Próba analizy trajektorii i wnioski

[vargtimmen]

Pokusiłem się o małą zabawę danymi ze stenogramów.

Przyjąłem, że prędkość pozioma jest mniej więcej stała, że nie powinno być
silnych załamań na trajektorii (tak dobrałem prędkość, żeby rzeźba terenu nie
powodowała takich załamań), uwzględniłem położenie dalszej NDB w sposób lekko
przybliżony (nie jest dla mnie jasne, gdzie dokładnie jest dalsza NDB i w
jakich odległościach od NDB włącza się marker dźwiękowy). Przyjąłem, że
nawigator czytał wysokości z radiowysokościomierza, a drugi głos (oznaczony
jako A - osoba niezidentyfikowana) - z barycznego.

Wyniki są tutaj:

img199.imageshack.us/i/smo2.jpg/
Najważniejszy wniosek: ta trajektoria jest niemal prosta, bez żadnych
gwałtownych zmian, do wysokości około 30 metrów nad ziemią.

Otrzymane parametry trajektorii:

Prędkość pozioma 79 metry na sekundę, czyli 284 km / h.

Trochę dużo, ale był przecież wiatr, składowa w plecy około 2 m/s na poziomie
lotniska, a wyżej pewnie silniejszy. Po odjęciu tych 2 m / s, prędkość pozioma
to 77 m / s , a wektorowa, 278 km / h. IMHO, rozsądnie. Wyszło z tej analizy,
że marker dalszej NDB powinien się odezwać jakieś 6270 metrów od progu pasa.

Prędkość pionowa opadania w/m powietrza, prawie taka sama na całej długości
około 6.8 m / s.


Trajektoria była za stroma, ale nie aż tak, jak by się z początku zdawało.

Jest niezła zgodność odczytów z wysokościomierza barometrycznego i radiowego.



Wnioski: w kontekście tego, co wiadomo, wygląda to jak lot na
autopilocie, z zadaną bliższą NDB jako punktem docelowym, kontynuowany niemal
do ostatniej chwili.

Patrząc na ten rysunek, nie mogę się oprzeć wrażeniu, że dochodząc do tej
radiolatarni (bliższej NDB) oni sądzili, że zaraz zobaczą próg pasa, a
zobaczyli pokrytą lasem górkę.

Wydaje mi się, że wykresy Amielina, sugerujące gwałtowny spadek lub nurek,
mogą być bardzo mylące.

[vobo7]

Dalsza NDB jest 6,1 km od progu. A czemu to nie było jasne dla Ciebie?
Odległości dla obu były podane na karcie podejścia, która jest zarówno u
Siergieja w galerii, jak też TVN24 do niej "dotarł".

Napracowałeś się trochę :)

[vargtimmen]

vobo7 napisał:

> Dalsza NDB jest 6,1 km od progu. A czemu to nie było jasne dla Ciebie?

Amielin coś wspominał o rzeczywistym położeniu około 6300, pytanie też, kiedy
dokładnie włącza się marker.


> Odległości dla obu były podane na karcie podejścia, która jest zarówno u
> Siergieja w galerii, jak też TVN24 do niej "dotarł".
>

Karta podejścia niekoniecznie musi opisywać położenie radiolatarni co do metra.
To 6.1 km to chyba jakaś standaryzowana odległość.

> Napracowałeś się trochę :)

Nie tak bardzo, rzeźbę terenu wziąłem z pliku zalinkowanego pod rysunkami
Amielina, a reszta przy dobrych narzędziach idzie szybko.

[joanna_on-line]

vargtimmen napisał:

> vobo7 napisał:
>
> > Dalsza NDB jest 6,1 km od progu. A czemu to nie było jasne dla Ciebie?
>
> Karta podejścia niekoniecznie musi opisywać położenie radiolatarni co do metra.
> To 6.1 km to chyba jakaś standaryzowana odległość.
>
z tego, co pamietam własnie ta odległość 6,1 km jest niestandardowa i
charakterystyczna dla tego własnie lotniska - z tego, co pisano wcześniej jest
to odległość z karty podejścia

i duzy szacun za wykres - podoba mi sie, ale muszę jeszcze na spokojnie go
oblookać :-)))

[vargtimmen]

Dzięki, jeszcze posprawdzałem go od różnych stron; za nic nie chce być inaczej i
wszystko ładnie się składa. Nawet "odstający" w górę odczyt baro 250 metrów ma
wyjaśnienie, w czasie, gdy samolot był na tej wysokości jest w stenogramie
wymiana zdań z wieżą.

Tyle tylko, że ten stenogram rysuje scenariusz spokojnego, pełnego zaufania lotu
na autopilocie do wysokości 20 metrów nad ziemią.

To jest więcej niż dziwne.

[vobo7]

vargtimmen napisał:

> Tyle tylko, że ten stenogram rysuje scenariusz spokojnego, pełnego zaufania lotu
> na autopilocie do wysokości 20 metrów nad ziemią.

Vargtimmen,

"spokojny i pełny zaufania" to jest twoja interpretacja a nie fakty.
Należy odróżniać fakty od opinii (zwłaszcza już wtedy, kiedy się w poszukiwania włożyło nieco wysiłku). Odwiązanie podmiotu obserwującego, z jego wszystkimi ograniczeniami, od obserwowanego zjawiska, to jest podstawa epistemologii. Sorry, że to piszę.

Dla mnie (czyli innego podmiotu) ten lot nie ma nic wspólnego ze spokojem i zaufaniem, ale przypomina mi - desperację. Dlatego też, z takimi opiniami warto się wstrzymywać.

> To jest więcej niż dziwne.

Dopóki nie zobaczymy naniesionych na stenogram zapisów z FDR, pewnie nadal takie się będzie wydawało. Zresztą nawet i wtedy może się takie wydawać: nie spodziewam się, aby FDR rejestrował to, co było widać na ekranie FMS. Będę hiper-happy jeśli się okaże, że FDR w ogóle rejestrował cokolwiek związanego z FMS. A sądzę, że tego nie robił.

[vargtimmen]

vobo7 napisał:

> vargtimmen napisał:
>
> > Tyle tylko, że ten stenogram rysuje scenariusz spokojnego, pełnego
zaufania lotu
> > na autopilocie do wysokości 20 metrów nad ziemią.
>
> Vargtimmen,
>
> "spokojny i pełny zaufania" to jest twoja interpretacja a
nie fakty.

Masz rację, to moja interpretacja dosyć stromego, konsekwentnego lotu w ziemię
na autopilocie, niemal do ostatniej chwili, która wyłania mi się z tego stenogramu.

Rozumiałbym takie ryzykanctwo, gdyby się namierzali na kontakt z ziemią w
okolicach progu pasa, a nie 1100 metrów przed nim.

[vobo7]

vargtimmen napisał:

> Rozumiałbym takie ryzykanctwo, gdyby się namierzali na kontakt z ziemią w
> okolicach progu pasa, a nie 1100 metrów przed nim.


Ale właśnie w tym rzecz, że wyrysowana przez Ciebie ścieżka nie jest żadnym ryzykanctwem, póki wysokość nie przekracza MDA(H). Na tym właśnie polega takie podejście, że oni muszą szukać kontaktu z ziemią w stosownej odległości od progu pasa. Jeśli tego kontaktu nie mają przed punktem MAPt, to robią procedurę missed approach.

Minimum widzialności dla podejścia na dwa NDB wynosi 1800m a podstawy chmur - 120m. Jeśli by to sobie nawet naciągnęli, to i tak nie mogli przesadzać. Całe gadanie, jakie ostatnio ma miejsce o minimach 100/1200 wynika wyłącznie z minimów samego lotniska czyli - praktycznie (wobec braku OCH) - z minimów radaru. Ale do podejścia przyjmuje się te minima, które bardziej ograniczają. Takie są przepisy. W tym także, takie są przepisy dla wojska. I to żadnym wątpliwościom nie ulega.

[vargtimmen]

Rozumiem, że mogliby zaszaleć, złamać przepisy i zejść w tym automatycznym
trybie na 60 metrów nad ziemią. Ale na 20 metrach??? Bo dopiero na tej wysokości
są sygnały odłączenia automatyki.

[vobo7]

vargtimmen napisał:

> Ale na 20 metrach???

No cóż. Ja przyjmuję twoją i Y-K-W hipotezę tego, że załoga mogła się kierować pomocniczą ścieżką wynikłą z tego, co sobie wpisali do FMS. Co oczywiście jest totalnym złamaniem procedur. Niemniej było nim także samo już wykonanie podejścia przy takich a nie innych warunkach, nie wspominając o przekroczeniu MDA(H).

To czego nie przyjmuję, to wszelkie pomysły związane z meaconingiem. Właśnie m.in. dlatego, że takie pomysły zakładać by musiały wielokrotne złamanie przez załogę przepisów, a przez to byłyby mało prawdopodobne.

Pomocniczą ścieżkę mogli mieć. Natomiast mieli psi obowiązek kierowania się wysokością z baro oraz uwzględnienia markera bliższej NDB, a także wartości MDA(H). To nie było i nie mogło być podejście precyzyjne.

Myślę, że nie bardzo mamy inne wyjście, jak poczekać publikację odczytów z FDR.

Jeżeli powyższy wykres ma ręce i nogi, to by ozna-

[absurdello]

czało, że albo nawigator wprowadził złe dane (zamiast wsp. początku
pasa wprowadził pozycję bliższej NDB) albo wprowadził dane NDB,
gdzie mieli wyjść pod chmury tyle, że zapomniał lub nie wiedział, że
ta bliższa NDB stoi w zagłębieniu przed pasem i usiłując przyziemić
pod chmury zrobili to w tej niecce, z której zabrakło im kilku
sekund by wyjść ponad drzewa ...

Sądząc jednak ze spokoju podchodzenia, to wygląda jednak na błąd
wprowadzenia współrzędnych punktu docelowego (byli pewni,że lecą
prawidłowo) ... ciekawe czy jest możliwość wyciągnięcia
wprowadzonych danych niejakopost mortem, czy też znikły one z
wyłączeniem zasilania ...


Dziwne, że niezauważyli, że ścieżkaschodzenia jest sporo mocniej
nachylona niż ustawa przewiduje ...

[vobo7]

Absurdello,

Nawet taki nick nie upoważnia do snucia fantazji nie związanych z lotnictwem! Ludzie, co się z wami dzieje? Absurdello, poczytaj coś, w czym się opisuje podejścia do lądowania, a nie samą instrukcję użytkowania w locie.

Co ma do jasnej cholery "zagłębienie" w którym stoi NDB do planowania podejścia nieprecyzyjnego?! NDB nie jest przyrządem podającym wysokość ale kierunek. Nawet odległość jest tu dopiero wtórna.

Jakie "wprowadzanie punktu docelowego"?! Do czego wprowadzanie i jak się ono ma niby mieć do typu podejścia?!

Ja bardzo przepraszam, ale tworzenie techniki latania na potrzeby dyskusji na forum winno mieć swoje granice. A już zwłaszcza u tych tego forum użytkowników, po których się można spodziewać rozsądku. Przepraszam. Ale krew mnie zalewa.

[vargtimmen]

No dobra, stanowczo nie wierzysz, że samolot Air Force One jednego ze sporych
krajów NATO, świeżo po modernizacji ma super-wyrafinowaną technologię
nawigacyjną, niedostępną przeciętnym śmiertelnikom. Możliwe, że masz rację, choć
przyznam, że byłoby to rozczarowujące.

[vobo7]

Ostatni remont w ogóle nie dotyczył wymiany awioniki. To było w poprzednim.
Zaś autopilot nadal był typu ABSU-154-2 (nawet nie -3, czyli nowszy). Żaden z nich nie ma trybu autoland. Itd.

Nie chodzi o to, w co ja "wierzę".
Chodzi o to, co było na pokładzie oraz co było możliwe do użycia.

To był dość stary samolot. I ponad wersję 154M nie był unowocześniany, bo nikt nie miał takich potrzeb. Miał więc na pokładzie to, co było konieczne by mógł latać. Niby po co by mu były jakieś "specjalne urządzenia nawigacyjne"? To był samolot latający na zwykłe lotniska cywilne. Winien więc posiadać to, czego się na takich lotniskach używa. No i - przede wszystkim - to, czego potrzeba, żeby na takie lotniska dolecieć (a to właśnie ochoczo w dyskusjach pomijamy).

[vargtimmen]

vobo7 napisał:

> Ostatni remont w ogóle nie dotyczył wymiany awioniki. To było w poprzednim.
> Zaś autopilot nadal był typu ABSU-154-2 (nawet nie -3, czyli nowszy). Żaden z n
> ich nie ma trybu autoland. Itd.
>

Wosztyl tak mówił Gazecie:


Piloci Tu-154 niemal do ostatniej chwili lecieli na autopilocie. To dobrze?

- Laik myśli, że jak jest autopilot, to samolot leci sam. To nieprawda. W
tupolewie jest system, który wykorzystuje niektóre podzespoły autopilota. Ale
pilot i tak panuje nad sterami, pilotuje ręcznie. Z tego, co wiem, w Tu-154
jest porządny autopilot, potrafi automatycznie sprowadzić samolot. A oni
przecież nie lądowali, tylko robili podejście.

PS

[vargtimmen]

Co do reszty: zdaję sobie sprawę z tego, że spekulacja o nadzwyczajnej nawigacji
w PLF 101 jest tylko spekulacją.

Ale zapytam Ciebie o Twój ulubiony wariant konstruktywny, tłumaczący fakty, w
tym włączenie pełnego ciągu dopiero na wysokości 20 metrów nad ziemią.

[vobo7]

vargtimmen napisał:

> Co do reszty: zdaję sobie sprawę z tego, że spekulacja o nadzwyczajnej nawigacji
> w PLF 101 jest tylko spekulacją.

Widzisz, ta koncepcja specjalnej nawigacji to nie tylko science fiction. Ona się po prostu kupy nie trzyma w ogóle. Ale to temat na oddzielny post.


> Ale zapytam Ciebie o Twój ulubiony wariant konstruktywny, tłumaczący fakty, w
> tym włączenie pełnego ciągu dopiero na wysokości 20 metrów nad ziemią.

Ja chyba nie mam takiego wariantu w tym sensie, w jakim Ty byś tego oczekiwał. Nie tworzę go z dwóch powodów: nie znam danych z FDR zgranych czasowo z tym, co widzimy na CVR. Zapis na CVR zawiera zbyt dużo niezrozumiałych stwierdzeń oraz nieznanych autorów. Mnie to nie wystarcza do tworzenia hipotez. Ogólnie, przyjmuję coś "podobnego" do tego, o czym pisał Y-K-W oraz - w tym wątku - piszesz Ty. Ale dla mnie to są końcowe technikalia i nie ma to kluczowego znaczenia na ten moment i tę wiedzę, którą obecnie dysponujemy.

To, co jest istotne i dla mnie zrozumiałe, to:

1) W takich warunkach nie wolno podejmować decyzji o wykonywaniu podejścia. Ta decyzja była błędna. Nie wolno podejmować się podejścia jeśli warunki uniemożliwiają bezpieczne lądowanie.

2) W kółko się mówi o wysokości decyzji (a dokładniej: w minimalnej wysokości zniżenia, bo podejście było nieprecyzyjne). Zapomina się tym samym w ogóle o RVR. Przy takiej widzialności zaś, nawet gdyby oni wcześniej (w sensie wysokości) zobaczyli ziemię, to lądowanie nie byłoby bezpieczne, a prawdopodobnie - byłoby w ogóle niemożliwe.

3) Jeśli już załoga podjęła decyzję o podejściu, to oczywistym jest dla mnie, że ono się wcale nie miało skończyć na MDA(H). O tym, że taki zamysł jest z góry sensu pozbawiony było od razu wiadomo. Niezależnie od podstawy chmur, przy takiej widzialności nie dało się odpowiednio wcześnie zobaczyć świateł pasa. Tak więc, podejmując decyzję o wykonaniu tego tzw. "próbnego podejścia" tak naprawdę załoga od razu zdecydowała (być może nie explicite) o tym, że przekroczy MDA(H). Bo samo robienie podejścia dla zaspokojenia ego prezydenta kompletnie nie miałoby sensu.

4) Tak więc decyzja o złamaniu pierwszej generalnej zasady bezpieczeństwa pociągała za sobą nieuchronnie decyzję o złamaniu kolejnej.

5) To, co się stało dalej (po złamaniu dwóch generalnych zasad) jest w gruncie rzeczy - wtórne. Warto się tego dowiedzieć. Ale znaczenie ma to małe. W innym przypadku mogłoby być tak, że dwie generalne zasady, o których mowa też zostałyby złamane zaś dalszy przebieg zdarzeń byłby zupełnie inny.

Toteż dla mnie najistotniejsze jest nie to, jak się rozbili w wyniku tego, że podjęli błędne decyzje, ale dlaczego i w jaki sposób takie decyzje podjęli.

Cześć powodów to szkolenia. Część - to domena psychologii. Cześć wreszcie może mieć istotny związek z polityką. Nie będzie łatwo tego wszystkiego wyważyć. Moje zdanie (wstępne) jest w tej chwili takie, że bardzo istotny wpływ miała mała asertywność kapitana.

Śmiesznie to pewnie zabrzmi. Ale jeśli czytałeś Lema, to zauważysz, że tam gdzie się zdarzały katastrofy to nie technika zawodziła, ale właśnie czynnik ludzki. Często nawet trudno w tej technice dostrzegalny, bo w nią jakoś wbudowany, w niej zamknięty. Ale właśnie jednak - nadal ludzki.

[pit_44a]

Bardzo ładny wykres.
A gdzie 7 sekund lotu na stałej wysokości 100 m?

[joanna_on-line]

pit_44a napisał:

> Bardzo ładny wykres.
> A gdzie 7 sekund lotu na stałej wysokości 100 m?

są dwa odczyty na baro - zaznaczone czerwonym trójkątem - bliższy to wys według
barometrycznego 100 (początek tych 7 sek) dwa następne odczyty - są z
radiowysokościomierza i to także 100, tylko ścieżka jest równoległa do spadku
wawozu - razem daje te 7 sek na jednej wysokości - tylko to kompilowana "jedna
wysokość" z jednego odczytu baro i dwóch radio - chyba nie zwróciłeś uwagi na
założenia vargtimmena ;)

[you-know-who]

"pieknie" wykresik wyglada, jeszcze tez nie rozumiem niektorych szczegolow, ale nic dziwnego, bo zamiast siedziec nad kartka papieru latalem (sabbath ostatecznie)
* * *
latalem 3 razy z 3 pasazerami. przestraszylem wszystkich
tym samym manewrem: stall czyli przeciagniecie.
mimo, ze byli oni obeznajmieni z tym co sie ma za chwile stac, jak predkosc spadla ponizej v_przeciagniecia, wszyscy trzej mieli widoczne golym okiem watpliwosci co do swej decyzji lotu ze mna i odruchy (nieuzasadnionej) paniki.

to mi nie daje mi niezbitych argumentow, ale sugeruje bardzo silnie, ze hipoteza dotyczaca naglego zwiekszenia predkosci opadania ponizej decyzyjnej (jak u amielina), na skutek przeciagniecia przy probie odejscia, jest niesluszna. mowiac krotko, przeklenstwa pojawiloby sie w stenogramie juz na wysokosci 50-80m! stall to jest naprawde dosc silne przezycie. ponizej 100m wysokosci czesto ostatnie.
nie sadze...
* * *

a wracajac do wykresu wilczej godziny, czemu nie - polautomatyczne zejscie po zlej siezce (wstukanej przez zietasa na blizsza ndb, tzn. teoria nr. 2), ok;

30m to, pamietajmy, pierwszy moment widzialnosc ziemi.

[vobo7]

you-know-who napisał:

> polautomatyczne zejscie po zlej siezce (wstukanej przez zietasa na
> blizsza ndb, tzn. teoria nr. 2), ok;

Na półautomatyczne, to i ja bym się ew. zgodził :)

Z tym, że co to znaczy to "pół"? Możliwość użycia LNAV do lądowania na autopilocie nadal nie jest pewna (a Avgas milczy). Czyli prędzej bym sobie to wyobrażał jakoś tak, że oni "coś" wprowadzili do FMS, z tego im wyszły jakieś wyniki, na podstawie których ustawili autopilota, a potem sprawdzali sobie pomocniczo jak schodzą patrząc na wyświetlacz FMS (może stąd to "w normie" od mjr. Grzywny). Takie wyłącznie pomocnicze użycie "ścieżki" wymyślonej ad-hoc nie byłoby nawet nielegalne. Czego już nie da się powiedzieć o zejściu poniżej MDA(H), samej decyzji o podchodzeniu w tych warunkach, itd.

Wątpliwości:

1) Zdanie, o które się "opieramy" (wprowadzanie czegoś przez Ziętasa) wydaje się dotyczyć TAWS. Moje wrażenie z zapisu było takie, że oni jakoś chcieli uniknąć alarmów od TAWS. Zakładam, że TAWS nie miał mapy. Niemniej, może wcale nie o to chodziło: w końcu, żeby uniknąć alarmów nie trzeba koniecznie czegoś "wprowadzać" - wystarczy te alarmy powyłączać.

2) Nikt normalny nie nastawia się na próg pasa, ale te - załóżmy - 200-300 metrów dalej. Tym bardziej nawet w takiej mgle. Możliwość wyprzedzenia progu wydaje mi się w takiej mgle poważniejszym problemem niż dobieg, a z przeciwciągiem można się chyba zatrzymać na jakichś 1700 metrach (Avgas?!).

[ae911truthorg]

Cały czas nie mamy odpowiedzi na pytanie "Czemu nie podchodzili od zachodu".
Stabilne nachylenie terenu,lądowanie pod wiatr, lądowanie pod górę na pasie
(różnica 14 m rzędnej początku i końca pasa)

[vobo7]

ae911truthorg napisał:

> Cały czas nie mamy odpowiedzi na pytanie "Czemu nie podchodzili od zachodu".

Hm. A czego mogą dotyczyć:

10:10:21,1 KBC - Ustawimy sobie 2-5-9, z tamtej strony
10:10:45,6 KBC - Kurs pasa ustawiony (2gi potwierdza)
10:20:07,7 2P - Tu jakby było 2-5-9 byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce

/może to jest jedyny powód?/

[ae911truthorg]

vobo7 napisał:

> ae911truthorg napisał:
>
> > Cały czas nie mamy odpowiedzi na pytanie "Czemu nie podchodzili od zac
> hodu".
>
> Hm. A czego mogą dotyczyć:
>
> 10:10:21,1 KBC - Ustawimy sobie 2-5-9, z tamtej strony
> 10:10:45,6 KBC - Kurs pasa ustawiony (2gi potwierdza)
> 10:20:07,7 2P - Tu jakby było 2-5-9 byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod
> słońce
>
> /może to jest jedyny powód?/

Może,ale i tak "nic nie było widać", bo mgła była.
Wydaje się, że przy lądowaniu "na przyrządy" widoczność jest mniej istotna, od
możliwości wyhamowania przy przyziemieniu np na - 400.
Lądowanie pod wiatr, umożliwia zmniejszenie prędkości poziomej,a więc więcej
czasu na reakcję.

[vobo7]

ae911truthorg napisał:

> Może,ale i tak "nic nie było widać", bo mgła była.

Ależ skąd. JAK im wyraźnie mówił, że na 500-set metrach byli powyżej chmur. Pomijając zamachową mgłę;). FAF jest na 500-set metrach. A do niego trzeba jeszcze dolecieć i różne rzeczy po drodze zrobić. Wiatr, jaki wtedy był, nie miał dla nich znaczenia. Inna rzecz, że o wietrze dowiedzieli się tuż przed.

> Wydaje się, że przy lądowaniu "na przyrządy" widoczność jest mniej istotna, od
> możliwości wyhamowania przy przyziemieniu np na - 400.

No zupełnie nie tak. Na przyrządy się leci do MDA(H). Potem musi się widzieć. Na tym dokładnie to polega. I nie mówimy przecież o ILS, ale podejściu nieprecyzyjnym.

Jeśli chodzi o możliwości wyhamowania, to wiem tyle, ile napisałem - jakieś 1700m przy hamulcach i przeciwciągu. Pas miał 2500m. "Lądowania" przed progiem wiadomo czym się kończą. Ścieżki podejścia na kartach są robione tak, by trafiać spory kawałek za progiem.

[joanna_on-line]

ae911truthorg napisał:

> vobo7 napisał:
>
> > ae911truthorg napisał:
> >
> > > Cały czas nie mamy odpowiedzi na pytanie "Czemu nie podchodzili
> od zac
> > hodu".
> >
> > Hm. A czego mogą dotyczyć:
> >
> > 10:10:21,1 KBC - Ustawimy sobie 2-5-9, z tamtej strony
> > 10:10:45,6 KBC - Kurs pasa ustawiony (2gi potwierdza)
> > 10:20:07,7 2P - Tu jakby było 2-5-9 byłoby nawet lepiej, bo by było n
> ie pod
> > słońce
> >
> > /może to jest jedyny powód?/
>
> Może,ale i tak "nic nie było widać", bo mgła była.
> Wydaje się, że przy lądowaniu "na przyrządy" widoczność jest mniej istotna, od
możliwości wyhamowania przy przyziemieniu np na - 400.
> Lądowanie pod wiatr, umożliwia zmniejszenie prędkości poziomej,a więc więcej
czasu na reakcję.

tak, tez przez moment nad tym się zastanawiałam - uznałam, ze mieli jakis powód,
by podchodzić od tej strony - jaki nie wiem - "nie pod słońce" no jest to jakaś
przesłanka, a może od wschodu lądowali poprzednio... - w każdym razie wiatr był
na tyle niewielki (3m/s), że dla tutki to pewnie mniej istotne, to w końcu spore
latadełko

no i oczywiście, ze przy ladowaniu "na przyrządy" widoczność jest mniej istotna
- ale oni raczej usiłowali zobaczyć ziemię (wiem, wiem z tym sie nie zgadzasz;),
a wówczas widoczność ma spore znaczenie, n'est-ce pas?

[vobo7]

joanna_on-line napisała:

> no i oczywiście, ze przy ladowaniu "na przyrządy" widoczność jest mniej istotna

Joanno, (nie będę wzywał nadaremno, choć ciężko mi się powstrzymać) nie powtarzaj bredni, ani tym bardziej nie przyjmuj ich za prawdę, zaprawdę Ci powiadam!

Podejście nieprecyzyjne polega właśnie na tym, że musi się widzieć począwszy od MDA(H). I zupełnie nie na tym, że "widoczność jest mniej istotna", a dokładnie właśnie - przeciwnie! Parametry meteo (RVR i podstawa) decydują o tym, czy dane podejście jest w ogóle możliwe oraz legalne.

"Usiłowali zobaczyć" jest nielegalne tylko wtedy, jeśli załoga próbuje sobie zrobić lot VFR w warunkach IMC. Czyli nie patrzy na minima, ale za wszelką cenę szuka kontaktu z ziemią. (i w końcu go znajduje, ze skutkiem znanym).

"Usiłowali zobaczyć" jest natomiast dokładnie zgodne z procedurą jeśli to usiłowanie odbywa się do wysokości MDA(H).

Nie róbmy bajzlu.

[joanna_on-line]

vobo7 napisał:

> joanna_on-line napisała:
>
> > no i oczywiście, ze przy ladowaniu "na przyrządy" widoczność jest mnie
> j istotna
>
> Joanno, (nie będę wzywał nadaremno, choć ciężko mi się powstrzymać) nie powtarz
> aj bredni, ani tym bardziej nie przyjmuj ich za prawdę, zaprawdę Ci powiadam!
>
> Podejście nieprecyzyjne polega właśnie na tym, że musi się widzieć począ
> wszy od MDA(H). I zupełnie nie na tym, że "widoczność jest mniej istotna"
> ], a dokładnie właśnie - przeciwnie! Parametry meteo (RVR i podstawa) decydują
> o tym, czy dane podejście jest w ogóle możliwe oraz legalne.
>
> "Usiłowali zobaczyć" jest nielegalne tylko wtedy, jeśli załoga próbuje s
> obie zrobić lot VFR w warunkach IMC. Czyli nie patrzy na minima, ale za wszelką
> cenę szuka kontaktu z ziemią. (i w końcu go znajduje, ze skutkiem znanym).
>
> "Usiłowali zobaczyć" jest natomiast dokładnie zgodne z procedurą jeśli t
> o usiłowanie odbywa się do wysokości MDA(H).
>
> Nie róbmy bajzlu.

sorry - masz całkowita rację - usprawiedliwia mnie tylko to, że mało dziś spałam
- hehe w sumie ok 2 h - juz po napisaniu stwierdziłam, że wyszła bzdura, bo to
miała być ironia do aeowego lądowania "na przyrzady" a wyszło, jakby sama tak
uważała, ale nie chciało mi sie prostowac (a nuż nikt nie zauważy :P) - hehe nie
udało sie :D

[ae911truthorg]

joanna_on-line napisała:

> tak, tez przez moment nad tym się zastanawiałam - uznałam, ze mieli jakis
powód, by podchodzić od tej strony - jaki nie wiem - "nie pod słońce" no jest to
jakaś przesłanka, a może od wschodu lądowali poprzednio... - w każdym razie
wiatr był na tyle niewielki (3m/s), że dla tutki to pewnie mniej istotne,
to w końcu spore latadełko no i oczywiście, ze przy ladowaniu "na przyrządy"
widoczność jest mniej istotna - ale oni raczej usiłowali zobaczyć ziemię (wiem,
wiem z tym sie nie zgadzasz;), a wówczas widoczność ma spore znaczenie, n'est-ce
pas?

Ile ? METAR mówił o 10-11 m/s płd-wsch.
Pisałem, że mogli wypatrywać ziemi, wygląda na to, że się myliłem.
Pojęli decyzję o odejściu ręcznym na 100 m, na 80 m przeszli na "Uchod".

[vobo7]

ae911truthorg napisał:

> Pojęli decyzję o odejściu ręcznym na 100 m, na 80 m przeszli na "Uchod".

Niby jak "przeszli"? Gdyby ktoś nacisnął "Uchod", to ślad po tym by był na FDR i
dawno by to wujcio Mundek ogłosił publicznie. Chyba, że przyjmujesz, że wujcio
kłamie, MAK kłamie oraz może jeszcze - FDR kłamie?

Decyzja, jaką podjęli (i to wcześniej) to było odejście w automacie, czyli na
autopilocie. O niczym takim nie wiemy. Gdyby to próbowali zrobić na takiej jak
piszesz wysokości (nieważne czy barycznej czy radiowej), to by się nie wrąbali w
glebę. Chyba, żeby znowu przyjąć, że baryczna była zakłamana złym ciśnieniem,
radiowa - nie wiem czym, zaś zapisy na CVR są sfałszowane, no i oczywiście te na
FDR oraz QAR też takie będą mimo tego, że ten ostatni był odczytywany w Polsce.

[ae911truthorg]

vobo7 napisał:
> Niby jak "przeszli"? Gdyby ktoś nacisnął "Uchod", to ślad po tym by był na FDR
i dawno by to wujcio Mundek ogłosił publicznie. Chyba, że przyjmujesz, że
wujcio kłamie, MAK kłamie oraz może jeszcze - FDR kłamie? Decyzja, jaką podjęli
(i to wcześniej) to było odejście w automacie, czyli na autopilocie. O niczym
takim nie wiemy. Gdyby to próbowali zrobić na takiej jak piszesz wysokości
(nieważne czy barycznej czy radiowej), to by się nie wrąbali w glebę. Chyba,
żeby znowu przyjąć, że baryczna była zakłamana złym ciśnieniem, radiowa - nie
wiem czym, zaś zapisy na CVR są sfałszowane, no i oczywiście te na FDR oraz QAR
też takie będą mimo tego, że ten ostatni był odczytywany w Polsce.

Odejście ręczne odłącza autopilota, przy nerwowej reakcji może dojść do
"przepadnięcia". Zła reakcja samolotu (najwyraźniej awaria) skłoniła pilotów do
naciśnięcia przycisku "Uchod".
Co jest na FDR nie wiem, Klich nic nie mówił.
Jak masz dane, to podaj link, nie siej propagandy.

[madameblanka]

> Odejście ręczne odłącza autopilota, przy nerwowej reakcji może dojść do
> "przepadnięcia". Zła reakcja samolotu (najwyraźniej awaria) skłoniła pilotów do
> naciśnięcia przycisku "Uchod".

nie wykonywali ręcznego odejścia, bo jak mówisz autopilot odłącza sie jeżeli
przechodzi sie na ręczne. No i właśnie funkcje autopilota zostały przerwane 5
sekund przed końcem, 10:40:56 - sygnał F-400Hz ABSU. Tak późne odłączenie
autopilota tłumaczy że mieli wykonać odejście na automacie. Jakby chcieli
przejść na ręczny to przełączyliby na wysokości ok 100metrów. Bez paniki.

[avgas80]

Nigdy nie celuje się w pierwszą płytę.Chyba, że tak samo wyjdzie ale to jest kryminał i afera.Prawidłowo powinno to być 50ft wysokości nad progiem i przyziemienie w odległości 1000ft ( 15m,300m).Vobo niedowiarku,obejrzyj sobie jakiekolwiek zdjęcie pasa z góry ,a zobaczysz po śladach gumy na betonie gdzie prawie wszyscy celują.Rozrzut też jest.W FMS wprowadza się na progu pasa elewację+50ft.Na moje oko to przy 40-45m nad progiem jeszcze by się wrobili.Najwyżej pogubili by "kapcie" , ale prawdopodobnie wystarczyło by polanie kół wodą.Nie pierwszy raz zresztą.Dla lotnika z "zachodu" widok niezapomniany, ale ten typ tak ma.

[vobo7]

avgas80 napisał:

> Vobo niedowiarku

Avgas, świnko:)

Ja nie jestem żadnym niedowiarkiem. Przecież twierdzę, z upiorem godnym lepszej
sprawy, że celowanie w próg pasa to absurd, a od Ciebie, mistrzu, tylko
potwierdzenia oczekuję;)

[avgas80]

Przeciwciąg.Hmmm...Przed laty w Marynarce Wojennej nakazano spolszczyć wszystkie nazwy i komendy.Zaprzestano tego kiedy jeden z admirałów usłyszał zamiast obco brzmiącej komendy "szas generalny" polską wersję "ogólny wycisk". No,teraz to ja jestem prawdziwa świnia.

[vobo7]

avgas80 napisał:

> No,teraz to ja jestem prawdziwa świnia.

Mr Avgas - raise the shields, load torpedo base, ready phasers!
Aha. And buckle up! :PP

Ty mi się tu nie wykręcaj tylko mnie (oraz wszystkich innych) - ucz.
Taka twa rola oraz dola.

ladowanie

[you-know-who]

no niezupelnie sie zgadzam. to gdzie sie celuje i gdzie sie ladauje tzn.
przyziemia to dwie rozne sprawy. celuje sie normalnie blisko poczatku pasa (w
numerki pasa, jesli wizualnie, lub przy ILS
tam gdzie sa pierwsze duze krechy po dwoch stronach pasa) ale flare (niestety
zapomnialem jak to brzmi po polsku) robi sie przed przyziemieniem przez ladnych
pare sekund, a to juz moze byc 300+ m, czyli..

[vobo7]

you-know-who napisał:

> ale flare (niestety zapomnialem jak to brzmi po polsku)

A w ogóle jest po polsku? :)

Mnie się zawsze zdawało, że flare i rollout to są terminy, które w polskim nie mają odpowiednika w tym sensie, że żaden nasz samolot w języku ojczystym takich napisów nie wyświetla. Zwłaszcza, że mało kto wykonuje u nas autoland.

Moim zdaniem to by należało tłumaczyć jako "wytrzymanie". Ale żeby się upewnić to zapytam, czy masz na myśli taki fragment lądowania, w którym nos się lekko podnosi do góry?

[you-know-who]

> Mnie się zawsze zdawało, że flare i rollout to są terminy, które
> w polskim nie mają odpowiednika w tym sensie, że żaden nasz samolot w języku oj
> czystym takich napisów nie wyświetla. Zwłaszcza, że mało kto wykonuje u nas aut
> oland.
>
> Moim zdaniem to by należało tłumaczyć jako "wytrzymanie". Ale żeby się u
> pewnić to zapytam, czy masz na myśli taki fragment lądowania, w którym nos się
> lekko podnosi do góry?
>

tak. natomiast rollout to chyba dobieg.

[vargtimmen]

avgas80 napisał:

> Nigdy nie celuje się w pierwszą płytę.

No a oni właśnie wycelowali w tę NDB + kilkanaście metrów wysokości.

[avgas80]

Przecież to już dawno Klich powiedział ,jak wyglądało to podejście.W poziomie autopilot sterowany przez FMS, w pionie przez mod podstawowy autopilota jakim jest stabilizacja konta pochylenia.Ustala się pochylenie i patrzy jakie daje opadanie.W miarę odchylania od ścieżki pochylenie zwiększa się lub zmniejsza.Robi się to paluszkiem ( tak tylko, żebyś nie mieszał do tego żadnego tam hajtechu).I jeszcze to ,że w stenogramie znajduje się część dotycząca ostatecznego ustawienia FMSa do przechwycenia linii drogi.Nawigator wyprowadza z dalszej jej przedłużenie( linii drogi ma się rozumieć).FMS ma do tego nawet przycisk funkcyjny DIR/INT.Właśnie to intercept służy do ustawienia przechwytywania linii drogi.Dzieje się to tam podczas wektorowania radarowego.Pyta się czy ma ustawić kurs.Tak naprawdę to jest to magnetyczny kierunek linii drogi,czyli w tym przypadku przedłużenie osi pasa.I podobnie się ta czynność nazywa.

[vobo7]

avgas80 napisał:

> Przecież to już dawno Klich powiedział ,jak wyglądało to podejście.
> W poziomie autopilot sterowany przez FMS

A możesz jakoś przytoczyć (linkiem) tę wypowiedź Klicha? Nie żebym Ci nie wierzył, no skądże :P

> W miarę odchylania od ścieżki pochylenie zwiększa się lub zmniejsza. Robi
> się to paluszkiem ( tak tylko, żebyś nie mieszał do tego żadnego tam hajtechu).

Ehe. I to mówi ten pilot, któremu się miesza B-RNAV, P-RNAV i podejścia:P
Na panelu sterowania pionowego autopilota jest przycisk "H". Poniżej jest pokrętło. Żaden Hi-Tec;)

/resztę przetrawiam. jak się będę chciał przyczepić albo dopytać, to dam głos. dzięki za info, Avgas:/

[vargtimmen]

Czyli twierdzisz, że ustawili tę złą, za stromą ścieżkę ręcznie. W tym
scenariuszu, zły kierunek tej ścieżki (bo jest ewidentnie zły) to byłby błąd
nawigatora i/lub nieporozumienie z kapitana z nawigatorem.

Ale to byłby tylko jeden z grubych błędów... kolejnym zadziwiającym błędem
byłoby zejście na 20 metrów nad ziemią bez przelotu nad bliższą NDB.

Trzecim grubym błędem byłoby rozpoczęcie odejścia (wtedy wyłączają się mody
automatycznego sterowania) przy baro = 0 metrów, na 1200 metrów przed pasem.

Dużo tych błędów. O wiele prostszym założeniem jest, że spodziewali się pasa, a
zobaczyli las.

[joanna_on-line]

you-know-who napisał:

> latalem 3 razy z 3 pasazerami. przestraszylem wszystkich
> tym samym manewrem: stall czyli przeciagniecie.
> mimo, ze byli oni obeznajmieni z tym co sie ma za chwile stac, jak predkosc
spadla ponizej v_przeciagniecia, wszyscy trzej mieli widoczne golym okiem
watpliwosci co do swej decyzji lotu ze mna i odruchy (nieuzasadnionej) paniki.
>
ale miałeś radochę, n'est-ce pas? mam nadzieję, że nie objąłeś tym
eksperymentem członka rodzinki (A?)

> to mi nie daje mi niezbitych argumentow, ale sugeruje bardzo silnie, ze
hipoteza dotyczaca naglego zwiekszenia predkosci opadania ponizej decyzyjnej
(jak u amielina), na skutek przeciagniecia przy probie odejscia, jest
niesluszna. mowiackrotko, przeklenstwa pojawiloby sie w stenogramie juz na
wysokosci 50-80m! stall to jest naprawde dosc silne przezycie.

jak rozumiem Ty także kląłeś jak szewc... :P :P :P

[you-know-who]

nigdy przenigdy nie klne (czesciej niz to absolutnie konieczne). raczej mnie...

radoche potwierdzam :)

PS. nie chcialem wchodzic w drobne szczegoly powolnego latania.
ale skoro juz mam okazje: to co pisalem dotyczy latania za wolno
(v - v_stall). jest jeszcze taki dziwny rodzaj lotu gdzie przepadanie jest duze
ale silnik przeciwdziala mu i stabilnosc
jest bardzo slabiutka, powiedzmy taki rodzaj niemal-przeciagniecia na predkosci
v > v_stall. nie warto za duzo na ten temat spekulowac, bo tutka nie leciala
nigdy tak blisko v_stall, a piloci nie opuscili niedawno lotniczej piaskownicy -
co jest warunkim, zeby dostac sie w ten zakres parametrow lotu.

[vargtimmen]

pit_44a napisał:

> Bardzo ładny wykres.
> A gdzie 7 sekund lotu na stałej wysokości 100 m?

Znasz już odpowiedź, nie było poziomego lotu, był lot nad zboczem pagórka.

[zuzka111]

08:39:50 Sygnał dźwiękowy, F=845 Hz.. Dalsza prowadząca.

8:39:35 linia energetyczna odłączona
8:41:11 linia en. włączona.

Być może z Twojego wykresu wynika właśnie, że powodem było to, że nie
mieli właściwego sygnału bliższej NDB.
Znikło zasilanie dla bliższej i złapali jakiś inny sygnał zastępujący
sygnał bliższej.
Choć i to jest bardzo dziwne, że świadomie zeszli tak nisko nie słysząc
markera bliższej radiolatarni, to wydaje się niemożliwe.

[vargtimmen]

zuzka111 napisała:

> 08:39:50 Sygnał dźwiękowy, F=845 Hz.. Dalsza prowadząca.
>
> 8:39:35 linia energetyczna odłączona
> 8:41:11 linia en. włączona.
>
> Być może z Twojego wykresu wynika właśnie, że powodem było to, że nie
> mieli właściwego sygnału bliższej NDB.

:)

Tak jest, to jest prawdopodobne.

Gdyby sądzili, że dochodzą do progu pasa, dochodząc do NDB, to marker NDB
powinien zadziałać w okolicach godziny 10:40:42.

Co mamy tam w stenogramie? Dwa następujące po sobie sygnały "PULL UP, PULL UP" z
TAWS, całkowita długość 4 sekundy. Dźwięk TAWS, to dźwięk automatyczny, łatwy do
imitacji, podobnie, jak sygnał przechodzenia nad NDB. Tego rodzaju fałszerstwo
to byłaby minimalna i najprostsza technicznie manipulacja ścieżką dźwiękową.


> Znikło zasilanie dla bliższej i złapali jakiś inny sygnał zastępujący
> sygnał bliższej.
> Choć i to jest bardzo dziwne, że świadomie zeszli tak nisko nie słysząc
> markera bliższej radiolatarni, to wydaje się niemożliwe.


Tak, dokładnie tak. Jest zadziwiające, z jaką dokładnością, spokojem i
determinacją lecieli ... prosto w ziemię.

[ae911truthorg]

vargtimmen napisał:


> Gdyby sądzili, że dochodzą do progu pasa, dochodząc do NDB, to marker NDB
powinien zadziałać w okolicach godziny 10:40:42.
> Co mamy tam w stenogramie? Dwa następujące po sobie sygnały "PULL UP, PULL UP"
z TAWS, całkowita długość 4 sekundy. Dźwięk TAWS, to dźwięk automatyczny, łatwy
do imitacji, podobnie, jak sygnał przechodzenia nad NDB. Tego rodzaju fałszerstwo
> to byłaby minimalna i najprostsza technicznie manipulacja ścieżką dźwiękową.


Hehe, o tym nie pomyślałem ;)
>
> > Znikło zasilanie dla bliższej i złapali jakiś inny sygnał zastępujący
sygnał bliższej. Choć i to jest bardzo dziwne, że świadomie zeszli tak nisko
nie słysząc markera bliższej radiolatarni, to wydaje się niemożliwe. Tak,
dokładnie tak. Jest zadziwiające, z jaką dokładnością, spokojem i determinacją
lecieli ... prosto w ziemię.

Też wyznawałem tę teorię dopóki mówił o tym Klich.Zapis na stenogramie, mówi o
przyspieszonym wypowiadaniu zdań.
Opanowanie tak, ale determinacja ?????

[zuzka111]

> Tak, dokładnie tak. Jest zadziwiające, z jaką dokładnością, spokojem i
> determinacją lecieli ... prosto w ziemię.

Myślę, że od momentu "odchodzimy" to tam już nie było spokoju.
Nie znamy intonacji wypowiadanych słów.

[vargtimmen]

zuzka111 napisała:

> > Tak, dokładnie tak. Jest zadziwiające, z jaką dokładnością, spokojem i
> > determinacją lecieli ... prosto w ziemię.
>
> Myślę, że od momentu "odchodzimy" to tam już nie było spokoju.


Pytanie, czy była faktyczna próba odejścia, czy nie. Jeśli nie, to to był spokój
- w sensie, lecieli, jak wcześniej, na tym samym kursie. Mieli wysokościomierz
barometryczny i, jeśli wierzyć stenogramom, to pokazywało dokładnie. W czasie
tych 6 sekund lotu, gdy radiowysokość się nie zmieniała, na pewno sprawdzili
wariometr i baro, w momencie, gdy padło "odchodzimy" mieli baro jakieś 30 metrów
nad płytą. Jeśli nie odchodzili, to jedynym logicznym wyjaśnieniem jest, że
spodziewali się pasa lada chwila.


> Nie znamy intonacji wypowiadanych słów.

Tak, ale wydaje się, że zdecydowane działania rozpoczęły się dopiero 5 sekund
później, 20 metrów nad ziemią.

[pszb]

To jeśli dobrze rozumiem raport MAK właśnie coś takiego podawał, że prawie do
końca schodzili równo na autopilocie. Tylko czy oni to tak celowo ustawili, czy
przypadkiem źle wyszło, czy jeszcze coś innego miało być?? Nie mam pojęcia, nie
znam się na pilotowaniu.

[ae911truthorg]

Podobne obliczenia zrobiłem pierwszego dnia i podałem wyjątki z obliczeń, ale
widać etykietka spiskowca odjęła wielu trzeźwość osądu. Ad rem.
Przyjąłem trochę inne założenia:
V=300 km/h - 83,3 m/s(z karty podejścia). Zgodna ze stenogramami na dwóch
odcinkach (wątek o prędkości)- 8-6,1 km i 3-2,0 km. Prędkość przyjąłem jako stałą.
V opadania = 4,11 m/s ( wychodzi z karty).
NDB - emituje sygnał w stożku - środek czasu pojawienia się sygnału i zaniku
to położenia dokładnie nad NDB.
Błąd jaki zrobiłem w rysowaniu trajektorii to to, że później odkryłem
"faktyczne" położenie dalszej NDB - 6 300 m.
Przyjąłem komunikaty o wysokości jako podawane z wys. barometrycznego. Wyszło mi
także , że trajektoria jest prosta, ale:
po pokonaniu wys. 100 moim zdaniem mamy 2 próby odejścia w górę.
Jeden "dołek" trwa 9 sekund (między komunikatami "100 m" i znowu "100 m".
Drugi,to oczywiście ten nad bliższą NDB.
Co ciekawe - kąt trajektorii o współrzędnych:
(300,6300)
(0,-200)
wychodzi 2,64 stopnia - jak w karcie.Wtedy jednak wysokość nad NDB powinna być
60 m, a nie 70 m.
Ta sama wysokość, przy danych z karty Amielina powinna być 54 m !! nie jak w
karcie 70.
Jak pilot ma znaleźć się na wysokości o 16 m większej skoro schodzi pod stałym
kątem ?
Tylko wtedy, gdy dostanie odpowiednio wcześniej komendę od kontrolera - np.
"zmniejsz zniżanie" ?

Jakie wnioski ?
Karta podejścia Amielina to jakiś kaszalot.
Nie zgadza się odległość do dalszej NDB, nie zgadza się wysokość nad bliższą
NDB.
Ciekawe jaką kartę mieli piloci.
Te nieścisłości nadal nie wyjaśniają "pomyłki" o 1100 m.
Tłumaczy to tylko zamach, co delikatnie sugeruję od 1,5 miesiąca.

[wolny.nick]

ae911truthorg napisał:

> Tłumaczy to tylko zamach, co delikatnie sugeruję od 1,5 miesiąca.

Baaardzo delikatnie :)))

[ae911truthorg]

Delikatnie,bo nie wspominam w każdym poście,że to był zamach.
Podaję wnioski i wyniki obliczeń, jak np w wątku o prędkości.
Jeżeli ktoś podaje stenogram z którego wynika, że na ścieżce schodzenia prędkość
pozioma waha się od 378 km/h do 277 km/h, to jest niedelikatne, mówiąc delikatnie.

[pit_44a]

To nie był zamach.
Plan pilotów był taki: minąć dalszą radiolatarnię [6 km], zniżać się
6 m/s aż do wysokości decyzyjnej 100 m, potem lecieć na tej wysokości
do bliższej radiolatarni [1 km] i po jej minięciu albo lądować albo
odejść.
I wszystko byłoby ok, gdyby nie dwa błędy: nawigatora, który oparł
się na radiowysokościomierzu [teren był mocno pofałdowany]i pilota,
który w porę nie wyłączył autopilota.
A co zrobił autopilot?
Po osiągnięciu 100 m (radiowysokościomierz) AP kontynuował zniżanie,
bo spadek terenu fatalnie pokrył się ze szybkością schodzenia
samolotu (czyli autopilotowi się wydawało, że nadal leci przez 7
sekund na wysokości 100 m, a faktycznie samolot zniżał się 6 m/s). Po
tych 7 sekundach samolot był 60 m nad lotniskiem (100 m nad jarem).
Nad płaskim dnem jaru wysokość na radiowysokościomierzu zaczęła
spadać (90, 80) [2P - odchodzimy, kapitan czeka]. W tym momencie
autopilot zwiększa moc silników na max (to moje założenie), ale jest
za późno. Biorąc pod uwagę, że TU traci ok 40 m (przy tym tempie
schodzenia), zanim zaczyna się wznosić i podnoszący się teren,
samolot zaczął się wznosić kilka metrów nad ziemią [80 m nad jarem -
40 m reakcji TU - 30 m podnoszącego się zbocza = 10 m]. A potem już
wiadomo. Jedno drzewo, drugie, urwane skrzydło i koniec.

Moje warianty

[vargtimmen]

Szczerze mówiąc, nie widzę nigdzie śladów prób odejścia, których istnienie
sugerujesz.


A. Jeśli to był zamach, to widzę dwa możliwe warianty zamachowe:

1. Jeśli stenogramy są w przeważającym stopniu autentyczne, musiałyby być
spełnione takie warunki:

a) Ten samolot miał znacznie precyzyjniejszą nawigację i możliwość automatycznej
kontroli lotu / naprowadzania, niż się powszechnie zakłada; Załoga ufała, że ta
automatyka naprowadzi ich wprost na pas; aby to nie było wielkie ryzyko, ten
system musiałby mieć dokładność klasy ILS Cat II.

b) System nawigacji musiałby zostać wprowadzony w błąd, prawdziwa NDB odłączona,
a zamiast niej był fałszywy nadajnik.

c) Przygotowujący całą operację musiałby znać wszystkie możliwości techniczne
samolotu i zwyczaje załogi oraz liczyć się z tym, że załoga nie podejmie ryzyka
i wtedy z takiego scenariusza katastrofy nici.



2. Gdybyśmy założyli, że stenogramy są podfałszowane, jeśli idzie o rozmowy, ale
że nie da się sfałszować parametrów lotu i rozmów z wieżą (bo były słuchane
przez załogę JAKA) to możliwe byłoby, że nastąpiło coś w rodzaju zablokowania
autopilota. Zagadką pozostawałoby, dlaczego nastawili taki idiotyczny kurs, a
raczej, dlaczego kontynuowali go nad samą ziemię.

Problem do wariantów z zamachem: wszystko to wysilone, warunkowe i wymagające
dodatkowych założeń. Ale są pewne poszlaki, że coś mogło być na rzeczy: kształt
trajektorii, spokój załogi, autopilot, bardzo późne odejście, awaria linii
energetycznej, zniknięcie kontrolera.


B. Warianty bezzamachowe byłyby takie:

1) Nieporozumienie kapitana z nawigatorem. Nawigator nawigował na radiolatarnię,
której koordynaty miał na karcie podejścia, a kapitan sądził, że lecą na próg pasa.

Problem: jak to się stało, że postanowili zejść na 20-30 metrów, nie słysząc
markera bliżesze NDB?

2) Scenariusz "szczura" -

a) kapitan planował lot poziomy na wysokości 20 metrów, przez 1 km, nad
nieznanym terenem, na wskazaniach radio.

Problem: nie wiemy nic o tym, że był zdeterminowany, by się zabić.

b) Kapitan chciał "zrobić szczura" i zrobić sobie lot poziomy na wysokości około
50 metrów, planując manewr, nie uwzględnił wznoszenia się terenu, a pech chciał,
że kluczowe decyzje dogrywał sobie w głowie nad dnem dolinki.

Problem: widzieli, jak im radiowysokościomierz skacze, więc mieliby świadomość,
że to byłaby gra w rosyjską ruletkę.

3) Scenariusz odejścia z wysokości około 80 metrów nad terenem (dnem dolinki) na
automacie, nieudanego, wskutek bezwładności samolotu i ukształtownia terenu,
ewentualnie, jakichś błędów własnych.

Problem: Nie wiem ile metrów w pionie powinien stracić Tu154 przy takim odejściu
na automacie, zakładając prędkość opadania 7 m/s przed rozpoczęciem manewru.

[pit_44a]

50 m przy opadaniu 8 m/s
Co tylko potwierdza mój scenariusz powyżej i twój "bezwypadkowy" 3.

[pit_44a]

sorki, "bezzamachowy" oczywiście :)

[vargtimmen]

pit_44a napisał:

> 50 m przy opadaniu 8 m/s

Tego właśnie nie jestem pewien: nie wiem, czy takie przepadanie wynikające z
przeciągnięcie, cytowane za tym podręcznikiem, jest wartością typową, czy
maksymalną, czy może się zdarzyć przy odejściu na automacie i czy obyłoby się
bez jakiejś ostrzejszej reakcji załogi.

[pit_44a]

Nawet, jeśli optymistycznie założymy, że to jest strata 30 m wysokości,
to mamy: 80 m nad jarem (57 m głębokości) czyli 23 metry nad lotniskiem
minus strata wysokości TU154 30 daje nam -7 !!!. W pewnym momencie byli
kilka metrów poniżej poziomu lotniska!

[vargtimmen]

Tak, to jest możliwe. Wtedy katastrofa wynikłaby z takich bezpośrednich przyczyn:

-zbyt stromej ścieżki schodzenia i celującej w zły punkt

-zaniechania obserwacji wysokości baro w krytycznym momencie i oparciu się na
wskazaniach RA

-opóźnienia decyzji o odejściu

-pecha, wynikającego z ukształtowania terenu

[pit_44a]

Pech polegał na tym, że osiągnęli 100 m dokładnie na początku jaru,
którego zbocze opadało równolegle do ścieżki schodzenia. I obniżyli
się o dodatkowe 40 m, choć byli przekonani, że lecą dalej na 100 m.

Ale reszta to wina załogi.
Przy widoczności 200 m i podstawie zachmurzenia "grubo" poniżej 50 m
nie powinni nawet próbować lądować. A tak, zamiast kontrolować
wysokościomierz baryczny czy choćby wariometr, wszyscy szukali
wzrokiem ziemi. A autopilot sobie nie poradził z głębokim jarem.

[ae911truthorg]

vargtimmen napisał:

> Szczerze mówiąc, nie widzę nigdzie śladów prób odejścia, których istnienie
sugerujesz.
>
>
> A. Jeśli to był zamach, to widzę dwa możliwe warianty zamachowe:
>
> 1. Jeśli stenogramy są w przeważającym stopniu autentyczne, musiałyby być
spełnione takie warunki:
>
> a) Ten samolot miał znacznie precyzyjniejszą nawigację i możliwość
automatycznej kontroli lotu / naprowadzania, niż się powszechnie zakłada; Załoga
ufała, że ta automatyka naprowadzi ich wprost na pas; aby to nie było wielkie
ryzyko, ten system musiałby mieć dokładność klasy ILS Cat II.
>
> b) System nawigacji musiałby zostać wprowadzony w błąd, prawdziwa NDB
odłączona, a zamiast niej był fałszywy nadajnik.
> c) Przygotowujący całą operację musiałby znać wszystkie możliwości
techniczne samolotu i zwyczaje załogi oraz liczyć się z tym, że załoga nie
podejmie ryzyka i wtedy z takiego scenariusza katastrofy nici.

> 2. Gdybyśmy założyli, że stenogramy są podfałszowane, jeśli idzie o rozmowy,
ale że nie da się sfałszować parametrów lotu i rozmów z wieżą (bo były słuchane
przez załogę JAKA) to możliwe byłoby, że nastąpiło coś w rodzaju zablokowania
autopilota. Zagadką pozostawałoby, dlaczego nastawili taki idiotyczny kurs, a
> raczej, dlaczego kontynuowali go nad samą ziemię.> Problem do wariantów z
zamachem: wszystko to wysilone, warunkowe i wymagające
> dodatkowych założeń. Ale są pewne poszlaki, że coś mogło być na rzeczy:
kształt trajektorii, spokój załogi, autopilot, bardzo późne odejście, awaria
linii energetycznej, zniknięcie kontrolera.
Od wariantów bezzamachowych są tłumy ;)

Narysuj ostatnią fazę od pierwszego komunikatu w nawiązaniu do
barometrycznego,widok mówi sam za siebie.
O oszukaniu GPS pisano milion razy.
Nie będę się silił na obalanie Twoich wątpliwości, bo widzę, że
przekonujesz się do teorii,którą trzeba wymyślać samemu.
MAK niczego nie wyjaśnia.
Powiedz, gdybyś miał zorganizować zamach spiskowy, to jak byś to zorganizował ?
Twoja osobista koncepcja. Np chcesz w odwecie sprzątnąć Putina. Celujesz do
niego z "Trzmiela" ?
W znajomości samolotu remontowanego przez kolegę Putina w Samarze
nie wątpię.

[vargtimmen]

ae911truthorg napisał:

> Powiedz, gdybyś miał zorganizować zamach spiskowy, to jak byś to zorganizował ?

Gdybym ktoś miał dostęp do samolotu przed lotem, to przychodzą mi do głowy takie
hipotetyczne możliwości trudne do wykrycia, niezależnych od pogody

-jakiś rodzaj otumanienia pilotów zdalnie rozpylonymi psychotropami

-inteligenta, sterowana awaria mechaniczna

-jakieś włamanie na komputer pokładowy, skutkujące krytycznym błędem


Mając dostęp tylko z zewnątrz:

-niby przypadkowe zderzenie

-wpuszczenie w maliny przez błędne informacje z zewnątrz


Problem: do tego, by wpuszczenie w maliny się udało, konieczna jest gęsta mgła i
załoga lekceważąca procedury. Wytwarzanie mgły, hipotetycznie możliwe, trudno
uznać za subtelną metodę działania trudną do wykrycia. No i jest to działanie
podatne na wpływ czynników niezależnych, więc trudno "wycelować" z widocznością
dokładnie tak, by załoga w ogóle próbowała lądować, a jednocześnie, by
wpuszczana załoga nie zobaczyła ziemi za wcześnie. Jeszcze trudniej założyć, że
załoga nie odejdzie z wysokości decyzyjnej, tylko doleci do wysokości 20 metrów,
zanim da ręcznie ciąg na maksa.

"Zamach" broniłby się jedynie wtedy, gdyby samolot miał jakiś system
naprowadzania, który skutkowałby znacznie niższymi minimami, niż oficjalnie
wiadomo lub jeśli stenogramy są sfałszowane. W tym drugim wypadku, otwierają się
fantastyczne scenariusze, np. możliwości uśpienia pilotów i ratowania samolotu
przez Błasika (wtedy faktycznie byłby za sterami w ostatnich chwilach), jakiegoś
napadu na komputer, który źle przeprowadził interwencję itp. itd. No ale to są
dywagacje zupełnie zawieszone w powietrzu.

[ae911truthorg]

Nie będę się odnosił szczegółowo do Twojego spisku ;)
Najważniejsze w nim zawarłeś i sam sobie odpowiedziałeś na wątpliwości.
Dokonanie zamachu-spisku powinno być wielopłaszczyznowe,
zawierać tyle elementów, żeby powodzenie spisku było pewne.
Przykładem głupiego spisku jest "Walkiria". Zamachowiec ujawniony od razu, plan
bez wariantu wybuchu zachodzącego w baraku - rezultat znany.

[madameblanka]

>nie jest dla mnie jasne, gdzie dokładnie jest dalsza NDB i w
jakich odległościach od NDB włącza się marker dźwiękowy

w stenogramie o dalszej NDB jest poniżej

08:39:49 wieża - Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6.
Kontroler informuje, że podchodzą do tej dalszej radiolatarni.

08:39:50 - Sygnał dźwiękowy, F=845 Hz.. Dalsza prowadząca.
W tym momencie przelatują nad dalszą radiolatarnią.

8:39:52 A - Dalsza. Potwierdzenie przez A minięcia dalszej

5 sekund później pada wysokość:
08:39:57 A - 400metrów.


może mając czas kiedy dostali sygnał z dalszej, i mniej więcej na jakiej
wysokości wtedy byli coś ci to pomoże.

[vargtimmen]

Dzięki, czytałem ten fragment. Problem w tym, że sygnał dalszej trwał 8 sekund,
a marker na pewno ma pewną dyspersję kątową. Dlatego uznałem, że sygnał dalszej
NDB powinien rozpocząć się sporo przed nią, pytanie o ile i gdzie dokładnie ona
jest.

W sumie, znacznie bardziej pomocny okazał się całościowy opis trajektorii i
takie dobranie zależności czas-odległość (przy założeniu stałej prędkości), że
skoki rzeźby terenu nie powodują skoków trajektorii. Bazuję więc na tych
założeniach i otrzymuję, że sygnał dalszej NDB rozpoczął się w odległości około
6270 metrów od progu pasa, co jest zupełnie rozsądne.