Metro II linia (trochę off-topic)

[mike_papa]

Z góry przepraszam, że nie na temat dróg, ale myślę, że też kluczowe dla
transportu w Warszawie.

Wysłałem już zapytanie do biura transportu urzędu miasta w tym temacie. Czy
dostanę odpowiedź - zobaczymy.

Wkleję tutaj mój komentarz do artykułu w gazecie o kontynuacji budowy II linii
metra i proszę o komentarz (ewentualnie może siskom zajęło by się tą kwestią):

Nie lepiej wschodnią i zachodnią cześć drugiej linii metra zrobić naziemną nad
ulicami?
Myślę, że koszt takiego rozwiązania byłby w okolicach budowy tunelu w jedną
stronę, a udałoby się skomunikować obie strony.
Trasa takich linii mogłaby biec nad obecnymi ulicami. Dodatkową korzyścią jest
mniejszy paraliż miasta podczas budowy (kopanie tuneli trwa dłużej i wymaga
zablokowania większych obszarów na plac budowy).
Wadą może być zwiększony hałas, ale zachodnia część tylko na odcinku Rondo
Daszyńskiego - Moczydło (względnie Księcia Janusza) przebiegałaby bezpośrednio
wśród budynków mieszkalnych. Te części można by zabudować (również od góry)
dźwięko-szczelnymi ekranami. Przy obecnej technologii i dzisiejszych "cichych"
torach, nie powinno być tragedii.

Dla ciekawych proponuję następujące wyszukiwania:
Bangkok Skytrain
Chicago Metro (uwaga! ma kilkadziesiąt lat i jest brzydkie. Obecnie budowane
wyglądają lepiej)
Vancouver Skytrain
Berlin S-Bahn
London Docklands Light Railway
New York Subway (spora część przebiega nad ziemią) i wiele innych...

Tak na prawdę, to ciężko znaleźć system metra w dużych metropoliach całkowicie
przebiegający pod ziemią. Dużo łatwiej znaleźć można te przebiegające
całkowicie nad ziemią (Bangkok, Chicago, Vancouver,
Berlin...). Rozwiązanie łączone (ścisłe centrum pod ziemią, dalej nad) jest
najpowszechniejsze na świecie.

Dla potwierdzenia różnicy kosztów:

Wycinek artykułu o budowie metra w Bombaju:
The Authority's argument is that the cost of an underground escalates manifold
compared to an elevated one. While an overground infrastructure for Metro
could cost around Rs235 crore per km, an underground one could be as much as
Rs635 crore per km.

3 razy taniej na powierzchni (za tą samą cenę budujemy 3 pozostałe odcinki:
Bamowo, Tarchomin, Gocław)

Na razie nie odnalazłem innych artykułów z wymienionymi konkretnymi kosztami,
ale we wszystkich przeszukanych pojawia się stwierdzenie o co najmniej
dwukrotnie niższych kosztach budowy.

[piwoslaw23]

Oj, chyba podburzasz górników do strajku...

Dodam, że BART w okolicach San Francisco wychodzi nad ziemię poza gęstą zabudową.

Co do 'cichych' torów, to może się nie sprawdzić w Warszawie: Niedawno torowisko
w Al. Jerozolimskich wymieniono na "ciche" i okazało się, że jest... 3dB
głośniej!! O ile się nie mylę, to jedno z wielu partactw tamtego remontu (plus
zielona fala dla tramwajów, której do tej pory nie ma, a także tablice
informacyjne na przystankach, które nie dość że uruchomiono z wielkim
opóźnieniem, to po 2 latach nadal są w trybie testowym, itd.), przez które
miasto straciło dotację.

Pomysł naziemnego metra nie jest nowy i niewątpliwie ma zalety, ale wiemy jak to
jest w Polsce: "Polak chciał dobrze, a wyszło jak zawsze".
Na papierze i w wizualizacjach wagony byłyby czyste i ciche, a w praktyce, po
kilku cięciach oszczędnościowych, jeździłyby podmiejskie EN57 po prowizorycznych
torach. Albo w ogóle skończyłoby się na buspasie, na którym nie mieszczą się
autobusy między pywatnymi samochodami. Warszawska rzeczywistość:( Chciałbym, aby
było inaczej.

[mike_papa]

piwoslaw23 napisał:

> Oj, chyba podburzasz górników do strajku...

I tak na metody górnicze (najdroższe) nas nie stać. Budowa będzie się odbywała
odkrywkowo.

> Dodam, że BART w okolicach San Francisco wychodzi nad ziemię poza gęstą zabudową.

Zgadzam się, że w ścisłym centrum powinno być pod ziemią. Natomiast od ronda
Daszyńskiego nie widzę problemu gęstej zabudowy.


> Co do 'cichych' torów, to może się nie sprawdzić w Warszawie: Niedawno
torowisk o w Al. Jerozolimskich wymieniono na "ciche" i okazało się, że jest...
3dB głośniej!!

Kwestia wykonania. I tu masz rację, że u nas z tym cienko, ale znowu wydawać
miliardy i nie próbować tańszych rozwiązań z tego powodu... Może jestem zbytnim
optymistą ;)

> Na papierze i w wizualizacjach wagony byłyby czyste i ciche, a w praktyce, po
> kilku cięciach oszczędnościowych, jeździłyby podmiejskie EN57 po prowizorycznych
> torach.

Mówimy tutaj o odcinku metra, a nie niezależnych liniach. Musiałyby w tym
przypadku jeździć te same wagony co pod ziemią.

[tomkrt]

Temat jak najbardziej nadaje się na to forum do dotyczy komunikacji którą siskom się też zajmuje.

Temat metra naziemnego jest kwestią złożoną
Pytanie czy rozważamy naziemne tzn na poziomie ziemi czy też może na estakadach.
PRowadzenie metra odcinkami na estakadach najlepiej sprawdza się to w miastach które z naturalnych powodów są położone na wzgórzach lub w terenie pagórkowatym np. Paryż.

Metro prowadzone na poziomie ziemi to praktycznie nic innego niż kolejka miejska i to bardzo obciążona.
Podstawowa wada takiego rozwiązania to że takie metro stanowić będzie barierę urbanistyczną. Przerywane są wszystkie ulice, chodniki. Trzeba by było budować przejścia podziemne lub nadziemne.
Bo raczej szlabanów nikt rozsądny nie zaproponuje.
Tak naprawde przy takim dużym obciążeniu ruchem takie torowisko należało by ogrodzić i zabezpieczyć przed wtargnięciem osób niepowołanych.
Wad takich nie mają tramwaje które poruszają się zgodnie z zasadami ruchu drogowego, są pojazdami względnie lekkimi i mają rozsądną drogę hamowania.

Hałas przy takim natężeniu ruchu jakie ma metro to poważna sprawa, zwłaszcza hałas przy hamowaniu (wysokoczęstotliwościowy).

M.in. z powodu hałasu zrezygnowano z przekrocznia wisły na moście metrowskim bo były by poprzekraczane normy hałasu w okolicznych szpitalach (szpital to obiekt wrażliwy tam obowiązują niższe normy dopuszczalnych poziomów hałasu)

a prowadzenie metra raz pod ziemią raz na estakadach oznacza przejście kilka poziomów z -2 - 3 do +1 - a kolej (metro) ma dopuszczalne bardzo niewielkie spadki a więc ten odcinek musiał by być bardzo długi. A dodatkowo w miejscu stacji powinno być w miarę płasko.

Generalnie sama idea metra polega na tym, aby je prowadzić niezależnie od infrastruktury naziemnej i podziemmnej - czyli pod większością mediów. Kolizje pojawiają się tylko w okolicji stacji.
W ideale metro powinno też przebiegać niezależnie od siatki ulic.
Ale niestety należymy do państw które nie mają takiego czegoś jak warstwowe prawo własności. tzn że jak chcemy gdzieś przejść metrem to musi to być teren miasta lub miasto musi uzyskać zgodę na zajęcie tego terenu przez metro ew. płacić za to czynsz.
dlatego wszystkie projekty metra w Warszawie biegną pod ulicami bo teren pod ulicami w większości to własność miasta.
Metro naziemmne to pomysł dobry na przedmieściach.
A co do ekranów akustycznych - w centrach miast powinny być stosowane w ostateczności jak już nie można rozwiązać problemu innymi metodami.

[tarantula01]

Możemy rozmawiać tylko o metrze na estakadach, otoczonych w okrągłej/owalnej
tubie z pleksi, aby taką kolejkę wyciszyć i osłonić od warunków atmosferycznych.
W ten sposób mamy też rozwiązany problem niepowołanego wchodzenia na tory -
można stosować obecne zasilanie metra (3 szynę).
Takie metro naziemne mogłoby biec tylko nad ulicami ze względu na brak
konieczności pozyskiwania dużych połaci terenu. Zakręty w metrze muszą być
łagodne i to powoduje, że taka nitka napowietrzna musiałaby w zasadzie iść w
całości nad prostymi ulicami.

[mike_papa]

Nie do końca się zgodzę z prostymi ulicami.
Oczywiście chodziło mi o metro w całości na estakadach otoczone tak jak
wspomniałeś "tubą" dźwiękoszczelną. W zdecydowanej większości zachodni odcinek
przebiega nad dużymi ulicami z wysepką po środku rozgraniczającą pasy. Tam
powinny stać podpory. Metro na estakadach nie powoduje bariery urbanistycznej i
również jest niezależne od innych mediów (no chyba, że ktoś zamierza kable
ciągnąć górą przez miasto, ale na szczęście takich pomysłów jest coraz mniej).

Jeśli chodzi o zakręty, to w Chicago, kolejka jeździ na estakadach w ścisłym
centrum wykonując wcale nie łagodne zakręty (zdaje się, że to kwestia profilu).

[tarantula01]

mike_papa napisał:

> Oczywiście chodziło mi o metro w całości na estakadach otoczone
> tak jak wspomniałeś "tubą" dźwiękoszczelną. W zdecydowanej
> większości zachodni odcinek przebiega nad dużymi ulicami z wysepką
> po środku rozgraniczającą pasy. Tam powinny stać podpory.

O ile w pasie dzielącym nie ma np. kolektorów ściekowych, albo
innych rur (SPEC, wodociąg DN1000, itp.)

> Metro na estakadach nie powoduje bariery urbanistycznej i również
> jest niezależne od innych mediów (no chyba, że ktoś zamierza kable
> ciągnąć górą przez miasto, ale na szczęście takich pomysłów jest
> coraz mniej).
To tak.

> Jeśli chodzi o zakręty, to w Chicago, kolejka jeździ na estakadach
> w ścisłym centrum wykonując wcale nie łagodne zakręty (zdaje się,
> że to kwestia profilu).

Profil, profilem, ale takie metro musi być w bezpiecznej odległości
od budynków, aby nie przekroczono (mimo tuby) poziomów hałasu w tych
budynkach. Promień skrętu na pewno musi być większy niż dla
tramwaju, a to powoduje, ze bez wyburzeń nie byłyby możliwe zakręty
o kącie większym niż 45% (a nie ma za wiele skrzyzowań krzyżujących
się pod kątem 45% lub mniejszym - osobiście znam jedno takie duże
skrzyzowanie w Warszawie).

[ronsko]

a kto pisze o zakrętach
akurat wawa ma taki układ ulic który idealnie determinuje proste ciągi
komunikacyjne. Oczywiście pod warunkiem wygodnej przesiadki, a nie latania
przejściami podziemnymi itp.

[mike_papa]

> Profil, profilem, ale takie metro musi być w bezpiecznej odległości
> od budynków, aby nie przekroczono (mimo tuby) poziomów hałasu w tych
> budynkach. Promień skrętu na pewno musi być większy niż dla
> tramwaju, a to powoduje, ze bez wyburzeń nie byłyby możliwe zakręty
> o kącie większym niż 45% (a nie ma za wiele skrzyzowań krzyżujących
> się pod kątem 45% lub mniejszym - osobiście znam jedno takie duże
> skrzyzowanie w Warszawie).

Nie wygląda mi na to, żeby te skręty w Chicago były pod kątem 45%. Wręcz
przeciwnie. Są porównywalne do naszych tramwajów.

www.chicagointernethomes.com/images/Chicago%20CTA.jpg - małe zdjęcie,
ale wiać o co chodzi.
www.horschgallery.com/viewimages.aspx?pdctid=38 - większe i też bardzo
ładnie to ukazuje

Poza tym, druga linia metra (odcinek zachodni) ma mieć 3 (!) skręty. Myślę, że
dałoby się coś z tym zrobić. Po wschodniej stronie, obie nitki ostrych skrętów
też mają po 2-3.

[mike_papa]

commons.wikimedia.org/wiki/File:CTA_train_NE_corner.jpg
No to zdjęcie, to już doskonale pokazuje, że metro jedzie i w pobliżu budynków i
w ostrych zakrętach.

A teraz troszkę utopii

[mike_papa]

Las Vegas Monorail - w porównaniu nawet z tramwajami, praktycznie bezgłośny
nawet bez osłon (sprawdziłem to osobiście). Zakręty wystarczająco ostre (nasze
zachodnie metro ma skręcać na dość dużych skrzyżowaniach):

img379.imageshack.us/i/lasvegasmonorail017swr7.jpg/
world.nycsubway.org/perl/show?90277
world.nycsubway.org/perl/show?17709
world.nycsubway.org/perl/show?50984
Podejrzewam, że wadą mogą być koszty... ale tak się rozmarzyłem poszukując zdjęć
metra klasycznego ;)

[tarantula01]

Szkopuł tkwi w długości wagonów. To jest ograniczenie łuku. Nie
wiem, czy w Warsawie zdecydowanoby się na zestawienie składu metra
(oczywiście przetarg) z np. 9 krótszych wagonów połączonych
przegubem (i np. po 3 pary drzwi w kazdym wagonie).

Przeguby

[elfkabezhaltera]

Ok. 1990 roku byłem w Hong-Kongu. Skład metra to pojedynczy "tasiemiec" z
kilkoma przegubami w środku. Czyli nie ma "zmarnowanego" miejsca na końce
wagonów ani na miejsca pomiędzy nimi.
Gdy patrzyłem wzdłuż składu na zakrętach miałem podziwiałem niesamowity efekt
wijącej się ddżownicy!

Borys

[mike_papa]

A jaki mógłby być argument przeciwko takim wagonom?