KOLEJ IZERSKA - KEDY ACH KIEDY KONIEC SAGI

[maurycy]

kIEDY ACH KIEDY KONIEC SAGI INKOMPETENCJI, INDOLENCJI I BRAKU ZAINTERESOWANIA
KOLEJNYCH MINISTRÓW, WOJEWODÓW, PREZYDENTÓW MIAST.

Przed wojna stacją graniczną były Polubny (niem. Polaun, dziś Kořenov) i do
tej stacji linia była zelektryfikowana. Po II wojnie światowej przejście
graniczne przywrócono na bardzo krótki czas, zaś odcinek Jakuszyce - granica
zlikwidowano w 1966 roku [1]. Odcinek Szklarska Poręba Górna - Jakuszyce
funkcjonuje jeszcze na zasadach komercyjnych jako bocznica, choć raczej już
nieużywana. Do samej Szklarskiej pociągi cały czas jeżdżą (7 par pociągów
dziennie), ale stan torowiska nie napawa optymizmem - w rozkładzie 2000/2001
wprowadzono tam ograniczenie średnio do 30 km/h (zdarzają się odcinki i 15
km/h), likwidując przy okazji wszystkie dalekobieżne pociągi. Jeśli nic się
nie zmieni (torowisko nie zostanie wyremontowane, pociągi narciarski (!)
"Szrenica" dalej będzie kończył swój bieg w Jeleniej Górze, a osobowy Jelenia
Góra - Szklarska będzie jechał 1,5h), to linii nie wróżę nic dobrego. A
pomysły zamknięcia linii już się pojawiały. Wydaje się więc, że jeśli stan
torów na "głównym" szlaku jest w opłakanym stanie, to co dopiero musi dziać
się na nieutrzymywanym odcinku Szklarska Poręba Górna - Harrachov. Tragicznie
nie jest, ale dobrze też nie

Coś z innej beczki: Kolej Kotliny (Thalbahn)

[thory]

Tramwaje w Jeleniej Górze
Podczas gdy w innych miastach projektowanie i budowa tramwajów była raczej mało
skomplikowana, w Jeleniej Górze drogą długotrwałych i kosztownych eksperymentów
zbudowano kolejkę elektryczną, która wreszcie zadowoliła wszystkich
mieszkańców. Już w 1894 roku rada miejska snuła plany budowy tramwaju, który
połączyłby dworzec Jelenia Góra Zachód z dworcem głównym przez centrum miasta
oraz obsłużyłby Cieplice, gdzie dworzec kolejowy był daleko od centrum
miejscowości. Pięć miesięcy później projekty kolejki łączącej Cieplice, Dworzec
Zachodni, Centrum i Dworzec Główny były gotowe, a przedłużenie do Sobieszowa
było w fazie projektowej. Kolejka miała być napędzana silnikami gazowymi, co
miało być tańsze od budowy kosztownych sieci trakcji elektrycznej. Powszechnie
sądzono zresztą, że instalacja elektryczna psuje piękno ulic. Zdecydowano się
więc na napęd gazowy, pozwalający osiągać prędkość ok. 15 km/h. Już w czasie
prób okazało się, że wagony z napędem gazowym nie są w stanie pokonać większych
zniesień. 10. kwietnia otwarto odcinek miejski, a 22 maja otwarto całą linię aż
do Sobieszowa (12,8 km). Ale jakość komunikacji pozostawiała wiele do życzenia.
Wagoniki kolejki gazowej nie dawały rady nawet pod górkę na rynek w Jeleniej
Górze! Napęd wagonów częściowo ulepszono, a w innych wypadkach zbudowano nad
rzeką nowe, narażone na powódź odcinki torów.
Problemy jednak nie ustały, a nawet namnożyły się, ponieważ w miarę użytkowania
pojawiały się nowe, nie do przezwyciężenia przez producenta problemy
techniczne. Cała koncepcja była trochę za bardzo zaawansowana jak na technikę
tamtych czasów i po dwóch latach zawieszono działalność. Na przykład, wagoniki
zużywały ok. 60 litrów wody do chłodzenia na kilometr, oraz ponad metr
sześcienny gazu, a części silników zużywały się bardzo szybko. Mimo dużego
ruchu (443 000 w 1898 roku) koszty kolejki nie zostały pokryte.
Wstrzymanie działalności nastąpiło w roku 1899. Zaraz potem całą sieć kolejki
poddano gruntownej przebudowie. Zmieniono nawet rozstaw szyn, z normalnego na
1000-milimetrowy. Zlikwidowano odcinki nad rzeką, ponieważ nowe, elektrycznie
napędzane tramwaje pokonywały wzniesienia bez większych przeszkód.
Już czwartego lutego otwarto w Jeleniej Górze elektryczne tramwaje, a od 8
kwietnia uruchomiono elektryczną linię aż do Sobieszowa. Wszystkie słupy
trakcyjne na terenie zabudowanym zostały „kunsztownie ozdobione”, aby nie psuć
architektury ulic. Linie były jednotorowe z mijankami. Na początku zakupiono
15 wagonów silnikowych i 10 doczepnych. Tramwaje międzymiastowe jeździły co 15
minut w lecie, a co 20 zimą, a w Jeleniej Górze co 7-10 minut. Linia Dworzec -
Bankowa - Wyszyńskiego - Podwale - Obrońców Pokoju (Koszary) z powodu niskiej
frekwencji została zawieszona, służyła jedynie przewozom towarowym.
Na początku zamierzano przedłużyć tramwaje do Szklarskiej Poręby, jednak po
wybudowaniu kolei państwowej ten zamysł stracił na znaczeniu. Za to, po
kilkuletnich rokowaniach z gminami na temat kosztów budowy, otwarto
przedłużenie z Cieplic do Podgórzyna, przy czym cała sieć powiększyła się z
12,8 km do 16,6 km. Wkrótce linię przedłużono jeszcze dalej, do Podgórzyna
Górnego (19, 2 km całkowitej długości sieci). Tramwaje zatrudniały w 1938 roku
140 osób, wykonały 792.000 wozokilometrów oraz zebrały prawie pół miliona marek
od 1.984.818 pasażerów. Na pokonanie odcinka Sobieszów- Jelenia Góra potrzeba
było prawie godzinę, a z Cieplic do Podgórzyna prawie 30 minut. Z powodu
wybuchu wojny nie udało się przedlużyć linii z Podgórzyna aż do Szpindlerowego
Młyna (przełęcz). Oto linie tramwajów międzymiastowych wtedy kursowały:
1. Jelenia Góra – Cieplice
2. Jelenia Góra- Sobieszów
3. Jelenia Góra- Podgórzyn Górny- później przedłużono do Przesieki.
W czasie wojny usiłowano przerobić sieć tramwajową na trolejbusową, co wówczas
było bardzo nowoczesne. Trakcję zainstalowano już na odcinku Cieplice- Jelenia
Góra, kiedy koniec wojny dał skuteczny kres temu przedsięwzięciu. Tramwaje
zlikwidowano w latach 60- 70 tych. Likwidacja w Jeleniej Górze nastąpiła
podobno z powodu nieprzychylności tamtejszego burmistrza. Gdyby ten bardzo
dobrze rozbudowany system obsługujący prawie całą kotlinę Jeleniogórską ostał
się do dzisiaj, byłby z pewnością rozszerzony na nowe osiedla i stanowiłby
trzon komunikacyjny tej miejscowości. Powodami, jakie oficjalnie podano, były:
szkody, jakie rzekomo przynosiły drgania pochodzące od tramwajów jakości wody
zdrojowej w cieplickim uzdrowisku (linia z Cieplic do Podgórzyna, likwidacja
1969) , oraz mała prędkość komunikacyjna, blokowanie drogi podczas postojów na
mijankach na linii do Cieplic (likwidacja 1965). Faktem jest, że gdyby tramwaje
istniały tam dzisiaj, byłyby wspaniałym środkiem komunikacji rozwiązującym
problemy komunikacji w kotlinie jeleniogórskiej.

[thory]

I jeszcze źródło: www.republika.pl/katedr/jgora3.htm

[Gość: wuja]

Nie mogłeś od razu podac adresu ? Po co się niepotrzebnie trudzić. Ale
materiał ciekawy.
napisałeś :Likwidacja w Jeleniej Górze nastąpiła podobno z powodu
nieprzychylności tamtejszego burmistrza.
Małe sprostowanie.
Do czasów reformy administracji, tzw.gierkowskiej, nie było wójtów, burmistrzów
i przezydentów (dla purystów: okres bezpośrednio po wojnie, to zupełnie inna
historia)ale byli przewodniczący przedium; I tak w powiecie był przewodniczacy
prezydium powiatowej rady narodowej, w miescie - przewodnicza prezdium
miejskiej rady narodowej itd. A byli to z grubsza odpowiednicy dzisiejszych
starostów i burmistrzów (wzgl prezydentów, to zalezy od wielkosci miasta)
Pozdrawiam!

[thory]

Gość portalu: wuja napisał(a):

> Nie mogłeś od razu podac adresu ? Po co się niepotrzebnie trudzić. Ale
> materiał ciekawy.

Funkcja "Copy & Paste" nie jest nużaca ;). A adres obowiązkowo, bo cytat.
Dlatego... zgadzam się z zarzutami merytorycznymi wobec tekstu, ale
nie "prostowałem", bo... no właśnie, cytat. Pozdrawiam, Tomek P.

[Gość: wuja]

Bardzo ciekawy materiał, mimo że nie został zauktualizowany.
Przy okazji. Moim marzeniem jest, aby to nie był 'tramwaj' ale zwykły tendrzak.
Kiedyś takim pociągiem jechałem do szl.p. i to było to!
Ale tak pół żartem. Dopóki w zarządzie PKP siedzą te baranie łby, niczego się
nie wskura. PKP ciepi bowiem na "kompleks pasażera". Wyjasniam; otóż jest to
dokonale zorganizowane przedsiębiorstwo, któremu jedak w pracy przeszkadzaja
pasazerowie, którzy zamiast siedzieć w domu, chcą gdzieś jeździć, do tego na
czas, wygodnie i bezpiecznie . Zgroza!
A poza tym znowu trafi się jakas porąbana spółka, która na przewozach
pasażerskich będzie zarabiać a tam (warszawa /PKP) tysiące ludzi udowadnia, że
przewozy pasażerskie nie moga byc rentowne.Od razu dla nerwowych: dotacje , to
sprawa na inny wątek.
"Polska, to dziwna kraj"
Pozdrawiam!

[maurycy]

W latach sześćdziesiątych, potentat kolejowy CPR (Canadian Pacific Railway)
przeżywła kryzys podobny do kryzysu PKP. Tabor był zdezelowany, kradzieże na
przewozach cargo nagminne, ceny księzycowe. Nikt nie chciał tym jeździć, nikt
nie chciał powierzyć towarów do przewozu. Zamykano więc nierentowne linie,
zmniesjszano częstotliwosć kursów, wyrzucano ludzi z pracy. Zatrudniono speca od
marketingu, byłego wiceprezesa Coca Coli. Jego pierwszym posunięciem, było
zmniejszenie cen o połowę, aby zachęcić użytkowników. Po pięciu latach, CPR
stała sie rentowna. Powróciły kredyty, zmodernizowano tabor, ludzie zaczęli
ponownie jeździć pociągami. Proste jak drut. Tylko rozbicie tego państwa w
państwie, jakim jest PKP, poprzez redukcję czapy biurokratycznej i wprowadzenie
reform jak powyzej może uzdrowić tę instytucję.

[Gość: kazimierzp]

Likwidacja linii tramwajowej nastapiła wskutek dwóch okoliczności:
-pierwsza to co już ktoś napisał, że uzdrowisko twierdziło, że zanikają źródła wód od wstrząsów tramwajów;
-druga to ta, że w tamtym okresie była idiotyczna tendencja wśród władz wszelakich: likwidacji linii tramwajowych, a wprowadzanie autobusowych. Jelenia niestety padła ofiarą tej mody.
Planowano wprowadzenie tramwaju w osi Obwodnicy Północnej. Dlatego taki szeroki pas rozdzielający jest na całej trasie od Maciejowej do Paderewskiego. Niestety wybudowanie estakady nad torami kolejowymi o innych parametrach niż początkowo zakładano przekreśliło tę możliwość. Estakada nie jest obliczona na ruch tramwajowy.
Co do kolei izerskiej i innych linii kolejowych. Dopóki nie rozpieprzy się moloch państwowy PKP, dopóki Koleje nie będą zajmowały się tylko przewozem, a nie drogami (torowiskami) dotąd nasza kolej będzie do d... a linie kolejowe będą zanikały.
Wyobrażacie sobie stan dróg gdyby drogi były własnoścą Państwowej Komunikacji Samochodowej? Jakie byłyby opłaty na rzecz PKS za korzystanie?