych do jego większej masy). W takim przypadku, w kolizji z małym lekkim autem, przewaga masy dużego zaoszczędzi jego pasażerom przeciążeń (zasada zachowania momentu pędu). Przeważnie też duże auto będzie miało dłuższą strefę zgniotu, co jeszcze bardziej zmniejszy przeciążenia, gdyż auto wyhamuje od prędkości początkowej do 0 na np. dwa razy dłużej drodze (dwa razy dłuższa strefa zgniotu - da to dwa razy niższe przeciążenia, zakładając że zderzenie to ruch jednostajnie przyspieszony, dla którego przyspieszenie jest wprost proporcjonalne do samej drogi).

Podsumowując:
Modus 5* kontra stare volvo - 1:0
Modus 5* kontra Mercedes E 5* - 0:1


[1] www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=200
"Important: Frontal crash test ratings can be compared only among vehicles of similar weight".
[2] www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=258
"Important: Side impact crash test ratings can be compared across vehicle type and weight categories."

[ubersztumperumper]

Zgadzam się. Oczywiście,że w starciu 5-gwiazdkowego Golf V z 5-
gwiazdkowm Volvo XC90 zwycięży Volvo. Taki test zresztą
przeprowadzono
youtube.com/watch?v=g9rENn6lI3c
Co ciekawe, róznica masy wcale nie wpłynęła smiertelnie na
podrózujacych Golfem. Auto osiągnęło wynik podobny jak 4-gwiazdkowy
Golf IV w zderzeniu z nieruchomą przeszkodą a więc całkiem dobrze -
klatka bezpieczeństwa działa mimo różnicy mas i podobnej technologii
przeciwnika!

Jestem za to bardzo ciekaw, jak w zderzeniu z nowym Volvo XC90
wypadłby stary krążownik-szrot. XC-90 chyba by po nim przejechał jak
czołg i pojechał dalej ;)))

Co do interpretacji testów NCAP też się zgadzam z tym,co napisałeś.
Nie jest natomiast tak,jak sadzili niektórzy,że rozbite kolano u
manekina Clio powoduje w punktacji mniejsza ilosc punktów ujemnych
niż np. u manekina BMW 5. Punkty ujemne za poszczególne obrazenia i
maksymalna nota od których sie je odejmuje są TAKIE SAME dla
wszystkich samochodów wszystkich klas.
Pozdro

[sniperslaststand]

> [...] Taki test zresztą przeprowadzono
> youtube.com/watch?v=g9rENn6lI3c
> Co ciekawe, róznica masy wcale nie wpłynęła smiertelnie na
> podrózujacych Golfem.

Wpłynęła i to bardzo śmiertelnie, na filmie po prostu nie pokazano odczytów przeciążeń z manekinów. Są one tutaj [1].

Dla kierowcy odnotowano bardzo wysokie ryzyko obrażeń kolan, wysokie ryzyko obrażeń klatki piersowiej, średnie ryzyko obrażeń głowy, co sugeruje, że głowa manekina, mimo poduszki powietrznej, uderzyła o kierownicę. Nie trzeba tłumaczyć, co to oznacza.


> Auto osiągnęło wynik podobny jak 4-gwiazdkowy
> Golf IV w zderzeniu z nieruchomą przeszkodą a więc całkiem dobrze

Jeśli kryteria "kolorowania" manekinów w zależności od odnotowanych obrażeń ADAC zastosował takie same jak EuroNCAP, to nie jest to prawdą i Golf IV wypadł w zderzeniu z deformowalną przeszkodą znacznie lepiej [2].


> klatka bezpieczeństwa działa mimo różnicy mas i podobnej technologii
> przeciwnika!

W zasadzie, w tym zderzeniu Golfowi została już TYLKO klatka bezpieczeństwa. Cała strefa zgniotu została zużyta. Ponadto, ADAC odnotował cofnięcie się deski rozdzielczej Golfa o całe 23 cm (nic nie wspomniano o cofnięciu się strefy przeżycia w Volvo).

Przy takim zderzeniu z wyższymi prędkościami, kierowca Golfa po prostu poniósłby śmierć, najpewniej na miejscu.


W teście ADAC nie chodzi też o samą różnicę mas, a niekomaptybilność stref kontrolowanego zgniotu aut jadących wysoko z tymi w autach jadących nisko.

Test obalił kit wciskany przez marketing Volvo [3], jakoby specjalny obniżony element strefy zgniotu w XC90 [4][5] miał zapewniać zwiększoną kompatybilność ich wysoko jadącego produktu przy zderzeniu z nisko jadącym autem osobowym [6]. Volvo sprytnie pokazało piękne zderzenie XC90 z chyba S40 czy S60 [7], tyle, że nie był to test z tzw. "offset'em" tylko "full frontal", znacznie łatwiejszy do zdania, bo cała strefa zgniotu pracuje. Niezależny test wykazał jednak, że ta marketingowa kompatybilność nie pokrywa się z rzeczywistością.

Problem sprowadza się tutaj do tego, że podłużnice (czyli kluczowy element ulegający zgniataniu podczas zderzenia) auta typu SUV są wyżej niż podłużnice auta osobowego normalnego. Podczas zderzenia jedna podłużnica nie trafia na drugą - ta wyższa (SUVa) ma tendencję do atakowania wyżej auta nisko jadącego, ponad jego podłużnicami, tam, gdzie jest ono znacznie bardziej "miękkie". Strefa zgniotu auta nisko jadącego nie jest poprawnie aktywowana, z wszystkimi tego fatalnymi konsekwencjami.

W USA, gdzie SUVy i pick-up'y to około połowa wszystkiego, co jeździ, już w 2006 bodajże zaczęto nawoływać do "obniżenia" zawieszeń SUVów aby podłużnice bardziej na siebie zachodziły. Niestety, ale SUVy, w zderzeniach czołowych, dają autom nisko jadącym niewiele szans. W bocznych jest jeszcze gorzej, bo wysoka krawędź maski atakuje na wysokości głowy kierowcy nisko jadącego auta (stąd IIHS robi testy bocznego zderzenia znacznie wyższą barierą niż EuroNCAP), dlatego tak ważne są kurtyny powietrzne.

Jeszcze gorzej jest z ciężarówkami, pod które osobówki nurkują podczas zderzenia czołowego, ze śmiertelnymi dla ich kierowców skutkami. Dlatego uważam, że, obowiązkowo, KAŻDA ciężarówka powinna być wyposażona w nisko zawieszoną, zgniatalną barierę (underrun protection) ukompatybilniającą ją z autem osobowym. Taka bariera uratowałaby wiele istnień ludzkich: youtube.com/watch?v=cQxMOPc492s Nie agituje się za nią, bo producenci ciężarówek na niej nie zarobią, ich marketing tego nie sprzeda.

Więcej zderzeń osobówka kontra SUV tutaj: youtube.com/watch?v=lVYpA-TPgaY


> Nie jest natomiast tak,jak sadzili niektórzy,że rozbite kolano u
> manekina Clio powoduje w punktacji mniejsza ilosc punktów ujemnych
> niż np. u manekina BMW 5.

Bzdury pisali i tyle, nie cytując żadnych źródeł.



[1] www.adac.de/Tests/Crash_Tests/ggk/default.asp?ComponentID=87720&SourcePageID=8645
[2] www.euroncap.com/tests/vw_golf_1998/46.aspx
[3] www.volvocars.com/All-Cars/Volvo-XC90/FeaturesEquipment.htm -> Protective system for other cars
[4] images.forbes.com/images/2002/06/17/crossmember_250x227.jpg
[5] www.volvocars.com/imageWeb/3411c628-cc33-482b-a2d8-890071944798.jpg
[6] www.forbes.com/2002/06/17/0617feat_print.html
[7] images.forbes.com/images/2002/06/17/compatibility_415x290.jpg

[1realista]

ten test wlasnie pokazał dlaczego piekielnie niebezpieczne dla innych sa suvy. Jest wysoce prawdopodobne że w ciagu kilku lat mocno wzrosna stawki ubezpieczeniowe dla ciezarowych osobowek aby ich uzytkowników zmusić do duzej uwagi. całkiem prawdopodobne jest rownież zakazanie ( czytaj b. wysokie stawki podatkowe) produkowania takich aut. Bo to sa niekologiczne b. cieżkie potwory nikomu niepotrzebne ktore w reku ich użytkowników staja sie piekielnie niebezpieczna bronią. Zresztą dowodzą to badania ze kierowcy terenówek, suvow etc majac komfort własnej masy jezdzą niebezpiecznie. Zresztą podobne wymagania zaczna dotyczyć kierowców dostawczaków. Co ciekawe nie dotyczy to kierowcow vanow bo to auta rodzinne - kierowcy jeżdza nimi rozsadnie bo wiozą rodzinę.

SUVy i komuniści

[sniperslaststand]

1realista napisał:

> ten test wlasnie pokazał dlaczego piekielnie niebezpieczne dla innych sa suvy.
> Jest wysoce prawdopodobne że w ciagu kilku lat mocno wzrosna stawki ubezpieczen
> iowe dla ciezarowych osobowek aby ich uzytkowników zmusić do duzej uwagi. całki
> em prawdopodobne jest rownież zakazanie ( czytaj b. wysokie stawki podatkowe) p
> rodukowania takich aut.

W to ostatnie nigdy nie uwierzę, Korei Północnej jeszcze tu nie mamy i nie wołajmy o nią.


> . Zresztą dowodzą to badania ze kierowcy terenówek, suvow etc majac komfort wła
> snej masy jezdzą niebezpiecznie.

Zgadzam się, czytałem takowe, potwierdzające, że kierowcy SUVów, wiedząc o przewadze masy i większym bezpieczeństwie biernym, częściej łamią ograniczenia prędkości i mniej koncentrują się podczas jazdy. Odnośniki do znalezienia, ale były takowe.


> Bo to sa niekologiczne b. cieżkie potwory nikomu niepo
> trzebne ktore w reku ich użytkowników staja sie piekielnie
> niebezpieczna bronią

Moim zdaniem, należy na to spojrzeć inaczej.

Z tego, co wiem, większość amerykańskich tanich SUVów i pick-up'ów jest klasyfikowana jako ciężarówki i w ten sposób mając niższe normy emisji spalin i standardy bezpieczeństwa do spełnienia. Daje to producentom większe zyski, obniża cenę aut i powoduje zagrożenie na drodze dla aut osobowych. Zgadzam się, że sprawy emisji spalin należy unormować, bo auta te wożą ludzi i jako takie powinny spełniać wymagania dla aut dla ludzi, a nie dla ciężarówek. Jak bawimy się w ekologię, to dla wszystkich, a nie dla wybranych.

Aspekty wyskiego zużycia paliwa wyreguluje sam rynek paliw. Już teraz wysokie ceny ropy naftowej drastycznie zmniejszyły sprzedaż tych złomów i mocno pogłębiły kłopoty finansowe Forda i GM.

Zgadzam się, aby, ponieważ taki SUV jest niebezpieczny dla aut nisko jadących, wprowadzić jakieś obostrzone normy na prawo jazdy na takie auta, wymagana niewielka ilość punktów karnych itd etc. Uzasadnienie jest takie samo, jakie stoi za prawem jazdy kategorii C na ciężarówki.

Wyższe stawki ubezpieczeń OC? OK, to też "wolny" rynek, jeśli SUV wyrządza więcej krzywdy osobówce czy potrąconemu pieszemu, stawki naturalnie wzrosną. AC zależy od wartości auta, więc wyższe będzie z natury rzeczy też.

Nie zgadzam się jednak, aby zakazywać ich produkcji albo ją szczególnie wysoko opodatkowywać - to już byłby komunizm.

Po prostu, gdy zrównamy normy emisji i inne, to SUVy staną się bardzo drogimi autami, z racji wymiarów, dużych silników, skomplikowanego napędu na cztery koła. Tak jest z Euro-SUVami. Cały czas będą one chronić swych pasażerów lepiej. I... nie widzę w tym nic złego.

Od zawsze bycie bardziej majętnym pozwalało chronić się lepiej, przez wykupienie dodatkowych polis zdrowotnych, przeprowadzkę do bezpieczniejszych dzielnic, ubezpieczenie się na życie czy wreszcie kupienie droższego, bezpieczniejszego auta. Taki jest świat, przetrwają najlepiej przystosowani, bez znaczenia, na ile niepoprawnie politycznie to brzmi. Na drogach ginie tyle osób, jest tylu świrów za kierownicą i piratów drogowych, że nie powodu aby zabraniać tym, których stać, na chronienie siebie i swoich bliskich lepiej poprzez kupienie np. VW Touarega, a nie Golfa, jeśli tylko ich stać.

A większe zużycie paliwa? Cóż, kierowcy takich aut zapłacą za to, razem z wszystkimi podatkowymi i akcyzowymi do tych paliw domieszkami.


> Zresztą podobne wymagania zaczna dotyczyć kier
> owców dostawczaków. Co ciekawe nie dotyczy to kierowcow vanow bo to auta rodzin
> ne - kierowcy jeżdza nimi rozsadnie bo wiozą rodzinę.

Drogie Euro-SUVy też wożą rodziny. Zazwyczaj dopiero nieco starsze głowy rodziny mogą sobie na takowe pozwolić.

[1realista]

to nie komunizm ale kapitalizm w czystej postaci :-). Wystarczy porownać koszty leczenia obrażeń po wypadku z normalnym autem i z suvem. Zresztą z tych powodów na ciezarowki nakłada sie ograniczenia prędkosci. Jesli z prostej kalkulacji ekonomicznej wyjdzie sredni koszt ( ilosc dni chorobowych + umiarkowane inwalidztwo) zamiast olbrzymich kosztów ( wyplata odszkodowania za śmierć czy trwale inwalidztwo + koszt opieki) to nikt nie bedzie sie zastanawiał tylko bezlitosnie podniesie stawki ubezpieczeniowe. Nawet w usa.
Przyznam ze nie rozumiem dlaczego proby ograniczenia głupoty, beztroski i dewastacji srodowiska nazywa sie komunizmem.z punktu widzenia społeczeństwa i pojedyńczych jednostek jest to b korzystne.I nie ma nic wspólnego z ograniczeniem wolnosci.To rozsadek i chlodna kalkulacja.

[do.ki]

Jesli z prostej kalkulacj
> i ekonomicznej wyjdzie sredni koszt ( ilosc dni chorobowych + umiarkowane inwal
> idztwo) zamiast olbrzymich kosztów ( wyplata odszkodowania za śmierć czy trwale
> inwalidztwo + koszt opieki) to nikt nie bedzie sie zastanawiał tylko bezlitosn
> ie podniesie stawki ubezpieczeniowe. Nawet w usa.

Ta kalkulacja nie jest az tak prosta. Po pierwsze: smierc jest tania. Inwalidztwo jest drogie.

> Przyznam ze nie rozumiem dlaczego proby ograniczenia głupoty, beztroski i dewa
> stacji srodowiska nazywa sie komunizmem.z punktu widzenia społeczeństwa i pojed
> yńczych jednostek jest to b korzystne.I nie ma nic wspólnego z ograniczeniem wo
> lnosci.To rozsadek i chlodna kalkulacja.

Nie mieszaj w kalkulacjach pieniedzy, ktore naleza do roznych osob. Chyba jasne, ze wazniejsze jest dla mnie moje bezpieczenstwo niz bezpieczenstwo tego, kto nie ustapil mi miejsca, prawda?

A komunizmem jest zabraniac posiadania czegos w imie idei. W tym przypadku idei takich jak dewastacja srodowiska albo idei, ze "zycie jest bezcenne". No, ale to juz inny temat.

[crannmer]

do.ki napisał:

>
> Nie mieszaj w kalkulacjach pieniedzy, ktore naleza do roznych osob. Chyba jasne
> , ze wazniejsze jest dla mnie moje bezpieczenstwo niz bezpieczenstwo tego, kto
> nie ustapil mi miejsca, prawda?

A bezpieczenstwo tych, ktorym sam zabierzesz pierszenstwo?


BTW "von" w nazwiskach z duzej litery pisza tylko Amerykanie. Albo osoby o
podobnym wyksztalceniu ogolnym.

A wspomniany cytat nie wystepuje praktycznie na niemieckojezycznych stronach.
Stad jego ojcostwo jest IMHO dyskusyjne.

[do.ki]

> A bezpieczenstwo tych, ktorym sam zabierzesz pierszenstwo?

Nadal mniej niz moje.

> BTW "von" w nazwiskach z duzej litery pisza tylko Amerykanie. Albo osoby o
> podobnym wyksztalceniu ogolnym.

Dziekuje, zapamietam i zmienie.

[1realista]

> Ta kalkulacja nie jest az tak prosta. Po pierwsze: smierc jest tania.

typowa rodzinak 2+2 . ginie jeden dorosły dzieci maja po kilka lat. Dla pozostalego doroslego oznacza to utrzymanie z jednej pensji calej rodziny.jest to rownie drogie jak inwalidztwo.

[do.ki]

> typowa rodzinak 2+2 . ginie jeden dorosły dzieci maja po kilka lat. Dla pozosta
> lego doroslego oznacza to utrzymanie z jednej pensji calej rodziny.jest to rown
> ie drogie jak inwalidztwo.

Ale drogie dla kogo? Dla tego "pozostalego doroslego". Moral- zamiast typowym rodzinniakiem lepiej jezdzic czyms bardziej zblizonym do czolgu- nie byloby klopotu.

[ry_b_ka]

> Ta kalkulacja nie jest az tak prosta. Po pierwsze: smierc jest tania. Inwalidzt
> wo jest drogie.

Wbrew pozorom śmierć wcale tania nie jest. Przede wszystkim należy wziąć pod
uwagę "utracone korzyści", jakie miałyby miejsce, gdyby dana osoba nie poniosła
śmierci w wypadku - uwzględnić przy tym należy też "koszt zastępstwa".
Ponadto w grę wchodzi oczywiście koszt opieki medycznej (jeśli człowiek nie
poniósł śmierci na miejscu wypadku), jak też koszty utrzymywania wszelkiej
administracji (policja, prokuratura, administracja ubezpieczeniowa).
te koszty występują także przy wypadkach bez ofiar śmiertelnych, ale ze względu
na wspomniane na początku koszty "utraconych korzyści" to właśnie śmierć jest
najdroższa.
przy wyliczaniu kosztów zewnętrznych różnych form transportu przyjmuje się
następujące średnie koszty wypadków:
niewielkie obrażenia - 15 000 EUR
poważne obrażenia - 200 000 EUR
śmierć - 1 500 000 EUR
przy czym powyższe dane pochodzą z roku 2004.

[hmp_inc]

sniperslaststand napisał:

> Jeszcze gorzej jest z ciężarówkami, pod które osobówki nurkują podczas
zderzenia czołowego, ze śmiertelnymi dla ich kierowców
skutkami. Dlatego uważam, że, obowiązkowo, KAŻDA ciężarówka powinna być
wyposażona w nisko zawieszoną, zgniatalną barierę
(underrun protection) ukompatybilniającą ją z autem osobowym. Taka bariera
uratowałaby wiele istnień ludzkich: youtube.com/watch?v=cQxMOPc492s
Nie agituje się za nią, bo producenci ciężarówek na niej nie zarobią, ich
marketing tego nie sprzeda.


Czytałem o tym rozwiązaniu kilka lat temu i taka belka przeciwwjazdowa i zderzak
absorbujący uderzenia montowany jest już od dłuższego czasu w ciezarówkach.

[habudzik]

sniperslaststand napisał:



> Amerykański odpowiednik EuroNCAP, IIHS, zaznacza to bardzo wyraźnie, pod każdym
> testem pisząc, że można wyniki porównywać wyłącznie wśród aut o zbliżonej masi
> e [1]. Dla zderzeń bocznych tak samo [2].
>
> Na stronie EuroNCAP takiej noty nie znalazłem, ale nie da się np. porównać wyni
> ków testu zderzeniowego dla aut różnych kategorii. Można tylko zestawić testy d
> la aut w obrębie tej samej klasy.

Jest test Mercedesa E-klasa i Smarta .Smart wypadł doskonale , przeciążenia "na
zielono" mimo gigant różnicy masy . Dlaczego ? Bo masa to tylko jeden niewilki
czynnik wpływający na bezpieczeństo . Są waażniejsze rzeczy , o wiele ważniejsze .

[mobile5]

habudzik napisał:
> Jest test Mercedesa E-klasa i Smarta .Smart wypadł doskonale , przeciążenia "na
> zielono" mimo gigant różnicy masy .
Zderz ze sobą dwa Smarty, ciekawe czy też "wypadną doskonale".

[habudzik]

Smart-Smart też test był i też wypadły dobrze .

[1realista]

masa jest ważnym czynnikiem. przy zbyt wielkiej roznicy mas konstrukcja auta moze nie dać rady zniwelować tej roznicy aby zwięskzyc szanse przezycia pasazerów lżejszego auta.

[habudzik]

Dlatego zderzyli 1500kg z 750kg

[sniperslaststand]

habudzik napisał:


> Jest test Mercedesa E-klasa i Smarta .Smart wypadł doskonale , przeciążenia "na
> zielono" mimo gigant różnicy masy.

To prawda, jest taki test [1]. Przeprowadzony przez producenta, głównie po to, aby zademonstrować na ile E-klasa jest tolerancyjna przez swoją miękką w przedniej części strefę zgniotu.

Ale jest i inny, tym razem już niezależny, S-klasa kontra Smart. I pomimo, że ciągle obciążenia manekinów w Smarcie były znośne, to samo autko odrzuciło i przekoziołkowało je [2]. Zasada zachowania momentu pędu zrobiła swoje. Zwiększ prędkość, a pasażerowie dużego auta dalej przeżyją, małego już nie, skoro Smart doznał takich przyspieszeń.

Wyniki testów EuroNCAP pierwszego Smarta były blade [3], drugiego już dobre [4].

Po prostu - Smart ma sens w mieście, gdzie prędkości z natury są niższe to i zderzenia są przy niższych prędkościach też. Na trasy już bym podziękował, na trasy potrzeba dużego, ciężkiego samochodu. Jest dostępna kolosalna ilość badań i statystyk [5], które potwierdzą, że w małych autach ginie o wiele, wiele więcej ludzi niż w dużych. Fizyce nie da się zaprzeczyć.


[1] www.whnet.com/4x4/Smart_crashtest.html
[2] youtube.com/watch?v=02eghIfyHP0
[3] www.euroncap.com/tests/smart_city_coupe_2000/29.aspx
[4] www.euroncap.com/tests/smart_fortwo_2007/303.aspx
[5] www.iihs.org/research/hldi/composite_intro.html

[james_bond_007]

sniperslaststand napisał:
>Fizyce nie da się zaprzeczyć.

A jednak się da - pokazał to crash volvo i modusa.

Co do badań...one zwyczajnie nie obejmują jeszcze nowej generacji
bezpiecznych maluchów,które pojawiły sie raptem 2-3 lata temu. No i
wciąż stanowią niewielki odsetek w stosunku do starych małych aut.

[skyddad]

Wszystko pieknie ale dlaczego porownano auto z poczatku lat 90-tych z autem z
lat 2005. Na tamte czasy Volvo bylo krolem na zgnioty a Renault raczkowal i
wlasnie z tego powodu w roku 1993w grudniu nie odoszlo do mariazu pomiedzy Volvo
a Renault. Dzisiaj Renault jest w czolowce na zgnioty.
Pzdr.Sky.

[1realista]

po aby zniewelować mit że stare i ciezkie jest bezpiecnziejsze niz nowe małe nowoczesne. Tenmitpowstal po zderzeniu merca s klasy z corsą b. oglądajac takie zderzenie ( modus volvo) kierujacy po prostu zastanowi sie czy warto niebezpiecznie jeździć.

[dawny_ubek]

no i co z tego i tak mnie nie stać na modusa i kupie stare volvo

[literka_m]

>no i co z tego i tak mnie nie stać na modusa i kupie stare volvo

bardzo dobre podsumowanie :)
Amen

[habudzik]

dawny_ubek napisał:

> no i co z tego i tak mnie nie stać na modusa i kupie stare volvo

Mnie też może nie stac na Modusa . Tu chodzi o to że jeśli chcemy
kupić auto max bezpieczne powinnismy się zainteresować pojazdem
możliwie jak najmłodszym w konstrukcji a nie samochodem o wiekszej
masie . Nowsza konstrukacja i nowsze , lżejsze materiały to klucz do
sukcesu . Masa to tylko jeden z setek czynników i jest usytuowany
gdzieś na skali pomiędzy takimi elementami mającymi wpływ na
bezpieczeństwo jak czyste szyby i odpowiednie ciśnienie w
ogumieniu .
Tak się składa że najbezpieczniejsze pojazdy to pojazdy małe i ultra
lekkie . Schumacher w żadnym innym pojeździe nie przezyłby uderzenia
w ściane z prędkością 240-260km/h .

[literka_m]

> Tu chodzi o to że jeśli chcemy
> kupić auto max bezpieczne powinnismy się zainteresować pojazdem
> możliwie jak najmłodszym w konstrukcji

prawda, ale jest jeszcze druga prawda.
Jeśli chcemy byc w aucie naprawde bezpieczni to do jezdzenia uzywajmy glowy i
zdrowego rozsadku. tak sie akurt sklada, ze moi znajomi ktorzy juz nie zyja,
jechali bardzo nowoczesnym autem. inni jezdza 15 letnimi gratami i ciagle zyja :)

[mobile5]

habudzik napisał:
> Tak się składa że najbezpieczniejsze pojazdy to pojazdy małe i ultra lekkie .

Jeszcze nie wytrzeźwiałeś?

[habudzik]

Tak się składa że bolidy F1 to najlżejsze w swojej klasie wielkości
pojazdy oraz najmniejsze ze wszystkich a zarazem jedyne które daja
szanse na przeżycie uderzenia z prędkością powyżej 200km/h w sciane
opon .
Znasz pojazd tej wielkości co bolid F1 a lżejszy od niego ?

[mobile5]

habudzik napisał:
> Tak się składa że bolidy F1 to najlżejsze w swojej klasie wielkości
> pojazdy oraz najmniejsze ze wszystkich a zarazem jedyne które daja
> szanse na przeżycie uderzenia z prędkością powyżej 200km/h w sciane
> opon .
Sam zauważyłeś że mogą się zderzyć ze ścianą, lub z innym pojazdem o tej samej wadze. Nie ma możliwości że zderzy się z cięższym o podobnej konstrukcji.

[habudzik]

mobile5 napisał:

> Sam zauważyłeś że mogą się zderzyć ze ścianą,

Tak , i każdy inny pojazd na pewno cięższy wyjdzie z takiego zderzenia gorzej .


lub z innym pojazdem o tej samej
> wadze. Nie ma możliwości że zderzy się z cięższym o podobnej konstrukcji.

Nie ma możliwości bo nie sa wpuszczane inne pojazdy ale gdyby zrobić czary i na
tor w w przeciwległym kierunku wpuścić bolid o takiej samej wielkości co te
prawdziwe ale cięższy ( bo zamiast włókna zastosowano stal ) i zderzyć je ze
sobą to ten lżejszy prawdziwy wyjdzie lepiej z tej konfrontacji . Oczywiście nie
dlatego że jest lżejszy tylko mimo iż jest lżejszy bo masa nie wpływa w takim
stopniu na bezpieczeństwo jak próbujesz to nam wcisnąć .

[mobile5]

Zamieścisz cytat, ale i tak w odpowiedzi nie przejmujesz się tym co jest w cytacie.

habudzik napisał:
>jak próbujesz to nam wcisnąć .

W życiu nie miałem tak zdrożnych myśli.

[habudzik]

Tu nie rozumiem o co Ci chodzi ? Wyjaśnij .

[mobile5]

habudzik napisał:
ale gdyby zrobić czary i n
> a
> tor w w przeciwległym kierunku wpuścić bolid o takiej samej wielkości co te
> prawdziwe ale cięższy ( bo zamiast włókna zastosowano stal ) i zderzyć je ze
> sobą to ten lżejszy prawdziwy wyjdzie lepiej z tej konfrontacji . Oczywiście ni
> e
> dlatego że jest lżejszy tylko mimo iż jest lżejszy bo masa nie wpływa w takim
> stopniu na bezpieczeństwo jak próbujesz to nam wcisnąć .

Rozpatrzmy trzy przypadki:
1. Sam. A taki sam jak B
2. Sam. B cięższy, a wytrzymałość przekrojów i węzłów taka jak w A
3. Sam. B cięższy, a wytrzymałość przekrojów większa proporcjonalnie do wzrostu masy, tak aby deformacje były takie same przy zderzeniu ze stałą przeszkodą.
Zderzenie w przyp.1, deformacje i przeciążenia identyczne w obu pojazdach.
Zderzenie w przyp. 2, deformacje większe w obu pojazdach, przeciążenia w A większe niż w pkt.1, przeciążenia w B mniejsze.
Zderzenie w przyp.3, deformacja w A większa niż w 1 i2, deformacja B taka jak w pkt.1, przeciążenie A większe niż w 1 i 2, przeciążenie w B, mniejsze niż w 1 i 2.
Taki jest moje zdanie, nie ma przymusu żeby ktoś się z nim zgadzał (to informacja dla 007).

[habudzik]

W praktyce nie istnieje punkt nr. 2 a punktu 3 nie wiem czy dobrze zrozumiałem
wiec na razie się nie wypowiem .

[mobile5]

W praktyce to nie zdarzają się identyczne wypadki, ale wtedy warto siedzieć w nowocześniejszym i większym, a tu sobie możemy "polaicyzować".:-)

[habudzik]

Nie o tym pisałem . W praktyce w F1 ( bo o niej piszemy ) nie może zaistnieć
pojazd cięzszy od bolidu F1 a jednocześnie spełniajacy ten warunek : " a
wytrzymałość przekrojów i węzłów taka jak w A " . Każdy pojazd inny niż F1
bedzie cięższy ale jednocześnie "gorszy"

[mobile5]

habudzik napisał:
Każdy pojazd inny niż F1
> bedzie cięższy ale jednocześnie "gorszy"
Każdy inny większy (więc i cięższy) pojazd zbudowany wg. technolgii F1 będzie jeszcze bezpieczniejszy niż pierwowzór, tlko że wtedy nie ma co szukać na torze. Więcej już nie będę pisał pierdół w tym temacie.

[habudzik]

mobile5 napisał:

> Każdy inny większy (więc i cięższy) pojazd zbudowany wg. technolgii F1 będzie j
> eszcze bezpieczniejszy niż pierwowzór,

No tak , Luxtorpeda bedzie większa i cięższa . Masz racje lepiej nie pisz wiecej
bo filozujesz . Wiesz dobrze że nie o to chodzi . Pisaliśmy o bolidzie F1 i o
pojeździe podobnej wielkości . Kazdy inny bedzie zarazem cięższy ( bo bolidy F1
to szczyt techniki w kwestii wagi ) i bardziej niebezpieczny ( bo bolid F1 to
także w tym jrest nie do pokonania )