czerwony.poll74
06.03.12, 01:53
Akurat w przypadku sobotniej katastrofy ilość spółek nie miała znaczenia, bowiem zarządca torów jest jeden. Poczekamy na wyjaśnienie przyczyn katastrofy, choć jak na razie wszystko wskazuje na zbieg błędu ludzkiego i innych okoliczności, które nałożone w czasie doprowadziły do katastrofy na nowoczesnym szlaku katastrofy, która kompromituje polskie koleje. Ktoś powie wypadki zdarzają się w nowocześniejszych kolejach, a i owszem. Był niedawno wypadek w Niemczech, gdy w szybkim pociągu poruszającym się ponad 200 km na godzinę pękło koło i pociąg się wykoleił kosząc przy okazji wiadukt na którym stała ciężarówka. Ofiar było dużo więcej niż wczoraj pod Zawierciem, ale była to katastrofa podobna do lotniczej do której dochodzi np. wskutek ukrytej wady technicznej samolotu. Natomiast puszczenie dwóch pociągów pod prąd po trasie, która w całości jest monitorowana, zabezpieczana na kilka sposobów jest kompromitacją porównywalną chyba z katastrofą lotniczą z roku 2002 gdy nad granicą niemiecko - szwajcarską zderzyły się na wysokości 10 tys. metrów dwa samoloty.
Można powiedzieć, że cudem jest niewielka liczba ofiar. W roku 1980 pod Toruniem w miejscowości Otłoczyn pociąg pospieszny jadący z prędkością 85 km na godzinę zderzył się czołowo z pociągiem towarowym jadącym 35 km na godzinę. Wtedy zginęło prawie 70 osób, tamten pociąg był pełny ludzi, w tym przypadku pociągi były pustawe i chyba tylko temu można zawdzięczać że liczba ofiar nie była porównywalna z katastrofą lotniczą.
Od roku 1989 polskie koleje są systematycznie dewastowane, jesteśmy absolutnym liderem w likwidacji linii kolejowych. Likwidacja połączeń lokalnych, powoduje że sąsiadujące z nimi połączenia dalekobieżne stają się nierentowne i tak dalej. Dodatkowo wciąż zmieniające się rozkłady jazdy, sypiąca się infrastruktura a w konsekwencji coraz dłuższy czas przejazdu, wszystko to powoduje, że kolej z każdym rokiem traci klientów. Trasy na których dozwolona prędkość maksymalna przekracza 120 km na godzinę można policzyć na palcach jednej ręki, bilety na przejazdy tymi odcinkami są nierzadko droższe niż przelot samolotem.
Największy cios polskim kolejom zadał a jakże zbrodniczy rząd Jerzego Buzka. Podział PKP na kilkanaście spółeczek miał dwa zasadnicze cele, pierwszy polegał na stworzeniu setek synekur dla styropianowych kolesiów złodziei w radach nadzorczych, zarządach, administracji poszczególnych spółeczek. Drugi bardziej dalekosiężny cel to ułatwienie prywatyzacji, czyli rozkradzenia dochodowych części PKP. Nie dałoby się sprywatyzować kolei wraz z całym majątkiem, z resztą po co. Można rozkraść po kawałku: sprzedać mieszkania zakładowe wraz z lokatorami, położyć łapę na kolejowych ośrodkach wczasowych, na gigantycznych i położonych w atrakcyjnych miejscach nieruchomościach. Wiadomo, że każdą firmę można podzielić na części dochodowe i deficytowe. W przypadku PKP najbardziej deficytowe części to zarząd infrastrukturą i pociągi na trasach podmiejskich.
Koleje podmiejskie oddano więc samorządowi terytorialnemu, bez pieniędzy rzecz jasna. Tam gdzie samorząd bogaty jak w Warszawie, nie tylko nie likwiduje, ale nawet od czasu do czasu przy wielkich fanfarach otworzy jakieś połączenie zamknięte w latach 90-tych. Tam gdzie samorząd biedny tory dawno już zarosły krzakami, lub zostały rozkradzione przez złomiarzy.
Zarządca infastruktury PKP S.A. jest najbardziej deficytową częścią kolei. Pech że ma tego samego właściciela co spółka InterCity, więc gdy Przewozy Regionalne zaczęły puszczać pociągi na trasach ponadregionalnych uniemożliwiając tym samym dyktowanie cen z sufitu spółce InterCity powiązany kapitałowo zarządca torów przystąpił do dzieła. Skoro PR zalegały z opłatami za infrastrukturę, PKP S.A. pocięło im rozkłady wycinając połączenia konkurujące z połączeniami InterCity. Tamto działanie było po prostu rozbojem, egzekucją długu przy pomocy baseballa. Mógłbym jeszcze zrozumieć takie posunięcie gdyby wyrzucenie pociągów PR z powodu zaległości w opłatach za infrastrukturę oznaczało dla PKP S.A. obniżkę kosztów, albo wpuszczenie innego przewoźnika, który płaci. Żadnej obniżki kosztów rzecz jasna nie ma, utrzymanie infrastruktury kosztuje praktycznie tyle samo niezależnie czy po trasie jedzie 10, czy 5 pociągów, tym bardziej że przepustowość tras jest wielokrotnie wyższa i poza InterCity i PR innych przewoźników nie ma. Tu jednak chodziło o to, żeby poprawić wyniki InterCity które rządzący zbrodniarze planują sprywatyzować - czyli pozwolić ukraść za prowizję, następne w kolejce jest PKP Cargo, które wydzielone z kolejowej spółki matki zaczęło osiągać zyski pomimo radykalnego spadku liczby przewozów. Cóż skoro węgiel wozi się TIR-ami, zamiast koleją to właściwie co można wozić pociągami towarowymi? Chyba tylko pomniki i złom.
Jaki model docelowy? Szybka kolej między największymi miastami z cenami biletów porównywalnymi do kosztu przelotów lotniczych, likwidacja kolei na prowincji i prywatyzacja jej dochodowych części. Na koniec dobranie się do kolejowych gruntów na co już ostrzą sobie zęby deweloperzy i spekulanci na rynku nieruchomości. A jak będziemy podróżować? No cóż, każda mieścina, nawet takie zadupie jak Nysa, gdzie zlikwidowano połączenia kolejowe, nawet nie myśli o ich przywróceniu, lokalnej sitwie marzy się lotnisko, żeby łatwo dostać się na zakupy do dużego miasta, a hołocie zostawi się dziurawe drogi upstrzone fotoradarami ukrytymi w śmietnikach i cenami benzyny na poziomie skandynawskim. Niech bulą jak są głupi. W okolicach największych miast ostaną się także połączenia podmiejskie, na pewno nie da się dojechać np. z Wołomina do Legionowa z ominięciem Warszawy, czy ze Skierniewic do Siedlec przez Mszczonów, ale do samej Warszawy dojazd zostanie, nawet jeśli HGW będzie musiała do tego dokładać. W końcu jakoś trzeba niewolników do pracy w dyskontach, ochronach, stacjach benzynowych i fast foodach dowieźć, a trasy dojazdowe do miast są już zakorkowane na maksa.
