Port w Gdańsku i w Szczecinie

[Gość: uotr]

Pogratulowac Gdanskowi za szanse przed jaka stoi.
Czy czegos podobnego mozemy jednak oczekiwac w szczecinskim porcie? Ani toru
wodnego o glebokosci 17 m czy szerokosci 225 m (!) nigdy nie bedziemy mieli, z
autostrada A3 tez wyglada blado.

Koala, ty sie lepiej znasz na tym. Jak to widzisz?


Szansa na terminal kontenerowy w gdańskim porcie za 170 mln dol.

170 mln dolarów na budowę terminalu kontenerowego w gdańskim porcie zamierza
wydać spółka DCT Gdańsk SA powołana przez brytyjskie konsorcjum Sutcliffe
Group - poinformował Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA.

Za te pieniądze ma powstać m.in. pirs (pomost do cumowania statków i
przeładunku towarów) o długości 600 metrów. - Do Gdańska będą mogły przypływać
największe kontenerowce na Bałtyku - powiedział PAP dyrektor ds. handlowych i
rozwoju Zarządu Morskiego Portu Gdańsk Krzysztof Urbaś.

Roczna zdolność przeładunkowa terminalu ma wynieść 500 tys. TEU (kontenerów 20-
stopowych). Atutem gdańskiego terminalu kontenerowego ma być tor wodny o
głębokości 17 metrów i szerokości 225 metrów oraz, w przyszłości, dogodne
połączenie z autostradą A-1. Budowa terminalu potrwa 28 miesięcy. Do jej
rozpoczęcia potrzeba jednak zgody ministra skarbu na dzierżawę portowych
terenów.

Port w Gdańsku i w Szczecinie

[koala_]

Gość portalu: uotr napisał(a):

> Pogratulowac Gdanskowi za szanse przed jaka stoi.
> Czy czegos podobnego mozemy jednak oczekiwac w szczecinskim porcie? Ani toru
> wodnego o glebokosci 17 m czy szerokosci 225 m (!) nigdy nie bedziemy mieli, z
> autostrada A3 tez wyglada blado.

U nas takich parametrów nie da się uzyskać. Zgodnie z tym co twierdzi Urząd
Morski planowane jest pogłebienie toru wodnego do 12 m, nie zmieniając zarysu
brzegu, są też plany by osiągnąć w przyszłości 14 m, ale w tym przypadku trzeba
zmieniać już geometrię jednego z brzegów. Z drugiej strony, dla naszego portu te
inwestycje nie mają większego znaczenia, ponieważ standardowa głębokość przy
nabrzeżach - szczególnie na Basenie Górniczym to 9,15m, niektóre mają tylko ok.
10. Generalnie plany pogłębienie toru wodnego były czynione pod kątem Stoczni
Szczecińskiej, by ta mogła bydować większe jednostki, ale w tej sytuacji w jakiej
jest stocznia to już nie wiadomo jak to dalej będzie wyglądało.
>
>
> Szansa na terminal kontenerowy w gdańskim porcie za 170 mln dol.
>
> 170 mln dolarów na budowę terminalu kontenerowego w gdańskim porcie zamierza
> wydać spółka DCT Gdańsk SA powołana przez brytyjskie konsorcjum Sutcliffe
> Group - poinformował Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA.
>
> Za te pieniądze ma powstać m.in. pirs (pomost do cumowania statków i
> przeładunku towarów) o długości 600 metrów. - Do Gdańska będą mogły przypływać
> największe kontenerowce na Bałtyku - powiedział PAP dyrektor ds. handlowych i
> rozwoju Zarządu Morskiego Portu Gdańsk Krzysztof Urbaś.
>
> Roczna zdolność przeładunkowa terminalu ma wynieść 500 tys. TEU (kontenerów 20-
> stopowych). Atutem gdańskiego terminalu kontenerowego ma być tor wodny o
> głębokości 17 metrów i szerokości 225 metrów oraz, w przyszłości, dogodne
> połączenie z autostradą A-1. Budowa terminalu potrwa 28 miesięcy. Do jej
> rozpoczęcia potrzeba jednak zgody ministra skarbu na dzierżawę portowych
> terenów.

Gdańsk to temat na dłuższe wywody. Przecież widać to gołym okiem, że "kolebka
solidarności" jest traktowana w stosunku do Szczecina jak niebo a ziemia.
Przecież z Gdańska przez ostatnie lata pociągano sznurki marionetkowego premiera
i rządu, stamtąd lata rządził były prezydent. Więc to tam poszły inwestycje w
autostradę i port. Gdańsk ma zakusy na przejęcie od Świnoujścia całej rudy
przychodzącej z Brazylii, a przecież państwo wydało mnóstwo pieniędzy na budowę
najnowocześniejszego terminalu rudowego w Świnoujściu. Tak więc szkoda gadać o
inwestycjach Gdańska.

Generalnie w naszym kochanym kraju regiony i miasta walczą ze sobą a zagraniczna
konkurencja zaciera rączki, bo jak wejdziemy do Unii to już nie będzie większego
problemu z upadającymi firmami jak: Stocznia Szczecińska, Port Szczeciński; PŻB;
PŻM; Unity Line; przedsiębiorstwa rybactwa morskiego itp. itd.

Ale jeśli chodzi o tor wodny to myślę, że wystarczą takie parametry jakie
planują. Nasz port ma za to coś co nie ma Gdańsk i długo mieć nie będzie, a
mianowicie połączenia śródlądowe z lądowym zapleczem polskim oraz europejskim
systemem dróg wodnych i to musi wykorzystać! Czym byłby porty w Rotterdamie,
Antwerpii, czy Amsterdamie, a nawet w Hamburgu, gdyby nie korzystały z transportu
śródląowego. W Antwerpii ok. 50 % ładunków przemieszczane jest w relacji z
zapleczem lądowym barkami.

No i nasze władze portowe też działają. Trwają prace przy terminalu kontenerowym
na Ostrowiu Grabowskim oraz budowa bazy przeładunkowej na Półwyspie Katowickim.
Myslę, że inwestycje te są robione z głową a nie na

wyrost.www.port.szczecin.pl/pl/investment/2015/okladka.htm

Tylko po co?

[Gość: zoppoter]

koala_ napisał(a):

> Gość portalu: uotr napisał(a):
>
> > Pogratulowac Gdanskowi za szanse przed jaka stoi.

> > Szansa na terminal kontenerowy w gdańskim porcie za 170 mln dol.
> >
> > 170 mln dolarów na budowę terminalu kontenerowego w gdańskim porcie zamier
> za
> > wydać spółka DCT Gdańsk SA powołana przez brytyjskie konsorcjum Sutcliffe
> > Group - poinformował Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA.
> >
> > Za te pieniądze ma powstać m.in. pirs (pomost do cumowania statków i
> > przeładunku towarów) o długości 600 metrów. - Do Gdańska będą mogły przypł
> ywać
> > największe kontenerowce na Bałtyku - powiedział PAP dyrektor ds. handlowyc
> h i
> > rozwoju Zarządu Morskiego Portu Gdańsk Krzysztof Urbaś.
> >
> > Roczna zdolność przeładunkowa terminalu ma wynieść 500 tys. TEU (konteneró
> w 20-
> > stopowych). Atutem gdańskiego terminalu kontenerowego ma być tor wodny o
> > głębokości 17 metrów i szerokości 225 metrów oraz, w przyszłości, dogodne
> > połączenie z autostradą A-1. Budowa terminalu potrwa 28 miesięcy. Do jej
> > rozpoczęcia potrzeba jednak zgody ministra skarbu na dzierżawę portowych
> > terenów.
>
> Gdańsk to temat na dłuższe wywody. Przecież widać to gołym okiem, że "kolebka
> solidarności" jest traktowana w stosunku do Szczecina jak niebo a ziemia.
> Przecież z Gdańska przez ostatnie lata pociągano sznurki marionetkowego premier
> a
> i rządu, stamtąd lata rządził były prezydent. Więc to tam poszły inwestycje w
> autostradę i port.

Inwestycja na terminal kontenerowy w Gdańsku pochodzi z brytyjskiego konsorcjum a nie od marionetkowego rządu.
A autostrada A1 jako bardziej centralnie położona uzyskała lepszą opinię w UE, która też będzie dofinansowywać jej
budowę. Przestańcie ludzie we wszystkim sie dopatrywać jakichś ciemnych układów, prywatne konsorcja i UE
chromolą "kolebkę Solidarności" a ów marionetkowy rząd nie istnieje od 8 miesiecy. Lech Wałęsa natomiast nie ma na
nic wpływu w Polsce od lat siedmiu.
Inna sprawa, że terminal kontenerowy od wielu lat pracuje w Gdyni i od wielu lat nie są wykorzystane jego pełne
możliwości. Nie ma tylu zleceń ile potrzeba. Po Bałtyku od dawna kontenery są wożone przez małe statki dowozowe,
mimo, że i do Gdyni mogłyby wpływac większe. Ma ten terminal mozliwość przeładunku zarówno na samochody jak i
na wagony. Dojazdy są niezłe jak na polskie warunki. W tej sytuacji budowa drugiego terminalu w odległosci 20 km
wydaje się być nieco dziwnym pomysłem. Ale to już problem inwestora. Którym NIE JEST państwo.

>Gdańsk ma zakusy na przejęcie od Świnoujścia całej rudy
> przychodzącej z Brazylii, a przecież państwo wydało mnóstwo pieniędzy na budowę
>
> najnowocześniejszego terminalu rudowego w Świnoujściu. Tak więc szkoda gadać o
> inwestycjach Gdańska.

Po prostu konkurencja. Porty od dawna juz nie są zarządzane centralnie z Warszawki tylko rządzą sie same.

>
> Generalnie w naszym kochanym kraju regiony i miasta walczą ze sobą a zagraniczn
> a
> konkurencja zaciera rączki, bo jak wejdziemy do Unii to już nie będzie większeg
> o
> problemu z upadającymi firmami jak: Stocznia Szczecińska, Port Szczeciński; PŻB
> ;
> PŻM; Unity Line; przedsiębiorstwa rybactwa morskiego itp. itd.
>
I do kogo masz pretensję, że polskie przedsiębiorstwa albo miasta nie potrafią współpracować? Do Unii Europejskiej?


> Ale jeśli chodzi o tor wodny to myślę, że wystarczą takie parametry jakie
> planują. Nasz port ma za to coś co nie ma Gdańsk i długo mieć nie będzie, a
> mianowicie połączenia śródlądowe z lądowym zapleczem polskim oraz europejskim
> systemem dróg wodnych i to musi wykorzystać! Czym byłby porty w Rotterdamie,
> Antwerpii, czy Amsterdamie, a nawet w Hamburgu, gdyby nie korzystały z transpor
> tu
> śródląowego. W Antwerpii ok. 50 % ładunków przemieszczane jest w relacji z
> zapleczem lądowym barkami.
>
No proszę. To zamiast pomstowac na konkurencję skupcie się na tym, w czym jesteście bezkonkurencyjni.


> No i nasze władze portowe też działają. Trwają prace przy terminalu kontenerowy
> m
> na Ostrowiu Grabowskim oraz budowa bazy przeładunkowej na Półwyspie Katowickim.
>
> Myslę, że inwestycje te są robione z głową a nie na
>
> wyrost.


No nie wiem. Terminal w Gdyni z kretesem przegrywa konkurencję z Hamburgiem, wiec także terminal kontenerowy
w Szczecinie ma niewielkie szanse powodzenia.

[pestroy]

Ho ho 17 m głębokości toż to więcej niż Hamburg który na dzień dzisjieszy ma
15 m i to na wysokiej wodzie. Aczkolwiek planowane jest pogłębienie podejścia
przynajmniej do bazy kontenerowej Hamburgu do 17 m . Czyli ambicje Gdańska są
duże ale już porównując planowany obrót na 500 000 TEU dla nowego
Superterminalu w Gdansku to chyba jakiś żart . Głęboki na max 15 m Hamburg w
roku 2001 przeładował 4 688 669 TEU czyli prawie 10 razy tyle ile zamierza 17 m
Gdansk.Dodam ,że na dzień dzisiejszy największy w Polsce terminal kontenerowy
znajduje sie w niedalekiej Gdyni - tamtejszy Bałtycki terminal Kontenerowy
przeładował w 2001 roku 217 000 TEU i nie jest to max jego możwliowści.
Reasumując z uwagi na to,że w Gdyni znajduje się już duży terminal kontenerowy
w/g mnie budowanie kolejnego w Gdansku jest z błędem. Wystarczy w Szczecinie
wybudować terminal na 250 000 TEU aby pokryć zapotrzebowanie w najbliższej
dekadzie na przeładunki towarów skonteneryzowanych :) Wyjdzie dużo taniej bo na
taki terminal wystarczy 10 m głębokości i dobre połączenia z zapleczem ;)
Wszystkie polskie porty w 2001 roku przeładowały 261 395 TEU.Wzrost obrotow
kontenerowych w polskich portach do 500 000 TEU rocznie bedzie przyrostem o
blisko 100%. Wygląda na to,że w inwestycji w port Gdanski nie chodzi o pokrycie
zapotrzebowania na transport skonteneryzowanej drobicy tylko o to,żeby zrobić
inwestycję a potem się zobaczy...

[zoppoter]

pestroy napisał(a):

> Ho ho 17 m głębokości toż to więcej niż Hamburg który na dzień dzisjieszy ma
> 15 m i to na wysokiej wodzie. Aczkolwiek planowane jest pogłębienie podejścia
> przynajmniej do bazy kontenerowej Hamburgu do 17 m . Czyli ambicje Gdańska są
> duże ale już porównując planowany obrót na 500 000 TEU dla nowego
> Superterminalu w Gdansku to chyba jakiś żart . Głęboki na max 15 m Hamburg w
> roku 2001 przeładował 4 688 669 TEU czyli prawie 10 razy tyle ile zamierza 17 m
>
> Gdansk.Dodam ,że na dzień dzisiejszy największy w Polsce terminal kontenerowy
> znajduje sie w niedalekiej Gdyni - tamtejszy Bałtycki terminal Kontenerowy
> przeładował w 2001 roku 217 000 TEU i nie jest to max jego możwliowści.
> Reasumując z uwagi na to,że w Gdyni znajduje się już duży terminal kontenerowy
> w/g mnie budowanie kolejnego w Gdansku jest z błędem. Wystarczy w Szczecinie
> wybudować terminal na 250 000 TEU aby pokryć zapotrzebowanie w najbliższej
> dekadzie na przeładunki towarów skonteneryzowanych :) Wyjdzie dużo taniej bo na
>
> taki terminal wystarczy 10 m głębokości i dobre połączenia z zapleczem ;)

Obawiam sie, że ani terminal w Gdańsku ani w Szczecinie nie mają większego sensu. Świadczą o tym przytoczone
przez ciebie liczby, a także śmieszna w porównaniu z Hamburgiem infrastruktura transportu lądowego w obu
naszych miastach i (last but not least) tempo i sposób pracy polskich celników. Polscy importerzy chcą korzystać z
terminalu w Hamburgu, a nie w Gdyni właśnie ze względu na obstrukcje ze strony polskiego urzędu celnego...

> Wszystkie polskie porty w 2001 roku przeładowały 261 395 TEU.Wzrost obrotow
> kontenerowych w polskich portach do 500 000 TEU rocznie bedzie przyrostem o
> blisko 100%. Wygląda na to,że w inwestycji w port Gdanski nie chodzi o pokrycie
> zapotrzebowania na transport skonteneryzowanej drobicy tylko o to,żeby zrobić
> inwestycję a potem się zobaczy...

Ale to na szczęście kłopot owego konsorcjum.

[pestroy]

zoppoter napisał(a):

> Obawiam sie, że ani terminal w Gdańsku ani w Szczecinie nie mają większego
sens
> u. Świadczą o tym przytoczone
> przez ciebie liczby, a także śmieszna w porównaniu z Hamburgiem
infrastruktura
> transportu lądowego w obu
> naszych miastach i (last but not least) tempo i sposób pracy polskich
celników.
> Polscy importerzy chcą korzystać z
> terminalu w Hamburgu, a nie w Gdyni właśnie ze względu na obstrukcje ze
strony
> polskiego urzędu celnego...
>


Prawo celne a co za tym idzie praca WSZYSTKICH URZĘDÓW czy też IZB CELNYCH
będzie dostosowana do standardów panujących UNII. Poza tym biorąc pod uwagę
ogólnoświatowy trend pokazujący wzrost obrotu skonteneryzowanej masy towarowej
należy m.in. w tym kierunku rozbudowywac porty. Pozostanę przy swoim zdaniu,że
to w Szczecinie powinna powstać średnije wielkości baza przeładunku kontenerów
zwłaszcza ,że jest realizowana przeprawa mostowa przez rzekę Parnicę łącząca
bezpośrednio teren przyszłej bazy z głównymi ciągami komunikacyjnymi miasta
- termin oddania 2002.
Nieopodal powstaje Centrum Logistyczne. Budowa Terminalu Kontenerowego to
kwestia czasu.Wobec spadających z roku na rok przeładunków węgla szczecinski
port powinien maksymalnie być przystosowywany do przeładunków innych towarów,
przede wszystkim wszelakiej drobnicy.

Zopooter : powiedz jak wygląda sprawa wykorzystywanie zdolności przeładunkowych
Portu Pólnocnego w Gdańsku.Swego czasu była to też inwestycja naj... w polskich
portach ? I nie powtarzaj 3 raz ,że tym razem będzie budowac prywatna firma
Sutcliffe bo trzeba najpierw dać szmat ziemi który zapewne będzie
zabezpieczeniem kredytu potem bierze się kredyt.A kiedy inwestycja już stanie
trezba płacić odsetki oraz stałe koszty ekspoloatacyjne ściśle zależne od
rozmiaru inwestycji.Konkurencja ze strony Gdynii spowoduje obniżkę cen za
usługi przeładunkowe a co za tym idzie mniejsze zyski i na zwrot poniesionych
nakładów trzeba będzie kilku dekad.A prognozowanie w Polsce na dłuższy okres
czasu do tej pory jest obarczone ryzykiem .

[zoppoter]

> >
>
>
> Prawo celne a co za tym idzie praca WSZYSTKICH URZĘDÓW czy też IZB CELNYCH
> będzie dostosowana do standardów panujących UNII.

Nie rozśmieszaj mnie. Polski kodeks celny już od kilku lat jest kalką kodeksów unijnych i nie poprawiło to sytuacji.
Urzędnicy polscy to swoista kategoria ludzi, a ów europejski kodeks celny pozwala im na wiele swobody w
egzekwowaniu przepisów. Ta swoboda w Europie zachodniej służy do ułatwiania handlu a w Polsce do wymuszania
łapówek i utrudniania zycia firm handlowych.

> Poza tym biorąc pod uwagę
> ogólnoświatowy trend pokazujący wzrost obrotu skonteneryzowanej masy towarowej
> należy m.in. w tym kierunku rozbudowywac porty. Pozostanę przy swoim zdaniu,że
> to w Szczecinie powinna powstać średnije wielkości baza przeładunku kontenerów
> zwłaszcza ,że jest realizowana przeprawa mostowa przez rzekę Parnicę łącząca
> bezpośrednio teren przyszłej bazy z głównymi ciągami komunikacyjnymi miasta
> - termin oddania 2002.
> Nieopodal powstaje Centrum Logistyczne. Budowa Terminalu Kontenerowego to
> kwestia czasu.Wobec spadających z roku na rok przeładunków węgla szczecinski
> port powinien maksymalnie być przystosowywany do przeładunków innych towarów,
> przede wszystkim wszelakiej drobnicy.
>
Pod warunkiem, że liczba zleceń na przewozy kontenerami przez Szczecin będzie rosła. A na to mi coś nie wygląda,
Hamburg zbyt sprawnie to robi... Ale ja Wam nie żałuję, niech powstanie ten terminal, wcale mi nie zależy żeby mieć
w tej kwestii rację...

> Zopooter : powiedz jak wygląda sprawa wykorzystywanie zdolności przeładunkowych
>
> Portu Pólnocnego w Gdańsku.Swego czasu była to też inwestycja naj... w polskich
>
> portach ?

Nie wiem. Ale na pewno nie są wykorzystane. To widać choćby po liczbie statków na redzie kilkanaście lat temu i
dziś. A redę portu gdańskiego to ja widzę z okna...

> I nie powtarzaj 3 raz ,że tym razem będzie budowac prywatna firma
> Sutcliffe bo trzeba najpierw dać szmat ziemi który zapewne będzie
> zabezpieczeniem kredytu potem bierze się kredyt.A kiedy inwestycja już stanie
> trezba płacić odsetki oraz stałe koszty ekspoloatacyjne ściśle zależne od
> rozmiaru inwestycji.Konkurencja ze strony Gdynii spowoduje obniżkę cen za
> usługi przeładunkowe a co za tym idzie mniejsze zyski i na zwrot poniesionych
> nakładów trzeba będzie kilku dekad.A prognozowanie w Polsce na dłuższy okres
> czasu do tej pory jest obarczone ryzykiem .

Ale ten szmat ziemi i tak już jest w porcie niewykorzystany.
Obniżka cen zapewne nastąpi, ale wzrost liczby zleceń jest raczej wątpliwy. I może w ten sposób dojść do upadku
obu terminali...

[koala_]

zoppoter napisał(a):

>
> > >
> >
> >
> > Prawo celne a co za tym idzie praca WSZYSTKICH URZĘDÓW czy też IZB CELNYCH
>
> > będzie dostosowana do standardów panujących UNII.
>
> Nie rozśmieszaj mnie. Polski kodeks celny już od kilku lat jest kalką kodeksów
> unijnych i nie poprawiło to sytuacji.
> Urzędnicy polscy to swoista kategoria ludzi, a ów europejski kodeks celny pozwa
> la im na wiele swobody w
> egzekwowaniu przepisów. Ta swoboda w Europie zachodniej służy do ułatwiania han
> dlu a w Polsce do wymuszania
> łapówek i utrudniania zycia firm handlowych.
>
> > Poza tym biorąc pod uwagę
> > ogólnoświatowy trend pokazujący wzrost obrotu skonteneryzowanej masy towar
> owej
> > należy m.in. w tym kierunku rozbudowywac porty. Pozostanę przy swoim zdani
> u,że
> > to w Szczecinie powinna powstać średnije wielkości baza przeładunku konten
> erów
> > zwłaszcza ,że jest realizowana przeprawa mostowa przez rzekę Parnicę łączą
> ca
> > bezpośrednio teren przyszłej bazy z głównymi ciągami komunikacyjnymi miast
> a
> > - termin oddania 2002.
> > Nieopodal powstaje Centrum Logistyczne. Budowa Terminalu Kontenerowego to
> > kwestia czasu.Wobec spadających z roku na rok przeładunków węgla szczecins
> ki
> > port powinien maksymalnie być przystosowywany do przeładunków innych towar
> ów,
> > przede wszystkim wszelakiej drobnicy.
> >
> Pod warunkiem, że liczba zleceń na przewozy kontenerami przez Szczecin będzie r
> osła. A na to mi coś nie wygląda,
> Hamburg zbyt sprawnie to robi... Ale ja Wam nie żałuję, niech powstanie ten ter
> minal, wcale mi nie zależy żeby mieć
> w tej kwestii rację...
>
> > Zopooter : powiedz jak wygląda sprawa wykorzystywanie zdolności przeładunk
> owych
> >
> > Portu Pólnocnego w Gdańsku.Swego czasu była to też inwestycja naj... w pol
> skich
> >
> > portach ?
>
> Nie wiem. Ale na pewno nie są wykorzystane. To widać choćby po liczbie statków
> na redzie kilkanaście lat temu i
> dziś. A redę portu gdańskiego to ja widzę z okna...
>
> > I nie powtarzaj 3 raz ,że tym razem będzie budowac prywatna firma
> > Sutcliffe bo trzeba najpierw dać szmat ziemi który zapewne będzie
> > zabezpieczeniem kredytu potem bierze się kredyt.A kiedy inwestycja już sta
> nie
> > trezba płacić odsetki oraz stałe koszty ekspoloatacyjne ściśle zależne od
>
> > rozmiaru inwestycji.Konkurencja ze strony Gdynii spowoduje obniżkę cen za
> > usługi przeładunkowe a co za tym idzie mniejsze zyski i na zwrot poniesion
> ych
> > nakładów trzeba będzie kilku dekad.A prognozowanie w Polsce na dłuższy okr
> es
> > czasu do tej pory jest obarczone ryzykiem .
>
> Ale ten szmat ziemi i tak już jest w porcie niewykorzystany.
> Obniżka cen zapewne nastąpi, ale wzrost liczby zleceń jest raczej wątpliwy. I m
> oże w ten sposób dojść do upadku
> obu terminali...

A dlaczego ładunki z połowy polski do hamburga zwozi polzug? Na to nie musiało
być zgody decydentów?
Słuchając ekspertów oceniających że rejon morza Bałtyckiego będzie niebawem
najbardziej progresywny to nie upadną nasze terminale.

A co do rentowności ŻŚ nasz gość rodem z forum Gdańsk ma błędne pojęcie, bo:
A oto kilka faktów dlaczego ŻŚ nie należy skazywać z góry na straty:

1. Duża nośność w stosunku do taboru lądowego (tzn. nośność typowej
barki „europejskiej” wynosi 1350-1500 ton, jednakże na Renie zestaw pchany składa
się nawet z pchacza i 8 barek pchanych, którego łączna nośność wynosi od kilku do
kilkunastu tysięcy ton, natomiast w Polsce typowa barka pchana ma nośność 400-650
ton);

2. Wysoki współczynnik bezpieczeństwa przewozów śródlądowych, stawiający żeglugę
śródlądową w lepszej pozycji przy transporcie ładunków niebezpiecznych, których
transport drogami kołowymi stanowi zbyt duże zagrożenie;

3. Wysoki współczynnik przestrzenności barek, pozwala na wykorzystanie do 100 %
ładowności, podczas gdy w transporcie samochodowym wskaźnik ten kształtuje się na
poziomie 60-70 %, a w transporcie kolejowym od 18 % przy przesyłkach drobnych do
45 % przy przesyłkach całowagonowych;

4. Niska pracochłonność wiążąca się bezpośrednio z wysoką wydajnością pracy, tzn.
wykonanie 1 mln tkm w żegludze śródlądowej wymaga zaangażowania 0,5 pracownika,
podczas gdy wykonanie tej samej pracy w transporcie drogowym wymaga 20, a w
transporcie kolejowym 2 pracowników.

5. Niska energochłonność (moc niezbędna do przemieszczenia jednej tony ładunku);
pchacz pchający 2 barki pchane np. 2000t potrzebuje od 200 KM do 400 KM w
zależności od rejonu pływania, a samochód ciężarowy 20 tonowy conajmniej połowę
tego.

6. Duża żywotność taboru pływającego, pozwalająca na eksploatowanie go nawet do
30 lat, podczas gdy dla koleji okres ten wynosi 20 lat a dla transportu kołowego
około 10 lat;

7. Uciąg jednostek żeglugi śródlądowej wynosi w przeliczeniu na 1 KM do 4000 kg,
koleji 300 kg, a samochodu ciężarowego 130 kg;

8. Niska terenochłonność dróg wodnych, liczona wielkością przewozów wykonywanych
na 1 km drogi, oraz możliwość zwiększania przepustowości drogi wodnej bez
zajmowania nowych terenów;

[zoppoter]

Wasz gość z forum Gdańsk nie neguje podanych informacji.
Ale mimo wszystkich zalet żeglugi śródlądowej w dalszym ciągu jest ona deficytowa, a na Wisle wymagałaby
budowy infrastruktury od podstaw. To ogromne pieniądze bez szans na zwrot inwestycji. I dlatego nie
spodziewam się żeglownej Wisły za swojego życia...

[koala_]

zoppoter napisał(a):

> Wasz gość z forum Gdańsk nie neguje podanych informacji.
> Ale mimo wszystkich zalet żeglugi śródlądowej w dalszym ciągu jest ona deficyto
> wa, a na Wisle wymagałaby
> budowy infrastruktury od podstaw. To ogromne pieniądze bez szans na zwrot inwes
> tycji. I dlatego nie
> spodziewam się żeglownej Wisły za swojego życia...

Patrząc na całokształt krajowego transportu i zrównoważony rozwój wszystkich
rejonów kraju i gałęzi transportu też z przykrością stwierdzam, że i za mojego
życia.

[franekkk]

co do portow to sie nie wypowiadam bo tylko laikiem jestem
jesli chodzi o autostrady to argument zoppotera jest e dziwny
a1 jest bardziej centralnie polozona niz a3 (????)
centralnie wobec co??
centralnie wobec centrum europy to chyba jednak a3
a3 ma byc prawie dwa razy krotsza - moglaby szybciej i taniej powstac
prom ze swinoujscia plynie prawie trzy razy krocej niz z trojmiasta
cala skania, goeteborg, norwegia ma blizej do wiednia pragi czy wloch przez
szczecin i mysle ze nawet sztokholm tez
a1 zyskala wieksza przychylnosc ue
zyskala wieksze bo rzad w ktorym ciagle mieszalo lobby trojmiejskie nie
proponowal wogole korytarza odrzanskiego jako transeuropejskiego

[zoppoter]

franekkk napisał(a):

>
> co do portow to sie nie wypowiadam bo tylko laikiem jestem
> jesli chodzi o autostrady to argument zoppotera jest e dziwny
> a1 jest bardziej centralnie polozona niz a3 (????)
> centralnie wobec co??

Nie udawaj. centralnie w Polsce. Mogłaby pomóc w aktywizacji i rozwoju tzw ściany wschodniej, bo na razie na
wschód od Wisły praktycznie nic się nie dzieje.

> centralnie wobec centrum europy to chyba jednak a3
> a3 ma byc prawie dwa razy krotsza - moglaby szybciej i taniej powstac
> prom ze swinoujscia plynie prawie trzy razy krocej niz z trojmiasta
> cala skania, goeteborg, norwegia ma blizej do wiednia pragi czy wloch przez
> szczecin i mysle ze nawet sztokholm tez

Jeszcze lepsze połączenie między skandynawią a południem Europy jest przez Niemcy. I to już funkcjonujące. A3
dublowałaby to połączenie, a jednocześnie nie wniosłaby tego co A1. Tu nie chodzi o moje osobiste ambicje, jak dla
mnie to A3 może powstać szybciej, ale położenie A1 jest korzystniejsze dla wschodnich rejonów.

> a1 zyskala wieksza przychylnosc ue
> zyskala wieksze bo rzad w ktorym ciagle mieszalo lobby trojmiejskie nie
> proponowal wogole korytarza odrzanskiego jako transeuropejskiego

To bardzo pocieszające co piszesz. Bo u nas panuje powszechne przekonanie, że owo trójmiejskie lobby niczego dla
naszego regionu nie załatwiło i olało swoich wyborców...

[franekkk]

polozenie

autostrada stymuluje bardzo do 50km slabo do 150km (naciagane)
kogo podstymuluje a1? moze warszawe kielce i olsztyn sie nie lapia a dalej
jeszcze troche polski zostalo
se skanii na pd przez a3 jest prosto
przez danie trzeba wywijac na zachod potem sie cofac
wychodzac z zalozenia ze dubluje po co cokolwiek budowac - bedzie dublowac

lobbing

uwazam ze byl
byl
teraz mocno trzyma sie lodz
a jesli autofabryka powstanie to mam nadzieje bez wspoludzialu piechoty tylko w
czystej grze
oby wszelki lobbing regionalny sie skonczyl i narodowe budowanie stolic
olimpiad expo itp

[zoppoter]

franekkk napisał(a):

>
> polozenie
>
> autostrada stymuluje bardzo do 50km slabo do 150km (naciagane)
> kogo podstymuluje a1? moze warszawe kielce i olsztyn sie nie lapia a dalej
> jeszcze troche polski zostalo

Dzięki A3 to nawet Olsztyn, Radom i Kielce sie nie załapią, nie sądzisz?

> se skanii na pd przez a3 jest prosto
> przez danie trzeba wywijac na zachod potem sie cofac

Cóż stąd, skoro to nadłożenie drogi odbywa się po autostradach i bez żadnych granic? I tak się krócej jedzie. Zresztą
ze Skanii wcale nie trzeba przez Danię, jest jeszcze Saßnitz, Rostock, Lubeka. Linia prosta ze Skanii do Czech,
Austrii i Włoch biegnie prze Berlin... Przebiegająca 100 - 150 km na wschód autostrada A3 na pewno będzie bardziej
dublująca dla tych istniejących połączeń, niż przebiegająca 500 km na wschód A1. sam mi tu zaserwowałeś
argument o odległościach...




>
> lobbing
>
> uwazam ze byl
> byl

Był? I co nam przyniósł? Autostradę A1? Na razie jej nie ma, widoki też są marne.

> teraz mocno trzyma sie lodz
> a jesli autofabryka powstanie to mam nadzieje bez wspoludzialu piechoty tylko w
>
> czystej grze
> oby wszelki lobbing regionalny sie skonczyl i narodowe budowanie stolic
> olimpiad expo itp

Też tak uważam.

Czyżby?

[koala_]

franekkk napisał(a):

>
> co do portow to sie nie wypowiadam bo tylko laikiem jestem
> jesli chodzi o autostrady to argument zoppotera jest e dziwny
> a1 jest bardziej centralnie polozona niz a3 (????)
> centralnie wobec co??

Dokładnie, wobec czego?
Chyba bo jest na lini Gdańsk - Warszawa

> centralnie wobec centrum europy to chyba jednak a3
> a3 ma byc prawie dwa razy krotsza - moglaby szybciej i taniej powstac
> prom ze swinoujscia plynie prawie trzy razy krocej niz z trojmiasta
> cala skania, goeteborg, norwegia ma blizej do wiednia pragi czy wloch przez
> szczecin i mysle ze nawet sztokholm tez
> a1 zyskala wieksza przychylnosc ue
> zyskala wieksze bo rzad w ktorym ciagle mieszalo lobby trojmiejskie nie
> proponowal wogole korytarza odrzanskiego jako transeuropejskiego

Nie mów mi kolego z Gdańska (to nie do Ciebie franekkk), że w sprawach
lokalizacji autostrady nie było naciaków i przekrętów, jak polskie władze w
Warszawie i Gdańsku (bo przez ostatnie 4 lata przenieśli się do Warszawy, a
sprawy auostrady ciągną się już dość długo) niezrozumiale nie dostrzegają jednego
z dwóch możliwych do realizacji w Polsce pełnego multimodalnego korytarza
transportowego.
Zgadnij jakiego? No właśnie, nie tego z Warszawy do Gdański i ... co dalej? do
Ystad? Przecież Ystad leży vis a vis Świnoujścia w którym bazę promów morskich
miał PŻB (miał bo musiał sprzedać by nie upaść) i tam gdzie ostały się jedynie
polskie promy morskie. Z tego co wiem to na terminalu w Gdańsku królują
skandynawowie.
A po wejściu do unii eurpoejskiej będą się tylko liczyły paneuropejskie korytarze
transportowe, więc na co czekają rządy w Polsce?
Do pełnego i standardowego korytarza brakuje Szczecinowi tylko A3. Tylko, dlatego
tylko bo jest już droga wodna, jest magistrala kolejowa. Zgodnie z warunkami
panującymi w Unii na podstawie Białej Księgi Transportu w każdym kraju unijnym
transport śródlądowy będzie musiał mieć 4 % udział w przewozach globalnych w
danym kraju.
Natomiast w Gdańsku nie ma w tej chwili drogi wodnej i A1. Możliwość uprawiania
bardzo ograniczonej żeglugi (II klasa żeglowności) występuje z Gdańska do
Bydgoszczy. O żegludze w górę Wisły dzięki Zaporze we Włocławku zapomnijmy,
natomiast droga wodna Wisła - Odra ogranicza żeglugę do I klasy, najniższej.
W związku z tym, mogę ci zagwarantować że nakłady na zrobienie drogi wodnej o
znaczeniu najniższym europejskim (tj. IV klasie) na Wiśle w dół od Bydgoszczy
pociągną za sobą środki które wystarczą na dwie autostrady.

I jeszcze jedno, niezrozumiałe działania władz w Polsce jeszcze bardziej
nabierają podejrzenia kiedy brak jest ich zgody na ten korytarz pomimo chęci
Szwedów na częściowe sfinansowanie drogi kołowej na południe i dużego
zainteresowania Czechów, a podobno Polska liczy na pieniądze z tranzytu.

Tak więc przychylność władz do inwestycji w Gdańsku, szczególnie te zależne od
nich, w tym A1, mimo tego że nie chcę wierzyć w kierunkowe ich intencje, nie
pozwalają mi nie mieć pewności że tak właśnie się dzieje.

[zoppoter]

koala_ napisał(a):

> franekkk napisał(a):
>
> >
> > co do portow to sie nie wypowiadam bo tylko laikiem jestem
> > jesli chodzi o autostrady to argument zoppotera jest e dziwny
> > a1 jest bardziej centralnie polozona niz a3 (????)
> > centralnie wobec co??
>
> Dokładnie, wobec czego?
> Chyba bo jest na lini Gdańsk - Warszawa

Ona nie ma przebiegać przez Warszawę.


> Nie mów mi kolego z Gdańska (to nie do Ciebie franekkk), że w sprawach
> lokalizacji autostrady nie było naciaków i przekrętów, jak polskie władze w
> Warszawie i Gdańsku (bo przez ostatnie 4 lata przenieśli się do Warszawy, a
> sprawy auostrady ciągną się już dość długo)

I ciągle zwiduje się wam władza w Gdańsku. Jeżeli dobrze pamiętam, to w rządzie Buzka gdańszczan za bardzo nie
było, Krzaklewski też jest z południa, a pracuje na Śląsku. Osoby, które rzeczywiście mogłyby tworzyć gdańskie
lobby, (Lewandowski, Bielecki, Tusk, Wałęsa) nie mieli u Buzka i Krzaklewskiego nic do powiedzenia, a wręcz
przeciwnie....


> z dwóch możliwych do realizacji w Polsce pełnego multimodalnego korytarza
> transportowego.
> Zgadnij jakiego? No właśnie, nie tego z Warszawy do Gdański i ... co dalej? do
> Ystad? Przecież Ystad leży vis a vis Świnoujścia w którym bazę promów morskich
> miał PŻB (miał bo musiał sprzedać by nie upaść) i tam gdzie ostały się jedynie
> polskie promy morskie. Z tego co wiem to na terminalu w Gdańsku królują
> skandynawowie.

Z terminalu w Gdańsku promy pływają do Sztokholmu (zresztą chyba to PŻB, ale głowy nie dam), z Gdyni towarowe
(RO-RO) do Finlandii, zresztą one zawijają też do Szczecina, a pasażerskie z Gdyni do Karlskrony. Więc nie
stanowimy dla Świnoujścia konkurencji w połączeniu z Ystad. A Ystad leży naprzeciw... Niemiec a nie Polski.
Natomiast prom z Saßnitz do Trelebora ma dwukrotnie krótszy dystans do przebycia niż ten ze Świnoujścia do Ystad.
I tu jest rzeczywista konkurencja dla waszego zespołu portowego, a nie u nas. Z tego względu A3 i A1 nie stanowią
wobec siebie konkurencji, potrzebne są obie. Ale z punktu widzenia UE A1 daje lepsze (krótsze) połączenia w stronę
Słowacji, Węgier, Bałkanów. Natomiast A3 jest mniej dla UE pilna z uwagi na jeszcze krótsze (spójrz na mapę)
połączenie do Czech, Austrii, Włoch przez Niemcy. A praktycznie to UE właściwie będzie łozyc na budowę.

> A po wejściu do unii eurpoejskiej będą się tylko liczyły paneuropejskie korytar
> ze
> transportowe, więc na co czekają rządy w Polsce?

W budżecie nie ma pieniędzy. A o przeznaczeniu pieniędzy z UE decyduje Komisja Europejska a nie rząd w Polsce.

> Do pełnego i standardowego korytarza brakuje Szczecinowi tylko A3. Tylko, dlate
> go
> tylko bo jest już droga wodna, jest magistrala kolejowa. Zgodnie z warunkami
> panującymi w Unii na podstawie Białej Księgi Transportu w każdym kraju unijnym
> transport śródlądowy będzie musiał mieć 4 % udział w przewozach globalnych w
> danym kraju.

I w Polsce zapewne całe te 4% znajdzie się na Odrze. I daj wam Boże zdrowie, i cieszcie się, że Odra była kiedyś
niemiecka, bo dzięki temu daje się nią pływać....

> Natomiast w Gdańsku nie ma w tej chwili drogi wodnej i A1. Możliwość uprawiania
>
> bardzo ograniczonej żeglugi (II klasa żeglowności) występuje z Gdańska do
> Bydgoszczy. O żegludze w górę Wisły dzięki Zaporze we Włocławku zapomnijmy,
> natomiast droga wodna Wisła - Odra ogranicza żeglugę do I klasy, najniższej.
> W związku z tym, mogę ci zagwarantować że nakłady na zrobienie drogi wodnej o
> znaczeniu najniższym europejskim (tj. IV klasie) na Wiśle w dół od Bydgoszczy
> pociągną za sobą środki które wystarczą na dwie autostrady.

Myślę, że nikt tego nie będzie robić. Zważywszy na deficytowość żeglugi śródlądowej i na Odrę, która spełni te 4%
normy.
>
> I jeszcze jedno, niezrozumiałe działania władz w Polsce jeszcze bardziej
> nabierają podejrzenia kiedy brak jest ich zgody na ten korytarz pomimo chęci
> Szwedów na częściowe sfinansowanie drogi kołowej na południe i dużego
> zainteresowania Czechów, a podobno Polska liczy na pieniądze z tranzytu.
>
Tranzyt to i na A1 będzie istniał...

> Tak więc przychylność władz do inwestycji w Gdańsku, szczególnie te zależne od
> nich, w tym A1, mimo tego że nie chcę wierzyć w kierunkowe ich intencje, nie
> pozwalają mi nie mieć pewności że tak właśnie się dzieje.

A panujące powszechnie w Gdańsku przekonanie, że gdańscy politycy w Warszawie nic dla swojego regionu nie
robią (podobne przekonanie panuje w Szczecinie, nieprawdaż?) wskazuje, że to nie owa rzekoma "przychylność"
władz dla Gdańska tu decydowała. Zwłąszcza, że jak już wyżej wspomniałem, gdańszczanie u Krzaklewskiego i
Buzka praktycznie nie istnieli.

[franekkk]

ystad w linii wsch-zach lezy 15-20 km na zachod od swinoujscia
do sassnitz jest 2 a nie 3 razy krocej
z ystad do np pragi (zakladajac istnienie a3) jest dokladnie taka sam droga
przez a3 jak przez berlin
polecamy sobie mape nawzajem:))

[zoppoter]

franekkk napisał(a):

>
> ystad w linii wsch-zach lezy 15-20 km na zachod od swinoujscia
> do sassnitz jest 2 a nie 3 razy krocej

No przecież napisałem, że dwa razy krócej....

> z ystad do np pragi (zakladajac istnienie a3) jest dokladnie taka sam droga
> przez a3 jak przez berlin
> polecamy sobie mape nawzajem:))

Przedtem pisałeś o Skanii a nie o Ystad. Ystad leży raczej na skraju tego regionu, bardziej użyteczny dla Skanii jest
Treleborg. Ze Skani jako takiej, czyli całego regionu, średnio rzecz biorąc bliżej jest przez Berlin...

[franekkk]

to byl przyklad zmieniac geografie albo krzywo patrzec na mape mozna w
nieskonczonosc moze ktoras namokla:))

w takim razie inaczej:
niemcy planuja budowe autostrady nadodrzanskiej omijajacej berlin od wschodu
skoro jest sens wzdluz odry to z ogolnie pojetego naszego pkt widzenia lepiej
chyba zeby biegla po polskiej stronie
szczegolnie ze uzywajac dublujacego argumentu nasza bedzie mniej dublowala niz
niemiecka

[zoppoter]

> w takim razie inaczej:
> niemcy planuja budowe autostrady nadodrzanskiej omijajacej berlin od wschodu
> skoro jest sens wzdluz odry to z ogolnie pojetego naszego pkt widzenia lepiej
> chyba zeby biegla po polskiej stronie
> szczegolnie ze uzywajac dublujacego argumentu nasza bedzie mniej dublowala niz
> niemiecka

Masz rację. Tylko, że Niemcy (zapewne) mają włąsne pieniądze na budowę swojej nadodrzańskiej autostrady. Polska
ich nie ma i musi się dostosować do życzeń tych, którzy są skłonni autostradę wybudować. A niemiecka autostrada
wzdłuż Odry z całą pewnością skłania UE do zaniechania budowy A3, to raczej oczywiste... Wychodzi na to, że to
nie rzekome gdańskie lobby w Warszawce tylko niemiecka autostrada zaważyły na tej decyzji.

Tor wodny w Szczecinie

[mike102]

"Urząd Morski w Szczecinie podpisał umowę z duńską firmą Pihl & Son umowę na
modernizację Kanału Piastowskiego (wiekszosc podwykonawcow to firmy lokalne).
Jest to pierwszy krok do pogłębienia toru wodnego prowadzącego ze Świnoujścia
do szczecińskiego portu.
Modernizacja kanału potrwa trzy lata i pochłonie 120 mln złotych. 80 procent
tej kwoty pochodzić będzie z Banku Światowego. Resztę wyłoży budżet państwa."

[koala_]

mike102 napisał(a):

> "Urząd Morski w Szczecinie podpisał umowę z duńską firmą Pihl & Son umowę na
> modernizację Kanału Piastowskiego (wiekszosc podwykonawcow to firmy lokalne).
> Jest to pierwszy krok do pogłębienia toru wodnego prowadzącego ze Świnoujścia
> do szczecińskiego portu.
> Modernizacja kanału potrwa trzy lata i pochłonie 120 mln złotych. 80 procent
> tej kwoty pochodzić będzie z Banku Światowego. Resztę wyłoży budżet państwa."

Mike to chyba jakiś dziennikarz :))