t0g
07.02.06, 06:46
Takich, jak Stanley Steamer? Do połowy lat 20-tych ubiegłego wieku próbował on
konkurowac z samochodzami spalinowymi i pod wieloma względami je przewyższał.
Ale jednym z tych "wzgledów" była też cena, pod względem której Stanley
Steamery przewyższały spalinowce i to bardzo zdrowo! (robione metodami
pół-rzemieślniczymi Stanley'e, nigdy w większych ilościach, niż 1000 rocznie,
kosztowały prawie 10 razy tyle, co Fort Model T).
Stanley'e jako paliwa używały nafty i ostatnie modele zużywały też bardzo mało
wody, bo obieg pary był prawie zamknięty. Kocioł był tak niewielki, że miescił
sie pod siedzeniem. Silnik rozwijał moc trwałą 20 lub 30 KM, ale przez krótki
czas był zdolny rozwinąc ponad 100 KM (to jest zaleta silnika parowego -
silnik spalinowy czegoś takiego nie potrafi). Silnik miał zaledwie 13 ruchomyc
części. Pod względem hałasu, wibracji i smrodu spalin bił na głowe spalinowe
silniki tamtej epoki. W samochodzie nie było ani sprzęgła ani skrzyni biegów,
bo silnikowi parowemu są one niepotrzebne. Ruszało sie z miejsca otwierając
dopływ pary do silnika. Samochód wygladem zewnętrznym nie róznił się zupełnie
od ówczesnych samochodów spalinowych.
Stanley Steamery "położył" ostatecznie rozrusznik elektryczny, bo znikła jedna
z istotnych niedogodności samochodu spalinowego, czyli zapalanie silnika korbą.
W roku 1974 samochód parowy próbowała ożywić na nowo firma SAAB. Konstrukcja
zespołu napędowego była w nim zupełnie nowatorska. Silnik, o mocy 160 KM, miał
9 cylindrów, usytuowanych w bloku przypominającym bębenek rewolweru. Nie było
wału korbowego, tylko "korbowody" kulistych tłoków naciskały na wahliwą tarczę
- co jest rozwiazaniem znanym z silników hydraulicznych. Kocioł był wykonany z
"pęczka" połaczonych równolegle stalowych kapilar, nawiniętego na szpulke.
Samochód mógł ruszac w droge już w 40 sekund po "rozpaleniu pod kotłem" -
oczywiście, paliwem była nafta, czy płynny gaz. Wszystko w tym SAABie miało
być kontrolowane elektronicznie. Eliminowało to jedną z wad Stanley Steamera,
gdzie kierowca musiał bez przerwy "trzymać oko" na całym zestawie wskaźników -
żartowano nawet, że, aby prowadzić Stanleya, trzebe się najpierw nauczyc
"prowadzić samochód bez patrzenia na drogę".
SAAB zrezygnował z projektu, gdy sie okazało, że takie samochody w żaden
sposób nie moga konkurować cenowo ze spalinowymi. A szkoda, bo taki samochód
miałby jednak wiele zalet. Jedną z zalet silnika parowego jest, na przykład,
zdolnośc do krótkotrwałego wytwarzania bardzo dużej nadwyzki mocy (kosztem
energii cieplnej zamagazynowanej w kotle). Czyli ten SAAB, z mocą niminalną
160 KM, w fazie przyśpiszania molby pewnie wydawać z 500 KM, czyli miałby
odjazd jak najlepszy Ferrari. Inna zaleta to taka, że silnik parowy rozwija
najwekszy moment obrotowy przy zerowej prędkości obrotowej. W miare
zwiekszania obrotów, moment spada. To jest własnie zaleta i silnika parowego,
i elektrycznego (z szeregowym uzwojeniem) poniewaz jest to idealna
charakterystyka silnika trakcyjnego. Dlatego samochody z takimi silnikami nie
musza miec ani sprzegła, ani skrzyni przekładniowej.
Szperając po Webie, dowiedziałem się, że ten inżynier od SAABa, który kierował
tamtym projektem, niedawno przeszedł na emeryturę i zamierza teraz powrócić do
pracy nad samochodem parowym. Firma pozwoliła mu odkupic prototyp, który
wtedy wybudował. Na Webie podano adres e-mailowy tego pana, więc muszę do
niegponapisać. Nie dlatego, bym wierzył, że samochody parowe mają jakąś
przyszłość w dzisiejszej sytuacji - ale to jest PIĘKNA idea! Daje człowiekowi
moc pozytywnych uczuć natury estwetycznej. Jak łacina - jężyk niby mnartwy i
do niczego dziś prawie nieprzydatny, ale tekstami i poezją łacińską mozna się
zachwycać bez końca! Weźcie chocby prozę Cezara, poematy Horacego, czy liryki
nieszczęsnego kochanka Katullusa...
