15 metrów do śmierci ...

[absurdello]

Oni chyba jednak na siłę szukali ziemi :(((

Z wykresów, to mi wychodzi, że oni się wpiep... w ten jar, bo
nurkowali pod chmury i lecieli wg RW, przez co niejako śledzili
zarys zbocza. W miejscu gdzie im się wydawało, że wyrównali (100m),
tak na prawdę dalej opadali w głąb jaru (na szczycie opadającego
zbocza jeszcze byli bardzo blisko poprawnej ścieżki, więc dyspozytor
mógł tego jeszcze nie widzieć na ekranie, że zaczynają z niej
schodzić). Dziwnie duże prędkości schodzenia są po prostu złożeniem
prędkości opadadania i podnoszenia się oraz opadania terenu (raz
dodawało 4.8 m/s a raz odejmowało prawie 6.8 m/s).

Przy zrobieniu wykresu wysokości względem poziomu lotniska),wychodzi
że robili skok pod chmury, bo nad NDB1100 wyszli by na poziomie 20m
nad lotniskiem lub 35m nad radiolatarnią (uwzględniając kształt
podłoża), zamiast 70m i numer by się udał gdyby używali
wysokościomierza ciśnieniowego, bo użycie radiowysokokościomierza
ukradło im 15m, a do tego zapomnieli, że tam mogą być drzewa ... jak
je zobaczyli, a raczej poczuli, to już tylko "k..mać" pozostało ...

... planowali wyjść o połowę niżej niż powinni (35 zamiast 70 m
nad ziemią) a przez błąd nawigatora czytającego z nie tego
wysokościomierza, wyszli na 20m ...

Można by to nazwać 15 m do śmierci :(

Rysunek poglądowy zrobiony wg tego co jest w zapisie rozmów ...


Przebieg lotu wedle moich rozmyślań ...

Linia zielona, to prawidłowa ścieżka schodzenia: przechodzi 300m nad
dalszą NDB, 70m nad bliższą NDB, 4.2m nad progiem pasa (ma
nachylenie 2.7 stopnia czyli 2 stopnie i 42 minuty, wedle norm
dawnego ZSRR)

Linia czerwona z kropkami to interpretacja wysokości lotu wg
wysokościomierza barycznego mierzącego wysokość od poziomu lotniska.

Linia czarna bez kropek, to przebieg lotu wg radiowysokościomierza i
umieszczeniu "zawieszenia na 100m" nad opadającym zboczem jaru,
które zaczyna się akurat 2200m (mniej więcej wtedy dyspozytor mówi,
że są 2km i, wtedy jeszcze na ścieżce) przed progiem pasa startowego
(dno jaru jest 1700m od progu).

Prędkość postępową przyjąłem jako 280 km/h, wygląda, że taka była,
bo 20m wypadło nad stacją NDB 1100. Nierównomierności rozłożenia
punktów mogły wyniknąć z opóźnień czy przyspieszeń samych wypowiedzi
nawigatora czytającego wysokości (w końcu to nie automat).

Przebieg wysokości gruntu wziąłem z Google Earth, mierząc co 100m
wysokości na linii łączącej początek pasa z dalszą NDB, która
znajduje się ok. 6300 m od początku pasa (powinna być na 6100 ale
nie gra to roli w tej sprawie, gdyby oczywiście lecieli wg ścieżki
normatywnej).

Google Earth podaje wysokość pasa jako 253m a nie 262 jak podaje
karta, jednocześnie podaje głębokość jaru jako 202m n.p.m co wygląda
na poprawne. Nie wiem, być może na karcie podano z jakimś zapasem,
względnie Google Earth coś skłamało.

Niestety wygląda, że załoga miała za nic przepisy, bezpieczeństwo
osób na pokładzie ... nawet jeżeli nie planowali lądować a tylko
zrobić rekonesans przez chmury ....

[madameblanka]

Nie ma co weryfikować przed opublikowaniem danych z czarnych skrzynek. Wtedy
będziemy wiedzieli naprawdę co pokazywały przyrządy i jak na te informacje
reagowali piloci. Wróżenie z wypowiedzi załogi i sygnałów w kokpicie jest trochę
ryzykowne.


może wpieprzyli sie w ten jar /ale przeciez Protasiuk wcześniej tam był/, moze
chcieli wykonać coś niezgodnego z procedurami np. tak zwane płaskie podejście
(czyli na kursie pasa ponizej podstawy mgły), a może przy generale mozgi im sie
zlasowały.

tak czy siak, bez względu na to co mówił kontroler, mógł byc nawet pijany i
bełkoczący, tragedii by nie było gdyby przy sygnale 'Pull up', wznieśli maszynę.
Do dzis jest dla mnie niezrozumiały fakt zlekceważenia decyzyjnej którą sami
ustawili.

Nie wiem, mnie się, to co jest w rozmowach

[absurdello]

składa z terenem, to nawet nie ma co wróżyć, wykres nie oszukuje.

Protasiuk tam był jako II pilot, była pełna widoczność więc I pilot
Stroiński leciał na oczy a nie na przyrządy. Poza tym Protasiuk się
zajmował komunikacją z ziemią, bo jako jedyny w tym towarzystwie
znał dobrze rosyjski i nie zajmował się obserwowaniem niuansów we
wskazaniach poszczególnych typów wysokościomierzy :| Z resztą ta
wiedza też by mu nic nie dała, bo jako I pilot miał co innego do
roboty niż śledzenie mierników (a jeszcze musiał gadać w pewnym
okresie prze z radio, czego normalnie I nie robi).

Obawiam się, że II pilot nie ustawił wysokości w obu przypadkach
opisanych w instrukcji. Powinien ustawić 500m wysokości kręgu, a
chyba nie ustawił, bo sygnał z RW powinien trwać od 3 do 9 sekund, a
takiego nie ma na 500m, jest jakieś 0.5 sekundy z 500Hz ale chyba to
nie to. Poza tym drugi raz ustawiono nie 100 tylko 60m, bo na tej
wysokości odzywa się RW i na 400 Hz (notabene, to częstotliwość
napiecia zasilania w sieci elektrycznej samolotu).
Te 500Hz to albo z czego innego (jakaś sygnalizacja włączenia lub
wyłączenia czegoś).

Oni po prostu chcieli zejść pod chmury (łamiąc przepisy) ale nie na
rym mierniku i na terenie z drzewami ....

[vargtimmen]

absurdello napisał:

> Oni chyba jednak na siłę szukali ziemi :(((

Nie, nie i jeszcze raz nie.



>
> Z wykresów, to mi wychodzi, że oni się wpiep... w ten jar, bo
> nurkowali pod chmury i lecieli wg RW, przez co niejako śledzili
> zarys zbocza. W miejscu gdzie im się wydawało, że wyrównali (100m),


Moim zdaniem nic takiego im się nie wydawało, bardziej się skłaniam do tego, że
na wysokości decyzyjnej piloci skupili się na poszukiwaniu świateł wzrokiem i
stracili poczucie czasu i koncentrację, zakładając podświadomie, że ostrzeże ich
nawigator, a pech chciał, że tam było to zbocze.


> tak na prawdę dalej opadali w głąb jaru (na szczycie opadającego
> zbocza jeszcze byli bardzo blisko poprawnej ścieżki, więc dyspozytor
> mógł tego jeszcze nie widzieć na ekranie, że zaczynają z niej
> schodzić). Dziwnie duże prędkości schodzenia są po prostu złożeniem
> prędkości opadadania i podnoszenia się oraz opadania terenu (raz
> dodawało 4.8 m/s a raz odejmowało prawie 6.8 m/s).
>



> Przy zrobieniu wykresu wysokości względem poziomu lotniska),

To złe założenie, zmiany prędkości opadania byłyby zbyt gwałtowne.


> wychodzi że robili skok pod chmury,

Tu absolutnie się nie zgadzam, żadnych skoków nie było.


> bo nad NDB1100 wyszli by na poziomie 20m
> nad lotniskiem

Nie, tak kosili drzewa dosłownie kilka metrów nad ziemią, czyli właściwie byli
odrobinę poniżej lotniska.

> lub 35m nad radiolatarnią (uwzględniając kształt
> podłoża), zamiast 70m i numer by się udał gdyby używali
> wysokościomierza ciśnieniowego, bo użycie radiowysokokościomierza
> ukradło im 15m, a do tego zapomnieli, że tam mogą być drzewa ... jak
> je zobaczyli, a raczej poczuli, to już tylko "k..mać" pozostało ...
>


Nie, nie uważam, by chcieli lecieć przez kilometr 15 metrów nad ziemią, to
absurd. Uważam, że znaleźli się tak nisko, bo taki samolot w konfiguracji do
lądowania, na malutkim ciągu traci jeszcze około 35-40 metrów wysokości po
decyzji o odejściu, jeśli wcześniej opada z prędkością pionową 7 m/s.


> ... planowali wyjść o połowę niżej niż powinni (35 zamiast 70 m
> nad ziemią) a przez błąd nawigatora czytającego z nie tego
> wysokościomierza, wyszli na 20m ...
>
> Można by to nazwać 15 m do śmierci :(
>
> Rysunek poglądowy zrobiony wg tego co jest w zapisie rozmów ...
>

Rysunek jest w miarę OK, nad NDB jesteś chyba za wysoko. Tam wysokość nad
terenem to było kilka metrów.

> Przebieg wysokości gruntu wziąłem z Google Earth, mierząc co 100m
> wysokości na linii łączącej początek pasa z dalszą NDB, która
> znajduje się ok. 6300 m od początku pasa (powinna być na 6100 ale
> nie gra to roli w tej sprawie, gdyby oczywiście lecieli wg ścieżki
> normatywnej).
>
> Google Earth podaje wysokość pasa jako 253m a nie 262 jak podaje
> karta,

Nie wiem, skąd się bierze to 262, przed pasem jest górka, ale nie wyższa niż 257-8.



> jednocześnie podaje głębokość jaru jako 202m n.p.m co wygląda
> na poprawne. Nie wiem, być może na karcie podano z jakimś zapasem,
> względnie Google Earth coś skłamało.
>
> Niestety wygląda, że załoga miała za nic przepisy, bezpieczeństwo
> osób na pokładzie ... nawet jeżeli nie planowali lądować a tylko
> zrobić rekonesans przez chmury ....

O ile stenogramy są prawdziwe i kompletne, a samolot i piloci byli w pełni
sprawni, to popełnili dwa błędy:

1) za stroma ścieżka schodzenia od wysokości 150 metrów w dół

2) nieco zbyt długie zwlekanie z decyzją o odejściu (tu splot przyczyn, z
pułapką jaru w roli głównej)

Teza: "za nic mieli przepisy" jest bardzo krzywdząca.

[you-know-who]

krzywdzaca?

a czy teza, ze nie umieli skonfiguroweac i wybrac predkosci opadania
do bezpiecznego go-around, nie patrzyli na wysokosc cisnieniowa itd itp, jest
*mniej* krzywdzaca? :-/

najbardziej "krzywdzacy" jest dla pilotow fakt, ze jeszcze nigdy nikt tak
samolotu pelnego vipow nie posadzil.

[vargtimmen]

you-know-who napisał:

> krzywdzaca?
>
> a czy teza, ze nie umieli skonfiguroweac i wybrac predkosci opadania
> do bezpiecznego go-around, nie patrzyli na wysokosc cisnieniowa itd itp, jest
> *mniej* krzywdzaca? :-/
>

Mogli popełnić błąd, 10 sekund nieuwagi + pech.

To wszystko przy założeniu, że Rosjanie są uczciwi i czyści jak łza.

To, co sugeruje Absurdello, to totalna indolencja. Zamiar lotu na wysokości 15
metrów nad ziemią przez ponad kilometr, do której to wysokości rzekomo chcieli
dochodzić ostrym nurkiem, rzekome pomylenie wysokościomierzy - przecież on z
nich robi przestępców z premedytacją i głupców.

[kzet69]

> Mogli popełnić błąd, 10 sekund nieuwagi + pech.

Ale to ich własnie dyskwalifikuje jako pilotów lotnictwa
pasażerskiego, dziennie nad Europą lata 30000 tysięcy samolotów
pasażerskich, nie licząc prywatnych czarterów, gdyby lądowały z 99%
pewnością że im się uda to miałbyś dziennie 300 katastrof. Zeszli
poniżej minimum i to jest fakt i przyczyna katastrofy, w lotnictwie
pasażerskim nie ma miejsca na "10 sekund nieuwagi", nie ma miejsca
na próby lądowania poniżej minimów. Piszesz że nie
wykonywali "szczura"? To po jaką cholerę schodzili na decyzyjną,
skoro po rozmowie z załogą Jaka wiedzieli że podstawa chmur jest na
50 metrach? Z gory wiedzieli że na decyzyjnej nic nie zobaczą.
Absurdello ma rację, a inna sprawa co lub kto skłonił pilotów do
takiego zachowania.
pzdr

[igor_uk]

kzet69,nie wazno to,czy ich zmusily do tego ladowania,czy sami postanowili na
sile ladowac,z tego co juz wiadomo,widac wyraznie,ze nie mieli za duzo
doswiadczenia.Przeciez dobrym pilotem nie moze byc czlowiek z nalotem rocznym
40,a moze nawet 100 godzin (wiecej piloty wojskowe w Polsce nie maja).
Naprzyklad piloty rzadowych samolotow rosyjskich,na co dzien,jak nie maja lotow
z czlonkami rzadu,lataja zwyklymi samolotami rejsowymi ,a to tylko dla tego,zeby
mieli jak najwieksze doswiadczenie.

[vargtimmen]

igor_uk napisał:

> kzet69,nie wazno to,czy ich zmusily do tego ladowania,czy sami postanowili na
> sile ladowac,z tego co juz wiadomo,widac wyraznie,ze nie mieli za duzo
> doswiadczenia.Przeciez dobrym pilotem nie moze byc czlowiek z nalotem rocznym
> 40,a moze nawet 100 godzin (wiecej piloty wojskowe w Polsce nie maja).
> Naprzyklad piloty rzadowych samolotow rosyjskich,na co dzien,jak nie maja loto
> w
> z czlonkami rzadu,lataja zwyklymi samolotami rejsowymi ,a to tylko dla tego,zeb
> y
> mieli jak najwieksze doswiadczenie.


kpt. Protasiuk:

W 1997 ukończył z wyróżnieniem[4] Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrznych w
Dęblinie[5]. Od tego samego roku pełnił służbę w 36 Specjalnym Pułku Lotnictwa
Transportowego[5], od 2009 jako dowódca załogi[4]. Był pilotem klasy
mistrzowskiej[6], posiadał pierwszą klasę pilota wojskowego, uprawnienia do
wykonywania lotów w dzień i w nocy wg procedur IFR przy warunkach IMC w
charakterze dowódcy załogi na samolotach Tu-154M i Jak-40[7] a także uprawnienia
pilota doświadczalnego III klasy samolotu Tu-154M[8]. Jego ogólny nalot wynosił
3531 godzin, na samolocie Tu-154M 2907 godzin, w tym 445 godzin na stanowisku
dowódcy.


Nie był dobrym pilotem? Wszystko wskazuje na to, że był świetnym pilotem.
Dlaczego zatem popełnił aż dwa katastrofalne błędy na raz? Może ktoś mu pomógł?

[igor_uk]

vargtimmen,w Rosji podstawowym warunkiem dla tego,zeby byc pierwszym pilotem
Prezydenta,jest wiek i doswiadczenie.Rosyjskie pilotu w pulku specjalnym musza
miec wylatani przynajmniej 70 godzin MIESIECZNIE.Wez i policz sobie,ile powinien
Protasiuk nalatac godzin przez 13 lat swojej kariery?
To ze popewnil dwa katastrofalnych bleda,to fakt,ale to ze ktos zmusil do
popewnienia bledu,to tylko domysl. Ja nie jestem za tym,ze za plecami zalogi
stal kaczynski z pistolecikiem i grozil im,ze jak nie wyladuja,to ich zastrzeli.
Ja naprawda uwazam,ze tam nie bylo samobojcow,byla tylko malo doswiadczona
zaloga,jak zyciowo,tak i zawodowo i oprocz tego bardzo powazne przeskody natury
psychologicznej,o ktorych juz bylo tak wiele napisano,ze powtarzac nie bede.

2900 hr nalotu na tu-154

[you-know-who]

w ciagu ilu mowicie, 13 lat? to pewnie 250 godzin rocznie, czyli
praktycznie godzina lotu dziennie (bez sobot i niedziel).

czyli absurd. oni latali kilka razy mniej. ktos doliczyl protasiukowi jakies
nierelewantne symulatory (nie do tu-154) plus fikcyjne godziny, na bank!

[avgas80]

A ile to piloty wojskowe w Rosiju rocznie
lataja?

[igor_uk]

avgas80,mowimy o pilotach co pilotuja rzadowe samoloty.otoz w Rosji pilot
MUSI nalatac ,przynajmniej, 70 godzin miesiecznie. Jak nie wykonuje sie
rejsow rzadowych,to te piloty lataja rejsowymi samolotami kompanii
"Rossija".Formalnie pilotowaniem rzadowych samolotow w Rosji zajmuja sie cywilni
piloci,to tak jest od czasow Chruszczowa.

[avgas80]

Drogi Igorze.Piloci w specpułku nie latają rocznie 40-100
godzin tylko znacznie więcej.Bo jest ich niewielu.

Nalot przynajmniej 70 godzin miesięcznie, przez okrągły
rok? To oni naprawdę są przemęczeni.I to jest niebezpieczne.
Plus podeszły wiek, toż oni muszą wyglądać jak Leonid Breżniew
w końcówce.

[igor_uk]

drogi avgas,nie wiem,czy sa przemeczeni,czy nie.nie wiem jak wygladaja,ale nic
przez ostatnie kilkadziesiat lat nie bylo slychac,zeby w Rosji,czy jeszcze
wczesniej w ZSRR,zginal w wypadku lotniczym ,jakijs przywodca panstwa.
a ile twoim zdaniem lata pilot w takim powiedzmy Air France lub Wizzair
miesiecznie?

[avgas80]

Ile to nie wiem,ale nie więcej niż 100 godzin miesięcznie,
800 rocznie. I to jest do wyrzygu!
Ktoś, kto tyle lata jest jak wymięta ścierka.

[vargtimmen]

kzet69 napisał:

> > Mogli popełnić błąd, 10 sekund nieuwagi + pech.
>
> Ale to ich własnie dyskwalifikuje jako pilotów lotnictwa
> pasażerskiego, dziennie nad Europą lata 30000 tysięcy samolotów
> pasażerskich, nie licząc prywatnych czarterów, gdyby lądowały z 99%
> pewnością że im się uda to miałbyś dziennie 300 katastrof. Zeszli
> poniżej minimum i to jest fakt i przyczyna katastrofy, w lotnictwie
> pasażerskim nie ma miejsca na "10 sekund nieuwagi", nie ma miejsca
> na próby lądowania poniżej minimów.

Z tym ostatnim się zgadzam. Co do reszty, nie uważam za przesądzone, że ta
katastrofa była wywołana błędem pilotów, a nie zamachem.




> Piszesz że nie wykonywali "szczura"?

Oczywiście, że nie. Żadnego nurkowania nie było, była długa, prosta trajektoria
i, najpewniej, odejście, niestety spóźnione.


> To po jaką cholerę schodzili na decyzyjną, skoro po
> rozmowie z załogą Jaka wiedzieli że podstawa chmur
> jest na 50 metrach?

Bo pogoda zmienną jest, wieża dała pozwolenie. Możesz mi wyjaśnić po jaką
cholerę je dawała, skoro lądowanie było niemożliwe?


> Z gory wiedzieli że na decyzyjnej nic nie zobaczą.

Nieprawda, właśnie liczyli, że coś zobaczą.



> Absurdello ma rację,


W czym ma rację? W sugestii rzekomego zamiaru lotu na wysokości 15 metrów nad
drzewami przez kilometr i rzekomego pomylenia odczytów z radio i baro?

[absurdello]

Wiem, że zamach to by była "milsza" wersja, bo można by było zwalić
wszystkie nasze niedociągnięcia na Rosjan, bo oni i tak mają już u
nas przerąbane i żyć dalej w radosnym samozachwycie w jakim żyjemy
od czasów wypadku pod Mirosławcem, w którym zginęło sporo cennych
dla Polski osób tyle, że wszystko wskazuje, że jednak mamy do
czynienia głównie z błędem pilotażu i błędnymi decyzjami podjętymi
przez kapitana samolotu.

> Oczywiście, że nie. Żadnego nurkowania nie było, była długa,
> prosta trajektoria i, najpewniej, odejście, niestety spóźnione.

Obawiam się jednak, że "szczur" był, bo obie trajektorie
(ciśnieniowa i radiowa) spotykają się w tej samej odległości od pasa
startowego (nad NDB) dużo poniżej wysokości na jakiej powinni tam być
(70m). Tyle, że ta ciśnieniowa, mimo, że też łamiąca zasady, dawała
szanse na przeżycie a ta druga (przyjęta przez pomyłkę - te się
zdarzają najlepszym) nie dała.

> Bo pogoda zmienną jest, wieża dała pozwolenie. Możesz mi wyjaśnić
> po jaką cholerę je dawała, skoro lądowanie było niemożliwe?

A czy jak tobie, ktoś powie: możesz skakać przez to okno, bo masz
wolną wolę (co prawda to 7 piętro i jednemu się kiedyś udało), to
pójdziesz i skoczysz ?

A po jaką cholerę, kolega z Jaka mówił im:

10:25:05,8 10:25:24,0 044 (...) No, natomiast powiem szczerze, że
możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę
zrobili, tak że możecie spróbować, (...)

Chociaż chwilę wcześniej mówił:

"10:24:49,7 10:24:02,4 044 No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co,
ogólnie rzecz biorąc, to <żeński organ płciowy> tutaj jest. Widać
jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów
grubo.

co nawet dla Jaka było już za mało, nie mówiąc o większym
Tupolewie !!



> Nieprawda, właśnie liczyli, że coś zobaczą.

Tia, klienci Grobelnego też liczyli, że zobaczą nierealne
odsetki ... tak jak ci zobaczą coś na wysokości 100m gdy kolega z
Jaka mówił, im że pułap chmur jest na 50m a na końcu widoczność
spadła jeszcze do 200m ...

> W czym ma rację? W sugestii rzekomego zamiaru lotu na wysokości 15
> metrów nad drzewami przez kilometr i rzekomego pomylenia odczytów
> z radio i baro ?

A uważasz, że im przypadkiem radiowysokościomierz zadzwonił na 60m a
nie na 100m jak powinien ?? Każdy pilot miał własny RW, podobno
ustawiony na 100m, błąd przyrządu to +/- 6% mierzonej wartości, więc
jak to się cudownie stało, że zadzwonił tylko jeden i na 60m ??? Wg
instrukcji (co wynika z zasad bezpieczeństwa) powinny być oba
ustawione na tę samą wartość decyzyjną i to jeszcze na wysokości
kręgu nadlotniskowego.

[you-know-who]

vargtimmen napisał:
> Mogli popełnić błąd, 10 sekund nieuwagi + pech.
>

po 10 sekundach nieuwagi tuz przed ladowaniem we mgle, to pech jest moj drogi
juz kompletnie zbedny.

Tak, tak i jeszcze raz tak !

[absurdello]

Oni szukali ziemi (nie wiem, czy z chęci wykazania się, czy z
przymusu), tylko nie wzięli poprawki na drzewa i nie ten miernik.

Ten wykres czerwony, to wysokości mierzone tylko wg wysokościomierza
barometrycznego ustawionego na wysokość lotniska. Gdyby wszysko było
OK, to by byli na ścieżce gdzie ta niebieska kropa a widać, że
planowali być 35 m niżej (wysokość jeszcze bezpieczna, jeżeli lecieć
wg ciśnienia) tyle, że użycie RW ukradło im jeszcze 15m a drzewa z
10-12m i wyszło to co wyszło.

> Moim zdaniem nic takiego im się nie wydawało, bardziej się
> skłaniam do tego, że na wysokości decyzyjnej piloci skupili się
> na poszukiwaniu świateł wzrokiem i stracili poczucie czasu i
> koncentrację, zakładając podświadomie, że ostrzeże ich

Jakich świateł ? Kilometr przed lotniskiem ? Cztery czy 5 osób
poczucie czasu straciło ? II pilot, nawigator, mechanik, który też
ma odczyt wysokości, tyle, że ciśnieniowy ????

I jaką oni mieli na prawdę decyzyjną skoro RW się odezwał na 40m a
nie na 100 jak się miał odezwać ??? Na 500m też II pilot miał
nieustawiony RW (powinien dać sygnał 3 do 9 sekund i na 400Hz a nie
0.5 sekundy na 500Hz) ????

To nie pech umieścił to zbocze tam, tylko brak rozpoznania terenu.

> To złe założenie, zmiany prędkości opadania byłyby zbyt gwałtowne.

Tam nie było żadnych gwałtownych zmian opadania, to tylko tak z
obliczeń wychodzi, bo punkt odniesienia dla pomiaru szalał. Zauważ,
że linia zrobiona wg RW nie ma żadnych skoków, spada prawie z tym
samym nachyleniem.



> Tu absolutnie się nie zgadzam, żadnych skoków nie było.

Był jeden ... nieudany, ten czerwony wykres nie kłamie, oni tak
planowali zrobić, tyle, że nawigator użył nie tego miernika (pewnie
chciał dobrze wypaść przy generale :( )

> Nie, tak kosili drzewa dosłownie kilka metrów nad ziemią, czyli
> właściwie byli odrobinę poniżej lotniska.

Bo byli, na 20m jeszcze opadali, więc weszli chwilę później w
drzewa, NDB jest na 1100m a pierwsze drzewa zaliczyli już przy 1050
m od progu.

> Rysunek jest w miarę OK, nad NDB jesteś chyba za wysoko. Tam
> wysokość nad terenem to było kilka metrów.

Przy tych prędkościach, to 20m to oni mieli przez chwilę, poza tym
liczę na przybliżonych danych co do prędkości i tak się dobrze
złożyło z terenem (poza tym odczyty są z różnym opóźnieniem czytane,
więc jak czytał 20m to już był niżej, poza tym już samo to 20m jest
+/- 1.2m z samego błędu przyrządu, błędu paralaksy (nawigator nie
patrzył idealnie prostopadle do tarczy miernika a sama tarcza ma
nieregularną podziałkę).

> Teza: "za nic mieli przepisy" jest bardzo krzywdząca.


Sorki, ale robienie takich numerów w chmurach i mgle, nad nieznanym
dokładnie terenem, podchodząc do lotniska bez ILS-u i mając jeszcze
tak ważne osoby na pokładzie, co powinno generować nawet nadmierną
ostrożność raczej o nich dobrze nie świadczy !!!
Koleżka z Jaka 40, też wesoły, najpierw podaje, że warunki są dużo
poniżej wszelkich norm a potem "a jakże możecie próbować" no i
spróbowali ... więc nie opowiadajmy o krzywdzie ... krzywda to było
te 96 bezsensownych ofiar







> nawigator, a pech chciał, że tam było to zbocze

Nie

[vargtimmen]

absurdello napisał:

> Oni szukali ziemi (nie wiem, czy z chęci wykazania się, czy z
> przymusu), tylko nie wzięli poprawki na drzewa i nie ten miernik.
>

Bzdura. Ileż razy można powtarzać, że samolot taki jak Tu, lądując, ma wielką
bezwładność w ruchu pionowym? Czy potrafisz się odnieść do tego?



> Ten wykres czerwony, to wysokości mierzone tylko wg wysokościomierza
> barometrycznego ustawionego na wysokość lotniska.


A punkty skąd wziąłeś? Z odczytów nawigatora? Z jakiego wysokościomierza on je
czytał? I te załamania są wg Ciebie realistyczne? Bez żartów.



> Gdyby wszysko było
> OK, to by byli na ścieżce gdzie ta niebieska kropa a widać, że
> planowali być 35 m niżej (wysokość jeszcze bezpieczna, jeżeli lecieć
> wg ciśnienia) tyle, że użycie RW ukradło im jeszcze 15m a drzewa z
> 10-12m i wyszło to co wyszło.


To są jedynie Twoje wyobrażenia, wg których nie wiedzieli z jakiego
wysokościomierza czytają wysokości, podejmowali samobójczy manewr, nie
wiedzieli, że zdarzają się drzewa... robisz z nich idiotów i samobójców.


>
> > Moim zdaniem nic takiego im się nie wydawało, bardziej się
> > skłaniam do tego, że na wysokości decyzyjnej piloci skupili się
> > na poszukiwaniu świateł wzrokiem i stracili poczucie czasu i
> > koncentrację, zakładając podświadomie, że ostrzeże ich
>
> Jakich świateł ? Kilometr przed lotniskiem ?


Świateł, ziemi, czegokolwiek, co pozwoliłoby im kontynuować lot.


> Cztery czy 5 osób
> poczucie czasu straciło ? II pilot, nawigator, mechanik, który też
> ma odczyt wysokości, tyle, że ciśnieniowy ????
>

Ważni są tylko dwaj piloci, oni decydowali.


> I jaką oni mieli na prawdę decyzyjną skoro RW się odezwał na 40m a
> nie na 100 jak się miał odezwać ???


Na 40 m? Coś pokręciłeś. Kwestia tego, kiedy dzwonił alarm jest ciekawa. Wg
stenogramu, chcieli 100 metrów, zadzwonił na 60 m, co jest, ponoć (wg
forumowicza u Amielina, który prześledził dostępne filmy z lądowania Tu 154),
typową wysokością alarmu.


> Na 500m też II pilot miał
> nieustawiony RW (powinien dać sygnał 3 do 9 sekund i na 400Hz a nie
> 0.5 sekundy na 500Hz) ????
>

Nie rozumiem, co masz na myśli.

> To nie pech umieścił to zbocze tam, tylko brak rozpoznania terenu.
>

Żadna procedura lotnicza nie przewiduje "rozpoznania terenu".


> > To złe założenie, zmiany prędkości opadania byłyby zbyt gwałtowne.
>
> Tam nie było żadnych gwałtownych zmian opadania, to tylko tak z
> obliczeń wychodzi, bo punkt odniesienia dla pomiaru szalał.

Stąd wynika, że te odczyty nie są z Baro, a oni to na pewno wiedzieli.

> Zauważ,
> że linia zrobiona wg RW nie ma żadnych skoków, spada prawie z tym
> samym nachyleniem.
>

Bo te wysokości są z RW, wszyscy na pewno byli tego świadomi.


>
> > Tu absolutnie się nie zgadzam, żadnych skoków nie było.
>
> Był jeden ... nieudany, ten czerwony wykres nie kłamie, oni tak
> planowali zrobić, tyle, że nawigator użył nie tego miernika (pewnie
> chciał dobrze wypaść przy generale :( )
>

Dla mnie to są czcze, pomawiające spekulacje.

Tak ! To przykre ale tak ! :(

[absurdello]

Z góry mówię, mnie wcale nie cieszy, to co mi wyszło na wykresach
ale to jest po prostu wynik olewania przepisów przez "kierowców VIP-
ów" (to samo widzimy często w przypadkach łamania przepisów ruchu
przez różnych kierowców wożących VIP-ów, a tu mieliśmy po prostu
wersję lotniczą i ze skutkami odpowiednio przeskalowanymi przez
prędkość i wysokość :| Oczywiście możemy zwalać na Rosjan, że

w trzy tygodnie od zapytania o nawigatora, przewidująco nie
wybudowali w Smoleńsku międzynarodowego portu lotniczego z salonami
odnowy biologicznej dla polskich VIP-ów, z najnowszymi nowinkami w
dziedzinie naprowadzania samolotów na pas oraz odkurzaczami do
odsysania mgły i chmur ...

ale:

- to nie Rosjanie umieścili na jednym pokładzie tyle ważnych osób,
które nie powinny tam się znaleźć równocześnie (nawet ze względu na
możliwość zwykłej awarii czy też wystawiania ich na możliwy zamach),

- to nie Rosjanie wymyślili, że piloci nie będą ćwiczyć na
symulatorach (nawet własnej polskiej produkcji, w końcu coś takiego
jest wykonalne przy obecnej dostępności komputerów, oprogramowania i
części, a resztki zakładów lotniczych jeszcze mamy), ponieważ coś
tam zmieniono w wystroju kokpitu. W końcu amatorzy potrafią pisać
niezłe symulatory lotnicze odtwarzające nawet dźwięki poszczególnych
elementów samolotu, nie mówiąc już o jego zachowaniu się w powietrzu.

Napiszę jeszcze raz: pilot musi umieć wylądować w możliwie
każdych warunkach (z uwzględnieniem przepisów ruchu lotniczego) przy
pomocy podstawowego zestawu przyrządów pokładowych, a te nie
zmieniły położenia w kabinie. Cała reszta przyrządów, to
uprzyjemniaczoułatwiacze życia pilotów.

- to nie Rosjanie zaplanowali lot tak, że nie było zapasu czasu na
ewentualne lotniska zapasowe, w szczególności, to nie Rosjanie
spowodowali, że nasi VIP-owie traktują samoloty jak taksówki (w
sensie niezauważania wszelkich problemów, które mogą się pojawić w
trakcie realizacji lotu i, że trzeba mieć zawsze zapas czasu i plan
zapasowy),

- to nie Rosjanie spowodowali, że w Katyniu i pozostałych miejscach
kaźni, nasi "politykowie" nie potrafili wznieść się ponad swoje
prywatne ambicyjki oraz polityczki i nie potrafili, chociaż tam,
prezentować wspólnego kierunku i polskiej (jednej) racji stanu.
Gdyby potrafili, nie było by tego drugiego lotu i tych wszystkich
jałowych sporów w Polsce, gdzie jedna strona na złość drugiej
odmraża sobie uszy,

- to nie Rosjanie spowodowali, że po już prawie 21 latach wolności,
do wożenia ważnych osobistości mamy aż 1.5 załogi, o praktycznie
małym nalocie na danym sprzęcie, a do tego nie znającej przepisów
lotniczych (chociażby o tym, że dowódca samolotu po zamknięciu
włazów jest dowódcą wszystkich na pokładzie, niezależnie od
zależności służbowych na ziemi i nie istnieje żaden czynnik typu,
że "ktoś się znów wkurzy").

- to nie Rosjanie spowodowali, że WSZYSCY członkowie załogi
obowiązani do prowadzenia łączności nie znali dobrze rosyjskiego i
jeden (kapitan Protasiuk) musiał latać jako prowadzący
korespondencję z ziemią, w tym prowadząc ją jako I pilot, co
rozpraszało jego uwagę na rzeczy, którymi normalnie zajmują się II
pilot lub nawigator.

- to nie Rosjanie spowodowali, że zrezygnowano z rosyjskich
nawigatorów do lotów na lotniska w krajach byłego ZSRR, przez co
mogło powstać jakieś nieporozumienie językowe (szczególnie jak
jeszcze nałożymy na rozmowę zniekształcenia toru i wymagany szybki
czas reakcji), które też dołożyło cegiełkę do katastrofy,

- to nie Rosjanie spowodowali,że nasi dzielni piloci nie znali
procedur obowiązujących na tamtych lotniskach i, że przy takim
systemie naprowadzania, gdzie dyspozytor na ziemi nie ma
precyzyjnego odczytu wysokości, konieczne jest informowanie o swojej
wysokości, DLA WŁASNEGO BEZPIECZEŃSTWA.

- to nie Rosjanie spowodowali, że zapytanie o rosyjskiego nawigatora
i parametry lotniska wysłano na niecałe 3 tygodnie przed planowanymi
lotami Premiera i Prezydenta, nie licząc się z tym, że w
międzyczasie są dni wolne od pracy, ktoś może być na urlopie, mogą
być problemy biurokratyczne, a w ogóle pytanie dotyczy praktycznie
nieczynnego lotniska, które jest w stanie przejściowym między
wojskowym a bliżej nieokreślonym.

- to nie Rosjanie spowodowali też, że nikt nie zwrócił uwagi, że
karty podejścia do tego lotniska są już wiekowe (co widać po
zawartych w nich danych) i wypadałoby przed wysłaniem tam ważnych
osobistości, zrobić rekonesans lotniczy z rozpoznaniem wszelkich
problematycznych miejsc i możliwych zdarzeń niebezpiecznych,

- to nie Rosjanie spowodowali, że wysłano nasze ważne osobistości
(Premiera i Prezydenta) na lotnisko co do którego nie było
aktualnych i sprawdzonych informacji NOTAM, z braku których powinno
być wybrane inne lotnisko zapewniające dużo większe bezpieczeństwo
lądowania i startu,

- to nie Rosjanie wybrali lotnisko-śmietnisko z archaicznym i
nietypowym (w sensie układu radiolatarni) systemem naprowadzania,
który obniżał bezpieczeństwo lądowania w razie pogorszenia się
pogody,

- to nie Rosjanie podjęli decyzję o przeprowadzeniu ryzykownego
manewru podchodzenia do lądowania we mgle, bez wspomagania
specjalistyczną aparaturą naprowadzającą, do tego w warunkach dużo
poniżej parametrów dla danego lotniska i typu samolotu,

- to nie Rosjanie informowali kolegów w nadlatującym samolocie
wiozącym Prezydenta wraz z Małżonką i innymi ważnymi osobistościami,
że warunki widoczności są kilkukrotnie poniżej możliwości lotniska,
że warunki się wciąż pogarszają, że sami lądowali w ostatniej chwili
ale:

"No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak
najbardziej."

"Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć
na przykład do Moskwy albo gdzieś."

Z drugiego zdania wynika, że mówiący zdaje sobie sprawę, że za
pierwszym razem nie uda się wylądować"

Potem ten sam "Rosjanin" wciskał kit dziennikarce jak to

"Zasugerowaliśmy, żeby nie zniżali się poniżej jakiejś tam
wysokości i ewentualnie jeżeli zdecydują się podejść do lotniska,
żeby uważali strasznie. "

Wywiad z pilotem

Wszystko powyższe załatwiliśmy sobie niejako "własnoręcznie" siłami
różnych instytucji.


-

Dużo tekstu, emocje rosną...

[zuzka111]

Czego byście nie napisali nic nie poradzicie na to, że od pierwszej pół
godziny po katastrofie Rosjanie kłamią.
A kłamią i mataczą, bo coś mają na sumieniu.

kolejne rosyjskie bzdury i manipulacje (mogę coś przeoczyć):

1. Powód katastrofy znany po pół godzinie.
2. zła ilość okrążeń lotniska
3. błędna ilość podejść do lądowania
4. opublikowany fałszywy zapis fonetyczny rozmów z wieżą
5. kłamliwy wywiad kontrolera (czy co to tam było podstawione)
6. zmanipulowany blog ze zdjęciami Amielina
7. czas zerwania linii energetycznej
8. fałszywa godzina katastrofy
9. brak zabezpieczenia terenu katastrofy
10. publikowanie przez wszystkie rosyjskie media fałszywej wersji z
Błasikiem za sterami
11. kłamliwy raport MAK
12. zmanipulowany stenogram
13. wielokrotne publikowanie przez rosyjskie media kłamstw na temat
wyszkolenia załogi
14. kłamstwo Łosiewa na temat kabiny z pilotami przypiętymi i dodatkową
załogą
15. dwa razy podstawiony autor filmiku z pierwszych minut po katastrofie.

A skąd wiesz ile z tych tak zwanych kłamstw

[absurdello]

nie powstało w głowach dziennikarzy (bo musieli koniecznie coś
napisać szybciej od kolegów z sąsiedniej redakcji) a ile było
wynikiem niewystarczającej znajomości języka rosyjskiego (jak ten
słynny KWIT czy zwroty proceduralne przerobione na okrążenia) ??

Jedna z gazet znalazła fragment interkomu z samolotu, nazwała go
częścią radiokompasu i jeszcze opowiadała, że znajomy pilot
(anonimowy oczywiście) im to rozpoznał ...

Różni podobno fachowcy podawali różne dane, które raziły niewiedzą w
temacie (chociażby, że samolot ważył 100 ton przy lądowaniu, choć
powinni wiedzieć, że nie mógł ważyć więcej niż 80 ton).

Podawano wyssane z palca godziny nalotu pilotów i nawigatora, potem
się okazywało, że dużo mniej mieli.


Napisano, że piloci znali rosyjski, a potem się okazało, że tylko
kpt. Protasiuk znał i dlatego latał w tych dwóch ostatnich lotach, a
do tego niezgodnie z instrukcją zajmował się komunikacją z ziemią,
mimo, że tym powinni się zajmować II pilot lub/i nawigator.

Pilot z Jaka opowiadał jak to ostrzegał kolegów z Tupolewa, by
bardzo uważali, a na zapisie rozmów jest,że ich zachęcał do
spróbowania lądowania czym być może przyczynił się pośrednio do
podjęcia tej tragicznej w skutkach decyzji o próbie lądowania.

Wersji tego co powiedziano na taśmach też było kilka ...

Jak by Rosjanie podali, od razu, czas wypadku z dokładnością do 1/10
sekundy, to zaraz by było dochodzenie, skąd oni go tak dokładnie
znają ?


I to wszystko pewnie tajni Rosjanie w polskich gazetach napisali ...

[zuzka111]

> nie powstało w głowach dziennikarzy (bo musieli koniecznie coś
> napisać szybciej od kolegów z sąsiedniej redakcji) a ile było
> wynikiem niewystarczającej znajomości języka rosyjskiego (jak ten
> słynny KWIT czy zwroty proceduralne przerobione na okrążenia) ??

bo poświęciłam sporo czasu na szukanie i przeglądanie źródeł.
przeczytałam skrupulatnie stenogram, oglądałam wypowiedzi różnych osób
zaangażowanych w tę sprawę.

> I to wszystko pewnie tajni Rosjanie w polskich gazetach napisali ...

wystarczy tego, co napisali w swoich gazetach, na swoich forach i w
swojej tv.

[vargtimmen]

To Rosjanie pozwolili na lądowanie.

To rosyjski kontroler podawał dane o odległościach z powietrza.

To najwyższe władze Rosji kłamały w sprawie czasu tragedii.

To rosyjscy żołnierze okradali ciała.

To Rosjanie nie odpowiadają na polskie wnioski dowodowe.

To Rosjanie nie dopuszczają polskich archeologów na miejsce tragedii.


A wracając do Twojego tekstu - w tym wątku proponujesz scenariusz nurkowania
(szczurka) do lotu poziomego na wysokości 15 metrów nad drzewami i wzięcia
odczytów z wysokościomierza barycznego za odczyty z radiowysokościomierza.

Otóż twierdzę, że jest to zniesławiająca pilotów bzdura. Podałem argumenty,
byłbym wdzięczny, byś odniósł się do nich, zamiast budować akt oskarżenia wobec
Polski.

[you-know-who]

> To Rosjanie pozwolili na lądowanie.
>

??
informowali tylko ze NIE MA warunkow do ladowania, potem (widzac ze jak-40 i tak
wyladowal ignorujac ich polecenie odejscia na drugi krag, za co normalnie
powinny byc konsekwencje) zdecydowali sie pozwolic na probne PODEJSCIE. problem
w tym, ze szwejkom w samolocie nie powiedziano otwarcie:
"waszemu kolezce udalo sie ledwo-ledwo wyladowac mimo naszego polecenia
odejscia, ale teraz jest jeszcze gorsza mgla. spie...jcie stad w tri miga,
macie zakaz ladowania!"
niestety, kontroler jedyne co mogl wtedy powiedziec i co powiedzial, to to ze
wolno im probowac zejsc do minimow.
nigdy nie powiedzial "101, korsaz, rozreszaju pasadku wpp 26",
co jest wymagane do ladowania.

> To rosyjski kontroler podawał dane o odległościach z powietrza.
>

to sa dane orientacyjne, niewystarczajace do nawigacji bez widocznosci. w
tupolewie byly gps-y i urzadzenia wyswietlajace ciagle odleglosc od lotniska (a
raczej, poprzez blad nawigatora, do blizszego markera - i stad wiekszosc problemu).

gdy dolatuje do zle widzialnego lotniska, np. w nocy, w roziskrzonym swiatlami
miescie, rzucam co 10 sekund okiem na gps. nie dam glowy, ale mysle ze piloci
nie byli tak slabi, zeby nie kontrolowac dokladnej odleglosci od lotniska.

szczur pod chmure/mgle i vfr/imc wydawal mi sie mozliwy (teoria #1), ale teraz
jestem raczej za #2, domowej roboty podejscie polautomatyczne celujac w marker
zamiast pasa.

o tym ze piloci kierowali sie tym co mowil kontroler mozemy spokojnie zapomniec.
tak jak jak-40, od kiedy dostali pozwolenie na probne podejscie, udawali ze
faceta nie slysza.

Jak to nie powiedziano wprost ?

[absurdello]

> problem w tym, ze szwejkom w samolocie nie powiedziano otwarcie:
> "waszemu kolezce udalo sie ledwo-ledwo wyladowac mimo naszego
> polecenia

Przecież sam kolega im przez radio powiedział:

10:25:05,8 10:25:24,0 044 No, nam się udało tak w ostatniej
chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie
spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że
możecie spróbować, ale.... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem,
to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś

a lądował na dużo mniejszym samolocie ?

[you-know-who]

to fakt, jakiem-40 musi byc latwiej manewrowac i trudniej tez zjechac z pasa
ladujac za daleko. zaiste, swietna rada!

Tak ! Ciąg dalszy...

[absurdello]

> Bzdura. Ileż razy można powtarzać, że samolot taki jak Tu,
> lądując, ma wielką bezwładność w ruchu pionowym? Czy potrafisz się
> odnieść do tego?

Tak i dlatego są minima wysokości, poniżej których się nie schodzi,
bo można zawadzić o coś na ziemi.

Na odległości 1100m (bliższa radiolatarnia) mieli być 70m nad
ziemią, a zależnie, na którym wysokościomierzu odczytamy wysokość
20m, to byli albo 35m (20m ponad poziomem lotniska) albo 20m od
ziemi, które to liczby, jak ze szkoły pamiętam, są sporo mniejsze
od 70m.

> A punkty skąd wziąłeś? Z odczytów nawigatora? Z jakiego
> wysokościomierza on je czytał? I te załamania są wg Ciebie
> realistyczne? Bez żartów.

Na wykresie są wersje dla obu wysokościomierzy (czerwona z kropkami
dla ciśnieniowego) i czarna bez kropek dla radiowysokościomierza.
Punkty odpowiadają odczytom wysokości naniesionym wg prędkości 280
km/h (ostatnia jaką odczytano, a leciano praktycznie do końca na
automacie ciągu więc taka musiała być na tym odcinku, bo by II pilot
podał inną wartość - ono podobno obserwuje przyrządy (tak mówi
instrukcja latania na TU154M).

Oba wykresy pokazują na znaczne odchodzenie od nominalnej ścieżki
schodzenia i celowanie w punkty, w które w tych warunkach nie wolno
im było celować, z powodu braku widoczności i braku możliwości oceny
zapasów bezpieczeństwa.
Poza tym te wysokości są i tak zawyżone, bo samolot cały czas opadał
czyli w momencie odczytu (opóźnienie percepcji) samolot był już
niżej niż podawana wartość.

Skoki, występują tylko w przypadku, gdyby czytano z wysokościomierza
ciśnieniowego i wynikają też z różnych opóźnień odczytu wartości
(możliwe,że uwaga czytającego jest rozpraszana przez komunikaty TAWS-
a.)

> To są jedynie Twoje wyobrażenia, wg których nie wiedzieli z jakiego
> wysokościomierza czytają wysokości, podejmowali samobójczy manewr,
> nie wiedzieli, że zdarzają się drzewa... robisz z nich idiotów i
> samobójców

Widać nie wiedzieli, bo czytał nawigator a nie oni. I nie sugeruj
się, nie takie głupoty ludzie robią, jednym to uchodzi na sucho, bo
akurat nie trafili na niesprzyjające warunki otoczenia a innym
uchodzi ... do kolejnego razu. Nikt nie zakłada drzew na wysokości
35 m ale jak się pomyli o 15 m, to drzewa mogą się pojawić.

Nie robię z nich idiotów i samobójców, sami to zrobili, przez brak
wyobraźni i brak postawienia się kretyńskim pomysłom nawet próby
lądowania w takich warunkach - żaden członek załogi nie
zaprotestował, że jest duże zagrożenie dla bezpieczeństwa pasażerów:
ani 1 pilot, ani 2 pilot, ani nawigator, ani mechanik, ani generał
ani koledzy z Jaka !!

> Świateł, ziemi, czegokolwiek, co pozwoliłoby im kontynuować lot.

A co tam jest, w tej odległości co pozwoliło by kontynuować lot ?
Znaki na drzewach ?

> Na 40 m? Coś pokręciłeś. Kwestia tego, kiedy dzwonił alarm jest
> ciekawa. Wg stenogramu, chcieli 100 metrów, zadzwonił na 60 m, co
> jest, ponoć (wg forumowicza u Amielina, który prześledził dostępne
> filmy z lądowania Tu 154), typową wysokością alarmu.

Miało być 60m, przepraszam, miałem jeszcze dopisać, że niemożliwym
jest, żeby błąd był 40m i mi się skleiło myślowo.

60m to jest minimalna wysokość decyzyjna dla TU154M, ale dla tego
lotniska przyjęli, choć tak na prawdę wg instrukcji powinni ustawić
120m. Tyle, że jeżeli ustawili 100, to alarm powinien być przy 100
+/- 6% (dokładność RW-5) a nie przy 60m. Podobnie powinno być przy
500m wysokości kręgu (wg instrukcji, II pilot powinien mieć na swoim
RW ustawioną wysokość kręgu a potem dopiero ustawić decyzyjną) a
tego w ogóle nie było.

> Żadna procedura lotnicza nie przewiduje "rozpoznania terenu".

No właśnie i efekt jest, polecieli na nierozpoznane lotnisko i się
rozwalili ... no ale zgodnie z procedurami ...
nieprzewidującymi "rozpoznania terenu" szczególnie jak się tam
wiezie najważniejsze osoby w Państwie. Jeden co zaprotestował kiedyś
przeciwko takim praktykom został w interpelacji poselskiej nazwany
tchórzem, tyle, że żyje.

> Stąd wynika, że te odczyty nie są z Baro, a oni to na pewno
> wiedzieli.

Obawiam się, że nie wiedzieli, bo "skoki terenu" ukryły się w
różnych odstępach czas pomiędzy pokonaniami tych samych odcinków
wysokości, a człowiek nie ma w sobie wzorca czasu, szczególnie dla,
krótkich jego odcinków.

> Bo te wysokości są z RW, wszyscy na pewno byli tego świadomi.

Obawiam, się, że nie do końca i nie skutków czytania z RW. Bo jak
wytłumaczyć, że II pilot mówi w normie gdy prawie 7 sekund lecą na
100m a przecież cały czas opadali ??

> Dla mnie to są czcze, pomawiające spekulacje.


No to żyjmy dalej w cudownym świecie lotników latających na drzwiach
od stodoły, którzy przepisom się nie kłaniają a we mgle latają
szybko i pewnie, w końcu kandydatów na prezydenta mamy dużo i na
generałów też ;)))))

[igor_uk]

absurdello ,z duzym zinteresowaniem czytam twoi posty,byle informacja cie nie
zadowoli,do wszystkiego musisz dojsc sam ,to jest bardzo cenne ,ale podejrzewam
,masz sporo klopotow przez to w zyzni. Wlasnie masz teraz jeden z tych
"klopotow" nazywa sie-vargtimmen.ja by na twoim miejscu dal mu spokoj.poczytaj
inny jego wpisy,zwlaszcza przy pogaduszkach z zuzka111,on jest nastawiony na
to,ze wszystkiemu sa winni Rosjanie i nic tego nie zmieni.

[joanna_on-line]

igor_uk napisał:

> absurdello ,z duzym zinteresowaniem czytam twoi posty,byle informacja cie
nie zadowoli,do wszystkiego musisz dojsc sam ,to jest bardzo cenne ,ale
podejrzewam,masz sporo klopotow przez to w zyzni. Wlasnie masz teraz jeden z
tych "klopotow" nazywa sie-vargtimmen.

Oooo! a w Tobie Igorku obudził się psycholog??? ;)))

[igor_uk]

Joanna,po tym jak ty mnie pare razy nawyzywala od seksisty i meskiego
szowinisty,postanowilem zmienic swoj image.

[joanna_on-line]

igor_uk napisał:

> Joanna,po tym jak ty mnie pare razy nawyzywala od seksisty i meskiego
szowinisty,postanowilem zmienic swoj image.


ja Ciebie wyzywałam??? hehe dowody poproszę!


PS. czy Ty wiesz co to znaczy po polsku: "wyzywać"??? ;)))

[igor_uk]

joanna_on-line,oczewiscie wiem co to znaczy slowo wyzywac (wyzywać)-
wymyślać kogoś. Ale to ze robie czesto bledy ,to tylko swiadczy o moim
profesjonalizmie.Przeciez wiesz,jako dobry agent musze robic bledy.
co dotyczy dowodow,to moge cie ich wskazac kilka,ale wierze w to,ze to nie jest
potrzebne,sama wiesz,ze to jest prawda.

[joanna_on-line]

igor_uk napisał:

> joanna_on-line,oczewiscie wiem co to znaczy slowo wyzywac
(wyzywać)-wymyślać kogoś. Ale to ze robie czesto bledy ,to tylko
swiadczy o moim profesjonalizmie.Przeciez wiesz,jako dobry agent musze robic bledy.

o sorry - ja nie mówiłam o błędach ortograficznych, tylko o semantyce :P

co dotyczy dowodow,to moge cie ich wskazac kilka,ale wierze w to,ze to nie
jest potrzebne,sama wiesz,ze to jest prawda.

toż właśnie Ci powiedziałam, że nieprawda, więc nie wykręcaj kota ogonem,
tylko... dowodziki poproszę!

[igor_uk]

Joanna,bledy to bledy,musza byc rozne,.jak ortograficzne,tak i stylistyczne .
Cop dpotyczy dowodow,to
masz

[joanna_on-line]

igor_uk napisał:

> Joanna,bledy to bledy,musza byc rozne,.jak ortograficzne,tak i stylistyczne
.Cop dpotyczy dowodow,to
masz
>

no własnie! i co my tu mamy? popatrzmy:

"Igor ... jakby tu delikatnie to ująć... męski szowinista to nieco za
mocne,
ale ta atencja do kobiet to jakoś mocno podejrzana mi się wydaje :P"

wyzwiska? hmmm... to faktycznie nowe znaczenie tego słowa wymyśliłeś Igorku :P

[igor_uk]

Joanna,a czemu ty nie zwrocila uwage na swoj post scriptum?
PS. bez obrazy Igorku - pamiętasz chyba, że co najmniej dwa razy
zwracałam Ci
uwagę na Twoje szowinistyczne zapędy ;)))

[joanna_on-line]

igor_uk napisał:

> Joanna,a czemu ty nie zwrocila uwage na swoj post scriptum?
> PS. bez obrazy Igorku - pamiętasz chyba, że co najmniej dwa razy
zwracałam Ci uwagę na Twoje szowinistyczne zapędy ;)))

Igorku a od kiedy zwracanie uwagi = wyzywanie???

[igor_uk]

joanna_on-line ,a od kiedy my zaczeli sprzeczac sie o slowa? Przeciez jest
wiadomo nie od dzis,jestem ruskim i moja znajomosc jezyka polskiego (zreszta
taka samo ,jak i rosyjskiego,co mnie probowali nieraz udowodnic) jest zalostna.
Dla tego prosze nie zwraca uwagi na moi wpadki jezykowe,chyba ze z cela
poprawienia mojego polskiego.(he,he).

[joanna_on-line]

igor_uk napisał:

> joanna_on-line ,a od kiedy my zaczeli sprzeczac sie o slowa? Przeciez jest
wiadomo nie od dzis,jestem ruskim i moja znajomosc jezyka polskiego (zreszta
taka samo ,jak i rosyjskiego,co mnie probowali nieraz udowodnic) jest zalostna.
> Dla tego prosze nie zwraca uwagi na moi wpadki jezykowe,chyba ze z cela
poprawienia mojego polskiego.(he,he).

hehe no to uznajmy, że to były bezpłatne korki z polaka ;)))

[vargtimmen]

joanna_on-line napisała:

> igor_uk napisał:
>
> > absurdello ,z duzym zinteresowaniem czytam twoi posty,byle informacja
> cie
> nie zadowoli,do wszystkiego musisz dojsc sam ,to jest bardzo cenne ,ale
> podejrzewam,masz sporo klopotow przez to w zyzni. Wlasnie masz teraz jeden z
> tych "klopotow" nazywa sie-vargtimmen.
>
> Oooo! a w Tobie Igorku obudził się psycholog??? ;)))
>

Raczej spryciulek - podpuszczacz-manipulancik.

[fleur23-0]

absurdello już to kiedyś pisałam nie wiem czy do ciebie czy nie, ale
powtórzę: chciałabym widzieć was, którzy tak łatwo oskarżacie
pilotów lecących na ich miejscach z dokładnie tymi pasażerami, na to
lotnisko i w tych warunkach. Ciekawe czy nadal bylibyście tacy
mądrzy.

[igor_uk]

fleur23-0 ,ja do ciebie juz
pisalem
co na ten temat mysle.

[fleur23-0]

igor_uk napisał:

> fleur23-0 ,ja do ciebie juz
>
pisalem
> co na ten temat mysle.

toteż nie pisałam tego do ciebie

[you-know-who]

bylbym. powiem wiecej, na 99% nie zdobylbym nagrody darwina, ktora im przypadla
w udziale.

przeciez nie jestem wojskowym. to posluszni ludzie ubierani sie w stroje
harcerzy, komenderowani przez harcerzy ubranych garnitury.

[you-know-who]

sorki, cos mi skladnia wysiadla, musze ja naoliwic jakim dobrym plynem.

[avgas80]

you-know-who napisał:

> sorki, cos mi skladnia wysiadla, musze ja naoliwic jakim dobrym
plynem.

Nie składnia wysiadła , tylko włączył się kabotyn.

cabotin.com

[you-know-who]

tez to czytujesz?!

[avgas80]

you-know-who napisał:

> tez to czytujesz?!
Nie tylko,czasami też palnę coś bez sensu.
Ale bardzo się tego wstydzę.

Mylisz pewne sprawy, na każdym stanowisku

[absurdello]

powinna być odpowiednia osoba. Podstawowym priorytetem dobrego
dowódcy samolotu jest bezpieczne dowiezienie pasażerów od startu w
punkcie A do zatrzymania samolotu po lądowaniu w punkcie B i
priorytet ten powinien być daleko w przodzie przed spełnianiem
zachcianek pasażerów kimkolwiek by byli. Tu niestety dowódca
samolotu nie osiągnął tego stanu odpowiedniości co przypłacił życiem
a z nim pozostałe 95 osób :(((

I tu nie ma nic do tego, co ja bym zrobił na jego miejscu. Nie
próbował bym nawet lądować, bo nie mam duszy ryzykanta.

[zuzka111]

> No to żyjmy dalej w cudownym świecie lotników latających na drzwiach
> od stodoły, którzy przepisom się nie kłaniają a we mgle latają
> szybko i pewnie, w końcu kandydatów na prezydenta mamy dużo i na
> generałów też ;)))))

Naprawdę nie wiem co jest zabawnego w śmierci 96 osób.
Śmierci ciągle nie wyjaśnionej.

Nie wiem jak można bez żadnych dowodów, kompletnie żadnych, obciążać
kogokolwiek odpowiedzialnością za tę śmierć.

Jak można z taką łatwością ferować wyroki na podstawie jakichś wyssanych
z palca obliczeń opartych na zapisach z być może prawdopodobnego
stenogramu rozmów.

Przypominam, że Stroiński nie podpisał tego raportu, że zapis trwał o
kilkanaście minut dłużej niż normalnie, że pierwsze cd nie zawierały 16
sekund zapisu, że ok 25% tego zapisu jest nieodczytana, nie rozpoznana
itp...
Dodatkowo ciągle nikt z tu obecnych nie ma pojęcia co działo się w tej
kabinie, bo nie ma zapisu urządzeń.

Więc może naprawdę warto trochę powstrzymać się z bezpodstawnymi
oskarżeniami, bo krzywdzi się ludzi i ich rodziny.

[you-know-who]

a wlasnie, i co ten stroinski, oprocz tego krzyku ze nie dali mu podpisac (bo
wyjechal), powiedzial?

nic. nie powiesz mi chyba, ze zaprzeczyl stenogramowi, albo powiedzial ze jest
pociety przez cenzure. to znaczy, jedynie czego transkryptowi brakuje, to
wartosciowego autografu stroinskiego?

[zuzka111]

Zadzwoń do niego i spytaj...

Czemu nie komentujesz niezgodnej długości taśmy?
:)
Albo braku 16 sekund w komisyjnie nagrywanej kopii?
Albo może braku nagranych wypowiedzi w tym scenopisie...

Jeżeli brak podpisu jedynej osoby, która potrafiła rozpoznać głosy
kolegów nie ma znaczenia, to co ma?
:)
I nie napisałam, że to jedyna wada.
Dla mnie sporą wadą jest brak w legendzie opisu "nawigatora"
Zakłada się, że wysokości podaje nawigator, ale to jest tylko założenie,
bo w raporcie nikt tego nie napisał.

[you-know-who]

daj mi prosze jego numer. komus, kto sie zachowuje tak jak on, nalezy sie ode
mnie przynajmniej ten jeden telefon :-)

pochlebiasz sobie.

[zuzka111]

A jak bardzo chcesz, to poszukaj, nie jest to wielki problem.

[fleur23-0]

zuzka111 napisała:

pochlebiasz sobie
> A jak bardzo chcesz, to poszukaj, nie jest to wielki problem.

nie on ma tylko kompleks wyższości,

[you-know-who]

lecze sie na to juz od dawna :-(
niestety, tu na forum to niewiarygodnie trudne nie podlapac tego swinstwa..

[avgas80]

Drogi Absurdello!
Niestety, ze szczerym żalem stwierdzam, że większość
Twoich teorii ociera się o absurd ,lub nosi znamiona
braków wiedzy.Niestety, braków tak olbrzymich nie da
się obejść nawet poprzez staranną lekturę dzieła tak
wiekopomnego jak rosyjska instrukcja Tu 154M.

Jednocześnie chylę czoło nad ogromem pracy którą wkładasz
w pisanie na tym forum.

Ponadto duża część Twoich wniosków natury ogólnej wydaje
się sensowna.
Czasami duża część nie oznacza nawet połowy.

A możesz napisać konkretnie z czym nie trafiłem ?

[absurdello]

Bo takie ogólne stwierdzenia, to nic nie wnoszą i ciężko się do nich
odnosić. Napisz konkretnie chętnie podyskutuję ale o konkretach.

Pozdrawiam

Paweł

[avgas80]

Uważna lektura rosyjskiej instrukcji Tu 154M jest powodem wielkiego
zamieszania. Zapewniam Ciebie ,iż polska , aktualna instrukcja
różni się od tamtej w ok. 70%.
Zapewniam, iż nie istnieje coś takiego jak minimalna
wysokość decyzyjna 60 m.
Ten samolot dopuszczony jest do lądowania w ILS kat.II ,
czyli przy wysokości decyzji RA 30 m.
Następne kuriozum to ustawianie wysokości decyzji na RW przy
podejściu nieprecyzyjnym.Pisałem już, że ustawia się wtedy
100 m.Zawsze, niezależnie od rodzaju podejścia.Taka jest dobra
praktyka i standaryzacja.
Rosyjska instrukcja może być żródłem wiedzy o budowie i osiągach
samolotu w wersji jaka opuściła fabrykę.
Nie jest natomiast żródłem wiedzy o współczesnych zasadach pracy
załogi.
Wierutną bzdurą są płynące ze wschodu wieści, o jakimś strasznym
przepadaniu samolotu przy przechodzeniu ze zniżania na wznoszenie.
Przy normalnym opadaniu do 5 m/s to nie jest więcej niż 10 m.
Czyli w górę można się zabrać w czasie 2-2.5 sek.
Kąta natarcia nie zmienia się slotami.
Tak naprawdę to wystarczy pociągnąć ster na siebie.
Mgła nie ma podstawy.Przy mgle pisze się np.//001 czyli
niebo niewidoczne, w i d z i a l n o ś ć pionowa 100 ft.
Szukali wzrokiem nie śladów na drzewach, ale tego co na
karcie podejścia oznaczone jest w nagłówku jako OSP(cyrylicą
oczywiście). A to nic innego, jak system świateł podejścia.
A te mają to do siebie, że zaczynają się dobrych kilkaset
metrów od progu pasa.
Niestety w dzień, w gęstej mgle, na skutek dużego poziomu
światła rozproszonego ich kontrastowość jest niewielka.
APMy też niewiele pomagają.Paradoksalnie w nocy sytuacja
byłaby znacznie lepsza.
Pomysł z nurkiem i lotem poziomym na wysokości 15 m jest
mocno absurdello.
Taki numer nawet tak wybitnemu awiatorowi jak YKW mógłby
przynieść tylko ból i cierpienie.
Jeżeli nawigator czytał jakieś wysokości z RW , to nie
dlatego, że był głupi i niedoszkolony (jak się Tobie wydaje),
ale dlatego ,że tak był wyszkolony , że taka jest widocznie na tym
samolocie s t a n d a r y z a c j a, i obaj piloci o tym wiedzieli.
Ponadto zaleciłbym większą wstrzemiężliwość w
głoszonych osądach.

[vargtimmen]

avgas80 napisał:


> Wierutną bzdurą są płynące ze wschodu wieści, o
> jakimś strasznym przepadaniu samolotu przy
> przechodzeniu ze zniżania na wznoszenie.
> Przy normalnym opadaniu do 5 m/s to nie jest więcej niż 10 m.
> Czyli w górę można się zabrać w czasie 2-2.5 sek.

Avgas, to jest bardzo ważne dla dyskryminacji scenariuszy. Czy jesteś pewien
tego twierdzenia? Jakie są źródła Twojego twierdzenia? Ja się posługuję cytatem
z książki o aerodymamice Tu, zamieszczonym na forum lotnictwo.net.pl - wynika z
niego, że to 10 metrów przepadania to przy opadaniu około 3-3.5 m/s, a głębokość
przepadania rośnie z kwadratem pionowej prędkości opadania - dlatego dla około
6-7 m/s, mamy 4 razy większą utratę wysokości! (nie wiem, natomiast, czy ten
cytat opisuje typową sytuację, czy skutek jakiegoś błędu pilotażu, prowadzący do
przeciągnięcia).

Zaznaczę jeszcze, że te dane dotyczące dynamiki Tu są zgodne z tym jak powoli
(wg stenogramu i śladów na drzewach) samolot zyskiwał wysokość po finalnej
decyzji o odejściu (tej, związanej z odłączeniem autopilota).

W tej sprawie wymagana jest pełna dyscyplin i liczbowa precyzja, stąd byłbym
wdzięczny za jakieś materiały źródłowe.

Z większością pozostałych treści Twojego postu się zgadzam.

[avgas80]

W samolocie komunikacyjnym można wysterować przeciążenie
do 2g.Trzeba tylko sprawdzić dla jakich przeciążeń podawane
są tamte dane.
Niestety piloci zazwyczaj mają tendencję do unikania gwałtownych
ruchów.Te 2g ,to jak na samolot komunikacyjny naprawdę brutalny
manewr.
Ponadto unikało się na nim dużych kątów natarcia ze względu na
możliwość zacienienia aerodynamicznego wlotu centralnego silnika.
Mimo tego miał on opinię samolotu dobrze odchodzącego z każdej
wysokości. Oczywiście pod warunkiem, że silniki nie były na małym
gazie.

A możesz napisać konkretnie

[you-know-who]

2 g? nie za bardzo; nie w rezimie dosc wolnego lotu. wiesz, ze stall speed jest
proporcjonalny do pierwiastka kwadratowego z przeciazenia (dokladniej: load
factor, 2g --> load factor=2, czyli predkosc przeciagniecia typowo rowna prawie
200km/h dla ladujacego tu-154, staje sie rowna prawie 280km/h - tyle dokladnie
ile samolot lecial. a to oznacza ze 2g to teoretyczne (raczej trudno osiagalne w
praktyce) maksimum przeciazenia. jesli komus udaloby sie je osiagnac,
przyspieszenie pionowe samolotu wyniosloby 2g-1g.

wowczas, na poziomie 1szej klasy liceum, opadanie 5 m/s mozna by zatrzymac w
czasie t= 5m/s /(~10m/s^2) ~ 0.5s, na odleglosci pionowej rownej polowie
czasu*predkosci poczatkowej, h = 5^2(m/s)^2 /(~10m/s^2)/2 ~ 2.5m. [tak tez mowi
slynny wzor h=a t^2/2. jak pokaze, nie mozna go stosowac.]

przenoszac sie teraz na pierwszy rok studiow fizyki lub drugi kierunkow
technicznych, musimy uwzglednic dwie rzeczy. nie da rady osiagnac 2g, moze 1.5g.
poza tym, musimy uwzglednic ~1.5 sekundy potrzebne na obrocenie samolotu wokol
poprzecznej osi poziomej, do odpowiedniego kata natarcia. mamy wiec
przyspieszenie pionowe a_z rosnace proporcjonalnie do kata natarcia (tak mowi
aerodynamika skrzydla, wynika to z tw. zukowskiego-kutty). *srednie*
przyspieszenie w ciagu tych 1.5 sekund to <a_z> ~ 0.5g/2 ~ 2.5m/s^2, czyli
zmiejszenie v_z o najwyzej t*<a_z> ~ 1.5*2.5 m/s, z 5m/s do 1.25 m/s. srednia
predkosc wynosi 3.1 m/s a przepadanie ~1.5s * 3.1m/s = 4.7 m.
nastepnie mozna juz maksymalnie wyrownywac lot w *dodatkowym* czasie ~ 1.25m/s
/0.5g ~ 0.25s, poniewaz nie mozna wymusic na samolocie wiecej niz a_z=+0.5g. to
odpowiada przepadaniu = polowie predkosci poczatkowej i czasu, h' = 0.25s
*1.25(m/s)/2 << 1 m; zaniedbujemy..
w sumie wiec, ksiazkowe ektremalne wyrownanie tu-154 z poczatkowej
predkosci 5 m/s to przepadanie 5 m w pionie w ciagu ok. 1.8 sekund, przy dosc
znacznym jak na taki samolot przeciazeniu maksymalnym 1.5g.

nikt jednak nie powinien ryzykowac zblizania sie do predkosci przeciagniecia i
tego sie nigdy nie robi, a w wolnym locie nie jest latwo dojsc do 1.5g. sadze,
ze smolenski samolot poddany byl sile (load factor) 1.25g, przyspieszenie
pionowe roslo przez 1.5s od zera do 2.5 m/s^2, a wiec calkowite przepadanie
wynioslo, obliczajac tak jak powyzej, ok. 6+2=8 m w czasie 1.5+1.2=2.7 s.

to nadal malo! coz, od dawna przekonuje, ze tu-154 moze wyrownac lot tak szybko
jak... to udokumentowano na youtubkach. zadne tam 30 m.
ale trzeba dac gazu recznie samolot obracac, a nie dodac gazu i czekac co sie
stanie.

[vargtimmen]

Wybaczcie Avgas i YNW, ale uważam, że podawane przez Was wartości przyśpieszeń
to jakieś totalne nieporozumienie w tej fazie lotu:

silniki pracujące na mniej niż mocy, samolot szybko opadający (i dzięki temu
zyskujący dodatkowy "napęd", potrzebny do podtrzymania siły nośnej i stabilnego
tempa opadania. Prędkość samolotu niewiele wyższa od minimalnej, przy której da
się jeszcze utrzymać siłę nośną.

Jaką zmianę siły nośnej można uzyskać za pomocą zmiany kąta natarcia skrzydeł w
tej fazie lotu, skoro prędkość samolotu jest bliska minimalnej, a więc siła
nośna bliska maksymalnej możliwej przy tej prędkości? A pamiętać trzeba, że
zmiana kąta natarcia to także większy opór aerodynamiczny, który trzeba
skompensować większą mocą silników, których rozpędzanie trwa. Moim zdaniem
przyspieszenia uzyskane w tej fazie lotu nie mogą być wyższe, niż 0.5g, ale to
absolutne maksimum, realistyczne są pewnie kilka razy mniejsze.

Przyspieszenia pionowe mogą też wynikać wprost z działania silników, jeśli
samolot przechylony jest w górę.

Silniki Tu mają siłę ciągu 309 kN. Masa naszego Tu wynosiła przy lądowaniu około
75 ton. Silniki pracowały na 30% mocy, która była w całości wykorzystana na
równoważenie siły oporu aerodynamicznego i to w sytuacji opadania samolotu,
które jest źródłem dodatkowego "napędu".

Rozpędzanie silników do mocy maksymalnej trwa powyżej 10 sekund. Powiedzmy, że w
ciągu tych 10 sekund, które nas interesują, średnia siła ciągu wynosiła 55%
maksymalnej (średnia z mocy początkowej i końcowej, raportowanej jako 80%
maksymalnej). To daje, licząc z pewnym zapasem (średnio) 25% maksymalnej siły
ciągu ponad siłę oporu powietrza, czyli jakieś 77kN nieskompensowanej siły.
Czyli, gdyby założyć, że siła oporu powietrza nie rośnie w konfiguracji do
odchodzenia, to średnie przyśpieszenie wzdłuż osi wynosiłoby 1 m/s^2, czyli 0.1
g. A o jego składowej pionowej można zapomnieć.

Zostaje zatem taki scenariusz odejścia:

-zmiana kąta natarcia skrzydeł -> wzrost siły nośnej i wzrost siły oporu
powietrza, kompensowany wzrostem siły ciągu. Zakładam, że siła nośna i siła
oporu rosną do siebie proporcjonalnie. Czyli siła nośna może rosnąć, mniej
więcej, w tempie wzrostu siły ciągu.

W locie opadającym, z silnikami na 30% mocy maks., siła ciągu wynosiła około 90
kN. Do tego, o ile dobrze liczę, dochodziło około 60 kN od siły grawitacji
zrzutowanej na kierunek ruchu samolotu w fazie opadania. Czyli samolot
"popychało do przodu" siła około 150 kN. Wyliczona powyżej średnia siła ciągu
(55% maksymalnej) to 170 kN. Czyli tylko ciut ciut więcej, niż wystarcza do
podtrzymania lotu poziomego!

Gdzie tu jest miejsce na pokonanie znacząco większej siły oporu powietrza,
potrzebnej, by uzyskać znacząco większą siłę nośną od potrzebnej do lotu
samolotu bez przyśpieszeń?

Wiem, że strasznie teoretyzuję, ale nie bardzo widzę możliwość, by uzyskać w tej
fazie lotu przyśpieszenia pionowe większe, niż 0.1 g, czyli 1 m/s^2.

Co by to implikwało? Dla normalnych ścieżek podchodzenia, z prędkością pionową
3m/s, orientacyjna utrata wysokości wyniosłaby jakieś 5 metrów (!) - faktycznie
jest niezauważalna, jak na filmach z youtube.

Dla pionowej prędkości opadania 7 m/s, jednak, ta utrata wysokości rosłaby już
do prawie 25 metrów!

Cytowane dane z podręcznika TU są dokładnie zgode z tymi scenariuszami, przy
założeniu, że możliwe do osiągnięcia przyśpieszenia pionowe w tej fazie lotu nie
są 0.1g, tylko 0.065 g.

To daje, mniej więcej, niezauważalną stratę wysokości o 7 metrów, przy
odchodzeniu ze ścieżki z prędkością opadania 3 m/s i utratę 35 m wysokości dla
Tu opadającego z (moją ulubioną) prędkością 6.8 m/s. Dla tych rozważań, jest
więc absolutnie kluczowa początkowa prędkość opadania i wszelkie wnioski, które
tego nie uwzględniają, uważam za błędne.

Jeśli nabzdurzyłem, to wskażcie proszę konkretne błędy i złe założenia. Z góry
dziękuję.

korekta

[vargtimmen]

Drugi paragraf miał brzmieć tak:


silniki pracujące na mniej niż 30% mocy, samolot szybko opadający (i
dzięki temu zyskujący dodatkowy "napęd", potrzebny do podtrzymania siły nośnej i
stabilnego tempa opadania). Prędkość samolotu niewiele wyższa od minimalnej,
przy której da się jeszcze utrzymać siłę nośną.

[avgas80]

vargtimmen napisał:

>
>
> Drugi paragraf miał brzmieć tak:
>
>
> silniki pracujące na mniej niż 30% mocy, samolot szybko opadający (i
> dzięki temu zyskujący dodatkowy "napęd", potrzebny do podtrzymania siły nośnej
> i
> stabilnego tempa opadania). Prędkość samolotu niewiele wyższa od minimalnej,
> przy której da się jeszcze utrzymać siłę nośną.
>
>
>
Prędkość podejścia Vapp=1.3 Vs,czyli większa zawsze o ponad
30% od prędkości przeciągnięcia (większa, bo dowala się jeszcze
poprawki na wiatr i automat ciągu).


Gdyby było tak jak piszesz to nic by nie latało,
bo dawno by spadło.

Dynamika wznoszenia wg drzew

[vargtimmen]

avgas80 napisał:


> >
> Prędkość podejścia Vapp=1.3 Vs,czyli większa zawsze o ponad
> 30% od prędkości przeciągnięcia (większa, bo dowala się jeszcze
> poprawki na wiatr i automat ciągu).


Z tego, co pisano o Tu 154, prędkość minimalna to 230 km/h, podchodzili z 280
km/h, czyli jest zapas, ale wychodzi tylko 1.2.

Jestem świadomy tego zapasu, stąd moje początkowe oszacowanie, że absolutnie
maksymalne możliwe przeciążenie to 1.5 g, czyli przyspieszenie pionowe 0.5 g.
Ale to oszacowanie od góry, widzę co najmniej kilka powodów, dla których
realistyczne przyspieszenia winny być znacznie mniejsze.


>
> Gdyby było tak jak piszesz to nic by nie latało,
> bo dawno by spadło.

No nie, bez przesady ;)

Masz rację, że nie mam pewności co do precyzji obliczeń, ale mam ważny argument
empiryczny za tym, że dynamika pionowa Tu jest gorsza, niż sugerujecie.

Jeśli popatrzysz na ślady Tu na drzewach, to zobaczysz, że pierwsze korony drzew
Tu kosił przy bliższej NDB, na wysokości jakichś 8 metrów, przy wysokości terenu
- 239-240 m n.p.m. Tam leci prawie poziomo.

To daje położenie skrzydeł ok. 248 m n.p.m.

Około 2.9 sekund później (odległość pozioma około 230 metrów), Tu uderza w
brzozę, na której traci część skrzydła. Wysokość gruntu tam - to około 248 m
n.p.m. Brzoza ścięta na wysokości około 5 metrów - dajmy położenie skrzydeł -
253 m n.p.m. W ciągu około 2.9 sekundy, samolot zyskał około 5 metrów w pionie.
To daje oszacowanie przyspieszenia pionowego na 1.2 m/s^2, 0.12 g (oczywiście,
ze sporym marginesem niepewności, ale wszystko powyżej 0.2 g jest raczej wątpliwe.

[you-know-who]

nie ujalem tego w postaci formuly, ale jesli przesledzisz moj post mowiacy o
tym, ze dosc wazne jest uwzglednienie wzrostu przyspieszenia pionowego od zera
do koncowej wartosci "a_z" (a_z = load factor, ~1.25, minus przyspieszenie
grawitacyjne 1g => a_z ~ 0.25g), mozesz sobie ja napisac. no dobrze, zrobie to ja;

* * * [tu nastapi zmudne wyprowadzenie]
niech t1 bedzie czasem obracania samolotu do zwiekszonego kata natarcia (a wiec
rosnacego a_z(t)), a t2 dodatkowym czasem kiedy a_z(t) bylo juz stale. niech v0
to poczatkowa predkosc opadania, np. ~5 m/s albo ~7 m/s. szacunkowo, t1 ~ 1.5s.

w koncu, niech v1 to bedzie predkosc pionowego opadania po czasie t1, a droga w
pionie (przepadanie) w tym czasie to h1, podobnie jak h2 to przepadanie w czasie
t2.

standardowy wzor stosuje sie tylko do drugiej fazy opadania, o stalym
przyspieszeniu:
h2 = (v1/2)*t2, gdzie (v1/2) jest srednia predkoscia w czasie t2.
poniewaz t2=v1/a_z,
h2 = v1^2/(2a_z), czyli przepadanie rosnie z kwadratem predkosci poczatkowej _na
tym odcinku_ (ale nie wolniej niz z kwadratem v0! to zasadnicza roznica.)


ile wiec wynosi v1? predkosc pionowa spada o t1*a_z/2 w czasie t1, a o dalsze
t2*a_z w czasie t2.

v1 = v0 - t1*a_z/2
zas predkosc srednia na pierwszym odcinku rowna jest sredniej z v0 i v1, czyli:
v0 - t1*a_z/4

dlatego h1 = t1*v0 - t1^2 *a_z/4
calkowite przepadanie h = h1+h2 = t1*v0 - t1^2 *a_z/4 + v1^2/(2a_z)
lub prosciej

h = v0^2/(2a_z) + (t1/2)*(v0 - a_z*t1 /4)

* *

widac, ze zaleznosc h(v0) jest czyms pomiedzy linia prosta a parabola typu v0^2.
widac tez, ze koniecznosc stopniowego narastania przeciazenia powoduje wieksze
przepadanie niz w naiwnej formule.


wstawiajac a_z = 0.25g ~ 2.5 m/s^2 oraz t1 = 1.5s, mamy przy
v0=7m/s
h = (7^2/5 + 0.75*(7 - 2.5*1.5/4)) m = 14 m

gdybys jednak zastosowal t1=0 (jak w twoim standardowym wzorze),
mielibysmy h = v0^2/(2a_z) = (7^2/5) m = 10 m.

jeszcze lepiej widac to w przypadku v0=3.5 m/s. roznica wynosi 80%.

* * *
najwazniesze jest tu jednak to, ile wynosi a_z, ja zakladam ze (1/4)g, ty
godzino wilkow zakladasz, ze duzo mniej.

nie zgadzamy sie czesciowo dlatego, ze nie zauwazasz, ze 280 km/h rozni sie
znacznie od predkosci przeciagniecia ~200 km/h, roznica w energii ruchu
postepowego (lubisz energie i sily, jak zauwazylem)
to czynnik (2.8/2)^2 = 2. zatem majac dwukrotny margines bezpieczenstwa w
energii, spokojnie samolot na podejsciu mozna
pociagnac do gory (to zmiana tylko i wylacznie o kilka stopni kierunku ruchu) i
nie zwalic sie, a nawet podjechac z rozpedu calkiem sporo pod gorke predkosci
nie mniejszej niz 220-230 km/h.

kiedy mowisz ze wiekszy kat natarcia to wieksze opory, zgadzam sie.
ale poniewaz spada predkosc postepowa, opory maleja z jej kwadratem i to sie
wlasciwie kompensuje.

no a teraz... spadam.

[avgas80]

No i zaliczyłeś regularny wykład.
Może u 'praktycznych aerodynamików' znajdziesz wykres
zwany krzywą wyrwania dla pełnych klap.
Jest to wykres przeciążenia w funkcji prędkości.
Z niego odczytasz dopuszczalne przeciążenie dla prędkości 280 km/h.
Z porównania z podobnymi samolotami wynika, że powinno to
być ok.1.5g , co daje niecałe 5m/s2.
Wartość 1.3g uznawana jest jeszcze za przeciążenie manewrowe,
występujące przy przechyleniu w zakręcie 40 stopni. Z dużym
zapasem do zadziałania stick shakera.
2g to typowa wartość maksymalna dla klap pełnych, na gładko
można sobie pozwolić na 2.5g.

Ponadto podczas podejścia do lądowania ,przy normalnych
prędkościach opadania pionowego, oporze klap i podwozia,
ciąg silników jest tylko nieznacznie mniejszy od przelotowego.
Obroty wentylatora to ok.70% obrotów maksymalnych!
Takie silniki osiągają ciąg maksymalny w 2-3 sek.

[vargtimmen]

avgas80 napisał:

> Ponadto podczas podejścia do lądowania ,przy normalnych
> prędkościach opadania pionowego, oporze klap i podwozia,
> ciąg silników jest tylko nieznacznie mniejszy od przelotowego.
> Obroty wentylatora to ok.70% obrotów maksymalnych!


Wg tego, co mi wiadomo, silniki w fazie opadania pracowały na 28% mocy
startowej, a na samym końcu, tuż przed katastrofą - na 80% mocy. To całkiem się
nie zgadza z Twoją wersją.


> Takie silniki osiągają ciąg maksymalny w 2-3 sek.

Tu znów przydałyby się źródła, bo z wypowiedzi po katastrofie wynika, że to
około 10 sekund.

Malutki przykład możliwości TU-154

[zuzka111]

www.youtube.com/watch?v=rag1jYwz6Vo&feature=related

[vargtimmen]

Touch and go jest odejściem z ruchu poziomego, a nie opadającego. Zmierzyłem, że
samolot jechał po pasie na przez 12 sekund, a silniki rozpędzał przez minimum 6
sekund. To wręcz potwierdza, że odejście ze stromo opadającej ścieżki do lotu
poziomego może trwać 10 sekund.

[avgas80]

[vargtimmen]

No przepraszam, ten manewr na filmie naprawdę trwał dosyć długo.

Przykro mi, ale akurat ten filmik to żaden argument.

[zuzka111]

To muśnięcie kołami podłoża pewnie było wykonane przy prędkości ok 260
km/h.
On nie jechał po pasie, leciał sobie prosto, by bardzo szybko odejść.
Patrzyłeś jak bardzo szybko się wzniósł? O to mi chodziło.

Może w momencie, gdy padło to "odchodzimy" po daniu całej mocy i go
around, zepsuł się właśnie silnik. Spowodował kolejną awarię sterowania i
niestety samolot spadał dalej.

[vargtimmen]

zuzka111 napisała:

> To muśnięcie kołami podłoża pewnie było wykonane przy prędkości ok 260
> km/h.
> On nie jechał po pasie, leciał sobie prosto, by bardzo szybko odejść.


No, jednak jechał... nie zmienia to zresztą wiele - ba - poziomy lot wymaga
większej mocy silników, niż jazda po pasie.

A co do "szybciutkiego odejścia" - od uderzenia kołami o pas do wzniesienia
dzioba samolotu minęło około 11-12 sekund.






> Patrzyłeś jak bardzo szybko się wzniósł? O to mi chodziło.
>
> Może w momencie, gdy padło to "odchodzimy" po daniu całej mocy i go
> around, zepsuł się właśnie silnik. Spowodował kolejną awarię sterowania i
> niestety samolot spadał dalej.

[zuzka111]

> No, jednak jechał... nie zmienia to zresztą wiele - ba - poziomy lot
wymaga większej mocy silników, niż jazda po pasie.

Masz rację.

> A co do "szybciutkiego odejścia" - od uderzenia kołami o pas do
wzniesienia dzioba samolotu minęło około 11-12 sekund.

Chodziło mi o to, jak szybko podnosi sie po oderwaniu od płyty. Ale nie
ma to już znaczenia.

[vargtimmen]

zuzka111 napisała:

> > No, jednak jechał... nie zmienia to zresztą wiele - ba - poziomy lot
> wymaga większej mocy silników, niż jazda po pasie.
>
> Masz rację.
>
> > A co do "szybciutkiego odejścia" - od uderzenia kołami o pas do
> wzniesienia dzioba samolotu minęło około 11-12 sekund.
>
> Chodziło mi o to, jak szybko podnosi sie po oderwaniu od płyty. Ale nie
> ma to już znaczenia.


Rozumiem, ale całą kwestią jest to, jaka była wtedy siła ciągu i prędkość.

Tak naprawdę nie wiem, ile potrzebuje Tu, by przerwać szybkie zniżania. Usiłuję
to zrozumieć, ale wygląda na to, że danych jest za mało i się tego nie da tutaj
rozstrzygnąć.

Jedyne, co widziałem na sieci, to wykresy przepadania TU przy odejściu na drugi
krąg, dające 50 metrów przy prędkości opadania 8 m/s, ale ciągle nie wiem, czy
to sytuacja typowa, czy jakoś patologiczna.

[avgas80]

PS.Zapomniałem dopisać, że podobnie jak Ty nie widzę
podstaw do jakichkolwiek teorii spiskowych, czy też obciążania czymkolwiek kontrolerów.

To co w tej historii jest bardzo smutne, to jej geneza,
a nie sam przebieg.Katastrofa raczej w azjatyckim stylu.

[avgas80]

Budowa symulatora dla 2 (słownie dwóch) samolotów ,wychodzących
z użycia, jest pomysłem iście księżycowym.
Cena symulatora jest często porównywalna z ceną samolotu.
Nie mówiąc już o koszcie jego opracowania.I kosztach eksploatacji.
Podobnie całkowicie absurdalny jest pomysł studiowania topografii
terenu rejonu lotniska.
Nie robi się tego,nawet dla lotnisk położonych w terenie
naprawdę trudnym.
Wystarcza dokumentacja na pokładzie samolotu.I dokładne
przestrzeganie procedur przylotowych i odlotowych.
Niekiedy opracowuje się również procedury awaryjne,jak
np. start kontynuowany przy awarii 1 silnika.
Lotnisko w Smoleńsku nie jest położone w terenie
wymagającym szczególnej uwagi.
Ponadto bardzo interesuje mnie ten przepis, który według
Ciebie zabrania któremukolwiek z pilotów prowadzenia
korespondencji radiowej.W jakiejkolwiek fazie lotu.
Zaiste, ciekawostka.

[igor_uk]

avgas80,a co to znaczy,ze katastrofa jest w azjatyckim stylu?
czy twoim zdaniem azjaci,taki jak Chinczyki,Japonczyki,koreanczyki i wogule
wszysci co mieszkaja w Azji,tylko to i robia,ze rozwalaja samoloty w mgle?
avgas,glupota niema narodowosci ,a nie rasy.to ze ta zaloga popewnila(bardzo
prawdopodobnie) kilka bledow,nie robi z nich azjatow,a z Polski kraja
azjatskiego,chociaz nie za boga nie potrafie zrozumiec,czym to Europejczyki sa
lepsze od Azjatow ,jak by tam nie bylo,Chinczyki wniesli bardzo wiele w rozwoj
cywilizacji "zachodniej".

[gat45]

Igor, przecież powinieneś wiedzieć, że dla Polaka są dwie Azje.
Jedna z nich to ... no, jakby Ci powiedzieć... Aha : dla Polaka
katolika "gdzie kończy się łacina, tam zaczyna się Azja". Pojąłeś ?
Czy mam przypominać o SCS-ie ?

[igor_uk]

gat45,ja to wiem,ale nie potrafie zrozumiecjednego,ze w summie nie glupi
avgas,rowniez jest rasistem.

[gat45]

On chyba polski samolot wraz z zawartością włączył tym razem do
Azji - tak mi się wydaje

[igor_uk]

Masz racje,w wielu krajach uznaje sie prawo ziemi,czyli jak dziecko sie urodzilo
powiedzmy w USA,to automatycznie dostaje obywatelstwo tego panstwa.A u
avgasa,widac,gdzie odeszli.Czyli wszystko sie zgadza,jak u kacapow
nielatynopiszacych rozwalili sie,to znaczy odeszli jako azjaci.

[madameblanka]

Igor ja zrozumiałam że słowa Avgasa - "katastrofa w azjatyckim stylu", oznaczało
że zachowali się jak kamikadze, a to mi pachnie Azją...

[igor_uk]

madame,avgas juz wytlumaczyl o co mu chodzi,chociaz twoja wersja wydaje sie
mnie,bardziej wiarogodnej.

[avgas80]

madameblanka napisała:

>
>
> Igor ja zrozumiałam że słowa Avgasa - "katastrofa w azjatyckim stylu", oznaczał
> o
> że zachowali się jak kamikadze, a to mi pachnie Azją...
>
To żle zrozumiałaś.Spytaj Koreańczyka w Korei czy powiedział by
swojemu szefowi,że nie powinien się wtrącać do jego pracy , bo
się na tym nie zna.

[avgas80]

Popisujesz się ciotka swoją głupotą.

[avgas80]

Chodzi o kacykowską mentalność.
Jak zobaczę , że Jacek Kurski chodzi na piechotę
wtedy dopiero będę miał nadzieję, że coś się może zmieniło.
I nie udawaj ,że nie wiesz o co chodzi,nie pisałem o pilotach.

[igor_uk]

avgas,a co tu maja do tego kacyki azjatycki? Czy myslisz ,ze kacyki
latynoamerykanskie sa lepsze,o afrykanskich to wogule wspominac nie bede.

[avgas80]

igor_uk napisał:

> avgas,a co tu maja do tego kacyki azjatycki? Czy myslisz ,ze kacyki
> latynoamerykanskie sa lepsze,o afrykanskich to wogule wspominac nie bede.
Masz rację.Nasze kacyki bardziej przypominają latynoamerykańskie.
Te azjatyckie są strasznie poważne,i znacznie grożniejsze.