O SKM w 'Rzeczpospolitej'

[Gość: MZ]

Superpociąg ze złomu


Czy przetarg na zakup pociągów dla Szybkiej Kolei Miejskiej był ustawiony?
Przedstawiamy niejasne kulisy tego zamówienia


Pociągi SKM święcą pustkami. Władze Warszawy chcą zachęcić pasażerów do
korzystania z SKM, zwiększając częstotliwość kursowania i kierując składy na
nowe trasy
(c) JERZY DUDEK
Kursująca od trzech miesięcy SKM miała być komunikacyjnym hitem rządzącej
stolicą ekipy Lecha Kaczyńskiego. Kolej wystartowała z sześcioma pociągami,
teraz chce pozyskać 12 nowych - może je kupić lub wziąć w leasing. Decyzja
zostanie podjęta do końca marca.

Sześć pierwszych pociągów SKM władze miasta kupiły na przełomie 2004 i 2005
roku za 55 mln zł w zakładach ZNTK Nowy Sącz (obecnie pod nazwą Newag).
Prezes firmy Zbigniew Konieczek zaprzeczył w rozmowie z "Rz", że prowadzi
rozmowy w sprawie kolejnego zamówienia. Wiele wskazuje jednak na to, że
właśnie ten producent ma największe szanse na kontrakt.

- Jeśli nowo kupiony tabor będzie tego samego typu, niższe będą koszty
obsługi i utrzymania - przyznaje Jerzy Obrębski, prezes SKM. - Na razie nie
zapadła jednak żadna decyzja.

Przypadkiem mieli projekt
Tymczasem już kulisy pierwszego kontraktu dla zakładów w Nowym Sączu kryją
sporo znaków zapytania. Warunki zamówienia zawarte w specyfikacji
przetargowej okazały się wyjątkowo wyśrubowane: na przedstawienie projektu
firmom dano tylko miesiąc od podpisania umowy, a na zakończenie dostaw -
niespełna rok.

- Miesiąc na przygotowanie projektu to warunek nierealny. Producent
potrzebuje na to co najmniej kilku miesięcy. A zanim ruszy produkcja, upływa
co najmniej półtora roku - mówi Karol Szyndzielorz z koncernu Siemens.

Według informacji "Rzeczpospolitej", ZNTK Nowy Sącz wcześniej przygotowywał
projekt reklamowy prototypu nowocześnie wyglądającego pociągu.

- Każdy producent pracuje przecież nad różnymi projektami - wyjaśnia ten
zbieg okoliczności Zbigniew Konieczek, prezes zakładów z Nowego Sącza. - A
tak się akurat zdarzyło, że jeden z naszych był zbieżny z potrzebami stolicy.
Wystarczyło go po prostu zaadaptować do wymagań przetargowych.

Czy uzyskaniu zlecenia pomogły ZNTK powiązania personalne? Za komunikację
odpowiadał w ratuszu za czasów Kaczyńskiego wiceprezydent Andrzej Urbański, w
1997 roku redaktor naczelny "Życia Warszawy". Właścicielem nowosądeckich
zakładów jest zaś Zbigniew Jakubas - do 2000 roku właściciel tego dziennika.
Czy ta znajomość ułatwiła producentowi zdobycie warszawskiego zamówienia -
tego nie udało nam się ustalić.

Wagony po czterdziestce
Pociągi dla warszawskiej SKM powstały na bazie starych składów EN-57
kupionych od SKM z Trójmiasta (z nich pochodzą ramy wózków jezdnych i
przestarzała konstrukcja układu napędowego).

- Nowy Sącz kupił od nas zrujnowane pociągi z lat 60., wycofane z użytku.
Część była spalona - mówi Paweł Wróblewski, rzecznik SKM Trójmiasto. -
Uznaliśmy ich remont za nieopłacalny. Stary tabor sprzedaliśmy na przełomie
2004 i 2005 roku za 1,64 mln zł - wyjaśnia.

- Protestowaliśmy przeciwko sprzedaży tych spalonych pociągów jako bazy do
wyprodukowania nowych. Mieliśmy wątpliwości, czy będą bezpieczne dla
pasażerów - mówi Stanisław Kogut, senator PiS, przed wyborami szef
kolejarskich związków zawodowych.

W stołecznym przetargu ZNTK Nowy Sącz wystartował jako jedyny oferent. Nasz
informator z branży kolejowej twierdzi, że karty zostały rozdane przed
ogłoszeniem przetargu.

- Władze Warszawy chciały wykazać się zleceniem dla upatrzonego zakładu.
Stare, spalone pociągi stały w trawie w oczekiwaniu na nabywcę z Nowego
Sącza, który je później przebudował. A prawo zamówień publicznych? No cóż,
musieli odgrywać ten cały teatr z przetargiem - mówi nasz informator.

Zwycięzca przed startem?
Warunki przetargu tak określono, że nowe pociągi nie miały szans ze względu
na czas wykonania zlecenia, kwotę przeznaczoną na zakup i sposób punktacji
ofert (70 proc. za cenę).

- Nie mieliśmy starego taboru do modernizacji, a nowy nie miał szans na
wygranie przetargu. A używanego taboru nie sposób kupić, bo kolej sprzedaje
tylko pociągi przeznaczone na złom - mówi Tomasz Zaboklicki, prezes zakładów
PESA Bydgoszcz.

Slavomir Mamatej, prezes ZNTK Mińsk Mazowiecki: - Dopiero kilkanaście dni
przed otwarciem ofert przedstawiciele komisji przetargowej powiedzieli, że to
mogą być także zmodernizowane stare pociągi. Dali nam też do zrozumienia:
jeśli złożycie ofertę, nie mając taboru do modernizacji, nie uwzględnimy jej.
Próbowaliśmy go znaleźć, ale było za mało czasu.

Sęk w tym, że ZNTK Nowy Sącz też oficjalnie nie był właścicielem taboru przed
złożeniem oferty, ale mimo to została ona przyjęta. Szef zakładów Zbigniew
Konieczek nie odpowiedział nam na pytanie, czy przed rozstrzygnięciem
warszawskiego przetargu jego firma miała z trójmiejskiej SKM gwarancje
sprzedaży wycofanych składów.

Menedżer jednej z firm z branży kolejowej: - Jeśli ZNTK Nowy Sącz wystartował
w przetargu, to albo ten używany tabor już miał, albo ktoś mu już go obiecał.
Przetarg opiewał tylko na sześć pociągów, bo Nowy Sącz nie zdobyłby więcej
używanego taboru.

Upudrowali trupa
Oficjalnie umowa z ZNTK Nowy Sącz została podpisana w styczniu 2005 roku. Już
we wrześniu pierwszy pociąg woził pasażerów. Rekordowe tempo uruchomienia
miejskiej kolejki kilkakrotnie zachwalał w rozmowach z dziennikarzami
Sławomir Skrzypek, wiceprezydent Warszawy i jeden z pomysłodawców SKM (dziś w
zarządzie PKOBP).

Suchej nitki nie zostawił na SKM Bogusław Kowalski (LPR), szef Sejmowej
Komisji Infrastruktury, do września wicemarszałek województwa.- Warszawa dała
55 mln zł za upudrowanego trupa. Wydano na ten projekt duże pieniądze, a
technologicznie pociąg nic się nie zmienił. Napęd jest dalej według myśli
technicznej z lat 50. Przyspieszenie i droga hamowania pozostały takie same
jak wtedy.

[metron1]

I co z tego Owszem można kupić nowy pociąg ale to jest już koszt około 26 mln
Euro Kogo stać na zakup tak drogiego pociągu

[przewoz_pw]

Jak sięprzetarg uda, to może KM kupi takich 10. PKP PR też kilkanaście takich
kupuje (po ok 22mln). Na przeróbki skłądów teżnas nie stać tak na prawdę, a jak
nie stać, to nie trzeba było się w to pakować.

[przewoz_pw]

22mln złotych, a nie Euro. Aż tak źle nie jest. Piętrowy pociąg Vagonki (mogliby
kupić dla KM - bardzo fajne) kosztują OIDP 5 mln Euro, czyli też ok 20mln zł.

[kopaka1]

Zobaczysz, że ten przetarg nie uda się. Robią go nieudacznicy. Ten artykuł w
Rzeczpospolitej też wygląda na zamówiony przez tych nieudaczników,
zdenerwowanych sukcesem SKM. Rynek Kolejowy napisał o bliskim końcu Przewozów
Regionalnych a zatem także ich KM.

[Gość: Tomcio]

Gdzie ty widzisz sukces SKM? Denny rozklad, szroty na torach, ogromne pieniadze
pompowane w ten wynalazek. Za te pieniadze cala aglomeracja warszawska moglaby
przez 10 lat jezdzic pociagami na podstawie karty miejskiej.

[kopaka1]

Za chwilę KM zostaną zmiecione przez wiatr historii. Oni mają tylko 4 wycofane
w Niemczech szynobusy. Reszta taboru może w każdej chwili zniknąć. Chcesz
jeszcze 10 lat jeździć rozlatującymi się, znikającymi EN57?

[Gość: Rychu]

Brednie wierutne. KM modernizuje swoj tabor wrzucajac w kazda modernizacje po
2,5 mln zl. Stac ich na to. Od sierpnia wykazuja stale rosnace zyski. A SKM -
stale rosnace straty.

[przewoz_pw]

> Brednie wierutne. KM modernizuje swoj tabor wrzucajac w kazda modernizacje po
> 2,5 mln zl.
nie w każdą i nie 2,5mln, tylko 1,5mln i jak na razie tylko w dwie modernizacje.
2,2mln zapłaci PKP PR za całkiem fajne modernizacje składów EN57, w tym
modernizacji będzie podlegać układ rozruchowy, co sprawia, że taki skład będzie
nieco nowocześniejszy od 14WE...
oto info:
www.pr.pkp.pl/code/glowna.php?ID=C00&wersja=pol&TID=2&arch=1
W 2006 roku ma być 45 takich modernizacji. Nawet w skali kraju będzie to już
zauważalna zmiana na lepsze.

[metron1]

To samo mogę powiedzieć o KM Ogromne pieniądze które są tak samo pompowane w KM
Tak samo moge mieć pretensje do rozkładu jazdy ktory układają całkowici
dyletanci Takie same szroty na szynach w które też wpompowano pieniądze a
najczęsciej modernizacja polega na zmianie malowania przez ten czas gruntownie
zmodernizowano aż ...2 składy i jedynym plusem jest to że jest tylko odrobinę
ciszej i nie wiej przez nowe okna Minusem jest to że przez brak drzwi do
przedziałów ogromnie wieje i jest zimno
Zobaczymy latem jak zareagują pasażerowie którzy będą mieli wybór jechać w upale
pociągiem KM w którym wiatr o mało nie urwie głowy a na postoju panuje
niesamowity upał a pociągiem SKM z klimą
Dziwne że na temat KM gazety nie piszą takich paszkwili Dopiero wprowadzenie
nowego rozkładu w którym pasażerów zamieniono w przewożone bydło spowodowało
lekką fale krytyki Teraz jest cisza mimo że obecnie codziennie jadę z
opóznieniem 40minut -1,5h
A SKM jest krytykowana za wszystko A tabor nie taki chociaż o wiele wygodniejszy
niz ten KM a to rozkład nie taki itp

[Gość: Tomcio]

Nowy pociag to nowoczesne rozwiazania techniczne, ktore zwracaja sie po 2-3
latach eksploatacji, pseudomodernizacja to pielegnowanie przestarzalej
technologii ktorej koszty obslugi wielokrotnie przewyzszaja 'oszczednosci' przy
zakupie.

[metron1]

I jeszcze jedno Może wicemarszałek p Kowalski przypomni jaki kupił skład dla WKD
Za dużo większe pieniądze kupił totalnego rzęcha Co z tego że pociąg jest nowy
jak nagminnie psuje się w nim wszystko co jest tylko mozliwe pociąg ten zapalił
sie już na trasie a stoi więcej w lokomotywowni niż wozi ludzi Do tego na całą
WKD jest tylko jeden nowy pociąg

[pawit1]

ostatnio podobno ktoś strzelał do EN95-01 z wiatrówki jak manewrowała w GMRAD.

[Gość: Rychu]

Ale on ma przynajmniej rozruch nowoczesny i nie zre pradu jak smok, a w EN-57/M
jest stary oporowy rozruch. Mam nadzieje, ze NIK sie kiedys zajmie tym
niewypalem SKM

[przewoz_pw]

Prądu to on zjada sporo, ma 4 silniki po 250kW każdy, ale przynajmniej ma
przyzwoite przyspieszenie (1,1m/s^2).Niestety to prototyp i niedopracowany...
Gdyby tych pojazdów było potem wyprodukowanych więcej, byłaby szansa, że w
następnych egzemplarzach byłyby wyeliminowane usterki z prototypu, a tak... EN95
będzie sporo czasu spędzał na stacji technnicznej w Grodzisku. Szkoda.
Ale co tam. 14WE równie często padają, skoro na szlaku ostatnio widywano skład
zastępczy: EN57-1107 z Trójmiasta...

Próba (częściowej) polemiki

[kapitan.kirk]

Dopiero teraz zwróciłem uwagę na ten artykuł i jak zwykle występuję jako
adwocatus diaboli :-) Ale przede wszystkim musze podkreślić, że:

1.) Jest bardzo prawdopodobne, że przetarg na pociągi SKM był rzeczywiście
ustawiony. Miesięczny termin opracowania projektu nie miał bowiem ewidentnie
żadnego innego uzasadnienia jak jedynie "prezydencko-wyborcze" (zdążyć przed
kampanią...). I w zasadzie nikt poza NEWAGiem nie miał istotnie szans na jego
dotrzymanie, jako że wiekszość światowych producentów buduje pociągi dostosowane
do peronów o wysokości 38 i 76 cm, a w Wawie obowiązuje 96 cm. Ponieważ
odpowiednie przeprojektowanie pociągów było oczywiście niemożliwe w cztery
tygodnie, NEWAG - który oparł się z grubsza na podzespołach starych EN57 -
wygrywał niejako w przedbiegach.
2.) Sposób zarządzania SKM jest istotnie poniżej krytyki a słowa o "upudrowanym
trupie" dosadne, ale dość trafne. Cóż z tego bowiem, że kupiono niezłe pociągi,
skoro idiotyczne są zarówno trasa ich kursowania, jak i rozkłady, a przy tym nic
nie zrobiono w celu remontu lub chociaż uporządkowania straszliwie zapuszczonych
przystanków, skomunikowania ich z autobusami i tramwajami ZTM itp. W ogóle w
sytuacji, gdy Koleje Mazowieckiego coraz lepiej dogadują się z samorządami nt.
modernizacji swojej oferty i wprowadzania wspólnych biletów z ZTM, koncepcja
utrzymywania dwóch spółek państwowo/samorządowych prowadzących kolejowe przewozy
aglomeracyjne staje się coraz bardziej dyskusyjna (może by je po prostu scalić?).

Nie zmienia to jednak faktu, że słowa sen. Koguta zatroskanego rzekomo
bezpieczeństwem pasażerów tchną obrzydliwą hipokryzją, gdyż osoby które znają
jego działalność związkową (lub jego osobiście) doskonale wiedzą, że człowiek ów
- jak skądinąd przystało na kolejowego związkowca - kwestiom bezpieczeństwa i
wygody pasażerów nie poświęcił nigdy w życiu ani jednej myśli. Tajemnicą
Poliszynela jest po prostu fakt, że zarządy spółek PKP i działające w nich
związki idą paradoksalnie ręka w rękę jeżeli chodzi o zakaz sprzedaży używanego
taboru jakiejkolwiek konkurencji, nawet jeżeli oznacza to sprzedaż na złom
relatywnie nowego sprzętu za kilkakrotnie niższą cenę niż można by uzyskać (w
Krakowie skądinąd procederem tym w PKP Cargo zainteresowała się prokuratura i
posadziła już trzy osoby - oby tak dalej!). Skutek jest taki, że ezt jest za
mało, bo import używanych nie wchodzi w rachubę (żaden z europejskich zarządów
uzytkujących trakcję 3kV nie ma ich w nadmiarze), a krajowe PR jakoś woli je
sobie pociąć, a potem płakać, że ma za mało. Nb. akurat za sprzedaż
"konkurencji" (czyli SKM) tych tak jakoby zrujnowanych i spalonych pociągów
zarząd grupy PKP usiłował zwolnić szefa trójmiejskiej SKM, ale załoga
wystrajkowała cofnięcie decyzji, gdyż groźbę powrotu pod skrzydła PKP
potraktowała (słusznie) na równi z katastrofą.

A poza tym:

1.) Określenia typu "zrujnowane pociągi z lat 60.", "według myśli technicznej z
lat 50." itp. mogą robić niezwykłe wrażenie na laikach, jednak akurat w
dziedzinie transportu szynowego nie jest to przecież wiek szczególnie sędziwy.
Po Europie nadal kursuje liniowo niemało lokomotyw, szt i ezt z lat 40./50.
ubiegłego stlecia. Z berlińskiej S-Bahn (czyli odpowiednika SKM) dopiero w 2003
roku wycofano ostatnie pociągi wybudowane w latach 30. (tego samego typu co
użytkowane swego czasu w Polsce EW90/91/92), zaś w Anglii dopiero pod koniec lat
90. zaczeto wycofywać osiemdziesięcioletnie ezt z podlondyńskich kolejek
dojazdowych, przy czym proces ten bynajmniej się jeszcze nie zakończył. Także w
Polsce jeździ sporo ezt starszych od owych przywołanych w artykule, jak choćby
nasz małopolski EN57-001 z 1962 r. i jego wcale liczni bracia w podobnym wieku -
i to nie tylko bez gruntownej przebudowy, ale w ogóle bez żadnych modernizacji.
2.) Dyskusyjne - choć kuszące dla konkurentów NEWAGa i, jak widać, dla marsz.
Kowalskiego - jest zresztą w ogóle postrzeganie 14WE li tylko jako
przebudowanych starych EN57. W końcu z oryginalnych pociągów pozostały w
praktyce jedynie wózki, silniki i część szkieletu kadłuba. To w zasadzie nowy
pociąg - no chyba, że przyjmiemy, iż np. wszyscy więksi producenci samochodów
osobowych od dziesięcioleci produkują niemal wyłącznie te same typy,
argumentując, że przecież płyty podwozia i typy silników są te same...
Przyspieszenia i droga hamowania nie mają tu skądinąd wiele do rzeczy, gdyż
przystanki w aglomeracji warszawskiej położone są średnio wystarczająco daleko
od siebie, a ograniczenia prędkości (do usunięcia napewno nie w najszybszej
perspektywie) są na tyle częste, że akurat wartości osiągane przez 14WE są tu w
zupełności wystarczające.

Pzdr

[Gość: Ruchu]

Maly drobiazg - wozy z innych stolic o ktorych piszesz byly wielokrotnie
modernizowane - wszystkie mialy dawno wymieniony rozruch i nie wspieraly
archaicznych technologii. Podstawowa roznica.

[mag_727]

Bardzo dobra analiza, podpisuje się pod większością stwierdzeń

Od siebie dodam:

1) sama nowość, czy nowoczesność taboru nie stanowi podstawowej rzeczy dla
pasażerów. Myślę, że przed tym jest oferta tzn. częstotliwość i szybkość
pociągów oraz cena.

2) absurdem jest, że obecnie w Warszawie funkcjonuje dwóch samorządowych
przewoźników kolejowych utrzymywanych z naszych podatków (pomijam już nawet
fakt że SKM jeździ przeciętnie kilka osób)

Natomiast co do relacji Kolei Mazowieckich z PKP odnośnie braków taborowych to
porównując plan obiegów pociągów Kolei Mazowieckich i np. ZPR Lublin (obsługuje
woj. lubelskie i świętokrzyskie) to składy KM wyrabiają codziennie dużo
kilometrów obsługując wiele pociągów, a w PKP zdarza się że jeden pociąg (EZT)
dziennie wykonuje tylko jeden albo dwa kursy (np. Łuków – Terespol – Łuków), a
w pozostałym czasie stoi na stacjach. Koleje Mazowieckie faktycznie fizycznie
nie mają możliwości kupić używanego taboru elektrycznego. Istnieje co prawda
możliwość kupienia używanych wagonów i wypożyczenie lokomotywy elektryczne od
PKP Cargo lub innego polskiego przewoźnika, ale to by się sprawdziło tylko w
ruchu regionalnym (tak jak teraz do Skarżyska), a większość przewozów KM to
ruch aglomeracyjny.


Pozdrawiam

[Gość: kafar]

Ciąg dalszy kopania SKM przez Rzeczpospolitą:
www.rzeczpospolita.pl/dodatki/warszawa_060206/warszawa_a_1.html
Pasażerowie uciekli

Eksperci głowią się, jak zachęcić pasażerów do korzystania z Szybkiej Kolei
Miejskiej. Czy ratunkiem będzie współpraca z Kolejami Mazowieckimi?

Pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej jeżdżą prawie puste. W listopadzie SKM
przewiozła za darmo na trasie między Falenicą a Warszawą Zachodnią sześcioma
pociągami zaledwie 200 tys. pasażerów. Od 10 grudnia za przejazd trzeba było
już płacić. Wtedy liczba pasażerów spadła - w grudniu skorzystało z SKM 100
tys., a w styczniu tylko 90 tys. osób.

SKM miała w założeniu być "naziemnym metrem", jednak od popularności podziemnej
kolejki dzielą ją lata świetlne - metro przewozi 33 pociągami ponad 350 tys.
osób dziennie!

- Szybka Kolej Miejska dubluje się z kursującymi na tej samej trasie Kolejami
Mazowieckimi - twierdzi Bogusław Kowalski (LPR), szef Sejmowej Komisji
Infrastruktury. - Nie jest atrakcyjna dla pasażerów, bo nie stanowi nowej
oferty przewozowej. Władze Warszawy wszystko zrobiły od końca: najpierw kupiły
tabor, a potem zaczęły ustalać z PKP, na jaką trasę je skierować - dodaje.

Wyborcza kolejka

Efekt jest taki, że nowe i czyste pociągi SKM zatrzymują się na obskurnych i
zniszczonych dworcach.

- Taka inwestycja jak SKM powinna zacząć się od modernizacji starych stacji i
budowy nowych, urządzenia przy nich parkingów "Parkuj i jedź", a także
zapewnienia zaplecza w postaci lokomotywowni, hali domycia i napraw wagonów -
wymienia Halina Sekita, prezes Kolei Mazowieckich.

W nieoficjalnych rozmowach specjaliści mówią: - Rządząca Warszawą ekipa PiS
celowo zdecydowała się na wariant minimalny. Tylko w ten sposób można było
uruchomić kolejkę przed wyborami. A teraz nie wiedzą, co z tym niewypałem
zrobić.

Według Piotra Rydzyńskiego z grupy doradców kolejowych TOR, spółki Szybka Kolej
Miejska i Koleje Mazowieckie powinny uzupełniać swoje oferty, a nie ze sobą
konkurować. Obaj przewoźnicy są w końcu dotowani z pieniędzy podatników: SKM z
budżetu miasta, a Koleje Mazowieckie - z budżetu województwa.

- Na świecie nie ma konkurujących ze sobą kolei aglomeracyjnych. Zamiast tego
istnieją uzupełniające się systemy transportowe ze wspólnymi punktami
przesiadkowymi. Pasażer wysiada np. z pociągu podmiejskiego i na tym samym
dworcu przesiada się w metro - wyjaśnia Rydzyński.

Według jednej z koncepcji, SKM powinna kursować co kilka minut między Warszawą
Wschodnią a Zachodnią (pociągi podmiejskie dowoziłyby pasażerów tylko do tych
dworców).

Inne rozwiązanie to jazda po tzw. ringu (stacje Warszawa Gdańska, Koło, Wola,
Zachodnia, Ochota, Śródmieście, Wschodnia i Zoo). W tym celu trzeba jednak
dobudować brakujący fragment między Wolą a linią średnicową przy Zachodniej.

.......

[kapitan.kirk]

Pod zamiarami konsolidacji obu spółek i racjonalizacji przewozów wypada podpisać
się obiema rękami. Większość ww. analiz jest zresztą według mnie dość trafna, z
małymi wyjątkami, jn.

> - Na świecie nie ma konkurujących ze sobą kolei aglomeracyjnych.

Są, i to wcale niemało - co oczywiście nie znaczy, że powinniśmy dążyć do takiej
sytuacji, bo wszak Warszawa to nie Tokyo, gdzie jest dość miejsca dla 27
prywatnych kolejowych przewoźników lokalnych.

> Według jednej z koncepcji, SKM powinna kursować co kilka minut między Warszawą
> Wschodnią a Zachodnią (pociągi podmiejskie dowoziłyby pasażerów tylko do tych
> dworców).

Koncepcja ta (tzw. "wahadło"), dość silnie lansowana swego czasu własnie przez
marsz. Kowalskiego, nie ma oczywiście większego sensu i tak też jest określana
przez większość ludzi kompetentnych. W tym momencie bowiem wszystkim
dojeżdżającym do pracy do centrum z okolicznych miejscowości zafundowanoby
obligatoryjnie przesiadkę, zaś osoba, która pragnęłaby się dostać np. z Ursusa
na Pragę Południe musiałaby się po drodze nawet dwa razy przesiadać. Po co to?
Ot, trudne pytanie, bo logiczego uzasadnienia nie ma - chyba, żeby dodatkowo
zniechęcić ludzi do korzystania z kolei.

> Inne rozwiązanie to jazda po tzw. ringu (stacje Warszawa Gdańska, Koło, Wola,
> Zachodnia, Ochota, Śródmieście, Wschodnia i Zoo). W tym celu trzeba jednak
> dobudować brakujący fragment między Wolą a linią średnicową przy Zachodniej.

W tym celu trzeba przede wszystkim wybudować połączenie obu linii średnicowych,
na odcinku pomiędzy stacjami Powiśle i Wschodnia. W tej chwili bowiem, jadąc w
kierunku wschodnim, na północ - tj. ku owemu "ringowi" - można by skręcać
jedynie z linii dalekobieżnej, czyli tej prowadzącej przez Warszawę Centralną, a
z pominięciem stacji/przystanków Ochota, Śródmieście, Powiśle i Stadion. Takie
połączenie jest zresztą przewidziane w ramach I. etapu modernizacji linii
Warszawa-Radom ( www.erdf.pl/konsultacje.radom/zalozenia.asp ); wielką
niewiadomą są natomiast terminy, jak zwykle zapewne odległe... Co do połączenia
między Wolą a Dworcem Zachodnim, to byłoby to obecnie zadaniem niesłychanie
kłopotliwym - poprowadzenie toru łączącego w jednym poziomie wymagałoby bowiem
m.in. zlikwidowania wszystkich torów postojowych na północ od Dworca
Zachodniego, wyburzenia kilku bloków mieszkalnych, a przy tym spowodowałoby, że
ruch aglomeracyjny po "ringu" krzyżowałby się w jednym poziomie z szybkim ruchem
dalekobieżnym po linii średnicowej. Można by oczywiście wykombinować puszczenie
toru po wiadukcie, zafundowalibyśmy sobie jednak wówczas jakiś dziwaczny
trójpoziomowy węzeł ze stromymi spadkami i przystankiem umieszczonym na ostrym
łuku wysokiej estakady :-/ Skórka chyba wyprawki niewarta.

> Problem tkwi w ograniczonej przepustowości tunelu średnicowego, w którym nie
> ma miejsca na dwóch często kursujących w godzinach szczytu przewoźników.

Problem tkwi głównie w kretyńskiej organizacji ruchu KM, w myśl której pociągi
kursują "na zakładkę" - te dojeżdżające od strony zachodniej i południowej
kończą na Dworcu Wschodnim, a te ze wschodu - na Zachodnim, przez co prawie
połowa przebiegów po linii średnicowej polega na wożeniu powietrza. A wystarczy
przecież by pociągi kursowały przelotowo (np. Grodzisk-Otwock czy
Błonie-Mińsk/Sochaczew-Siedlce itp.), by zlikwidować puste przebiegi i zwiększyć
w ten sposób przepustowość tunelu o ponad 50%. W czym problem, że dotąd tego nie
zrobiono? Oto kolejna zagadka...

Pzdr

[nauma]

Kirku, piszesz:
"Problem tkwi głównie w kretyńskiej organizacji ruchu KM, w myśl której pociągi
kursują "na zakładkę" - te dojeżdżające od strony zachodniej i południowej
kończą na Dworcu Wschodnim, a te ze wschodu - na Zachodnim, przez co prawie
połowa przebiegów po linii średnicowej polega na wożeniu powietrza. A wystarczy
przecież by pociągi kursowały przelotowo (np. Grodzisk-Otwock czy
Błonie-Mińsk/Sochaczew-Siedlce itp.), by zlikwidować puste przebiegi i
zwiększyć w ten sposób przepustowość tunelu o ponad 50%. W czym problem, że
dotąd tego nie zrobiono? Oto kolejna zagadka..."
Akurat połączenia przelotowe istniały od dawna, zaś podczas ostatniej zmiany
rozkładu zwiększono ich ilość. A wiesz, z jakim efektem? Takim, że co najmniej
50% przelotówek łapie codziennie od 15 do 60 minut spóźnienia...

[kapitan.kirk]

Przede wszystkim wg mnie możliwie wszystkie kursy powinny być przelotowe - z
wyjątkiem jedynie tych najdalszych regionalnych, np. w relacjach ze Skarżyskiem,
Ciechanowem, Terespolem czy (kto wie?) Płockiem. Zgadzam sie oczywiście, że przy
obecnym stanie technicznym taboru i infrastruktury spóźnienia są praktycznie
nieuniknione. Dlatego też oczywiście nie postuluję, by aż o 70-80% zwiekszyć
liczbę pociągów (bo i zresztą jak?). Dzięki zastosowaniu kursów przelotowych
można by natomiast zrezygnować z obligatoiryjnego obecnie w godzinach szczytu
taktu pięciominutowego, i pozostawić dziesięciominutowe "okienka" w celu
"ratowania" spóźnialskich kursów - i tak byłoby oszczędniej...
Pzdr

[kopaka1]

kapitan.kirk napisał:

> Przede wszystkim wg mnie możliwie wszystkie kursy powinny być przelotowe - z
> wyjątkiem jedynie tych najdalszych regionalnych, np. w relacjach ze
Skarżyskiem
> ,
> Ciechanowem, Terespolem czy (kto wie?) Płockiem. Zgadzam sie oczywiście, że
prz
> y
> obecnym stanie technicznym taboru i infrastruktury spóźnienia są praktycznie
> nieuniknione. Dlatego też oczywiście nie postuluję, by aż o 70-80% zwiekszyć
> liczbę pociągów (bo i zresztą jak?). Dzięki zastosowaniu kursów przelotowych
> można by natomiast zrezygnować z obligatoiryjnego obecnie w godzinach szczytu
> taktu pięciominutowego, i pozostawić dziesięciominutowe "okienka" w celu
> "ratowania" spóźnialskich kursów - i tak byłoby oszczędniej...
> Pzdr
> Pasażer warszawski chce przyjść na Śródmieście i w ciągu kilku minut
odjechać, nie zastanawiając się nad rozkładem. Okienka dziesięciominutowe i
dłuższe skutecznie odstraszają warszawiaków od korzystania z kolei. Najgorsze
są pociągi służbowe Kolei Mazowieckich. Pasażer czeka na peronie i widzi
pomykajace pociągi do których nie można wsiąść. Warszawiacy mogliby korzystać
zarówno z pociągów KMu i SKmki. Dlaczego Warszawa płaci Kolejom Mazowieckim za
honorowanie kart miejskich a KM lub Mazowsze nie chcą zapłacić ZTMowi za
honorowanie biletów KMu w SKMce?

[przewoz_pw]

Pod tekstem mógłbym podpisać się rękami i noagami, gdyby nie szczegół...


> Problem tkwi głównie w kretyńskiej organizacji ruchu KM, w myśl której pociągi
> kursują "na zakładkę" - te dojeżdżające od strony zachodniej i południowej
> kończą na Dworcu Wschodnim, a te ze wschodu - na Zachodnim, przez co prawie
> połowa przebiegów po linii średnicowej polega na wożeniu powietrza.

W tym rozkładzie właśnie zafundowano nam masę przelotówek. wszystkie pociągi do
Mińska/Siedlec pomiędzy 5:50 a 8:40 oraz 15:40 a 18:40 (godziny szczytu) jadą
nie z zachodniej, lecz z conajmniej grodziska... Na efekty czekać nie trzeba
było. Wystarczy jedna padaczka (jak dziś, alebo podczas wcześniejszych mrozów) a
nie jeden, a już dwa kierunki lecą na łeb na szyję... Nie daj Boże jeszcze SKMka
padnie przed Falenicą to jeszcze Łowiczowi się obrywa (aczkolwiek w tych
relacjach przelotowych kursów jest znacznie mniej)... Ciekawie nie jest. Zawsze,
co jakiś czas (wg. mnie conajmniej co godzinę dla tras takich jak Otwock, Mińsk,
Sochaczew, a co pół godziny dla Grodziska) powinien jechać pociąg nieprzelotowy
- zawsze istniałaby szansa dojazdu w przypadku padaczki. Podliczysz takie
pociągi i już masz cisano, a jak wciśniesz resztę przelotowych, to już kupa.

[metron1]

Dzięki wydłużeniu trasy i łączeniu kursów w przeciągu tylko jednego tygodnia dwa
razy przyjechalem do domu spózniony 1,5 h raz 40 Opóznień 15-20 minutowych to
nawet już nie liczę

[mag_727]

No tak, ale opóźnienia nie są dlatego, że duży jest ruch przelotowy tylko
dlatego że składy są awaryjne oraz że wymiana na poszczególnych stacjach jest
długa za sprawą zbyt małej ilości kursów.
Jeżeli byłaby odpowiednia ilość taboru to np. gdy się zepsuje pociąg relacji
Łowicz Gł. - Otwock np. w Sochaczewie to od razu z Warszawy Zach. mógłby
wyjechać pociąg do Otwocka. Poza tym ruch przelotowy sprawia, że mniej jest
potrzebnych składów w obiegu.

[metron1]

mag_727 napisał:

> No tak, ale opóźnienia nie są dlatego, że duży jest ruch przelotowy tylko
> dlatego że składy są awaryjne oraz że wymiana na poszczególnych stacjach jest
> długa za sprawą zbyt małej ilości kursów.
> Jeżeli byłaby odpowiednia ilość taboru to np. gdy się zepsuje pociąg relacji
> Łowicz Gł. - Otwock np. w Sochaczewie to od razu z Warszawy Zach. mógłby
> wyjechać pociąg do Otwocka. Poza tym ruch przelotowy sprawia, że mniej jest
> potrzebnych składów w obiegu.



Nie sądzisz chyba że codziennie opóznia się z powodu awarii pociąg który jedzie
chyba aż z Łukowa do Skierniewic Praktycznie na palcach jednej ręki mozna
policzyć przypadki kiedy przyjechał planowo Codzienne opóznienia to od 20 minut
wzwyż
Gdyby KM miały rezerwę na takie przypadki to nie byłoby problemu ale najlepiej
jest nie robić nic i skazywać pasażera na czekanie na mrozie albo odwołać taki
pociąg co mi się ostatnio przytrafiło Na Śódmiesciu czekałem na pociąg półtorej
godziny