Gość: antois
IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl
13.07.04, 12:03
Niewiele jest branż tak zmiennych jak przemysł lotniczy. Nowinki
technologiczne, inwestycje, ceny paliwa i przepisy od lat wpływają na
zmienność koniunktury. Ale mało kto spodziewał się tak drastycznej
metamorfozy rynku podróży lotniczych, jaką niesie obecna fala ostrej
konkurencji. "Choć nie wiadomo, jak po tych zmianach będzie wyglądała branża
lotnicza, jedno wydaje się pewne: pasażerowie mają większy wybór i niższe
ceny" - pisze "The Economist".
Tanie linie lotnicze po raz pierwszy pojawiły się w USA. Sygnałem narodzin
konkurencji byłą deregulacja rynku w 1978 r. Podobna rewolucja dokonała się w
Europie, gdzie w 1997 r. dokończono liberalizację rynku. 20 lat różnicy widać
w dojrzałości rynku. Kiedy europejskie linie wciąż są na etapie intensywnej
wojny kosztowej, w USA zaczynają zajmować rynek, z którego w ciągu ostatnich
kilkunastu lat wygryzły część operatorów sieciowych. Zamiast ciąć koszty
walczą o klientów wyższą jakością i dodatkowymi usługami. "W Europie
najważniejsze pozostają niebywale niskie ceny i szybka ekspansja, która ma je
uchronić przed wchodzącymi na rynek nowymi liniami" - zauważa "The
Economist".
Najlepszym przykładem takiego podejścia jest Ryanair. Pasażerowie irlandzkich
linii płacą za posiłki na pokładzie, napoje i gazety. Linie korzystają z
regionalnych lotnisk, gdzie łatwiej utargować niższe opłaty lotniskowe.
Pracownicy Ryanair płacą za własne szkolenia i ubrania służbowe. Aby
ograniczyć koszty papieru firma rekomenduje nawet częstsze korzystanie z
notatników hotelowych. Jeśli Ryanair odwoła lot - wniesione opłaty lotniskowe
zamiast wracać do klienta, trafiają do przewoźnika.
"Takie skąpstwo się opłaca" - podsumowuje "The Wall Street Journal". W roku
obrachunkowym zakończonym pod koniec marca 2004 r. Ryanair sprzedał 23 mln
biletów średnio po 48 dol. I udało mu się na tym zarobić 248 mln dol. brutto.
Ryanair może pochwalić się 19-proc. marżą netto, gdy największa z tanich
linii lotniczych w USA Southwest, przy prawie pięciokrotnie wyższych
przychodach i dwukrotnie droższych biletach, ma marżę rzędu zaledwie 7,4
proc.
Ryanair i jego największy europejski konkurent easyJet zbliżają się jednak do
granicy niskokosztowego modelu prowadzenia biznesu. Ryanair po raz pierwszy
od 1991 r. wykazał kwartalną stratę, a easyJet już dwukrotnie obniżył
prognozy zysku. Obie spółki zaczynają masowo inwestować w rozbudowę floty -
Ryanair czeka na zamówione 100 Boeingów 737, a easyJet na 107 Airbusów A319.
Linie cierpią na notoryczny brak wolnych miejsc. Ryanair przewozi już więcej
pasażerów niż British Airways. Jak wylicza "The Economist", aby zapewnić
wykorzystanie zamówionych samolotów Ryanair i easyJet muszą podwoić liczbę
obsługiwanych pasażerów do ponad 50 mln rocznie. Oferta oparta na niskich
cenach może do tego nie wystarczyć. Przy takich rozmiarach i szybko
rozwijającej się sieci spółki te zaczną powoli zajmować miejsca wielkich
sieciowych przewoźników.
Powstający jak grzyby po deszczu tani europejscy przewoźnicy nie mają szans,
aby przetrwać na rynku - uważają zgodnie "The Economist" i "The Wall Street
Journal". Prędzej czy później padną bowiem ofiarą wojny cenowej, którą sami
rozpętali. Zwłaszcza, że więksi przewoźnicy - British Airways czy Aer Lingus -
również systematycznie tną koszty. Już teraz trudno bardziej obniżyć np.
koszty zakupu biletów - 99 proc. rezerwacji w Europie dokonywanych jest przez
internet (w USA tylko 75 proc.). W Europie jest teraz ok. 50 tanich linii
lotniczych, z czego większość powstała w ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy.
Kilka ogłosiło już bankructwo, w tym jedna linia, która nie zdążyła obsłużyć
nawet jednego lotu. W USA po deregulacji z 1978 r. powstały 34 tanie linie.
Przetrwały tylko dwie. Jeśli europejski rynek pójdzie w przyszłości śladami
amerykańskiego, to po okresie wycinania konkurencji największe tanie linie
przejmą połowę rynku i zaczną rywalizować z liniami sieciowymi, nie tylko
ceną, ale i jakością usług - sugeruje "The Economist".
Nawet recesja na rynku lotniczym, pogłębiona atakami na USA z 11 września nie
załamała dynamiki amerykańskich tanich przewoźników. Od 2000 r. liczba
pasażerów obsługiwanych przez największych z nich wzrosła o 44 proc. Liderami
pozostają Southwest, JetBlue, Frontier i AirTran (do niedawna ValuJet),
kontrolujący połowę rynku. "Za obecnym ożywieniem kryje się gorzka prawda dla
przewoźników sieciowych. Choć liczba pasażerów rośnie, ich przychody nie
zmieniają się. Ceny na rynku kontrolują tanie linie" - pisze "The Economist".
Jak duże linie bronią się przed kosztową konkurencją? Wprowadzając na rynek
własnych tanich przewoźników. I tak Delta Air Lines uruchomiła linie Song, a
United Airlines linie Ted. Podobnie jak w Europie w USA masowo pojawiają się
kolejni tani przewoźnicy. Większość z nich powstaje w oparciu o przewoźników
czarterowych lub operatorów regionalnych, którzy rozszerzają zasięg
działalności (np. Frontier i America West).
To wymusza zmianę wizerunku u dotychczasowi tanich liderów, takich jak
Southwest czy JetBlue. Zamiast niskich cen, oferują określony zakres usług i
przyciągają biznesmenów. "Im bardziej przewoźnicy ci będą rośli i im więcej
będą oferowali takich usług, tym trudniej będzie ich odróżnić od przewoźników
sieciowych" - pisze "The Economist". Tym bardziej, że już teraz zamiast być
pośrednikiem na krótkich dystansach rozbudowują swoje sieci. Co piąty pasażer
Southwest przesiadając się, ponownie korzysta z oferty tego przewoźnika.
Może więc za jakiś czas tanie linie przekształcą się w bardziej ekonomicznych
przewoźników sieciowych? Rozwój działalności niesie za sobą jednak ryzyko
wyższych kosztów. A to właśnie one doprowadziły do bankructwa wiele dużych
linii lotniczych.
GW
