Dworzec Terespolski

[lynks80]

Witam

Poszukuje materiałów na temat tego dworca, konkretnie najbardziej potrzebny
był by mi jakikolwiek opis wnętrza, może zna ktoś przypadek wzmianek o tym
dworcu w literaturze niekoniecznie technicznej ? sam już powoli zaczynam się
poddawać w poszukiwaniach :)

z góry dzięki za ewentualną pomoc

[andrzej_b2]

Autorem dworca był Alfons Kropiwnicki (to tak na wszelki wypadek)
www.warszawa1939.pl/pokaz_osoba_obiekty.php?osoba_id=147
ale znaleźć zwartą publikację o samej budowli może być trudno.
Kilka pozycji przyczynkowych, z których można wybrać trochę informacji:
1. Filipek F:: Kolej Warszawsko-Terespolska. Warszawa 1972,
2. Encyklopedia historii gospodarczej Polski do 1945 r. (A-N). Warszawa 1981, s.
318-319,
3. Krajewski M.: Dzieje Głównego Dworca Kolejowego w Warszawie. Warszawa 1971, s. 32
Pozdrawiam :-)

[andrzej_b2]

www.szukamypolski.com/details.php?image_id=1829
www.szukamypolski.com/details.php?image_id=1830

[lynks80]

Wielkie dzięki :) mój błąd nie napisałem co już znalazłem, Encyklopedie Historii
Gospodarczej szczęśliwym trafem posiadam, o Filipku wiedziałem ale na razie
jeszcze nie dotarłem do tej książki. Za podanie Krajewskiego dziękuje
najbardziej bo o tym akurat nie wiedziałem.


Tak przy okazji, może ktoś wie czym dawniej były pozostałości fundamentów w
trójkącie kolejowym przy obecnej ulicy Boruty. Dzisiaj przy fotografowaniu
pozostałości po Brzeskim przypomniały mi się te fundamenty i pomyślałem że mogły
mieć jakiś związek z linią terspolską

link do mapy z zaznaczonym umiejscowieniem fundamentów

miejsce.info/zobacz/?808d1156325597d69c1c8cbf8997a41b

[andrzej_b2]

No to jeszcze kilkanascie pozycji literaturowych, tym cenniejszych, że nie
przetworzonych przez żadnych autorów. Życzę owocnego wykorzystania.
1. Ukaz Aleksandra II z 21.10.1864 zatwierdzający budowę drogi żelaznej z
Warszawy do Terespola przez L. Kronenberga oraz zezwalający na utworzenie Tow.
Akc. Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej. Dz.. Praw 1865, nr 195, s. 59
2. Tow. Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej. Gaz. Handl. 1865, nr 28, s. 3
3. Wiślicki A.: Kolej Warszawsko-Terespolska. Opiekun Dom. 1865, nr 35, s. 280,
4. [Nowa linia kolejowa na Pradze łącząca Kolej Terespolską z linią
Nadwiślańską]. (Raznyje izwiestja). Warsz. Gub. Wied. 1896 nr 11, s. 6
5. Otwarcie kolei żelaznej Warszawsko-Terespolskiej. Gaz. Handl. 1866, nr 230,
s. 3
6. Wójcicki K.: Droga Żelazna Warszawsko-Terespolska. Kłosy 1866, nr 70, s. 214
7. Kolej z Warszawy do Terespola [otwarcie pierwszego odcinka do Siedlec].
Opiekun Dom. 1866, nr 42, s. 336
8. F.B.: Droga Żelazna Warszawsko-Terespolska. Tyg. Ilustr. 1866, nr 371, s.
208-9, ilustr.
9. J. Jel...: Kolej Warszawsko-Terespolska i Nadwiślańska. Opiekun Dom.1874, nr
6, s. 41-3
10. Dwudziestolecie Kolei Warszawsko-Terespolskiej. Kur. Warsz. 1891, nr 271,
s. 4-5
11. Alfons Kropiwnicki 1803-1881. Inż. i Budown. 1881, nr 71/72, s. 213
12. Kiślński Z.: Alfons Kropiwnicki. Prz. Techn. 1881, nr 7, s. 20
13. [Dworzec Kolei Warszawsko-Terespolskiej, rozpoczęcie budowy dn. 30 05.1866]
Czas 1866, nr 126, s. 2
15. [Sprawozdanie z położenia kamienia węgielnego pod budowę dworca kolei
Warszawsko-Terespolskiej]. Kur. Warsz. 1866, nr 122, s. 682-3
16. R.: Magazyn tranzytowy Kolei Żelaznej Terespolskiej na Pradze [Oddanie do
użytku dn. 24.07.1883]. Kłosy 1883, nr 945, s. 84, 86, ilustr.
17. [Dworzec Praga-Terespolska, przebudowa wg planów W. Łuby] Kur. Warsz. 1890,
nr 311, s. 3
18. Rozbudowa Dworca Warszawsko-Terespolskiego i założenie elektrycznego
oświetlenia]. Warsz. Gub. Wied. 1896, nr 75, s. 4
Pozdrawiam :-)

Fundamenty

[andrzej_b2]

lynks80 napsał:
>Tak przy okazji, może ktoś wie czym dawniej były pozostałości fundamentów w
>trójkącie kolejowym przy obecnej ulicy Boruty

Co do ww. fundamentów wszystko wskazuje, że mogą to być pozostałości
warszawskiego dépôt Kolei Terespolskiej. Widać je na fotoplanie’1945, mniej
więcej na przecięciu ul. Chodakowskiej i Objazdowej.
mapa1945.um.warszawa.pl/init.html
Pozdrawiam :-)

[lynks80]

ehh ta ortofotomapa zawsze wraca jak ból zęba, niestety została zrobiona na
platformie dostosowanej pod jedyny słuszny system operacyjny którego ja nie mam
ochoty używać :)

ale dzięki za info że coś tam jest, będę się musiał przejść do jakiejś kawiarenki

[lynks80]

Kurcze w życiu tego wszystkiego nie przerobie :) wielkie dzięki

Wczoraj jeszcze znalazłem wzmiankę - „15 listopada, Jedenaste zgromadzenie
ogólne, zwyczajne, akcjonariuszów Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej” u
Żeromskiego w pamiętnikach Joasi Podborskiej - od dłuższego czasu nie dawała mi
spokoju myśl że czytałem coś na na ten temat w którejś z lektur szkolnych, ale
dopiero wczoraj udało mi się odnaleść. Szkoda tylko że tak mało i wzmianka
służyła jedynie jako tło głębokich przemyśleń Joasi :)

Number one

[andrzej_b2]

Jak już wymieniamy osoby, to nie można pominąć Leopolda Kronenberga – number one
Kolei Warszawsko-Terespolskiej. W środowisku polskich klas posiadających cieszył
się opinią patrioty, bohatera pracy pozytywistycznej. Szczególnym jego
zainteresowaniem było kolejnictwo, gdzie rywalizował z Epsteinami i Blochem. W
1862 wystąpił o koncesję na budowę linii kolejowych w Królestwie Polskim, i w
1864 uzyskał zgodę na wybudowanie linii kolejowych Warszawsko-Terespolskiej i
Nadwiślańskiej. Około 10 lat później opanował zarządy Tow. Kolei
Warszawsko-Wiedeńskiej i Warszawsko-Bydgoskiej. Zapewniło to mu bezpośredni
wpływ na funkcjonowanie czterech spośród sześciu dróg żelaznych w Królestwie
Polskim. Za pośrednictwem Banku Handlowego (którego był współtwórcą) angażował
kapitał polski na rynkach Rosji w budowę dróg żelaznych, przemysł wydobywczy,
cukrowniczy i in. Działał na polu politycznym, społecznym i charytatywnym.
Był ogromnie bogaty; jego majątek u schyłku życia wynosił około 20 mln. rubli i
przewyższał wszystkie znane fortuny w kraju.

Król dróg żelaznych

[andrzej_b2]

Jest w życiu L. Kronenberga dość tajemniczy wątek przyjaźni z Józefem Ignacym
Kraszewskim. Dotyczy to krótkiego, warszawskiego okresu pisarza (1860-63). Ten
„król dróg żelaznych” ściągnął Kraszewskiego z Żytomierza do Warszawy po to, by
powierzyć mu redaktorstwo >Gazety Polskiej<. Później też widać łączyły obydwu
bliskie stosunki, choć z oddalenia, bowiem to Kronenberg został uwieczniony
przez Kraszewskiego jako „Werndorf” w powieści >Roboty i Prace< (1875).
Byłbym wdzięczny (bez fałszywej skromności), gdyby ktoś zaspokoił moją
ciekawość, co obydwu łączyło, ludzi o tak skrajnych psychikach – pozytywistę z
pisarzem?
Pozdrawiam :-)

[andrzej_b2]

images.google.com/imgres?imgurl=http://www.cbr.edu.pl/rme5/obrazki/kron.
jpg&imgrefurl=www.cbr.edu.pl/rme5/stronki/2.html&h=289&w=227&sz=12&hl=pl&start
=8&tbnid=XP4Ut-NKrK0ErM:&tbnh=115&tbnw=90&prev=/images%3Fq%3DLeopold%2Bkronenberg%
26svnum%3D10%26hl%3Dpl%26lr%3Dlang_pl%26sa%3DN

images.google.com/imgres?imgurl=http://www.citibank.pl/poland/kronenberg/
polish/images/pat_leopold2.jpg&imgrefurl=www.citibank.pl/poland/
kronenberg/polish/1207_1339.htm&h=289&w=227&sz=8&hl=pl&start=5&tbnid=
L9sFd_DCjvNXnM:&tbnh=115&tbnw=90&prev=/images%3Fq%3DLeopold%2Bkronenberg%
26svnum%3D10%26hl%3Dpl%26lr%3Dlang_pl%26sa%3DX

[andrzej_b2]

Sorry, cos nie wyszło. B. długie adresy!
http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www.cbr.edu.pl/rme5/obrazki/kron.jpg&imgrefurl=www.cbr.edu.pl/rme5/stronki/2.html&h=289&w=227&sz=12&hl=pl&start=8&tbnid=XP4UtNKrK0ErM:&tbnh=115&tbnw=90&prev=/images%3Fq%3DLeopold%2Bkronenberg%26svnum%3D10%26hl%3Dpl%26lr%3Dlang_pl%26sa%3DN

http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www.citibank.pl/poland/kronenberg/polish/images/pat_leopold2.jpg&imgrefurl=http://www.citibank.pl/poland/kronenberg/polish/1207_1339.htm&h=289&w=227&sz=8&hl=pl&start=5&tbnid=L9sFd_DCjvNXnM:&tbnh=115&tbnw=90&prev=/images%3Fq%3DLeopold%2Bkronenberg%26svnum%3D10%26hl%3Dpl%26lr%3Dlang_pl%26sa%3DX

Człowiek na torze

[lynks80]

Człowiek na torze 1965r - podobno był częściowo kręcony na Wschodnim, może ktoś
to oglądał i pamięta czy w filmie są jakieś fajne widoki na sam dworzec lub
okolice czy tez to była produkcja stricte "jak hartowała się stal" cały czas w
lokomotywach i pokojach zapleczy bo nie wiem czy warto mi sprowadzać ta płytę :)

W ogóle mam straszne kłopoty z znalezieniem jakichkolwiek powojennych zdjęć (do
czasu powstania nowego budynku) okolicy dworca, na razie to sobie tłumacze
ogólnopanująca wówczas tajemnicą wojskową i cały czas mam nadzieje że jednak
wyszukam jakąś perełkę :)

Ach te dworce

[andrzej_b2]

Filmu nie pamiętam, ale powojenny Dworzec Wschodni tak. Był obskurnym,
drewnianym barakiem, który wyłania mi się z dziecinnej pamięci, jako cuchnący
moczem, wódą i brudem. Takim go zapamiętałem, gdy odwiedzałem kogoś z rodziny,
kto miał w okolicy stację obsługi samochodów (przy Brzeskiej 2).
Trochę szczegółów o architekturze d. Dworca Terespolskiego i in. można znaleźć w
książce: J. Majewskiego >Warszawa Nieodbudowana. Metropolia Belle Epoque<.
(2003), s. 36-39. Ciekawostką jest, że budowniczowie „zapomnieli” wówczas o
…ubikacjach i toaletach nie tylko na tym dworcu, ale i na innych, z wyjątkiem
stacji w Łukowie. Jak widać ten smród dworcowy to stara tradycja.
Pozdrawiam :-)

[andrzej_b2]

Ponieważ tekst dot. Dworca w ww. książce J. Majewskiego jest krótki, więc
przytoczę go w całości (z niewielkimi skrótami):
>…Dworzec Terespolski na Pradze był największy na całej linii…Piętrowy budynek
ustawiono wzdłuż peronów. Uzyskał niezwykle wydłużoną fasadę od niepozornej
ulicy Kijowskiej. Składał się z wyodrębnionego 9-osiowego korpusu oraz długich
skrzydeł z trójosiowymi ryzalitami bocznymi. Główne wejście zaakcentowano
balkonem wspartym na czterech kolumnach toskańskich. Elewacje zakomponowano z
użyciem form renesansu włoskiego. Parter ozdobiono półkolistymi oknami. Całość
ożywiły pilastry. Pomimo to architektura budowli była dość oszczędna. Piętro
budynku zajęły biura zarządu Drogi Żelaznej Terespolskiej. Na parterze, na osi
korpusu, znajdował się westybul z kasami I, II i III klasy. Mieściły się tu
również kasy kolejowe i bagażowe, poczekalnie i bufety, w których sprzedawano
gorące dania: oddzielne dla pasażerów I i II klasy, oddzielne zaś dla pasażerów
klasy III… Narzekano jednak na zbyt szczupłe pomieszczenia. W odróżnieniu od
wyposażenia części pasażerskiej dworzec mógł poszczycić się najnowocześniejszymi
urządzeniami. Zainstalowano linię telegrafu elektrycznego z dwoma aparatami
systemu Morse'a oraz telegraf dzwonkowy, którego zadaniem było sygnalizowanie o
wyjściu pociągu z jednej stacji do drugiej. Obok dworca znajdowały się rozległe,
ceglane zabudowania warsztatów kolejowych, parowozownie, składy i magazyny. Z
czasem pomieszczenia dworcowe modernizowano i powiększano. Pomimo to dworzec
uchodził za ciasny…<

Ten sam tekst można znaleźć w artykule J. Majewskiego >Warszawa nieodbudowana.
Terespolski, czyli Wschodni< (G. Stoł., nr 165, z 17.07.1997, s. 7)
Pozdrawiam :-)

[lynks80]

Wielkie dzięki bo Majewskiego na własność się jeszcze nie dorobiłem :) u
Kasprzyckiego trochę skromniej ale za to jest trochę informacji na temat bocznic
i reszty infrastruktury.

Znalazłem (właściwie to uprosiłem u entuzjastów PKF) odcinek Kroniki z
reportażem poświęconym otwarciu nowego budynku (69r) - gdyby ktoś poszukiwał w
przeszłości materiałów na ten temat podaje link:

www.sendspace.com/file/r01hcg
50 MB oprócz otwarcia D.W można sobie także obejżeć: "Pierwsza stacja
kosmiczna", "Krasnojarska" - budowa Krasnojarskiej Elektrowni Wodnej "W
Kieleckiem" - migawki z regionu, "Scenograf TV" - J. Kaliszan, poznański
plastyk, "Do Monte Carlo" "Gwiazdy Rewii" - rewia na lodzie ;)

Nieproszeni goście

[andrzej_b2]

Dzięki za link do PKF, odwdzięczam się postem nt. nieproszonych gości, jacy
przybywali na Dworzec Terespolski i nie tylko.
W czasach Królestwa Polskiego na Pradze kończyły się szerokie tory, którymi car
lub członkowie rządu zajeżdżali do Warszawy. Na Dworcu Terespolskim lub
Petersburskim „najjaśniejszego” pasażera oczekiwały wagony normalnotorowe, gdyby
życzył sobie pojechać np. do Skierniewic, gdzie miał własną bocznicę kolejową,
prowadzącą pod sam pałac. Pociąg cara składał się nawet z 12 wagonów. Jeden
wagon salonowy wiózł cara, drugi jego małżonkę, w kolejnych salonkach
podróżowali szambelani, adiutanci i damy dworu, inne wagony składu to
„pakunkowe” i kuchenne. Eskorta zaś mieściła się w trzech wagonach, przy czym
dwa zawsze jechały na początku, a jeden na końcu.
Osobiste wagony cara i jego rodziny produkowano w Rydze w fabryce >Feniks<,
która była wśród wytwórców salonek tym, czym Rolls-Royce pośród producentów
samochodów. W wagonach carskich montowano piece, sedesy, wanny i umywalki,
serwantki, szafy, kozetki, kanapy, fotele, stoły, kuchenki, lodówki i stoły do
przygotowywania posiłków. Wstęp do wagonu cara miała oczywiście świta, dla
odbycia ważnych rozmów i obsługa po to, by np.: podać do stołu, napełnić
kielichy, włączyć światło, dorzucić do pieca, posprzątać.
Pozdrawiam :-)

Trzy drogi żelazne

[andrzej_b2]

Na przedłużeniu ul. Terespolskiej (ob. Chodakowskiej) aż do przecięcia z polną
drogą między ul. Objazdową a Boruty można obejrzeć b. ciekawy węzeł kolejowy,
zbieg trzech dróg żelaznych. Bez większych zmian odzwierciedla to układ torów w
tym rejonie sprzed 100 lat. W niedalekiej odległości następuje połączenie d.
Kolei Warszawsko-Terespolskiej z Koleją Nadwiślańską (z kierunku Mławy).
foto.m.onet.pl/_m/812f33968bd32f01ba3029f64e23374a,21,19,0.jpg
Widać to dość wyraźnie na przesłanej fotce, przy czym na pierwszym planie
niestrzeżony przejazd przez tory Nadwiślanki przy ul. Boruty, a widoczny pociąg
jedzie torami Kolei Terespolskiej. Obie drogi żelazne spotykają się nieco dalej
i już wspólnie podążają nasypem do Dworca Terespolskiego (Wschodniego). Pod
widocznym na fotce wiaduktem biegnie d. Kolej Obwodowa.

Przy okazji, po drugiej stronie d. Nadwiślanki, za przejazdem kolejowym przy ul.
Boruty, jest pewien wyludniony budynek, a w dali widać jakiś komin. Tę sytuację
pokazuje następna fotka.
foto.m.onet.pl/_m/06af2929f9b747c80167511ae8260b8e,21,19,0.jpg
Proszę, kto pomoże mi odpowiedzieć na pytanie, co to za obiekty?
Pozdrawiam :-)

Kolej Kaliska

[ryszard.maczewski]

Andrzeju, a wiesz może kiedy przestał istnieć wiadukt kolei Kaliskiej nad torami
kolei Wiedeńskiej (przy obecnym dworcu Zachodnim) ?

[andrzej_b2]

Niestety, o Kolei Kaliskiej wiem tylko tyle, co w:
szukaj.gazeta.pl/archiwum/1,0,36056.html?kdl=19941229WAW&wyr=dworzec%2Bkaliski%2Bmajewski%2B%2B%2B
i w książce J. Majewskiego >Warszawa nieodbudowana. Metropolia Belle Epoque
<(2003), s. 45-49.
Pozdrawiam :-)

[horpyna4]

Wiadukt prawdopodobnie zniknął podczas przedłużania al. Jerozolimskich, bo wtedy
musiał zostać zlikwidowany tor (tory?), który przez niego biegł. Tor ten
oddzielał się od głównej linii w pobliżu ul. Niemcewicza i tworzył od południa
łagodny łuk, po czym przecinał wspomnianym wiaduktem główne tory.
Są to wprawdzie tylko przypuszczenia, ale oparte na istotnych przesłankach, mogą
więc pomóc w ustaleniu faktów.

[ryszard.maczewski]

> Wiadukt prawdopodobnie zniknął podczas przedłużania al. Jerozolimskich, bo wtedy
> musiał zostać zlikwidowany tor (tory?), który przez niego biegł.

Według moich ustaleń nastąpiło to w ramach przebudowy warszawskiego węzła
kolejowego - przed budową dworca Zachodniego i tunelu na linii ulicy Bema -
czyli pewnie jakieś lata 20-te, lub 30-te XX w.
Mam jakąś prywatną hipotezę na ten temat, ale wolałbym jednak oprzeć ją na jakiś
przekazach historycznych.

[horpyna4]

No to chyba znalazłam. Wiadukt i łukowaty tor są wyraźnie zaznaczone na planie
Warszawy z lat 1935-1938, a nie ma już na późniejszych. Na planie z 1939 roku
jest jeszcze jakiś ślad, ale toru już nie ma. Przeszkadzał w budowie dworca, a
przedłużenie al. Jerozolimskich też już wtedy było planowane.
Na planie z czasów okupacji nie ma już śladu wiaduktu, tor dochodzący od zachodu
ma w tym miejscu ślepą odnogę, a w miejscu łukowatego toru na wschód od byłego
wiaduktu jest chyba tylko jakaś ścieżka.

Z Pragi na Dworzec Kaliski

[andrzej_b2]

Wiadomo z literatury, że na początku XX w. Kolej Obwodowa, podwójne tory i różne
bocznice dawały możliwość korelacji szynowej między dworcami warszawskimi.
Widocznie jednak zasada ta nie dotyczyła Kolei Kaliskiej, bowiem St.
Niewiadomski, mój dawny profesor i dyr. u Rejtana wspominał, że wyremontowane w
warsztatach Kolei Terespolskiej na Pradze wagony szerokotorowe, na Dworzec
Kaliski były przeciągane po ulicach Warszawy ogromnymi platformami. Taki
niecodzienny pojazd był wyposażony w kilkanaście szerokich kół na specjalnych
obręczach i był ciągnięty przez kilkanaście ciężkich koni tzw. perszeronów. Pan
Niewiadomski, mieszkając wówczas w al. Jerozolimskich w okolicach Żelaznej, był
świadkiem takich konwojów, które posuwały się żółwim tempem, wśród potwornego
łoskotu kół i podków końskich o bruk, okrzyków obsługi, trzaskania z batów,
pośród tłumu gapiów towarzyszących całemu widowisku.
Pozdrawiam :-)

[ryszard.maczewski]

A może te wagony nie jechały z Warsztatów na Pradze, tylko z fabryki Lilpopa
przy Ludnej/Książęcej ? Są nawet ryciny przedstawiające taki transport.

Wydaje mi się wprost nieprawdopodobne, aby kolej Kaliska o rosyjskim rozstawie
szyn nie była połączona w żadnym miejscu z również szerokotorową Koleją
Obwodową. Skoro na dworcu towarowym były szyny o czterech rozstawach (jeśli mnie
pamięć nie myli: europejski, rosyjski, i dwa rostawy kolejek wąskotorowych) - to
aż się prosi żeby tam gdzieś było połączenie Obwodowej z Kaliską. Byłoby to
bardzo niestrategiczne posunięcie - a zmysłu strategicznego Rosjanom odmówić się
nie da (choćby kolej Obwodowa, która na sporym odcinku jest także wałem wokół
miasta).

Z drugiej strony, skoro pan Niewiadomski widział takie transporty, to widać
wożono te wagony po całym mieście i faktycznie musiało to być niesamowite
przedstawienie dla przechodniów!

Ciekawe czy wspomnienia pana Niewiadomskiego dotyczyły okresu 1903-13 - kiedy to
wagony musiałyby być wożone mostem Kierbedzia, czy też 1913-15 kiedy to już
mógłby być wykorzystywany do tego most Poniatowskiego?

[lynks80]

Małe sprostowanie - ten budynek na pierwszym nie jest wyludniony, cały czas ma
mieszkańców, co do jego przeznaczenia to wątpię by było inne niż mieszkalne ale
mogę się wypytać mieszkańców (codziennie tam chodzę z psem :) co do komina to
chyba dawna huta szkła ale mogę się mylić bo to jakby nie patrzeć już Targówek :)

A co do węzła to jest dokładnie to miejsce o którym pisałem wcześniej na temat
pozostałości jakiś fundamentów (są na wysokości drzewa (maksymalnie po lewej
stronie) które zostało ścięte do polowy, na niektórych mapach mniej więcej tam
są zaznaczane "rogatki terespolskie"

fundamenty te są o tyle dziwne bo mają dość masywne podstawy (~1x1x1m oczywiście
to są wymiary widoczne bo na ile są wpuszczone pod poziom gruntu nie mam
pojęcia) i zakończają się wyjściem do jakiś słupów konstrukcyjnych (ściętych) i
wątpię żeby była to dawna trakcja bo są za masywne i są poprzestawiane względem
siebie - w zeszły tygodniu zrobiłem zdjęcia jak tylko wywołam film to podam link
(niestety mecze się z analogowym canonem )

Budynek kolejowy?

[andrzej_b2]

lynks80 napisał:

> Małe sprostowanie - ten budynek na pierwszym nie jest wyludniony, cały czas ma
> mieszkańców, co do jego przeznaczenia to wątpię by było inne niż mieszkalne
>ale mogę się wypytać mieszkańców (codziennie tam chodzę z psem :) co do komina
>to chyba dawna huta szkła ale mogę się mylić bo to jakby nie patrzeć już >Targówek.

Dziękuję za ciekawe uwagi i obietnicę ich uszczegółowienia.
Budynek jak na moje oko jest przedwojenny, później zapewne był jakoś
konserwowany, bo trzyma się dość krzepko. Kolejnictwo nie jest moją mocna
stroną, ale myślę, że jego lokalizacja na terenach kolejowych wskazuje, iż był
obiektem z branżą związanym, zapewne z funkcjonowaniem b. depôt i warsztatów
naprawczych. Być może pełnił funkcje biurowca dla tych obiektów, z
pomieszczeniami mieszkalnymi. Jeszcze przed wojną było normą i potrzebą,
łączenie obydwu funkcji takich budynków. Mieszkali w nich co najmniej członek
kierownictwa i dozorca, wszyscy z rodzinami. Z czasem rodziny powiększały się,
młodzi dorastali, także wiązali się z branżą i znów otrzymywali tu mieszkanie
służbowe. Zapewne na początku lat 90-tych (XX w.), na fali pozbywania się różnej
zbędnej infrastruktury, PKP porzuciła budynek wraz z lokatorami, i ten stan trwa
do dziś. Obiecana rozmowa z mieszkańcami domu z pewnością mogłaby uwiarygodnić
moją hipotezę.

Komin fabryczny jest w dość bliskiej odległości i lokalizowałbym go na Targówku
Przemysłowym, gdzieś w rejonie ul. Księcia Ziemowita/Szklana. A jeśli tak, to
rzeczywiście może być komin Huty Szkła.
Pozdrawiam :-)

[lynks80]

nawet nie musiałem tam iść,

"Za mlynem bylo gospodarstwo ogrodnicze PKP. Tam staly szklarnie i rosly w nich
kwiaty, ktorymi obsadzano warszawskie dworce kolejowe i trawniki przed
dworcami. Czy pytasz o ten kawalek pomiedzy mlynem a torami? Stoi tam jeszcze
budynek mieszkalny dla ogrodnika." wypowiedź vars2 z Szmulkowego forum

czyli faktycznie mogły być tam biura i mieszkania

[andrzej_b2]

„Słowo się rzekło...”, dlatego rozmowy z mieszkańcami domu nie możesz unikać.
Nie wypadałoby, wobec nas wszystkich!
Informacja o gospodarstwie rolnym PKP jest b. interesująca, a domek ogrodnika
(nie wiedziałem, że tak się nazywał) rzeczywiście stoi za Młynem i nosi adres
Objazdowa 2A. Widać na nim jeszcze ślady dawnego uroku, tylko szkoda, że został
zeszpecony przez obicie blachą i wymianę okien na plastikowe.
Dla pełnej jasności, dom o który mi chodzi stoi za torem. Bez wątpienia ma on
przedwojenny rodowód; jest bowiem widoczny na fragmencie planu z 1939 r.
foto.m.onet.pl/_m/4a1a2b2b0b3ffc0f1824b9530f1dd4c8,21,19,0.jpg
To ten pierwszy na przedłużeniu ul. Objazdowej, tylko trochę nie zgadza mi się
jego rzut poprzeczny. Na planie tym widać też wszystkie domy i obiekty związane
z funkcjonowaniem węzła Warszawa-Wschodnia, jak również całą plątaninę torów.
Pozdrawiam :-)

[lynks80]

heh faktycznie źle się zrozumiałem z Varsem dopiero teraz zatrybiłem ze tam jest
jeszcze jeden budynek (nawiasem mówiąc fajnego mają psa zawsze mu sie uda mnie
zaskoczyć :) )

Wczoraj byłem pod tym budynkiem ale jedyna osoba którą spotkałem nic nie
wiedziała, będę próbował dalej.

Dzięki za ta mapę, w/g niej zgadzałoby się umiejscowienie tych fundamentów o
których pisałem ale jeżeli to faktycznie byłby ten budynek zaznaczony na czarno
to by znaczyło że ten zaznaczony na czerwono musiał całkowicie zniknąć pod
nasypem bo te pozostałości są góra 4-5 metry od dzisiejszego nasypu a na mapie
są sporo od pierwszego toru

szmulowizna.pl/files/tor.jpg mapa z zazanczeniami

Tak przy okazji to sobie uświadomiłem że szyny które do dziś dzień wystają z
jezdni przy Radzymińskiej (przed wiaduktem, od strony Ząbkowskiej mnie więcej na
wysokości Tesco) musiały dawniej być nitką łączacą Terespolski z Petersburskim,
muszę kiedyś przy okazji zmierzyć ich rozstaw bo coś dziwnie szerokie mi się
wydawały może to prawdziwy antyk :)

Skoro już była mowa o młynie, może ktoś wie o nim coś więcej ja znalazłem tylko
krótka notkę o tym że był to młyn parowy i należał do rodziny Frydrychewiczów

Może tez ktoś potwierdzi albo obali moją tezę że to była maszynownia młyna

szmulowizna.pl/files/maszynownia.jpg
szmulowizna.pl/files/maszynownia2.jpg
Myślę że wysokosc tego budynku na to by wskazywała oraz te zamurowane niskie
drzwiczki przez które mógł być wrzucany węgiel ale trochę mnie niepokoi
odległość od spichlerza (chociaż to też można uzasadnić tym że za samym
spichlerzem widać że był jeszcze jeden budynek o jedną kondygnacje niższy i nie
wiadomo jak daleko sięgał)

szmulowizna.pl/files/spich-n.jpg
Swoją drogą to ktoś tam całkiem ładnie posprzątał - może wreszcie ASP chce się
tym zaopiekować jak to wcześniej krążyły pogłoski

[andrzej_b2]

Sto lat temu w Warszawie zbiegało się sześć linii kolejowych, należących do i
przystępnie przepisy są napisane, a jakie były sposoby dotarcia do „adresata”w
celu przekazania mu telegramu…

Wszystkie koleje łączyła dbałość o pracownika i zabezpieczenie socjalne: sorty
mundurowe, deputaty węglowe, kolejowe lecznictwo, dla zamiejscowych mieszkanie
służbowe w pobliżu miejsca zatrudnienia, bezpłatne przejazdy pociągami i in.


lynks80 napisał:

> heh faktycznie źle się zrozumiałem z Varsem dopiero teraz zatrybiłem ze tam
> jestjeszcze jeden budynek (nawiasem mówiąc fajnego mają psa zawsze mu sie
uda > mnie zaskoczyć :) )
> Dzięki za ta mapę, w/g niej zgadzałoby się umiejscowienie tych fundamentów o
> których pisałem ale jeżeli to faktycznie byłby ten budynek zaznaczony na
> czarno to by znaczyło że ten zaznaczony na czerwono musiał całkowicie zniknąć

Budynek, o którym mówimy jest zapewne jednym z domów kolejowych mieszkalnych,
ale to wyłącznie ten zaznaczony przeze mnie czerwoną obwódką na przesłanym
skanie. On jest tuż za torem i inny moim zdaniem być nie może
foto.m.onet.pl/_m/d6c703864de1a1b99611e593f1494d38,21,19,0.jpg
Pozdrawiam :-)

[andrzej_b2]

Coś nie wyszło, więc powtarzam.
Kolej Terespolska

Sto lat temu w Warszawie zbiegało się sześć linii kolejowych, należących do
różnych Towarzystw Akcyjnych Dróg Żelaznych. Różniły się nie tylko szerokością
torów, ale i zasadami eksploatacji, odrębnością umundurowania, przepisami i in.
Oto fragment przepisów kolejowo-pocztowych, obowiązujących na Kolei
Terespolskiej (kolejność, wg Andrzeja_b2) – pisownia oryginalna.
[…]
„1. O ile jest już tak późno, że nie ma czasu na wykup biletu – należy na
peronie odszukać dyżurnego zawiadowcę (poznać go łatwo po czerwonej czapce) – i
wziąć odeń kartkę na prawo wykupu biletu na najbliższej stacyi.
2. Zająwszy miejsce w przedziale dobrze jest – szczególnie udając się na
spoczynek – zamknąć drzwi na łańcuszek, ażeby uniemożliwić wejście podczas snu
jakiegoś osobnika podejrzanego, których na kolejach w Królestwie szukać nie trzeba.
3. O ile zachodzi potrzeba wysłania z dworca depeszy lub listu musimy udać się
do budynku z napisem „Pocztowoje Oddieljenije” i skrzynką żółtą przy drzwiach.
Gdy jednak chodzi o pośpiech radzimy skorzystać z usługi Praskiego Kantoru
Telegraficznego przy ul. Wierzbowej 1.
4. Depesze przesyłają się nie tylko do miejsc, w których znajdują się stacye
telegraficzne, lecz i do miejsc, zkąd przesyłka jest możebną: a) pocztą, b)
sztafetą, c) umyślnym, d) telegrafem dróg żelaznych. [...] Podający może żądać,
żeby depeszę w przypadku wyjazdu adresanta z tego miejsca, dokąd depesza
wyznaczoną była, przesłano dalej za nim.
5. Depesze na stacyach kolejowych Dróg Warszawsko-Wiedeńskiej i Bydgoskiej mogą
być podawane po polsku – na innych zaś tylko po rosyjsku.”

Zwróćcie uwagę jak prosto i przystępnie przepisy są napisane, a jakie były
sposoby dotarcia do „adresata”w celu przekazania mu telegramu…

Wszystkie koleje łączyła dbałość o pracownika i zabezpieczenie socjalne: sorty
mundurowe, deputaty węglowe, kolejowe lecznictwo, dla zamiejscowych mieszkanie
służbowe w pobliżu miejsca zatrudnienia, bezpłatne przejazdy pociągami i in.

lynks80 napisał:

> heh faktycznie źle się zrozumiałem z Varsem dopiero teraz zatrybiłem ze t
> am jestjeszcze jeden budynek (nawiasem mówiąc fajnego mają psa zawsze mu
> sie uda mnie zaskoczyć :) )
> Dzięki za ta mapę, w/g niej zgadzałoby się umiejscowienie tych fundamentó
> w o których pisałem ale jeżeli to faktycznie byłby ten budynek zaznaczony na
> czarno to by znaczyło że ten zaznaczony na czerwono musiał całkowicie zni
> knąć

Budynek o którym mówimy jest zapewne jednym z domów kolejowych mieszkalnych, ale
to wyłącznie ten zaznaczony przeze mnie czerwoną obwódką na przesłanym skanie.
On jest tuż za torem i inny moim zdaniem być nie może
foto.m.onet.pl/_m/d6c703864de1a1b99611e593f1494d38,21,19,0.jpg
Pozdrawiam :-)

[lynks80]

qrcze, trochę się pogubiłem. Jeżeli mówimy o tym budynku

foto.m.onet.pl/_m/06af2929f9b747c80167511ae8260b8e,21,19,0.jpg
to chyba nie może być ten z planu bo przecież ten z zdjęcia stoi w linii ulicy
Kawęczyńskiej (zresztą taki ma adres) a te na planie są przesunięte względem
niego o przynajmniej 200 metrów (jeśli nie więcej) - aż taka pomyłka chyba nie
jest możliwa.

Przepisy fajne, zwłaszcza ten o łańcuszku :)

[andrzej_b2]

Chyba obydwaj nie mamy racji, co do usytuowania wszystkich obiektów. Sprawę
rozstrzyga plan z 1935 r., który daje szerszą perspektywę z możliwością oceny
odległości. We wszystkich szczegółach pokrywa się on z przesłanym wcześniej
planem 1939:
www.trasbus.com/planywarszawy/1935/104.jpg
Na obydwu widać, że stan obecny nie odzwierciedla sytuacji przedwojennej. Ten
interesujący nas dom mieszkalny, istotnie stoi prawie na przedłużeniu
Kawęczyńskiej. Dobrze to widać na ortofotoplanie 1945, który w tym czasie jest
ruiną (zaznaczyłem żółtą obwódką).
foto.m.onet.pl/_m/cba7dc00f7ea4880673000ced245e457,21,19,0.jpg
Obiektów, które zaznaczyłeś czarną i czerwoną obwódką niestety dziś już nie ma.
Ten na czarno na przedwojennych planach stał w pobliżu torów Kolei Obwodowej,
której przebieg też jest zmieniony na mapie. Ich orientacyjną lokalizację na
ortofotoplanie 1945 także zaznaczyłem tymi samymi kolorami. Teraz chyba będzie ok.
Pozdrawiam :-)

[lynks80]

Moja rewolucyjna czujność kazała mi to sprawdzić dokładniej :)

na teraźniejsze mapy satelitarne nałożyłem ten kawałek ortofotoplanu, jako
punkty odniesienia wziąłem istniejące do dziś budynki: młyn (ten frontowy
budynek od strony Objazdowej) i właśnie ten mieszkalny na przedłużeniu
Kaweczyńskiej

szmulowizna.pl/files/mapy.jpg - uwaga ciężkawe ;)

i wychodzi na to że ten zaznaczony prostokątem jest częściowo tam gdzie
zaznaczyłem dwa większe fundamenty (przy wiezdzie do dzisiejszego wiaduktu), a
ten drugi faktycznie się nie zgadza bo odjechał za bardzo w stronę Zabranieckiej
i jest w środku dzisiejszych torów. Postaram się zobaczyć kiedyś przy okazji czy
nie ma czegoś w tej przestrzeni pomiędzy torami

Oczywiście nie jestem kartografem i moje nałożenie map na pewno jest wątpliwej
dokładności + dochodzi jeszcze kwestia tego czy oba zdjęcia były zrobione pod
tym samym kątem bo na tym też można się przejechać o parę metrów ;)

Teraz trochę o Młynie

[andrzej_b2]

To ciekawe odkrycia, a przy sprzyjających warunkach atmosferycznych z pewnością
watro je skonfrontować z rzeczywistością. A teraz trochę o Młynie.

>...Na końcu ulicy [Objazdowej] pod nr 2, znajduje się wysoki gmach będący
pozostałością zabudowań Tow. Akcyjnego Warszawskiego Młyna Parowego, które
powstało w 1899 r. Młyn był we władaniu żydowskich właścicieli, a przetwarzając
tu nawet 250 ton zbóż rocznie produkowano m.in. różnego rodzaju kasze i mąki< -
tyle M. Pilich w Przewodniku Warszawska Praga (2005).

Myślę, że kotłownia, wraz z maszyną parową i składem węgla musiały znajdować się
w znacznej odległości od wyrobów finalnych. Jest wykluczone, by nie było tu
wyraźnego rozdziału funkcji zabudowań. Jak widać na fragmencie ortofotoplanu 1945
foto.m.onet.pl/_m/7811c3f10aa252b0d7f213d5b46ea800,21,19,0.jpg
istnieje pewna logika usytuowania wszystkich budynków: na jednym końcu posesji
skupiona była cała „brudna robota”, a im bliżej bramy głównej tym „czystsza”.
Kotłownia z charakterystycznym kominem jest widoczna na końcu posesji. Spichlerz
z gotowymi wyrobami na początku, od strony Objazdowej. Zatem maszyna parowa
mogła być pośrodku. Do niej para wodna przegrzana prawdopodobnie była
doprowadzana rurą główną a odprowadzana do kotła rurą powrotną. Transmisja
napędu do żaren odbywała się przy użyciu przekładni pasowych (taka była
technika). Z ortofotoplanu 1945 widać, że młyn nie doznał wielu uszkodzeń
podczas okupacji, a więc pracował do końca działań wojennych na Pradze. I nic w
tym dziwnego, zarówno Niemcom jak i Rosjanom obiekt taki był bardzo potrzebny.
Wg własnego rozeznania zaznaczyłem kolorami poszczególne obiekty: pomarańczowy –
biurowiec, niebieski – elewtor, zielony – maszynownia (prawdopodobnie),
czerwony - kotłownia, żółty – skład węgla..
Pozdrawiam :-)
Ps. Skąd pochodzi informacja o Frydrychiewiczach?

[lynks80]

hmm ciekawe ten biurowiec był niewiele niższy od budynku który zachował się do
dnia dzisiejszego czyli dość sporawe mieli biura :)

Za drugim dość wyraźnie jakieś linie i to chyba są fundamenty tego brakującego
budynku którego obrys widać na wschodniej ścianie, przyjmując że to była
suszarnia (skoro sam spichlerz miał tak spore rozmiary to suszarnia musiała być
porównywalna albo i większa) i reszta wymaganej infrastruktury to wtedy plan
zamknąłby się w logiczną całość.

Tak przy okazji to właśnie sobie uświadomiłem że muszę jeszcze raz nałożyć te
dwa zdjęcia obiektów za torami bo nie wiem czy pomyłkowo nie nałożyłem tego
biurowca na budynek spichlerza a to dość sporo by zmieniało końcowe położenia, w
sprawie tych budynków parę osób na szmulkowym forum napisało że pamięta w
tamtych okolicach jakiś schron/bunkier(?)

[andrzej_b2]

Przy okazji rzuć link do tego Szmulkowego Forum, a pamiętaj też o owych
Frydrychiewiczach.
Pozdrawiam :-)

[lynks80]

forum.gazeta.pl/forum/71,1.html?f=14809 link do forum

Co do tych Frydrychowiczów to na razie znalazłem tylko tyle że byli bardzo
zamożni i posiadali rezydencje przy ul. Szerokiej ( dziś Kłopotowskiego) +
jakieś niezidentyfikowane nieruchomości na Targowej, Brzeskiej i Markowskiej.

Ale tez nie wgłębiałem się za bardzo bo przez to całe przedświąteczne szaleństwo
mam drastycznie ograniczony czas wolny ;)

[andrzej_b2]

Dziękuję za spełnienie mojej prośby. >Forum Szmulowizna da się lubić<
forum.gazeta.pl/forum/71,1.html?f=14809 jest ciekawe, ale mnie
zainteresowały w nim wątki historyczne: o młynie na Objazdowej, o ks. Lauferskim
o krzyżu z Radzymińskiej i in. Przy okazji natrafiłem też na Twoją stronę
szmulowizna.pl/ w której dużo i interesująco też o Młynie i Dworcu
Wschodnim. Szczerze gratuluję i życzę rozwoju.

Wracając do zasadniczego tematu to, bliżej nieznanego Andrzeja Frydrychewicza
znalazłem w spisie adresowym mieszkańców m. Warszawy z 1870 r. – zapewne
późniejszego młynarza z Objazdowej. Figuruje on tam jako właściciel domu Praga
6, zaś w taryfie domów m. Warszawy i przedmieść z 1896 występuje już A.
Frydrychowicz (zapewne chodzi o tego samego) już jako właściciel posesji
Brzeska 14 (hip. 259e). Przy okazji odkryłem inne interesujące nas adresy:
Brzeska 2, 4, 6, 8, 12, 12a i Wołowa 38, wszystkie należące do Drogi Żelaznej
Terespolskiej oraz Wołowa 44, należący do zarządu tej kolei. Proszę zauważyć,
że Brzeska 12 to adres ob. Szpitala Kolejowego.
Poprzez przypadkowe sąsiedztwo Frydrychowicza (Brzeska 14), z posesją należącą
do Kolei Terespolskiej (Brzeska 12 i 12 a), obydwa nasze wątki nieoczekiwanie
splotły się z sobą.

W taryfie domów z 1899 można już dostrzec pewne zmiany własnościowe. Nazwisko
Frydrychowicz oprócz dotychczasowej posesji Brzeska 14 pojawia się przy
Kawęczyńskiej – bez nr polic. (hip. 259), a kolej pozbywa się posesji Brzeska 4
i Brzeska 8 na rzecz osób prywatnych.
I tu moja niespodzianka osobista; posesja Brzeska 2, należąca ongiś do Kolei
Terespolskiej stała się po wojnie adresem zamieszkania i miejsca pracy członka
mojej rodziny, który prowadził w tym miejscu stację obsługi samochodów (o czym
pisałem już wyżej).
Pozdrawiam :-)

[lynks80]

Oj bez przesady ta strona jest w głębokich powijakach (właśnie walczę nad
bardziej adekwatnym layoutem)

U Kasprzyckiego znalazłem krótką notkę że młyn prowadzili bracia Frydrychowicze,
niestety bez adnotacji jakiego okresu to dotyczy.

Poza tym znalazłem trochę na temat Juliana Frydrychewicza ur. 1860 w Warszawie
w rodzinie zamożnego kupca (czyli bardzo prawdopodobne że to z tych
Frydryczowiczów :) ) który za działalność w PPS i szerzenie "buntowniczych
nastrojów" aresztowany i skierowany na przymusowy pobyt do Radzymina.

[lynks80]

tak trochę nie na temat - może mógłby przy okazji szukania czegoś innego zerknąć
czy są jakieś informacje w taryfie domów (niestety nie mam dostępu) na temat
budynku przy Radzyminskiej 17 i/lub 27, zdobyłem jedno przedwojenne zdjęcie
jakiegoś podwórza (pomieszczenia ? :) ) podpisane tym adresem (opis jest trochę
nieczytelny dlatego nie wiem czy 17 czy 27)


link do zdjęcia gdyby kogoś interesowało

szmulowizna.pl/files/images/radzyminska17.jpg

zdjęcie jest słabe ale zawsze coś ;)

Radzymińska

[andrzej_b2]

Najwcześniejsza taryfa domów m.Warszawy, jaką mam pod ręką pochodzi z 1896 r.
Pod adresami:
- Radzymińska 17 (hip. 32b) właściciel Józef Kasprzyk,
- Radzymińska 27 (hip. 27) właściciel Sławia,
wszystko cyurkuł 12.
Nie wiem co to znaczy „Sławia”, może to nazwisko, a może nazwa jakiejś firm,
zechce ktoś wyjaśnić?
Pozdrawiam już świątecznie :-)

[lynks80]

nałożyłem te mapy jeszcze raz, tym razem dużo staranniej i wyszyło jeszcze
bardziej na prawo
szmulowizna.pl/files/mapy2.jpg
niestety na dzień dzisiejszy w tym miejscu nie ma nic co by wskazywało na to że
był tam wcześniej jakikolwiek budynek, czyli albo faktycznie odwzorowanie tych
starych zdjęć jest aż tak fatalne albo tez buldożery PKP zjadły wszytko :)

teraz fundamenty, najpierw ten bliżej wiaduktu

szmulowizna.pl/files/fundament-wiadukt.jpg
Tyle że ten chyba ten nie jest wart uwagi bo im bardziej się nad nim zastanawiam
tym bardziej dochodzę do wniosku że musiał powstać już po wojnie podczas budowy
dzisiejszego nasypu (jest za wysoko względem reszty terenu i generalnie wygląda
na dużo nowszy od tych które są w głębi tego trójkąta)


tutaj te pozostałe

szmulowizna.pl/files/fundament1.jpg zbliżenie pojedynczego
szmulowizna.pl/files/fundament2.jpg tutaj trzy w linii

Co ciekawe dzisiaj znalazłem jeszcze jeden taki - leży jakieś 30 metrów na lewo
(względem tego drugiego zdjęcia) w krzakach, od reszty wyróżnia go tylko to ze
został wykopany, (leży na boku) ma ponad 2 metry wysokości czyli te pozostałe
raczej pewne że muszą być tak głęboko osadzone. Ciekawe co podtrzymywały,
jedyne co mi przychodzi do głowy to jakaś solidna wiata

Wiadukt

[andrzej_b2]

Wszystko wskazuje że owe resztki fundamentów są pozostałością wiaduktu, przez
który nad terenami kolejowymi, łączyła się ul. Objazdowa z Terespolską. Przed
wojną przy Terespolskiej mieściły się b. ważne fabryki zbrojeniowe: Państwowe
Zakłady Inżynierii i boczna brama wjazdowa Zakładów Amunicyjnych Pocisk, więc
zapewne ze względów strategicznych i praktycznych połączenie to stworzono. Jeśli
dobrze odczytuję plan z 1935 r. interesującego nas rejonu, to miejsce wiaduktu
zaznaczyłem odnośnikiem.
foto.m.onet.pl/_m/eeae18a6740c8e85c174e53331f4d570,21,19,0.jpg
Dalej Objazdowa wiodła najprawdopodobniej przejazdami kolejowymi ze szlabanami.
Wszystko wskazuje na to, że w latach późniejszych z tego połączenia
zrezygnowano, ze względu na duży ruch pociągów, bowiem na ortofotoplanie 1945
ciągłości już nie widać. W latach 50-tych część Terespolskiej nazwano
Chodakowską, a wirtualny ślad połączenia obydwu ulic odnaleźć można w miejscu
żółtego budynku który jest widoczny na zdjęciu.
szmulowizna.pl/files/fundament2.jpg
(Dziś mieści się tam Wyższa Szkoła Hotelarstwa i Turystyki, adres Chodakowska 50.)
Tradycja kontaktów Grochowa z Michałowem, oddzielonych torami kolejowymi, jest
silna jeszcze powodów…sentymentalnych. Księżna Radziwiłłowa była hojną donatorką
Bazyliki, ale i kościoła na pl. Szembeka. Obydwie parafie przez wiele lat
sąsiadowały z sobą (przez tory), a ksiądz Jan Sztuka – budowniczy kościoła na
Grochowie – był w latach 20-tych wikariuszem w Bazylice, skąd codziennie
dojeżdżał na rowerze na nową budowę. Jeszcze po wojnie kontakty obydwu dzielnic
były manifestowane w oktawie Bożego Ciała, poprzez wzajemne goszczenie procesji
parafialnych. To prawdopodobnie śladem dawnego połączenia Objazdowej z
Terespolską obydwie procesje przekraczały tereny kolejowe. Tędy przecież było do
siebie najbliżej!
Powojenne kontakty dzielnicowe pamiętam z lat dzieciństwa, choć nigdy w
procesjach takich nie uczestniczyłem (por. Trębacze-fanfarzysci grochowscy).
forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=292&w=27687857&a=28102380
Pozdrawiam :-)

[ryszard.maczewski]

andrzej_b2 napisał:

> Wszystko wskazuje że owe resztki fundamentów są pozostałością wiaduktu, przez
> który nad terenami kolejowymi, łączyła się ul. Objazdowa z Terespolską. Przed
> wojną przy Terespolskiej mieściły się b. ważne fabryki zbrojeniowe: Państwowe
> Zakłady Inżynierii i boczna brama wjazdowa Zakładów Amunicyjnych Pocisk, więc
> zapewne ze względów strategicznych i praktycznych połączenie to stworzono. Jeśl
> i dobrze odczytuję plan z 1935 r. interesującego nas rejonu, to miejsce
> wiaduktu zaznaczyłem odnośnikiem.
> <a
href="foto.m.onet.pl/_m/eeae18a6740c8e85c174e53331f4d570,21,19,0.jpg"
target="_blank">foto.m.onet.pl/_m/eeae18a6740c8e85c174e53331f4d570,21,19,0.jpg</a>

Nie wierzę w istnienie takiego wiaduktu.
Musiałby być poprowadzony nad lokomotywownią:
www.trasbus.com/planywarszawy/1935/104.jpg - dla mnie mało prawdopodobne.

[andrzej_b2]

ryszard.maczewski napisał:
>
> Nie wierzę w istnienie takiego wiaduktu.
> Musiałby być poprowadzony nad lokomotywownią:
> www.trasbus.com/planywarszawy/1935/104.jpg - dla mnie mało prawdopodobne.

Albo niedokładnie odczytałeś treść mojego ostatniego postu, albo ja niejasno się
wyraziłem? Powtórzę więc tamten tekst:
>...Jeśli dobrze odczytuję plan z 1935 r. interesującego nas rejonu, to miejsce
wiaduktuzaznaczyłem odnośnikiem.
foto.m.onet.pl/_m/eeae18a6740c8e85c174e53331f4d570,21,19,0.jpg
Dalej Objazdowa wiodła najprawdopodobniej przejazdami kolejowymi ze szlabanami...<

Kontynuując swój wywód pragnę zauważyć, że na planie przez Ciebie przywołanym
(1935), przedłużenie Objazdowej, będące jeszcze wówczas krótkim odcinkiem polnej
drogi, wyraźnie odchyla się w kier. wschodnim, tak jakby „chciało” ominąć
lokomotywownię (depôt). Na planie (1937) widać ten sam łukowaty zarys już
pełnego ciągu: Objazdowa-Terespolska. Zaznaczony przeze mnie hipotetyczny
wiadukt dotyczy wyłącznie przejazdu nad torem, nazwijmy go pierwszym (łączącym
Dworce Wschodni z Wileńskim). Moim zdaniem tak należy odczytać linię drogi
bitej, pod którą jest ukryty tor. Przejazdy przez kolejne dwa tory są zwykłymi,
takimi z rogatkami i dróżnikiem, lub po prostu niestrzeżonymi – to też zgodnie z
zasadami oznakowań. Nic, że podpory są dziś przesunięte względem planów
przedwojennych. Sam bowiem słusznie zauważyłeś, spore ślady powojennych
przeróbek w całym tym rejonie.
Mnie natomiast dręczy inna zagadka: dlaczego na kolejnych planach z 1938 i 1939
ciąg Objazdowa-Terespolska jest przerwany? To przecież były lata największego
rozwoju wielkich zakładów pracy na Grochowie (tylko samym PZInż. w 1939
zatrudniał ok. 3200 osób). Wydawać by się mogło, że utrudnienie ludziom „zza
torów” dojścia (dojazdu) do pracy było irracjonalne... Na ortofotoplane 1945
widać już tylko jakieś wydeptane cienkie ścieżki przez tereny kolejowe,
umożliwiające przedostawanie się na Grochów i odwrotnie. To akurat da się
wytłumaczyć doszczętnym zniszczeniem przez hitlerowców przemysłu zbrojeniowego
na Grochowie we wrześniu 1939.
Czyżby po wojnie i procesje (o których wyżej) także korzystały z owych „dzikich”
przejść?
Może, ktoś ze starszych internautów zamieszkałych na Szmulowiźnie, np. Vars2,
pamięta tamte procesjonalne przejścia przez tory?
Varsie proszę Cię, odezwij się!!!
Pozdrawiam :-)

[kaj.ka]

W latach 53 i 54 mieszkalem na Zachariasza i chodzilem do pracy ul. Objazdową
do drukarni Rewolucji Pazdziernikowej na Mińskiej. Nie pamietam, bym widzial
jakies pozostalości, szczatki wiaduktu. Co wiecej; nie bylo zadnego przejazdu.
Ot po prostu torowiska, może jakaś zrujnowana kostki miedzy nimi i trochę
rozsypanych kamieni. Nie szlo sie tamtedy komfortowo, chociaż zima 53/54 nie
była sroga.

[andrzej_b2]

Okazuje się, że Kaj.ka chadzał do pracy przedwojennym śladem setek pracowników
grochowskich fabryk. Wiemy więc z najbardziej wiarygodnego źródła o istnieniu
tego przejścia przez tory i o jego stanie „technicznym” w latach 50-tych, ale
czy dowiemy się kiedyś jak ono wyglądało w 1937? Z planu Warszawy wynika, że
zupełnie inaczej.
Pozdrawiam :-)

[ryszard.maczewski]

> ale czy dowiemy się kiedyś jak ono wyglądało w 1937? Z planu Warszawy wynika, że
> zupełnie inaczej.

Wystarczy spojrzeć na fotoplan Warszawy wykonany we wrześniu 1939 przez Niemców,
albo dotrzeć do negatywów fotoplanu 1935. W Atlasie Historycznym są podane
miejsca przechowywania obu archiwaliów (mogę wieczorem sprawdzić).

[ryszard.maczewski]

> szmulowizna.pl/files/fundament2.jpg

Nie wiem gdzie dokładnie stoją te trzy słupy, ale porównuję ortofoto 1945 z
ortofoto 2005 i widzę, że układ torowy uległ sporym zmianom w tej okolicy.
Czy istnieje możliwość, że są to fundamenty słupów sieci trakcyjnej? Na ortofoto
1945 widać słupy w miejscu, gdzie obecnie nie ma torów.

[lynks80]

trochę dziwnie wyglądają jak na fundamenty pod trakcję ( nawet zapytałem na
jednym z for (forów?) miłośników kolejarstwa i odpisali mi że nie spotkali się z
takimi fundamentami pod trakcję )

ale trochę mnie naprowadzili w innym kierunku bo możliwe ze to były słupy
telekomunikacji kolejowej dokładnie w tym miejscu (obecnie pod ziemią) idzie
jakaś ważniejsza linia telekomunikacyjna, nawet ją jakiś rok temu widziałem bo
jakieś oszołomy otwarły jedną z przelotowych studzienek i kable w nich są
sporawych przekrojów, poza tym często widać tam wozy telekomunikacji kolejowej.

chyba faktycznie to nic specjalnego bo jeszcze uświadomiłem sobie jeden fakt -
cały teren musiał być po wojnie sporo podniesiony, dwa najstarsze drzewa rosną
obecnie w 1.5 metrowych zagłębieniach (czyli na chwile ponoszenia musiały być
już na tyle duże że zostawili je w spokoju), poza tym ta hurtownia widoczna za
fundamentami oraz także ten dom mieszkalny stoją właśnie o tyle niżej więc te
fundamenty to chyba będzie jednak PRL-owski wytwór

szkoda bo myślałem że znalazłem coś fajnego :)

Zyskowna kolej

[andrzej_b2]

Przytaczam wybrane fragmenty statystyczne przewozów kolejowych w Królestwie
Polskim za 1875 r. Dane ograniczyłem do Kolei Warszawsko-Terespolskiej (WT) i
porównawczo do Warszawsko-Wiedeńskiej (WW), charakteryzującej się najwyższymi
wskaźnikami przewozowymi:

Osób cywilnych i wojskowych (tys. os.): 407 (WT), 1500 (WW)
Różnych towarów, tłumoków, pakunków (tys. pudów): 196 (WT), 446 (WW)
Powozów, jaszczyków wojskowych, wagonów i tp.(tys. szt.): 282 (WT), 591 (WW)
Koni, bydła, owiec, nierogacizny, psów i tp. (tys. szt.): 114 (WT), 67 (WW)
Wpływy z eksploatacji (mln rubli): 1,7 (WT), 4,1 (WW)
Zysk (tys. rubli): 530 (WT), 800 (WW)

Już z pobieżnej analizy danych wynika, że Kolej Terespolska osiągała lepsze
wskaźniki ekonomiczne od Kolei Wiedeńskiej. Przy ponad 3,5-krotnie niższych
przewozach ludzi, 2,3-krotnie niższych przewozach różnych towarów, i
wynikających stąd ok. 2,5-krotnie niższych wpływach z eksploatacji, zyski kolei
Warszawsko-Terespolskiej były zaledwie 1,5-krotnie mniejsze. W czym tkwiło
źródło relatywnie większych zysków tej kolei. Oczywiście mogło ich być kilka,
np.: lepsza organizacja, niższy stan zatrudnienia, niższe płace personelu,
wyższe ceny taryf przewozowych, oszczędności na standardach obsługi, a
prawdopodobnie wszystkie możliwe koniunkcje tych czynników ?
Dziś trudna byłaby odpowiedź na pytanie, ale warto pamiętać, że Kolej
Warszawsko-Terespolska dawała najwyższe zyski właścicielom, spośród wszystkich
funkcjonujących w tym czasie w Królestwie Polskim.
Pozdrawiam :-)

[zbyszek_33]

Korzystając za artykułu J. Majewskiego "Warszawa nieodbudowana.
Terespolski, czyli Wschodni" (G. Stoł., nr 165, z 17.07.1997, s. 7)
cytuję:

...Do budowy linii Terespolskiej o długości 290,3 km przystapiono na początku
1865 r. Pomimo nieustannych korekt projektu oraz problemów z wykupem ziemi
prace posuwały się w szybkim tempie. W ciągu 1865 r. usypano nasypy, łącznie z
nawierzchnią, zaś wiosną 1866 r. rozpoczęto układanie szyn od strony Pragi.
W tym samym czasie zaczęto budować dworce kolejowe na całej linii i rozmaite
budynki stacyjne, zaś 20 maja 1866 roku dokonano uroczystego wmurowania
kamienia węgielnego pod nowy budynek Dworca Terespolskiego na Pradze. Budowa
pierwszego odcinka linii kolejowej od dworca Terespolskiego na Pradze do
Siedlec trwała zaledwie pięć miesięcy. Uroczystego otwarcia dokonano 9
pażdziernika 1866 r. Do maja następnego roku (tj. 1867 ) uruchomiono odcinek do
Międzyrzeca, a w lipcu do Białej Podlaskiej i we wrześniu do samego Terespola.
Pomimo uruchomienia linii przystanki i dworce kolejowe wykańczano jeszcze przez
cały 1868 roku.

Mówiąc językiem współczesnym "cała inwestycja" o długości 290,3 km została
wykonana w 3 lata ! Tu należy wspomnieć, że budowa prowadzona była za pomocą
łopat i kilofów, transport odbywał się wozami konnymi, a zimy były srogie !

A teraz pytanie ? Kto wie ile km autostrady w Polsce wybudowano w 2006 roku ?

Pozdrowienia

--
głupoty i chwastów nie trzeba siać - same rosną