nawigacja do ściezki OK potem katastrofa

[niegracz]

co się stało z nawigacja ?
na sciezkę weszli idealnie

samolot szedł w trybie automatycznym

początek sciezki to punkt okreslony parametrami położenia geograficznego wysokosci i azymutu- widocznośc nie ma tu znaczenia - bo punkt wejścia na ściezke jest ...niewidoczny
pozycje wejścia na sciezke samolot zajmuje bez kłopotu w chmurach, we mgle w nocy



i do wejścia na sciezke przyrządy nawigacyjne dzialały poprawnie

i teraz samolot nawiguje do kolejnego punktu w przestrzeni

założmy że chce doleciec do punktu odległego o 4 km od pasa to jest na tym azymucie na wysokosci ok. 180m


Czym różni się celowanie w punkt wejscia na ścieżke
od celowania w kolejny punkt sciezki ?
Niczym, -oprócz tego ,że jest .. łatwiejsze
bo azymut ( kurs jest juz ustalony)

Dlaczego Tu-154 nie trafia w kolejne punkty na ścieżce w odległosc i 8. 6, 4 km od pasa ?
choc kontroler uparcie kłamie: na kursie na scieżce
( albo kontroler mówi prawdę a nagranie jest sfałszowane ?

to sie kompletnie nie zgadza

w odległosci 4 km od pas samolot winien byc na wysokości ok 180 nad ziemią

był: ponad 300

[esther-leah]

Niegraczu drogi, ja tu w trybie automatycznym (nie jeden azymut mi swiadkiem), moze nie idealnie, ale w chmurach i w mgle jak najbardziej, wchodze do Ciebie, na poczatek naszej wspolnej sciezki...

> Czym różni się celowanie w punkt wejscia na ścieżke
> od celowania w kolejny punkt sciezki ?

Nadzieja, subtelnosc, dyskrecja... ?
Ja nie umiem tak celowac, od reki, w kolejny punkt, nie wiedzac jak punkt wejscia bedzie przez Ciebie odebrany...

Zrozum. Potrzebuje jakiegos znaku, wirtualnego mrugniecia okiem, aby moc dalej unosic sie na prawidlowej wysokosci.

Dobra, prosto z beczki : Umowisz sie ze mna na randke ?

[absurdello]

co się stało z nawigacja ?

Obawiam się, że działała do końca, tyle, że całą inteligencją nawigacji jest człowiek, reszta to sprzęt niemyślący. Jak człowiek zrobi błąd to sprzęt przeważnie tego nie skoryguje tylko wykona błędne polecenia z żelazną konsekwencją. Poza tym sprzęt jest tylko tak "mądry" jak przewidujący był ten co go konstruował czy pisał oprogramowanie. Jak ten nie wpadł na pomysł by na wejściu sprawdzać poprawność danych, to zaraz się znajdzie użytkownik, który będzie usiłował policzyć pierwiastek kwadratowy z -1 albo podzielić 1 przez 0.

W autopilocie (w każdym razie tym od TU154M) nie ma funkcji sprawdzających czy ustawione przez pilota parametry mają sens i czy nie doprowadzą za chwilę do katastrofy, są tylko bloki sprawdzające czy sam autopilot działa poprawnie, czy zdwojone tory obliczeniowe dały ten sam wynik. Niestety to jest ciągle zasada z początków komputeryzacji "Śmiecie wkładasz - śmiecie wyjmujesz", a do tego autopilot to właściwie specjalizowana maszyna analogowa: dajesz jakieś sygnały na wejście (nastawy zadajników parametrów, odczyty z czujników położenia elementów sterowych) a na wyjściu otrzymujesz sygnały sterujące siłownikami ustawiającymi te elementy. Za poprawność zadanych parametrów odpowiada człowiek, ze wszystkimi swoimi słabościami: tempem myślenia, zdolnością do rozpraszania się, ze złudną podzielnością uwagi polegającą na jej przeskakiwaniu z procesu na proces, a w międzyczasie traceniu obserwacji pozostałych procesów. Dokąd procesy obserwowane są ciągłe (nie mają wyskoków), to człowiek nadąża i jakoś daje sobie radę ale jak dany proces jest zakłócony,
to bardzo łatwo coś przeoczyć w ramach naszej "podzielnej" uwagi, a pilot, szczególnie w końcówce ma masę czynników do obserwowania a jeszcze musi podjąć w ułamku sekundy odpowiednie decyzje, zareagować na to co jest mówione, ogarnąć masę lampek i wskaźników ... wszystko dobrze jak zmiany są standardowe.

Czasami nieszczeście może wyniknąć nawet nie z błędu ale jakiegoś opóźnienia - 123 - i samolot jest 78m dalej i 7m niżej, a tu jeszcze wlecieli nad teren, który się podnosił, a oni nie mieli bezposredniego odczytu tego zjawiska, chwila zastanowienia co się dzieje a samolot przecież nie staje w miejscu, a do tego jego bezwładność nie pozwala na nagłą zmianę kierunku lotu.

> na sciezkę weszli idealnie

Ale którą ścieżkę, bo przecież jeżeli byli nad stacją ponad 100m wyżej niż powinni być, to
na pewno nie weszli na tę ścieżkę z karty ?

> samolot szedł w trybie automatycznym
> początek sciezki to punkt okreslony parametrami położenia geograficzn
> ego wysokosci i azymutu- widocznośc nie ma tu znaczenia - bo punkt wejś
> cia na ściezke jest ...niewidoczny

Ale automat tylko realizuje polecenia człowieka podane mu w postaci prędkości poziomiej i kąta nachylenia. Jak mu źle podano, to on i tak nie miał możliwości sprawdzić.

A może to tak było, że ten ich końcowy lot wynikał z opóźnień decyzyjnych co do samego lądowania. Przecież pilot do końca zwlekał, bo może jednak nie trzeba będzie lądować (przeciez on już przy 400m widoczności powiedział, że nie ma możliwości posadzenia maszyny).

Tak właściwie, to nie wiemy co go skłonił do podchodzenia przy 200m widoczności. Patrząc zdroworozsądkowo, to on wtedy nawet zniżać się nie powinien tylko choć raz oblecieć lotnisko (miał czas i paliwo) by zobaczyć w jakim kierunku zmienia się pogoda na lotnisku.

Mamy ciągle niewyjaśnione pytanie:

PO CO ON SIĘ W OGÓLE ZNIŻAŁ W TYM KONKRETNIE MOMENCIE, kiedy widoczność nie pozwalała na BEZPIECZNE lądowanie ?

Nie samo lądowanie, tylko BEZPIECZNE lądowanie! On nie wiózł worków z piaskiem tylko ludzi.
Nawet jeżeli miałby na pokładzie uchodźców z ubogich krajów, to też nie wolno mu było ryzykować ich zdrowia próbując na ślepo trafić w lotnisko !!!!

> pozycje wejścia na sciezke samolot zajmuje bez kłopotu w chmurach, we
> mgle w nocy

Tak ale na lotniskach gdzie jest wspomaganie w postaci wiązek fal radiowych
wysyłanych z anten systemu ILS, a tam on miał tylko:

- nie wiadomo jak dokładne współrzędne geograficzne i GPS-a, nie wiadomo jak zgodnego
ze współrzędnymi w Rosji i jeszcze niedokładne w pionie jak to GPS bez korekcji różnicowej,

- i sygnały NDB, które mu tylko wyznaczały przypuszczalny punkt odległościowy od lotniska.

nie miał dokładnego pomiaru odległości (choć miał na pokładzie dalmierz elektroniczny, tyle, że ten wymaga stacji odzewowej na ziemi i też możliwie bliskiej by uzyskać wystarczającą dokładność).
Nie podał też parametrów zniżania (ani załodze - to powinien zrobić 2 pilot na progu ścieżki zniżania, o tym mówi instrukcja latania) ani kontrolerowi,

Wygląda, że rozpoczął zniżanie na ostatnią chwilę od znanej odległości, tyle, że pod zbyt dużym kątem.

Weź sobie kartkę papieru w kratkę i narysuj w jakiejś skali (np. 100m=20mm w osi Y i 1000m=20mm w osi X) to schodzenie. Zaznacz położenia stacji naprowadzania. Wrysuj
tę poprawną ścieżkę i zobaczysz, że oni nie mogli nią lecieć.

TU154M musi trafić w oś pasa z dokładnością 1/4 jego szerokości czyli tam +/-12m.
Przy takim wyposażeniu lotniska i gęstej mgle, to byłby cud.

>
> i do wejścia na sciezke przyrządy nawigacyjne dzialały poprawnie
> i teraz samolot nawiguje do kolejnego punktu w przestrzeni
> założmy że chce doleciec do punktu odległego o 4 km od pasa to jest na
> tym azymucie na wysokosci ok. 180m
>
> Czym różni się celowanie w punkt wejscia na ścieżke
> od celowania w kolejny punkt sciezki ?
> Niczym, -oprócz tego ,że jest .. łatwiejsze
> bo azymut ( kurs jest juz ustalony)
>
> Dlaczego Tu-154 nie trafia w kolejne punkty na ścieżce w odległosc i 8.
> 6, 4 km od pasa ?

bo leci inną ścieżką, niestandardową. W te punkty by trafiał jakby rozpoczął zniżanie
10 km przed lotniskiem, a jak zaczął końcowe zniżanie od stacji, które jest 4km bliżej,
to musiał potem szybciej wytracać wysokość by się przed lotniskiem wyrobić, bo innaczej
to przeleci próg na nieodpowiedniej wysokości i albo zrobi odejście albo przejedzie pas.

> choc kontroler uparcie kłamie: na kursie na scieżce
> ( albo kontroler mówi prawdę a nagranie jest sfałszowane ?

A nie dopuszczasz trzeciej możliwości, że on mówił o ich ścieżce, a nie tej z karty ?
Przecież ten gostek nie siedział za radarem pierwszy dzień, różne podejścia widział
i pewnie był w stanie z początkowego zachowania się samolotu poniżej 10km odległości
domyślić się co oni będą robić i jak.

Myślę, że to "na kursie i na ścieżce", to była informacja, że pilot leci w osi pasa (z jakąś tam tolerancją) I PO PROSTEJ tyle, że nie ma tu mowy jak ta prosta była nachylona do umownej płaszczyzny pasa. Tu można się przyczepić do kontrolera, że nie zapytał dlaczego tak ostro podchodzą ALE on mógł uznać, że jak ci konkretnie piloci wiozą prezydenta swojego kraju, to wiedzą co robią, więc kontrolował ich na ICH ścieżce a nie tej "szkolnej" z karty.

Wg mnie on nie kłamał, bo tu by było dziwne, że załoga nie zareagowała, że on im kit
wciska, że lecą dobrze a oni przecież nie lecą tak jak powinni.

ON SIĘ DO NICH DOSTOSOWAŁ, DO ICH ŚCIEŻKI I O NIEJ MÓWIŁ!

Inaczej przecież musiałby ich spytać dlaczego nad dalszą NDB są gdzieś 450m na zamiast
na 300m.
>
> to sie kompletnie nie zgadza
> w odległosci 4 km od pas samolot winien byc na wysokości ok 180 nad
> ziemią

Owszem gdyby lecieli ścieżką z karty:

Hsamolotu(x)=16m+x*tg(2.67°) (wysokości wg poziomu lotniska)

Nad progiem pasa muszą być 15-17m optymalnie

Hsamolotu(10400m)=501m (wysokość kręgu)
Hsamolotu(8000m)=390m
Hsamolotu(6100m)=300m NDB
Hsamolotu(4000m)=202m
Hsamolotu(3000m)=156m
Hsamolotu(2000m)=109m
Hsamolotu(1800m)=100m - wys. decyzyjna
Hsamolotu(1100m)=67m NDB

ale nie lecieli skoro tuż za dalszą stacją byli na 400m. Musieli dać ostro w dół by wytracić tę samą wysokość na krótszym odcinku, bo innaczej b

[niegracz]

absurdello napisał:


> > na sciezkę weszli idealnie
>
> Ale którą ścieżkę, bo przecież jeżeli byli nad stacją ponad 100m wyżej niż powi
> nni być, to
> na pewno nie weszli na tę ścieżkę z karty ?
.
lotnisko ma tylko jedna sciezkę schodzenia opisana w dokumentacji lotniska
nie ma innej sciezki
i nie ma praktyki by załogi próbowąły schodzić inna sciezka
zbyt duża odchyłka od ściezki powoduje że samolot musi odejśc na drugi krąg

Tu-154 wszedł idealnie czy prawidłowo na ścieżkę - tę opisaną w dokumentacji lotniska
wystarczy przeczytąc stenogram
prawidłowo zajęli 500m a początek schodzenia jest na ok. 460 m nad ziemią

[absurdello]

niegracz napisał:

> absurdello napisał:
> > > na sciezkę weszli idealnie
> >
> > Ale którą ścieżkę, bo przecież jeżeli byli nad stacją ponad 100m wyżej
> niż powinni być, to na pewno nie weszli na tę ścieżkę z karty ?
> .
> lotnisko ma tylko jedna sciezkę schodzenia opisana w dokumentacji lotniska

Ale to nie oznacza, że samolot nie może lecieć innaczej, powinien ale przecież to
ścieżka nie jest fizycznym tworem tylko umownym sposobem podchodzenia do lądowania.

> nie ma innej sciezki

Przepisów drogowych też nie ma innych a jak ludzie jeżdżą, to wystarczy spojrzeć
na ulicach. Powinni jeździć wg przepisów a często robią rzeczy daleko od nich
odstępujące - przekraczają podwójną linię, prędkość itd.

> i nie ma praktyki by załogi próbowąły schodzić inna sciezka
> zbyt duża odchyłka od ściezki powoduje że samolot musi odejśc na drugi
> krąg

Jak widać jest skoro schodzili krótką ścieżką od dalszej stacji. Niepowinni a schodzili.
Nie wiem, może to wynikło ze spóźnienia rozpoczęcia zniżania (powinni już się zniżać
w czasie czytania karty "Do dalszej stacji naprowadzania), a może wybrali
ją celowo by mieć pewny punkt odniesienia do gruntu (może to była jedyna
wg nich precyzyjna metoda określenia odległości od lotniska w tamtych warunkach
przy braku widoczności ziemi).
Wybrali zniżanie od znanego punktu pod stałym kątem by trafić w określony punkt.
Tyle, że kąt był ciut za duży.
>
> Tu-154 wszedł idealnie czy prawidłowo na ścieżkę - tę opisaną w dokumenta
> cji lotniska wystarczy przeczytąc stenogram

Ale ścieżka, to też nachylenie, a ze stenogramu wynika, że najpierw wolno zniżali się
te 50m z wysokości kręgu przez te 4km, a dopiero potem zaczęli właściwe zniżanie
od dalszej stacji, gdzie wg karty powinni być na 300m.
Akurat dalsza stacja stoi na poziomie lotniska, więc oba wysokościomierze musiały pokazywać to samo.

> prawidłowo zajęli 500m a początek schodzenia jest na ok. 460 m n
> ad ziemią

Te 10m (~wysokość samolotu) nie robi różnicy, bo ten początek zaginania toru to był łuk a nie nagła zmiana kąta nachylenia.

[niegracz]

absurdello napisał:

> Ale to nie oznacza, że samolot nie może lecieć innaczej, powinien ale przecież
> to ścieżka nie jest fizycznym tworem tylko umownym sposobem podchodzenia do lądowa
> nia.
..

pieprzysz jak potłuczony
podaj przykład schodzenia do lądowania po linii lamanej z odchyłkami ponad 100 m od sciezki na 4km od pasa

to precedens


innej sciezki
>
> Przepisów drogowych też nie ma innych a jak ludzie jeżdżą, to wystarczy spojrze
> ć na ulicach.
.
piszesz bzdury
ale kolesiostwo z forum nie powie ci tego
bo to byłoby niepolityczne> > i nie ma praktyki by załogi próbowąły schodzić inna sciezka
> > zbyt duża odchyłka od ściezki powoduje że samolot musi odejśc na drugi
> > krąg
>
> Jak widać jest skoro schodzili krótką ścieżką od dalszej stacji. Niepowinni a s
> chodzili.

.
zdaje sie ze nie rozumiesz czym jest ściezka schodzenia ustalona dla danego lotniska i dlatego wyglada tak jak wygląda: jest odcinkiem prostej
a nie wije się jak sinusoida ani liniia łamana

Otoż dlatego ustalono ,odcinek toru lotu zwany scieżka schodzenia
aby uczynic podejscie do lądowania maksymalnie prostym , bez żadnych manewrów

dzięki temu załoga może skupic sie tylko na kontroli lotu po linii prostej,
dzieki temu samolot stabilizuje prędkośc - co nie byłoby mozliwe/latwe gdyby samolot to wznosił się to opadał, to skręcał w prawo to w lewo

przeczytąc stenogram
>
> Ale ścieżka, to też nachylenie,
.
a co ja napisałem ?
sciezka waidaomo jak wyglada : ma punkt wejscia, azymut i nachylenie
i sa to parametry nierozdzielne






> > prawidłowo zajęli 500m a początek schodzenia jest na ok. 460 m n
> > ad ziemią
>
> Te 10m (~wysokość samolotu) nie robi różnicy, bo ten początek zaginania toru to
> był łuk a nie nagła zmiana kąta nachylenia.
.
- a czy ja napisałem że robi roznicę?
napisałem że weszli idealnie: samolot wyrównuje na 500 metrach

a robi to wtedy gdy już złapie azymut, wyrównuje predkosc i czeka na przeciecie z punktem początku sciezki

i wtedy rozpoczyna schodzenie
przy stałym kacie pochylenia

Chłopie, ty to chyba jakimś idealistą i purystą

[absurdello]

prawnym jesteś albo usilnie walczysz z dopuszczeniem do siebie informacji,
że za sterami siedzieli ludzie a nie roboty, do tego ludzie, których zmuszono do
wykonania czegoś o czym ONI (a przynajmniej mjr Protasiuk) wiedzieli, że jest
praktycznie niewykonalne w tamtych warunkach, przy tamtym wyposażeniu lotniska
i na tak dużej maszynie wymagającej trafienia w oś pasa z dokładnością 1/4 jego szerokości
czyli tam +/-12m.

Pilot wyraźnie mówił, że przy 400m nie jest w stanie posadzić maszyny, a podchodził gdy widoczność spadła do 200m.

> pieprzysz jak potłuczony
> podaj przykład schodzenia do lądowania po linii lamanej z odchyłkami ponad
> 100 m od sciezki na 4km od pasa

A znasz wszystkie możliwe podejścia wykonywane na lotniskach wojskowych ?
To byli piloci wojskowi szkoleni do improwizacji. Piloc cywilny by pewnie nawet
nie pomyślał o zniżaniu w tamtych warunkach, a ten nie dość, że pomyślał, to jeszcze
usiłował to zrealizować przy pomocy dostępnych środków: sygnału stacji NDB jako
odniesienia odległościowego i autopilota jako precyzyjnego sterownika utrzymującego
samolot na zadanym torze.

W gruncie rzeczy to była jedyna metoda, dająca spore prawdopodobieństwo, zrealizowanie tego idiotycznego zadania, bo jak innaczej mieli trafić w lotnisko nienadające żadnych sygnałów odniesienia i jeszcze zamaskowane mgłą i chmurami ?

Nie sugeruj się tą ścieżką, bo ona jest tylko pokazuje jak się powinno lecieć, a decyzję podejmuje pilot. Widać uznał, że lot nią dawał mniejsze szanse trafienia w lotnisko (chociaż wątpię czy on w ogóle miał zamiar lądować) niż ta ich metoda.

>
> to precedens
>

W lotnictwie cywilnym na pewno (może z wyjątkiem jakichś lądowań awaryjnych) ale
weź poprawkę, że to byli piloci wojskowi, których uczy się czego innego niż pilotów cywilnych.
>

> >
> > Przepisów drogowych też nie ma innych a jak ludzie jeżdżą, to wystarczy s
> pojrzeć na ulicach.
> .
> piszesz bzdury

No nie oczywiście, wszyscy jeżdżą idealnie, przestrzegają przepisów a do poduszki czytają kodeksy, zasady. :))) a nasi piloci są idealni, nieomylni, nie mówią piz..a na otwartym kanale, nieklną, nie obgadują przełożonych i lądują wyłącznie wg przepisów ;))))))

> ale kolesiostwo z forum nie powie ci tego bo to byłoby niepolityczne>

A może oni myślą podobnie ?

> i nie ma praktyki by załogi próbowały schodzić inna sciezka

Załogi cywilne tak, bo mogą stracić licencję ale wojskowi, do tego jeszcze specjalni ... kto im podskoczy ?

Przecież pilot Jaka też naciągnął przepisy lądując, lądował we mgle bez naprowadzania.
Kolegów też zachęcał by próbowali lądować przy widoczności 400m chociaż minimum dla lotniska i TU154M to 1500m widoczności.

I co wyciągnął ktoś z tego jakieś wnioski czy konsekwencje wobec pilota ?

> > > zbyt duża odchyłka od ściezki powoduje że samolot musi odejśc na drugi krąg

Na pewno gdyby to była odchyłka w dół ale oni mieli górną i szybko zbliżali się (od góry)
do ścieżki z karty, dopiero gdzieś w okolicach 2km-2.5km zaczeli schodzić pod ścieżkę.
> >
> > Jak widać jest skoro schodzili krótką ścieżką od dalszej stacji. Niepowin
> ni a schodzili.
>
> zdaje sie ze nie rozumiesz czym jest ściezka schodzenia ustalona dla da
> nego lotniska i dlatego wyglada tak jak wygląda: jest odcinkiem prostej
> a nie wije się jak sinusoida ani liniia łamana

Ty wciąż nie rozumiesz, że to jest tylko zalecenie jak pilot ma lecieć by wylądować
bezpiecznie na lotnisku.

Tyle, że tam chyba jednak bezpieczeństwo nie było na pierwszym miejscu skoro w ogóle robiono podejście w warunkach poniżej minimów samolotu, lotniska i prawdopodobnie pilota.
>
> Otoż dlatego ustalono ,odcinek toru lotu zwany scieżka schodzenia
> aby uczynic podejscie do lądowania maksymalnie prostym , bez żadnych manew
> rów

A jakie oni aż tak złożone manewry robili oprócz jednej (nad dalszą stacją NDB)
zmiany kąta zniżania ???
>
> dzięki temu załoga może skupic sie tylko na kontroli lotu po linii prostej
> ,
Tym się zajmował autopilot i jego żyroskopy. utrzymując kierunek i kąt zniżania.
Tyle, że autopilot TU154M nie ma rozumu i nie analizuje podanych mu parametrów
pod kątem ich sensowności czy bezpieczeństwa lotu.

> dzieki temu samolot stabilizuje prędkośc - co nie byłoby mozliwe/latwe g
> dyby samolot to wznosił się to opadał, to skręcał w prawo to w lewo

Ale przecież on leciał po prostej i nie bujał się, tyle, że pod złym kątem.
To co widać na odczytach wysokości to nie jest tor samolotu tylko próbki zarysu podłoża odjęte od prostoliniowego toru lotu.

Zastanów się ! Przecież to nie był pierwszy lot Prezydenta i nie pierwszy raz lądował na jakimś lotnisku. Czy na prawdę uważasz, że nie zdziwiło by go, że samolot skacze w powietrzu, nosi go to w górę i w dół, lewo i prawo ?

Myślisz, że nie nie zadzwonił by natychmiast do brata

"Jarek, nie wiem co się dzieje, samolot strasznie rzuca, nigdy czegoś takiego nie było, co ten pilot wyrabia ?"

Siedział by spokojnie i wspominał śniadanie ?

>i wtedy rozpoczyna schodzenie
> przy stałym kacie pochylenia

Tyle, że oni tego nie rozpoczęli skoro przy dalszej stacji byli 150m wyżej niż powinni ...

[ae911truthorg]

absurdello napisał:


> Tyle, że oni tego nie rozpoczęli skoro przy dalszej stacji byli 150m wyżej niż
> powinni ...

No to już odleciałeś kompletnie.
Czyli przez 4 km obniżyli pułap o 50 m, a to w celu ? Pomijając, że było to prawie 100 m w/g "stenogramów". Pobicia rekordu świata ?

[absurdello]

ae911truthorg napisał:

> absurdello napisał:
>
> > Tyle, że oni tego nie rozpoczęli skoro przy dalszej stacji byli 150m w
> yżej niż powinni ...
>
> No to już odleciałeś kompletnie.
> Czyli przez 4 km obniżyli pułap o 50 m, a to w celu ?

Widać tak sobie wyliczyli czy wyznaczyli graficznie parametry zniżania od dalszej stacji, że potrzebowali być tam na 450m.

No chyba, że założymy, że zaczęli się zniżać poprawnie ale dla uczczenia dalszej stacji wspięli się przed nią na te 450m ;))

> Pomijając, że było to prawie 100 m w/g "stenogramów".

Nad stacją ? na 400m to oni byli ponad pół kilometra za stacją (w stronę pasa).

> Pobicia rekordu świata ?

Pewnie tak, w dogadzaniu nierozsądnym przełożonym na czas :((( bo nie wiem jak innaczej wyjaśnić rozpoczęcie zniżania gdy nie można było wylądować BEZPIECZNIE :|

[pszb]

absurdello napisał:
.....CIACH.....

Daj sobie luz, bo przecież gołym okiem widać o co tu chodzi.
Obrona mitu nieomylności załogi, to rzecz święta. Gdy w ten mit już nikt nie będzie wierzył, to pojawia się pytanie o rolę braci.
Obrona załogi, to obrona Jarkacza i nic więcej.

absurdello ty matole

[niegracz]

absurdello napisał:


> A znasz wszystkie możliwe podejścia wykonywane na lotniskach wojskowych ?
> To byli piloci wojskowi szkoleni do improwizacji.

.A/ to w kon u to było lot cywilny czy wojskowy ?

B/ jakie improwizowane figury lotnicze masz na mysli w konteksćie Tu-154 ? :_)))


> Nie sugeruj się tą ścieżką, bo ona jest tylko pokazuje jak się powinno lecieć,
> a decyzję podejmuje pilot. Widać uznał, że lot nią dawał mniejsze szanse trafie
> nia w lotnisko
.
a/bredzisz - sciezka schodzenia jest zdefiniowana w dokumentacji lotniska
tu nie ma miejsca na improwizację
b/ wyjasnij dlaczego niby sciezka wg dokumentacji lotmniska dawała niby mniejsze szanse trafienia :)))

c/ sugerujesz ze lot 6km wysokos ponad ścieżką dawał większe szanse wylądowania we mgle ?
sugerujesz że nagłe pikowanie do ziemi to jakiś rozsądny sposób ? :)))

[kzet69]

> lotnisko ma tylko jedna sciezkę schodzenia opisana w dokumentacji lotnis
> ka
> nie ma innej sciezki
> i nie ma praktyki by załogi próbowąły schodzić inna sciezka
> zbyt duża odchyłka od ściezki powoduje że samolot musi odejśc na drugi
> krąg


Tia, pogadaj z Wosztylem o jego lądowaniu "szczurkiem"....

A skąd wiadomo ?

[ae911truthorg]

że do ścieżki było OK ?
Azymut w kartach podejścia zmienia się 259, 261.
Współrzędne NDB nie zmieniają się
Napisałem w "spisku dla idiotów" o azymucie pasa 266 stopni (może źle pamiętam,ale był inny w kwietniu ??).
Kierowali się ewentualnie radiokompasem.
Już nie wspomnę, że
IGRF-2010 Results:
Year: 2010 10 10 Latitude: 54° 46' North Longitude: 32° 02' West

Calculated magnetic declination: 16° 8' West
Annual Change (minutes/year) : 14.2 '/y East

To o co chodzi ?
Od czego są komputery i systemy w TU ?
Czemu azymut pasa zmienił się aż o 2 stopnie na kartach ?

Sorry.

[ae911truthorg]

coś mi źle kliknęło w kalkulatorze deklinacji ;)

[absurdello]

266° 46' stopni, to jest kierunek pasa wg północy geograficznej

261 stopni, to jest kierunek pasa wg północy magnetycznej ale dla jej położenia sprzed wielu lat

259 stopni, to jest kierunek pasa wg północy magnetycznej dla jej obecnego położenia.

Oni końcowe podchodzenie ustawili wg stacji NDB i stabilizowali kierunek lotu przy pomocy
żyroskopów, na co wskazuje tryb pracy GPK podsystemu TKS (Precyzyjny System Kursowy) autopilota (gdyby lecieli do końca wg kompasu, to by wybrali np. tryb MK).

Dla punktu na progu pasa:

Szerokość: 54° 49' 30.6" N
Długość: 32° 2' 37.7" E
Deklinacja magnetyczna: 8° 20' EAST
Natężenie pola magnetycznego: 51455.2 nT

absurdello, szkoda czasu i zachodu

[tojabogdan]

z nonplayer nieumiałkiem nie jest możliwa żadna rozmowa, bo on alter ego pani fotygi, powierzchowny, cała wiedza bieze się z jakichś tam linków, swoje wie, a gdy ktoś twierdzi inaczej, to reaguje jeszcze gorzej niż jego przywódca duchowy, minister fotyga. Potrafi wówczas tylko tupać ze złości i wykrzykiwać przezwiska.
Możnaby pisać o nim, ale nie z nim. Ale, ponieważ przynudza, nie jest warty uwagi.

Różnica wskazań GPS i NDB.

[ae911truthorg]

Chodzi mi o to, że nie ma pewności co do zajęcia prawidłowego kursu, gdyby go zajęli to i dalej lecieli by dobrze. Na co im był wagon sprzętu na pokładzie,gdzie kontrola i porównania.
To tak jakby powiedzieć, że podchodzili w oparciu o RW ;)

Myliłby się jednak ten, kto by owym oficjalnym danym bezkrytycznie zaufał. One także mogą zawierać dane dezinformujące. Dla przykładu karta MKp 261 lotniska pochodząca z 2006 r. wykazuje, że kurs magnetyczny pasa startowego wynosi 261 stopni. Tymczasem dowódca Tu-154 Arkadiusz Protasiuk w posiadanej w dniu katastrofy dokumentacji (nb. której nie udało się przed lotem zaktualizować i trzeba się było oprzeć na tej pochodzącej z 2008-2009) musiał mieć wpisany kurs 259.
10:10:45,6 Kurs pasa 2-5-9 ustawiony.
Zostaje to następnie potwierdzone przez nawigatora:
10:30:01,4 Kurs lądowania 2-5-9 ustawiony.
Wiemy ponadto z tego samego stenogramu, że kurs magnetyczny 259 pasa startowego potwierdził pośrednio duspozytor lotniska Siewiernyj podając kurs 79, przeciwny do kursu 259, czyli taki, jaki powinien być po wejściu na krąg z punktu kontrolnego ASKIL.
10:30:26,4 Polski 1-0-1, Kurs 79.
Różnica 2 st. pomiędzy kursem magnetycznym 261 i 259 nie daje się w żaden sposób wytłumaczyć zmiennością deklinacji magnetycznej. W pierwszym przypadku deklinacja magnetyczna dla Smoleńska wynosiłaby w 2006 r. 6 stopni, w drugim - w 2010 r. 8 stopni. Tymczasem deklinacja magnetyczna zmienia się zaledwie z szybkością 7 minut kątowych na rok, co daje w ciągu 4 lat pomiędzy 2006 i 2010 rokiem zaledwie 28 minut kątowych (0,5 st.) Z całą pewnością nie może to być zatem powód odchyłki w kursie magnetycznym pasa startowego aż o 2 stopnie.Rosyjska Międzypaństwowa Komisja Lotnicza MAK operuje pośrednią wielkością deklinacji magnetycznej, tj. 7 st. Może to budzić obawy, iż chodzi o zatuszowanie faktu kilkakrotnego podania przez stronę rosyjską tego samego niewłaściwego kursu magnetycznego pasa startowego. Tymczasem niewielka z pozoru odchyłka o 2 st. może być jednym z ogniw w procesie celowego wyprowadzania TU-154 na kurs magnetyczny lądowania 250 st., to jest na kurs, który mógł doprowadzić i dość prawdopodobne, iż rzeczywiście do katastrofy w dniu 10 kwietnia doprowadził.Sygnały, iż urządzenia systemu nawigacyjnego lotniska Smoleńsk Północny, powszechnie uważane za urządzenia przeznaczone do naprowadzania samolotów na pas startowy mogą wprowadzać pilotów w błąd, pojawiły się już na blisko 3 lata przed kwietniową katastrofą.W artykule "Pytania do Rosjan" (Michał Majewski, Paweł Reszka), opublikowanym 28.05.2010 w Rzeczpospolitej czytamy:
"Polskie samoloty miały wcześniej problemy na lotnisku Siewiernyj. 17 września 2007 r. Lech Kaczyński wraz z małżonką, ministrami, ludźmi kultury i przedstawicielami rodzin katyńskich leciał tupolewem do Smoleńska. Były lotnik 36. pułku: – Sytuacja była jak w czasie ostatniej feralnej wyprawy, to znaczy leciały dwa samoloty. Gdy pierwsza maszyna usiadła na pasie, okazało się, że informacje nawigacyjne podawane przez Rosjan były nieprecyzyjne. Załoga, która wylądowała, ostrzegała o tym kolegów, którzy dopiero nadlatywali."Podobna sytuacja powtórzyła się według artykułu w Rzeczpospolitej w dniu 10.04.2010:
"Od eksperta pracującego dla polskiego rządu uzyskaliśmy informację, że załoga jaka-40 (wylądował przed prezydenckim Tu) miała problemy z odbiorem sygnału radiolatarni położonej 1100 metrów od początku pasa. Przed lądowiskiem w Smoleńsku są dwa takie urządzenie – drugie znajduje się 6100 metrów od płyty. Mają one pomóc załodze w bezpiecznym sprowadzeniu samolotu na ziemię – chodzi o to, by maszyna leciała w osi pasa, a załoga znała odległość od lotniska.
Rządowy ekspert: „10 kwietnia porucznik Artur Wosztyl, dowódca jaka-40, miał kłopot z bliższą radiolatarnią. Sygnał przerywał. Pilot kierował się wskazaniami tej, która była 6 kilometrów od pasa”.
Jeszcze bardziej alarmująco brzmią ostatnie doniesienia zawarte w "Wiadomościach" TVP1 z 6.07.2010. mówiące, iż według ustaleń dokonanych przez polskich śledczych podczas zbliżania się samolotu (prawdopodobnie chodzi o Jak-40, który wylądował wcześniej) sygnał GPS wskazywał prawidłowy kierunek o 10 stopni w lewo w stosunku do tego, jaki w tym samym czasie wskazywała radiolatarnia.

suwerennosc.blogspot.com/2010/07/na-tropach-przyczyn-katastrofy-w_08.html

[absurdello]

> Chodzi mi o to, że nie ma pewności co do zajęcia prawidłowego kursu, gdyby go z
> ajęli to i dalej lecieli by dobrze.

Sądząc z miejsca gdzie, względem osi pasa leżą szczątki, to celowali dobrze.
Współrzędne progu pasa na karcie podejścia mają rozdzielczość poprzeczną 186m (0.1 minuty kątowej) a oni leżeli gdzieś 130m w lewo od osi pasa.

> Na co im był wagon sprzętu na pokładzie, gdzie kontrola i porównania.

Niestety, tu potrzeba by medium, by zapytać duchy pilotów: gdzie kontrola i porównania.

Możliwe, że byli zbyt pewni, że poprawnie wszystko policzyli, że wystarczy kontrolować tylko wysokość ?
Może nie mieli dokładnej wiedzy o rzeczywistej głębokości tego jaru i założyli, że RW
pokazuje mniej więcej to samo co barometryczny ? Możliwe, że porównali wskazania obu gdzieś wyżej i różnica była w granicach dokładności przyrządów, wtedy uznali, że RW będzie dokładniejszy w ich sytuacji, a on był bardzo dokładny .. w mierzeniu wgłębień w terenie.

> To tak jakby powiedzieć, że podchodzili w oparciu o RW ;)

Myślę, że kontrolowali nim wysokość ale samo prowadzenie powierzyli autopilotowi, który zapewniał większą precyzję prowadzenia samolotu po zadanej trajektorii ... tyle, że trajektoria była za bardzo stroma (i to nie była wcale duża różnica, tyle, że na odcinku kilku
kilometrów dała spore przesunięcie w tył.

Z tymi kursami magnetycznymi, to też nie ma problemu, bo na karcie jest podany kierunek
geograficzny pasa (zgadza się z kierunkiem odczytanym np. z Google Earth).

Nawigator musi umieć wyliczyć prawidłowy kurs magnetyczny dla danego punktu. To są podstawy.

Poza tym piloci Jaka jakoś trafili a też już we mgle lądowali

Posłuchaj wywiadu z pilotem Jaka (drugi film), jedyna anomalia to mgła, żadnych innych problemów (a to było jeszcze przed publikacją transkrypcji rozmów z tupolewa):

Wywiad z pilotem Jaka

jeżeli coś było nie tak z naprowadzaniem, to ten pan powinien być pierwszym podejrzanym, że nie przekazał ostrzeżeń do Tu154M !!!

A poza tym to co on mówi do kamery sporo różni się z zapisem rozmów, a on tego nie oprotestował co oznacza, że te wszystkie doniesienia późniejsze mogą służyć za wybielanie się, bo przecież on zachęcał kolegów do próby lądowania dużo poniżej minimów a to jest złamanie przepisów.

Podsumujmy

[ae911truthorg]

Czyli w/g Ciebie współrzędne mieli dobre, pozycję zajęli dobrą w odległości 10 410 m.
Zaczęli obniżanie tracąc 1 cm wysokości na 1 m lotu w poziomie, aż do dalszej NDB.
Wtedy zaczęli schodzenie pod dwa razy większym kątem niż w karcie. Przez 4 300 m (kontroler tego nie zauważył,załoga też nie).
Tak to było w/g Ciebie ?
A tą rozdzielczość 180 m to jak policzyłeś ?
Skąd Wosztyl wiedział, że pas "jest" w lewo od rzeczywistego, nie z GPS ?
O rozdzielczości GPS pisałem, taki z marketu ma 10 m.