Ił-76 ląduje we mgle w Smolensku

[niegracz]

jeszcze raz:

za pomoca radaru RSP
mozna bez zadnego problemu sproawdzić samolot na pas
( nie do jaru\ nawet gdy w samolocie wysiadzie cała nawigacja
wystarczy ze działa łaznosc radiowa

na tym filmie slychać informacje od kontolera lotu:
na kursie glisadie
liewiej prawieje niże wyże

to wystarczy

www.youtube.com/watch?v=uWGKyrZytxU

[aw2139]

Pewnie, że można, zwłaszcza że najprawdopodobniej te samoloty miały minimum podejścia w granicach 100/1000 przy RSP i OSP.

[ludwik_7125]

Na pas piszesz? Wydawało mi się, że przy takim typie podejścia jak w Smoleńsku
kontroler doprowadza w okolice określonej wysokości i odległości i jego rola się kończy.
Dalej następuje wizualne lądowanie.

[niegracz]

ludwik_7125 napisał:

> Na pas piszesz? Wydawało mi się, że przy takim typie podejścia jak w Smoleńsku
> kontroler doprowadza w okolice określonej wysokości i odległości i jego rola si
> ę kończy.
> Dalej następuje wizualne lądowanie.
.
racja
skrót myslowy , tyle razy juz było o tym na forum)
- chodzi o to że
a) lecac bez widocznosci po scieżce schodzenia
na przedłużeniu jest pas
a nie miejsce kilometr przed lotniskiem
-b) samoloty wojskowe kontroler RSP może sprawadzac na pas

Są tylko drobne problemiki ...

[absurdello]

Wg karty podejścia, jaką podobno mieli piloci

Karta podejścia jaką dysponowali piloci 10 kwietnia 2010

dla samolotów wielkości Tu154m (klasa wielkościowa D) lotnisko oferuje WYŁĄCZNIE podejście na dwie NDB.

O tym, że w Smoleńsku się podchodzi na dwie radiolatarnie (bez radaru czyli OSP) mówili:

- płk Stroiński, były dowódca eskadry w 36 splt i dowódca lotu 7 kwietnia, gdzie drugim
pilotem był kpt Protasiuk

Wywiad z płk Stroińskim - 15 kwietnia 2010

mówił tam też o wyposażeniu lotniska czyli nie było żadnego zaskoczenia,

- mówił o tym w wywiadzie por. Wosztyl, podając obowiązujące go minima 1500m
widoczności na pasie i 100m wysokość decyzyjna . Łatwo sprawdzić w rozdziale 2 instrukcji
użytkowania lotniczego Jaka, że to są minima podejścia OSP czyli na dwie radiolatarnie,

Wywiad z por. Wosztylem - 20 maja 2010

- mówił o tym por. Wosztyl w zeznaniach z 10 kwietnia 2010

Zeznania por. Wosztyla z 10 i 21 kwietnia

"Zeznaję, iż na lotnisku w Smoleńsku nie ma żadnych urządzeń do precyzyjnego podejścia do lądowania. Lądowanie ja JAK – 40 i TU- 154M odbywa się na zasadzie podejścia 2 NDB. To wszystko co mam do zeznania w tej sprawie. "

Łatwo też sprawdzić, że przy podejściu na dwie NDB, dla Tu154m obowiązują następujące minima:

- 1800m widoczności na pasie i 120m wysokości decyzyjnej

Obrazek poglądowy:

Minima do lądowania dla Tu154m w Smoleńsku

a oni próbowali gdy raportowane warunki na lotnisku wynosiły:

- widoczność ok. 400m pogarszająca się
- podstawy chmur PONIŻEJ 50m GRUBO

Informacje kontrolera o 400m zostały potwierdzone przez załogę Jaka 40, znajdującą się w tym czasie na lotnisku, ok. 12 minut po tym potwierdzeniu, a na CZTERY minuty przed katastrofą, mechanik z Jaka, chor. Remigiusz Muś poinformował załogę Tu154m, na częstotliwości roboczej lotniska:

"Arek, teraz widać DWIEŚCIE"

Kapitan P. podziękował ... i kontynuował podejście w warunkach widoczności DZIEWIĘĆ RAZY GORSZYCH niż minima samolotu podane w instrukcji jego eksploatacji !!!


> a) lecac bez widocznosci po scieżce schodzenia na przedłużeniu jest pas a nie miejsce
> kilometr przed lotniskiem

Oczywiście, pod jednym warunkiem, że pilot leci po ścieżce podanej w karcie, tj. rozpoczynając zniżania 10400m przed lotniskiem z wysokości 500m i zachowując
stosunek prędkości opadania do prędkości zbliżania się do lotniska

(Vy / Vgs)=2/43 ~ tangens (2° 40')

gdzie Vy i Vgs w metrach na sekundę

ewentualnie

Vy = Vgs/77

gdzie Vy w m/s a Vgs w km/h.

To pilot wybiera parametry zniżania (zależne od prędkości zbliżania) a nie lotnisko.

Jeżeli pilot ma inne plany, np. szukanie widoczności na podanej przez kolegów wysokości 50m, to zniża się inną ścieżką, a dla zabezpieczenia wybiera miejsce osiągnięcia wybranej wysokości nad największą głębią przed lotniskiem dającą dodatkowe 50m do ziemi czyli, że będąc tam na około 50m licząc od poziomu progu pasa jest jednocześnie ok. 100m nad terenem. Dodatkowo tenże pilot dla pewności wykorzystuje dalszy marker jako fizyczne dowiązanie do terenu (wtórna kontrola wskazań odległości podawanej przez FMS-a).

b) samoloty wojskowe kontroler RSP może sprawadzac na pas

Owszem może ale to nie oznacza, że pilot musi tam lecieć albowiem obowiązują go minima:

- osobiste,
- lotniska
- samolotu jakim leci

Wszystkie trzy muszą być nieprzekroczone, a były wszystkie były przekroczone I TO WIELOKROTNIE.

Poza tym jeszcze przy linkowanym filmie podano:

"Пocaдкa при минимyме 100х1000, РМС, ОСП+РСП"

a lądowanie naszego samolotu było typu ОСП (bez РСП i РМС) i w warunkach 400/50 lub gorzej.

РМС - system funkcjonalnie odpowiadający systemowi ILS, zawierający nadajniki
ścieżki i kursu

scieżka we mgle ? no problem

[niegracz]

absurdello napisał:

> Wg karty podejścia, jaką podobno mieli piloci
>
> dla samolotów wielkości Tu154m (klasa wielkościowa D) lotnisko oferuje WYŁĄCZNI
> E podejście na dwie NDB.
.
no chyba że jest promocja i mozna dostać coś gratis ...

Wbij sobie to do głowy raz na jutro
że niezaleznie od rodzaju podejscia
zawsze samolot podchodzi
po scieżce- systemy te roznią się tylko i wyłacznie zakresem informcji jakie ma pilot i skad je ma i a w jakiej formie i ja jakim odcinku scieżki ( RSP - do wysokości decyzji)

sciezka jest ta sama , taka sama

i zawsze jest wirtualna - nie jest zbudowana np z kregów betonowych albo silikonu

czy podchodzi wg ILS czy RSP ma to samo nachylenie kierunek


Dodatkowo
w przypadku dużych samolotów jak Tu-154 o ograniczonej mozliwosci manewrowania
przy podejsciu
bezwględnie samolot musi przy złej widocznosci
niezaleznie od rodzaju podejscia
leciec po scieżce w granicach dopuszczalnych odchyłek

a to własnie ze względów bepieczenstwa gdyż każda poprawka toru lotu dla duzego samoloty trwa dlugo i grozi kolejnym wypadnieciem poza sciezke( korekta za koretką)
m,in daltego że każdy manewr totakze zmiana predkosci którą znów trzeba korygowac


gdyby samolot Tu-154 był na ścieżce na kursie do momentu decyzji
w tych konkretnych warunkach pogodowych 10.04.2010
nie spadł by w jar

mogłby co najwyżej twardo lądowaćczy nawet ulec wypadkowi np po złamaniu goleni albo wskutek wypadniecia poza pas

otoz w warunkach panujacych w Smolensku samo

[calun_torunski]

schodzenie do "wysokości decyzyjnej" było szaleństwem i naruszeniem przepisów

100 m w takich to warunkach to wysokość śmierci - a nie decyzji

nie da się tego zmienić twoimi absurdalnym popisami naciągania logiki - logika to nie guma od majtek

> gdyby samolot Tu-154 był na ścieżce na kursie do momentu decyzji
> w tych konkretnych warunkach pogodowych 10.04.2010
> nie spadł by w jar

a skad ta pewność ??? decyzja powinna zresztą zapasc na znacznie większej wysokości

> mogłby co najwyżej twardo lądowaćczy nawet ulec wypadkowi np po złaman
> iu goleni albo wskutek wypadniecia poza pas

to może zdecyduj się - czy piszesz o schodzeniu do wysokości decyzyjnej, czy probie ladowania - bo sam sobie zaprzeczasz - a i b naleza do zupełnie innych porzadkow

gdyby nie było proby zejścia do "wysokości decyzyjnej" nie doszloby do katastrofy

piloci mieli wystarczając dużo informacji o pogodzie, by nie schodzić poniżej 1000 m - tylko by udac się na lotnisko zapasowe/zawrocic na Okecie

[aw2139]

calun_torunski napisał:

> schodzenie do "wysokości decyzyjnej" było szaleństwem i naruszeniem przepisów
>
> 100 m w takich to warunkach to wysokość śmierci - a nie decyzji

W prawie lotniczym MDH jest wysokością bezpieczną, a szaleńcami są ci, którzy tutaj klepią takie bajdy. Zanim dalej będziesz wskazywał na brak elementarnej wiedzy w tym zakresie, lepiej poczytaj.

otoz w warunkach panujacych w Smolensku samo

[calun_torunski]

> W prawie lotniczym MDH jest wysokością bezpieczną, a szaleńcami są ci, którzy t
> utaj klepią takie bajdy. Zanim dalej będziesz wskazywał na brak elementarnej wi
> edzy w tym zakresie, lepiej poczytaj.

mówimy nie tylko o prawie lotniczym, które ogranicze glupote pilotow - zresztą według uprawnien załogi (nawet tych już nieaktualnych) MDH to 120 metrow, ale o:

1. regulaminie lotow z ważnymi osobami na pokładzie, wykluczającym kontynuowanie operacji
2. zdrowy rozsadek - jeśli komunikat pogodowy, oświadczenie kotrolera oraz relacja załogi Jak-40 mowia o braku warunków do ladowania - jaki sens ma tracenia czasu i paliwa na schodzenie do 100 m przy podstawie chmur poniżej 50 metrow ???

prawo lotnicze nie zmusza do idiotycznych zachować

[aw2139]

Uważasz siebie za inteligentnego człowieka, a takie farmazony sprzedajesz. W oczekiwaniu na decyzję nic nie stało na przeszkodzie, aby zniżyć się do wysokości minimalnej - nawet brak warunków meteorologicznych, a jednocześnie po takim manwerze nie musieliby czekać dalej na decyzję głównego pasażera i mogliby postawić człowieka przed faktem dokonanym - jestem w stanie zrozumieć takie zachowanie. I nie ma znaczenia, czy miałoby być to 100m, 120, czy lokalizacja bliższej radiolatarni - najlepszy punkt, znaczenie ma dlaczego samolot znalazł się pod ziemią ponad 1 km od progu pasa startowego.

otoz w warunkach panujacych w Smolensku samo

[calun_torunski]

nie potrafisz czytac ???

napisałem wyraźnie, a ty klepiesz bez przeczytania

[k_dobryk]

Pod ziemią ... to był Kret 154?

[aw2139]

Widzę, że nadajesz na podobnych falach co torunski :) Pogadajcie sobie razem.

Stało na przeszkodzie - instrukcja HEAD

[absurdello]

Instrukcja HEAD

I. Przepisy ogólne.

§1. Ogólne zasady organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD

11. Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być realizowany poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota, statku powietrznego i lotniska.

To był przepis nadrzędny dotyczący bezpieczeństwa gdy na pokładzie był Prezydent, Premier czy Marszałkowie Sejmu czy Senatu.
Nie mieli informacji, że w Smoleńsku jest pogoda wystarczająca dla spełnienia minimów, to się nie próbuje podchodzić tylko albo się czeka w powietrzu albo leci na zapasowe

I tyle.

[aw2139]

Nawaliła organizacja wizyty tej i z 07.10. Nie wierzę, że zdecydowaliby się startować z Prezydentem, gdyby mieli właściwe informacje.

[absurdello]

Start to start, pogoda na lotnisku docelowym może się zmienić w trakcie lotu i po to są lotniska zapasowe, a czy nasi piloci chociaż poprosili Mińsk, który był jednym z tych zapasowych lotnisk, o przygotowanie na lądowanie samolotu specjalnego z Prezydentem RP, po informacji, że w Smoleńsku jest mgła i widoczność 400m czyli pełna podstawa do obowiązywania pkt. 11 instrukcji HEAD ???

Instrukcja HEAD nie obowiązywała.

[ae911truthorg]

absurdello napisał:

> Start to start, pogoda na lotnisku docelowym może się zmienić w trakcie lotu i
> po to są lotniska zapasowe, a czy nasi piloci chociaż poprosili Mińsk, który by
> ł jednym z tych zapasowych lotnisk, o przygotowanie na lądowanie samolotu specj
> alnego z Prezydentem RP, po informacji, że w Smoleńsku jest mgła i widoczność 4
> 00m czyli pełna podstawa do obowiązywania pkt. 11 instrukcji HEAD ???


bo Janickiemu nie chciało się podpisać.
Tak piszą.

[wujcio44]

ae911truthorg napisał:

> bo Janickiemu nie chciało się podpisać.
> Tak piszą.

Instrukcję HEAD wprowadza się Decyzją Ministra Obrony Narodowej a nie szefa BOR.

[absurdello]

Czyli prezydenckość Prezydenta w zakresie jego bezpieczeństwa zależy od obecności lub braku podpisu ??

Jak Janicki nie podpisał, to mimo obecności na pokładzie Prezydenta, jego Małżonki i jeszcze sporej ilości senatorów, posłów, generalicji, przedstawicieli hierarchii kościelnej piloci mogli dać upust swojej fantazji i poszaleć sobie we mgle ?????

Czy tu jest gdzieś zdrowy rozsądek ???

[maccard.3]

absurdello napisał:

> Czyli prezydenckość Prezydenta w zakresie jego bezpieczeństwa zależy od obecnoś
> ci lub braku podpisu ??
>
> Jak Janicki nie podpisał, to mimo obecności na pokładzie Prezydenta, jego Małżo
> nki i jeszcze sporej ilości senatorów, posłów, generalicji, przedstawicieli hie
> rarchii kościelnej piloci mogli dać upust swojej fantazji i poszaleć sobie we m
> gle ?????
>
> Czy tu jest gdzieś zdrowy rozsądek ???

To jest zdrowy rozsądek, ale smoleński. Różni się od powszechnie znanego rozsądku, tak jak fizyka smoleńska nie jest tożsama z fizyką powszechną, a prawda smoleńska jest inna niż to co świat zwykł uważać za prawdę.
Podobnie zresztą spór o przepisy jaki próbujemy tu toczyć nie znajdzie rozwiązania, bo zdaniem ludu smolenskiego powinno się tu stosować smoleńskie prawo, inne niż powszechnie obowiązujące.

[aw2139]

I co niby z teo ma wynikać. Wielokrotnie powtarzasz te same informacje z których jedyną konkluzją jest fakt, że jak tylko usłyszeli o widoczności 400m powinni "zjechać na pobocze" i zaczekać na poprawę pogody. Jeszcze raz Tobie powtórzę, chociaż wałkowane to było setki o ile nie tysiące razy na tym forum - można latać we mgle i mieli pełne prawo do lotu w stronę Smoleńska oczekując na decyzję Prezydenta "co dalej". A samo zniżanie się na prostej do lądowania - też nie jest złamaniem prawa, bo to nie jest LĄDOWANIE. Lądowanie to oddzielna faza lotu.

[absurdello]

> no chyba że jest promocja i mozna dostać coś gratis ...

No i co z tego skoro piloci wybrali własną drogę i nie korzystali z promocji ??

> Wbij sobie to do głowy raz na jutro, że niezaleznie od rodzaju podejscia, zawsze samolot
> podchodzi po scieżce-

Tyle, że ścieżki mogą być różne i jedyne co je łączy, to wspólna nazwa - ŚCIEŻKA, więc wbij sobie do głowy, że ścieżka użyta przez pilotów nie miała nic wspólnego z tą z karty (wtedy by się nie rozbili) ani 7 kwietnia ani 10 kwietnia, a ścieżka po jakiej sprowadzał ich operator była ścieżką z 7 kwietnia, kiedy to zamiast ścieżką z gradientem 47-50m na kilometr lotu, lecieli ścieżką z gradientem 60m, przechodzącą 400m nad DRL.
Dziesiątego radarowiec widząc podobny styl podchodzenia (do przecięcia 400m nad DRL) myślał, że samolot będzie podchodził podobnie jak 3 dni wcześniej (lotnisko obsługiwały te same osoby co i 7, zeznał to Wosztyl, że poznał ich po głosach).
Przy przejściu na 400m nad DRL samolot jest widziany przez radar (stojący w połowie długości pasa) pod kątem ok.

arc tg (400m/(6250+1250))=3° 17'

i stąd się wzięła dziwna, bardziej stroma ścieżka niż kartowa opisywana w raportach.
Tyle, że radarowiec się pomylił, bo pilot miał inne plany. Po zniekształconej przez 2 pilota informacji o podstawach chmur (z PONIŻEJ 50m GRUBO zrobił 50m) dowódca wymyślił sobie podejście do tej granicy i sprawdzenie czy nie da się złapać widoczności. Dodatkowo chciał się zabezpieczyć głębokością obniżenia, którą znał z poprzedniego lotu kiedy to jako 2 pilot obserwował przyrządy i stąd lot do miejsca 1700m od progu i 50m wysokości nad lotniskiem, gdzie w razie braku kontaktu wzrokowego z terenem mieli zrobić odejście.

Przez 150m przesunięcie punktu KTA wynikające z współrzędnych SK42 odczytywanych w WGS-84 wysokość 50m nad lotniskiem osiągnęli o 150m przed dnem jaru (o którym nie wiedzieli, że jest jarem a tylko, że tam jest obniżenie terenu) i zamiast od razu rozpocząć odejście, to lecieli jeszcze kawałek w dół czekając aż RW pokaże, że zaczęli się znów zbliżać do terenu, bo to oznaczało koniec opadania terenu.

Tyle, że nie wiedzieli, że za tą granicą 1700m teren wcale nie jest równy, tylko zaczyna się bardzo szybko podnosić, średnio 5m/s przy ich prędkości lotu. Powodowało to, że wg wariometru opadali z prędkością ok. 7m/s - W POWIETRZU ale do terenu zbliżali się 7+5=12m/s, bo teren im niejako wychodził na przeciw skracając dystans do ziemi.

Tę sytuację widział TAWS generując w sposób ciągły alarm TERRAIN_IMPACT_WARNING oznaczający, że lecąc daną ścieżką samolot ma mniej niż 30s do zderzenia z ziemią czy przeszkodą. Alarm ten zaczął się jako TAWS37, a kolejne PULL UP, to tylko jego ciąg dalszy.
Ponieważ w tym czasie nie było alarmu o wyższym priorytecie, to w logu był tylko wpis pierwszego wystąpienia, mimo, że alarm trwał praktycznie do końca lotu.

Pilot zaś zdał sobie sprawę, że coś jest nie tak z odległością od ziemi dopiero pomiędzy odczytami 30 i 20 nawigatora i w tym czasie zaczął gwałtowne próby szybszego wyhamowania opadania samolotu.
Same czynności związane z hamowaniem rozpoczęto na 75m nad terenem, a fizycznie hamowanie (po wszystkich opóźnieniach ludzkich i maszynowych) rozpoczęło się ok. 45m nad ziemią kiedy ustaliło się przeciążenie hamujące Ny = .... 1.1 co oznacza, że pilot chciał płynnie przejść na wznoszenie nie zdając sobie sprawy, że leci nad szybko podnoszącym się terenem i trzeba dać dużo większe przeciążenie, a w ogóle trzeba było zacząć operację odejścia dużo wcześniej. I tyle, reszta to są skutki przejścia (nieplanowanego) zbyt blisko terenu.

> czy podchodzi wg ILS czy RSP ma to samo nachylenie kierunek

Nie ma, wystarczy przeczytać instrukcję np. od Jaka 40, gdzie jest opisane podejście na dwie radiolatarnie. Tam się najpierw pod większym kątem niż ma ścieżka podchodzi do wysokości przelotu nad DRL, następnie leci poziomo do odezwania się sygnału markera DRL, a następnie opada się już pod kątem ścieżki kartowej. Tyle, że takie podejście to nie dla naszych dzielnych wojaków, dla których jest ono za nudne i podchodzą, bez łamania ścieżki i mając w d.. zalecone wysokości przelotu.

Wg karty nad DRL mieli lecieć na 300m, a w obu lotach świadomie lecieli w okolicy 400m co wymuszało od razu większe nachylenie ścieżki niż jest w karcie. Nasza komisja zamiotła pod dywan, że 7 kwietnia panowie Stroiński i Protasiuk też nie lecieli zgodnie ze ścieżką z karty, też rozpoczęli ustawianie prędkości opadania ok. 8km od progu i przechodzili nad DRL ok. 400m zamiast 300, a potem Protasiuk coś podobnego powtarzał 3 dni później (lot na przechwycenie DRL jako markera terenowego) tyle, że nie uwzględnił kilku czynników i się rozbił.


> przy podejsciu bezwględnie samolot musi przy złej widocznosci

Musi to na Rusi a u nas jak kto chce a efekt widać. Kierowcy rządowi też muszą jeździć zgodnie z przepisami a wystarczy mieć oczy by zobaczyć, że jeżdżą jak im się podoba (nie wszyscy oczywiście) też czasami powodując z tego powodu wypadki.

Jakby lecieli zgodnie z przepisami, to by przeczekali do zmiany pogody w Mińsku, gdy im podano, że w Smoleńsku jest mgła i widoczność 400m, i 96 osób by żyło, a my byśmy mieli dalej dwa tupolewy.

> gdyby samolot Tu-154 był na ścieżce na kursie do momentu decyzji
> w tych konkretnych warunkach pogodowych 10.04.2010 nie spadł by w jar

Przyczyną było nietrzymanie się procedur, bo "odchodzimy" drugiego pilota i czynności związane z odejściem powinny być wykonane tuż po odczycie "100 metrów" drugiego pilota kiedy to minęli wysokość decyzyjną, a brak tego świadczy, że nie lecieli do 100m tylko dużo niżej i tam dopiero rozpoczęli odejście i to też niezgodne z procedurami opisanymi w IUL samolotu TU154m.

> mogłby co najwyżej twardo lądowaćczy nawet ulec wypadkowi np po złaman
> iu goleni albo wskutek wypadniecia poza pas

Owszem, mógłby tyle, że to dla pilota, za złamanie przepisów i narażenie zdrowia Prezydenta i innych osób oznaczało by koniec kariery lotniczej i wieloletnie więzienie, bo raczej nikt by go z tego nie wybronił (szczególnie przy tak ważnych pasażerach na pokładzie).

[niegracz]

absurdello napisał:


> > mogłby co najwyżej twardo lądowaćczy nawet ulec wypadkowi np po zł
> aman
> > iu goleni albo wskutek wypadniecia poza pas
>
> Owszem, mógłby tyle, że to dla pilota, za złamanie przepisów i narażenie zdrowi
> a Prezydenta i innych osób oznaczało by koniec kariery lotniczej i wieloletnie
> więzienie, bo raczej nikt by go z tego nie wybronił (szczególnie przy tak ważn
> ych pasażerach na pokładzie).
.
bzdura

akurat ten Tu-154 nie lądował

ja tylko przedstawiłem jak naprawde wygląda schodzenie po sciezce

to co się działo 10.04.2010 dopiero zostanei wyjasnione

niegracz zaplatal sie we wlasne nozki ...

[calun_torunski]

1. > mogłby co najwyżej twardo lądować czy nawet ulec wypadkowi np
> po złamaniu goleni albo wskutek wypadniecia poza pas


2. > akurat ten Tu-154 nie lądował

jednym słowem - można ladowac, nie ladujac

> ja tylko przedstawiłem jak naprawde wygląda schodzenie po sciezce

w rzeczy samej - TU154M nie ladowal - tylko "schodzil po sciezce" !!!

> to co się działo 10.04.2010 dopiero zostanei wyjaśnione

a w jaki sposób ??? przecież odrzuciles istniejące zrodla - wiec na jakiej podstawie można "wyjasnic" ???

[aw2139]

Ponieważ niektórzy ludzie nie potrafią zrozumieć małego niuansu w sformułowaniach podejścia do lądowania i lądowanie i zasadniczej rzeczy, która się z tym wiąże, to cały czas będą się wypowiadać w ten sposób.

Zapamiętaj raz na jutro ...

[absurdello]

> Wbij sobie to do głowy raz na jutro, że niezaleznie od rodzaju podejscia zawsze samolot
> podchodzi po scieżce

Wbij sobie do głowy, raz na jutro, że samolot podchodzi tak jak pilot nim kieruje (z małym wyjątkiem podejścia automatycznego, gdy lotem kieruje autopilot "przyssany" do radiowych wiązek prowadzących nadawanych z lotniska, tj. przy istniejących i działających na danym lotnisku systemach typu ILS, SP-xx czy Katet - wtedy samolot leci po ścieżce z karty, bo MUSI).
W pozostałych przypadkach tego technicznego (zaznaczam technicznego) przymusu nie ma.

> > bezwględnie samolot musi przy złej widocznosci

Tiaaa .. musi to na Rusi, a u nas ... to było widać, słychać i pewnie czuć.

Rozpatrujesz wyidealizowane przypadki gdy na pokładzie nie ma bogów i najwyższych władców, do których nie odnoszą się ograniczenia nakładane na zwykłych śmiertelników :)))

- gdyby samolot Tu-154 był na ścieżce na kursie do momentu decyzji w tych
- konkretnych warunkach pogodowych 10.04.2010 nie spadł by w jar

W tej sprawie sposób lotu do wysokości 100m nie grał roli, rolę grało, to, że decyzję o odejściu podjęto na wysokości 33m względem poziomu lotniska, a nie na wysokości 100m, tak jak pilot potwierdził lotnisku. Przy prędkości opadania 8m/s i nawet hamowaniu z przeciążeniem Ny=1.1 rozpoczętym (tj. te 1.1g zaczyna działać na 100m), to samolot by wygasił prędkość pionową na wysokości 67m, a to jest daleko poza zasięgiem wszelkich drzew w okolicy. Minimum trajektorii osiągnęli by ok. 1700m od progu (po ok. 8s hamowania opadania) i przeszli by na wznoszenie nie niepokojeni przez żadne obiekty naziemne.

Problem w tym, że oni 100m przekroczyli 2300m od progu, jeszcze nim wlecieli nad jar ale decyzję "odchodzimy" wypowiedziano 1600m od progu, gdy wleciano już nad drugie zbocze jaru, które szybko się podnosiło zwiększając prawie dwukrotnie prędkość zbliżania się terenu i samolotu mimo, że ten samolot wcale nie przyspieszył opadania w powietrzu.

jak na przykład dwie NDB i podejście na nie.

[zuzkazuzka111]

bo nie potrafisz od 3 lat pojąć, że samolot lądujący na 2 NDB nie byłby praktycznie na ziemi przed sygnałem bliższej radiolatarni.
To dyskwalifikuje teorię podejścia na 2 NDB, albo jest dowodem na fałszerstwo zapisu z kabiny i problem z samolotem.

Ale zawsze możesz napisać jakiś długawy i przygłupiasty tekst na temat jak to oni czegoś jeszcze nie rozumieli i nie zrobili.

Bo oni nie robili klasycznego podejścia na 2NDB

[absurdello]

Poza tym radiolatarnie służą tylko do utrzymania kierunku lotu i nic nie mają (poza nakazanymi wysokościami przelotu na nimi) do ruchu w pionie.

Zapomniałaś, że wysokość decyzyjna to 100m a poprawniej 120m, zaś drugi pilot zawyżył podaną z Jaka wysokość podstaw chmur (z PONIŻEJ 50m GRUBO zrobił 50m).

Z punktu widzenia logiki, to schodzenie do 100m w tych warunkach nie miało w ogóle sensu, bo pod sobą mieli by jeszcze co najmniej 50m chmur i nic by nie zobaczyli, więc musieli zrobić zejście do 50m, bo im zależało na STWORZENIU sytuacji umożliwiającej lądowanie, a to wymagało nawiązania kontaktu wzrokowego z ziemią, a to mogli zrobić najbliżej z 50m. I to zrobili, nawet usiłowali się zabezpieczyć robiąc to nad obniżeniem terenu, co dawało dodatkowe 50m dystansu do ziemi.

Oni lecieli do 50m nad poziomem progu pasa ale jednocześnie do 100m nad terenem pod nimi tyle, że potem wlecieli nad to drugie zbocze, którego nie widzieli ani o nim nie wiedzieli, a parametry przejścia na wznoszenie wybrali takie jakby lecieli nad równym terenem i się nie wyrobili. Jak się pilot zorientował, że leci nad zboczem a nie nad równiną (coś pomiędzy 30 a 20 nawigatora), to zaczął gwałtownie zwiększać parametry hamujące tyle, że już był za blisko zbocza przed nim. Zdążył uciec przed bezpośrednim zderzeniem ze zboczem ale nie zdążył wyjść ponad drzewa, bo teren się jeszcze tam podnosił i zaczepił o nie ze wszystkimi przykrymi skutkami.

"Odchodzimy" 2 pilota padło 75m nad ziemią
Samolot zaczął hamować 45m nad ziemią (ustaliło się przeciążenie hamujące)
Przy takich parametrach i równym terenie, to w 7 sekundzie hamowania powinien wygasić prędkość opadania i zacząć się wznosić przy odczycie ok. 20m nad terenem.

Tyle, że przez podnoszenie się terenu pilot usłyszał 20m już w drugiej sekundzie hamowania zamiast w 7 i zorientował się (nawet trochę wcześniej), że odległość od ziemi spada szybciej niż wynikało by to z praw fizyki (ruch jednostajnie opóźniony się kłania) co oznaczało, że teren się podnosi i mu zżera dystans do ziemi ... tyle, że już było za późno, bo jeszcze miał silniki na małym gazie, a one potrzebują czasu na rozbieg do ciągu startowego, a mały ciąg silników, to utrata prędkości przy gwałtownym zwiększaniu kąta natarcia dla zwiększenia siły nośnej hamującej opadanie co musiał robić by nie zderzyć się ze zboczem. Mniejsza prędkość to mniejszy zapas siły nośnej i wolniejsze hamowanie opadania oraz wznoszenie ... skutki omawiamy od ponad 3 lat :(

fakt. samolot został zestrzelony

[zuzkazuzka111]

a nagranie sfałszowane.

ruskazuzka wie najlepiej, strzelala i sfalszowala

[calun_torunski]

wiec nie wmawiajcie jej ze tego nie zrobila bo jej FSB dwa medale odbierze

[kotek.filemon]

Nie zestrzelony, tylko wybuchnięty trotylem.

[aw2139]

I ścinał brzozę na wysokości od 4 do ok. 7m, pomijając sąsiednie drzewa, a strumień gazów wylotowych nie rozniósł śmieci poukładanych przy tym nieszczęsnym drzewie. Jeszcze, żeby było mało elementy samolotu ułożone u podstawy brzozy dostały nóg w postaci właściciela działki Bodina, który je tam zaniósł i co potem stało się główną tezą potwierdzającą kontakt samolotu z tym drzewem o czym wielokrotnie mówił lasek.

Policz sobie w jakim czasie samolot

[absurdello]

mija te śmiecie i zastanów się na ile mogło je ruszyć podmuchem ... dla ułatwienia:

Vx=78m/s
Lsamolotu=48m
Zasięg niebezpieczny gazów wylotowych na postoju = 50m

t=L/V

[aw2139]

Samolot na kątach natarcia 17, skrzydło spotyka się niby z brzozą na wysokości od 4 do prawie 7m (ostatnie dane 6,66 m) i wylot dyszy (o ile już nie był pod ziemią) to przynajmniej powinna mieć styczność z gruntem nie rozwiała niczego: ani śmieci pod brzozą, ani rozpadającego się ogrodzenia działki, a tym bardziej "daczy" - nie sądzisz, że coś jest nie tak.

[absurdello]

> ani śmieci pod brzozą, ani rozpadającego się ogrodzenia działki, a tym bardziej
> "daczy" - nie sądzisz, że coś jest nie tak.


Zapominasz, że samolot nie jest punktem.

Skrzydła mają rozpiętość 37.55m czyli od osi samolotu do końca lewego skrzydła jest ~ 18.8m.
Odpadło 6m skrzydła czyli oś samolotu, w momencie kolizji z brzozą, była jakieś 12-13m w prawo od niej i tam też była skierowania struga gazów wylotowych z silników. Sama brzoza i jej okolice były na samym brzegu podmuchu od silników i jeszcze przez bardzo krótki czas.

[warcholski]

Zasięg niebezpieczny gazów wylotowych z doopy apsurdalnego = 50m
juz o metr dalej swieze powietrze

>>> jakieś 12-13m w prawo od niej <<<<

to byla "rozpadajaca sie "ruska buda" a przed buda chwieja sie stare sztachety a miedzy sztachetami i buda byl swiadek, ktory podobno "wypierdzial jak to zwykle ruski szympans" ze: "trzymal sie obiema rencami za opone kola starej limuzyny... bo jak zeznal podmuch byl taki wielki ze o malo go zdmuchnelo"

Jesli przyjac kontakt z "pancerna brzoza" w umownym czasie = 0 sec
i jesli kat nachylenia samolotu (L=48m) wzglendem ziemi jest 17 to znaczy, ze aw2139 ma calkowita racje , czyli doopa samolotu tarla po ziemi
bo w tym momencie piloci byliby na wysokosci okolo ~14 metrow nad ziemia

odcinki:
ab = 6.60 m (w/g laskituska)
bc ~22.58 m
ac ~21.60 m
gdzie punkty a, b, c, odpowiednio znacza:
a - podstawa brzozy
b ~ zalozony kontakt z brzoza
c - doopa podpiera o ziemie

czyli to jest magiczny trojkat:, wszystko jasne:
" wylot dyszy (o ile już nie był pod ziemią) to przynajmniej powinna mieć styczność z gruntem"
aw2139 masz racje !

--
Kopacz błąka się na lotnisku w Berlinie, a Bronek oferma łazi po fotelach w parlamencie Japoni

[aw2139]

Przepraszam, mógłbyć to kąt pochylenia, a nie natarcia.

I jeszcze jedno ...

[absurdello]

> To dyskwalifikuje teorię podejścia na 2 NDB, albo jest dowodem na fałszerstwo zapisu z
> kabiny i problem z samolotem.

Ani jedno ani drugie, po prostu nie rozumiesz co oni tam usiłowali zrobić - stworzyć sytuację umożliwiającą lądowanie o czasie (gdyby wylądowali przed 11, to by Prezydent zdążył na czas, a wszelkie oczekiwania w powietrzu czy odlot na zapasowe oznaczało posypanie się programu dnia usztywnionego jeszcze planowaną transmisją TV (napisanego przez osobę bez wyobraźni nie uwzględniającego zapasów na różne niezpodziewajki typu zmiana pogody)

Niestety chcieli dobrze (by nie było opóźnienia) a wyszło jak zwykle czyli wg powiedzenia, że jak się człowiek spieszy, to się diabeł cieszy :(

[zuzkazuzka111]

> ... co oni tam usiłowali zrobić - stworzyć sytuację umożliwiającą lądowanie o czasie (gdyby wylądowali przed 11, to by Prezydent zdążył na czas, a wszelkie oczekiwania w powietrzu czy odlot na za pasowe oznaczało posypanie się programu dnia usztywnionego jeszcze planowaną transmisją TV (napisanego przez osobę bez wyobraźni nie
> uwzględniającego zapasów na różne niezpodziewajki typu zmiana pogody)

Spóźnienie w sytuacji złej pogody nie miałoby żadnego znaczenia. Bo niby cóż by się stało?? Po prostu można przeprosić za spóźnienie. I tyle. Transmisja zaczęła by się po pół godzinie, czy też byłaby po zapisaniu retransmitowana.

Narażenie życia własnego i swoich kolegów w imię braku spóźnienia jest niemożliwe.
To jest kolejny post powielający durną teorię, że można lądować "za wszelką cenę".
Otóż nie można.

Tylko debil może uwierzyć w coś takiego.

Powtarzam - brak markera bliższej radiolatarni oznacza, zakładając podejście na 2 NDB (zgodnie ze słowami Stroińskiego), że zapis został sfałszowany, a na pokładzie działo się zupełnie coś innego.

to zle sfalszowalas tasme zuzka, sfuszerowalas

[calun_torunski]

nie będzie awansu w FSB

Ty to jesteś naiwna jako dziecię ;)))

[absurdello]

> Spóźnienie w sytuacji złej pogody nie miałoby żadnego znaczenia. Bo niby cóż by
> się stało?? Po prostu można przeprosić za spóźnienie. I tyle. Transmisja zaczę
> ła by się po pół godzinie, czy też byłaby po zapisaniu retransmitowana.

Jak by to nie był problem, to Dyr prototokołu albo Prezydent podjęli by decyzję o odlocie na zapasowe, w końcu byli poinformowani przez dowódcę, że w tych warunkach nie da się wylądować. Dowódcy lotu nikt nie powiedział "To najwyżej się spóźnimy, siła wyższa", więc próbował wykonać zadanie, tyle, że przesadził.

Poza tym, w polityce jest przyjęte zwalanie winy za coś nieudanego na innych i pilot też to miał na względzie, w końcu widział co zrobiono z jego dowódcą w Gruzji, który za bardzo się trzymał przepisów, przez co stracił stanowisko pilota Tu154m w 36splt. Zawsze by się ktoś mógł do niego przypieprzyć, że się zestrachał przed jakąś mgłą a przez to Pan Prezydent nie zdążył na obchody i transmisję na żywo (do tego jeszcze związaną z początkiem kampanii prezydenckiej) szlag trafił.

> Narażenie życia własnego i swoich kolegów w imię braku spóźnienia jest niemożliwe.

Oni w swoim mniemaniu nie narażali swego życia, tyle, że przy opracowaniu tego podejścia nie wszystko wzięli pod uwagę i do odczytu 30 nawigatora, wszystko było pod kontrolą (wg pilotów).

Podejście robili do 50m (gdzie spodziewali się uzyskać widoczność ziemi po informacji z Jaka)
ale robili to nad zagłębieniem terenu co dawało dodatkowy zapas bezpieczeństwa (~50m) do ziemi co wskazuje, że nie robili podejścia na pałę tylko w sposób przemyślany -> zabezpieczali się ... tyle, że nie wiedzieli, że w tym zagłębieniu teren nie jest równy, tylko się zaczyna gwałtownie podnosić i trzeba dać większy zapas bezpieczeństwa lub/i szybciej się zacząć wznosić, bo można zaczepić o ziemię.

Problem tego drugiego zbocza nie istnieje w ich rozmowach choć powinien skoro już zdecydowali się na takie manewry we mgle, a skoro nie istniał, to znaczy, że oni nie wiedzieli, że tam jest taka "skarpa".

> To jest kolejny post powielający durną teorię, że można lądować "za wszelką cenę".
> Otóż nie można.

Idź do jakiegoś medium i przekaż to pilotom, tyle, że dla nich i pozostałych osób na pokładzie jest już za późno na tę mądrość, bo tu się zgadzam, że nie można, tyle, że oni tego nie brali pod uwagę, że coś się może stać nieprzewidzianego.

Jakby brali pod uwagę przepisy bezpieczeństwa, to już po informacji z Mińska, że na lotnisku docelowym jest mgła i widoczność 400m, działając zgodnie z instrukcją przewozową VIP-ów HEAD,

Instrukcja HEAD

I. Przepisy ogólne.

§1. Ogólne zasady organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD

11. Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być realizowany poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota, statku powietrznego i lotniska.

Powinni byli poprosić Mińsk o zgodę na lądowanie i przeczekać tam do zmiany pogody w Smoleńsku, i dopiero wtedy tam polecieć (uzupełniwszy paliwo w Mińsku). Ta instrukcja to było dla nich nadrzędny dokument dotyczący bezpieczeństwa przewożonych osób i oni go złamali (nawet pro forma nie omówili z Mińskiem spraw lądowania, a przecież Mińsk był dla nich lotniskiem zapasowym). Tak samo mogli skontaktować się z Witebskiem, które było również zapasowym i było bliżej czyli dało by mniejsze opóźnienie z dolotem do Smoleńska.

NAWET NIE SPRÓBOWALI, ani jednego ani drugiego, więc mieli w d... obowiązujące ich przepisy.

> Tylko debil może uwierzyć w coś takiego.

Idąc twoim tropem myślenia, to wszystkie wypadki drogowe są spowodowane albo awarią sprzętu albo zasadzką Anodiny z Putinem pospołu, bo tylko debil mógłby pomyśleć, że kierowcy nie przestrzegają ściśle przepisów drogowych (a kierowcy rządowych limuzyn już szczególnie) ;))))

> Powtarzam - brak markera bliższej radiolatarni oznacza, zakładając podejście n
> a 2 NDB (zgodnie ze słowami Stroińskiego), że zapis został sfałszowany, a na po
> kładzie działo się zupełnie coś innego.

Ależ marker BRL odezwał się tam gdzie powinien, podobnie jak DRL.

Przy podejściu na klapach 36 z masą 78000kg prędkość względem powietrza (Vias)

- nie może być mniejsza niż 265km/h (wynika z masy)
- nie może być większa niż 330 km/h (maksymalna dla klap 36)

Oni podchodzili ze średnią prędkością ok. 300 km/h

Można sobie policzyć teoretycznie gdzie powinni i co mijać przy tej prędkości

Opis do poniższego

Odl - odległość w metrach od progu
KTA12 - odczyt odległości FMS dla prawidłowego KTA 1250m od progu
KTA11 - taki odczyt mieli piloci z powodu wsp. KTA, które dla nich leżało 1100m od progu
czas - czas w sekundach liczony od wejścia na ścieżkę
godzina - wyliczona godzina mijania danego punktu względem czasu wejścia na ścieżkę
transkrypcja - czasy w transkrypcji MAK
opis - teksty wypowiedziane o danym czasie


_Odl______KTA12___KTA11_czas_______godzina_____transkrypcja____Opis
_m_____Mm_____Mm____s________hhmmss______hhmmss______
10000___6,1 ______6,0____00______10:39:08,7____10:39:08,7__101, odl. 10, wejście

_9000___5,5 ______5,5____12______10:39:21,0____Dow. Włączone i wyp. (reflektory)

_8000___5,0 __4,9____24______10:39:33,2____10:39:30,1__8 na kursie i ścieżce

_7000___4,5 __4,4____36______10:39:45,5____Dow. Dziękuję (posadka dopołn.)

_6250___4,1___4,0____45______10:39:54,7____10:39:54.1__Dow.__Czetyrie

_5000___3,4 __3,3____60______10:40:10,0
_4500___3,1 __3,0____66______10:40:16,1____10:39:13.5__cztery_na kursie
_4000___2,8 __2,8____72______10:40:22,2
_3500___2,6 __2,5____78______10:40:28,4____10:40:26.6__trzy na kursie
_3000___2,3 __2,2____84______10:40:34,5
_2500___2,0 __1,9____90______10:40:40,6____10:40:38,7__dwa na kursie
________________________________________10:40:41,3__2p__100 metrów
_2000___1,8 __1,7____96______10:40:46,7
_1700___1,6__1,5___100______10:40:50,4____10:40:48,7__N__100 (drugie)

_1100___1,3__1,2___107______10:40:57,8____10:40:57,0__BRL (środek)

; Czas zamrożenia wg czasu pokładowego = czas FMS +3.5s
__573___1,0__0,9___113______10:41:04,2____10:40:05.5__Punkt "zamrożenia" FMS-a

____0___0,7 _0,6___120______10:41:11,3____tu powinni mijać próg pasa

Z wyjątkiem odczytów 4, 3, i 2 na kursie, które było o ok. 500m wcześniej, pozostałe miejsca były tam gdzie powinny, masz porównanie czasów teoretycznie wyliczonych z tym co było w transkrypcji. Prędkość zbliżania malała do 280km/h, więc są pewne różnice pomiędzy rzeczywistością a teorią gdzie użyłem średniej prędkości lotu.

Przy odczycie "2 na kursie i ścieżce" samolot wchodzi zawsze w obszar decyzyjny (30 metrowy pas przylegający od góry do wysokości decyzyjnej) i tam powinny paść komendy "Lądujemy" albo "Odchodzimy" i przy tym odczycie padło z ust 2 pilota "100 metrów" (wys.. decyzyjna) a nie padły, żadne inne komendy wyrównania lotu czy odejścia. Te padły dużo później i dużo niżej.

Tyle, że jak napisałem radiolatarnie służą do wyznaczania kierunku lotu i to niezbyt dokładnie ale o wysokości lotu czyli przebiegu ścieżki decyduje pilot.

Gdyby przy "100 metrów" 2 pilota padły inne komendy związane z tą wysokością czy były zarejestrowane jakiekolwiek usiłowania pilotów zmiany parametrów lotu, to było by co innego i można by się zastanawiać nad przyczynami niereagowania samolotu, no ale skoro nie padły ...

jepiej być naiwnym dziecięciem niż sprzedawczykiem

[zuzkazuzka111]

> Jak by to nie był problem,

jakis tam pewnie był, ale nie za cenę życia.

trzeba być debilem, albo sprzedawczykiem, by powielać od 3 lat tę samą teoryjkę "lądowania za wszelką cenę".

do której kategorii należysz?

[aw2139]

Nie ma się co złościć, ciągle siedzą tutaj osobniki, które twierdzą, że raport Millera jest jedynie słusznym i nie ma tam ani jednego błędu, nadinterpretacji, nieprawdziwej tezy, czy po prostu kłamstwa i w dodatku sam się broni. Szkoda tylko, że tyle drogiego papieru poszło na ten twór.

W raporcie są błędy ...

[absurdello]

tyle, że to są błędy w szczegółach i interpretacjach zamiarów załogi (dla mnie jest to zwykłe wybielanie, bo nie wierzę, że zawodowcy nie wiedzą co piloci usiłowali zrobić), ale to nie zmienia ogólnego obrazu tego co piloci chcieli zrobić, co robili i co im wyszło nie tak oraz z jakiego powodu.

Rosjanie biją rekord w lądowaniu ponizej min.

[niegracz]

www.youtube.com/watch?v=AL1GOqbEFUA

[obraza.uczuc.religijnych]

A troll indeed pisał że Rosjanie nic nie potrafią.

Re ląduje we mgle

[niegracz]

video.i.ua/user/295100/33183/402116/
przy wspołczesnych systemach naprowadzania na pas
poczawszy od PAR ( RSP)
sztuka jest nie trafic w pas
mgla to nie jest wielka przeszkoda
dlatego m,in ze gdy jest mgła
to
nie ma wiatru

najniebezpieczniejsze sa podejscia w czasie silnych opadów
i wietrze

we mgle wystarczy trzymać się ściezki podejscia
mozna nawet zrobić takie doświadczenie na symulatorze

że samolot bedzie mial zaślepione szyby
a pilot będzie kierowac się wskazaniami kontrolera

i na pewno trafi na pas

choc lądowanie może być twarde lub b. twarde

ale nie spadnie kilometr przed pasem

i ten ląduje we mgle

[niegracz]

www.segodnya.ua/economics/transport/Udivitelnaya-posadka-samoleta-v-gustom-tumane-.html
oczwyiście ILS
zapewnia lądowanie

ale RSP
zapewnia lot po scieżce

a ścieżka celuje w pas
gdy samolot zaczyna odchodzić
to jesli by nawet zaczał odchodzic za pozno to najwyżej walnie w pas - dalej niz poczatek pasa \a nie zwali się jar

Ale IŁ-76 lądujący przed naszym Tu-154 nie .....

[jopekpl]

wylądował prawda? i to robiąc dwa podejścia, jak zatem bezpiecznie miał wylądować polski samolot prezydencki??? wyjaśnisz to jakoś logicznie?

[niegracz]

jopekpl napisał:

> wylądował prawda? i to robiąc dwa podejścia, jak zatem bezpiecznie miał wylądow
> ać polski samolot prezydencki??? wyjaśnisz to jakoś logicznie?
.
nasz też nie lądował
więc nie o to chodzi\
ni zrozumiałeś - to u ciebie norma

Czyżby Ił-76 wylądował w Smoleńsku wg niegracza?;)

[widz102]

Rozumiem, Niegraczu, iż chciałeś tym swoim tytułem i wpisem udowodnić nam wszystkim, że w przeciwieństwie do naszego tupolewa, onże ruski Ił-76 z powodzeniem WYLĄDOWAŁ w Smoleńsku.
Brawo!
:D

[jopekpl]

widz102 napisała:

> Rozumiem, Niegraczu, iż chciałeś tym swoim tytułem i wpisem udowodnić nam wszys
> tkim, że w przeciwieństwie do naszego tupolewa, onże ruski Ił-76 z powodzeniem
> WYLĄDOWAŁ w Smoleńsku.
> Brawo!
> :D

Niestety nie, niegracz podaje inne przykłady lądowań IŁ-ów na dowód że można było lądować, jednak uczciwie przyznał ze IŁ-76 lądujący przed naszym tupolewem nie wyładował. Tylko za żadną cholerę nie chce wytłumaczyć czemu naszej" tutce" miało by się udać lądowanie kiedy" kilka " minut wcześniej nie udało się to dwukrotnie Rosjanom.

[widz102]

Iłowi się - w przeciwieństwie do naszego tupolewa - NIE UDAŁO wylądować w Smoleńsku, bo w przeciwieństwie do załogi Tupolewa, której wylądować się jak wiemy - UDAŁO, choć może nie tak, jak byśmy wszyscy chcieli - załoga Iła po pierwsze WIEDzIAŁA, że w warunkach niezdatnych do lądowania nie ma co przeciągać struny, a po drugie - nasze orły poniżej 100 metrów (i deklamowały te kolejne bezprawne dla niej wysokości aż do 20 metrów) zeszły wbrew wszelkim procedurom NA AUTOMACIE. Dzięki czemu SKUTECZNE działania w celu odejścia podjęły o 9 SEKUND (ok. 70-80 metrów licząc w sumarycznej wartości zniżania (samolot plus podnoszący się grunt), a uwzględniając WYŁĄCZNIE ruch samolotu a nie podnoszenie się jaru - o ok. 18-20 metrów) ZA PÓŹNO!
Gdyby nie to, ŻADNEJ katastrofy by nie było, choćby ruskie zamachowce całkiem wspak i wpoprzek te swoje dane podawały, a nie tylko z odchyleniem.

Ach te bzdury,widzko102!IŁ-76 nie chciał lądować!

[1normalnyczlo.w.i.e.k]

widz102 napisała: załoga Iła po pierwsze WIEDzIAŁA, że w warunkach niezdatnych do lądowania nie ma co przeciągać struny,

---> Abyś nie błądziła ...
" ... proponuję najpierw rozpracowanie słowa "блин" a następnie powrócenie do dialogów kontrolerów, gdzie to słowo występuje i gdzie kontaktują się z "Południowym" - oczywiście w stenogramach w wersji rosyjskiej MAK-u.

Następnie, warto się zastanowić, czy rosyjski kontroler Plusnin, informujący załogę Jaka-40 o widoczności na lotnisku 1500 metrów a a za minutę - załogę Iła-76 o widoczności 1000 metrów, by za mniej niż kolejną minutę odpowiedzieć Krasnokutskiemu, pytającemu o widoczność: "Nu, dalnij to ja jeszczo wiżu ... 1200, 1300, wot tak!" zachowywał się uczciwie.

Trzeba dokładnie zapoznać się z dyspozycjami wydawanymi przez Plusnina żołnierzom znajdującym się przed początkiem pasa startowego i dojść, do kogo on mówi: "...wiżu, dawaj, puskaj, zajezżajut" ... oraz co ma na myśli pytając - tajemniczo! - o zapas "paliwa" Iła-76!

Dlaczego Plusnin najpierw uprzedza kolegę, żeby ten mówił powoli do załogi Jaka-40, "bo mogą nie zrozumieć" a później, że oni bez problemu porozumiewają się i po rosyjsku i po angielsku?
Plusnin mówi: "triecij procianicie" i precyzjnie podaje odległości od lotniska - skąd on to wie???

Drugi kontroler informuje Iła-76, że w odległości 10 km samolot jest "na kursie i ścieżce" a już przy odległości 8 km informuje tylko, że są na prawidłowej ścieżce, natomiast kurs trzeba nadrzucić "o 50 w prawo"??? Jasnowidz jakiś? Bo podobno przyrządy, którymi dysponuje KL, nie pozwalają na tak precyzyjne prowadzenie samolotu!!!

Dlaczego Krasnokutski nakazuje kontrolerowi, by ten się nie denerwował, gdy Ił-76 w odległości ok. 1500 metrów od lotniska informuje, że znalazł się na wysokości 130 metrów i dalej się zniża, nadlatując spokojnie z boku pasa??? Przecież tam jest ten "słynny" jar!!! I nikt nie pyta, czy te 130 metrów, to według radiowysokościomierza, czy jednak baryczna wysokość???

Dlaczego po "nieudanej" drugiej próbie Iła-76, na kpiące słowa: "A Polakom się udało wylądować ..." Plusnin odpowiada: "Ty niczego nie rozumiesz! Daj odejść Iłowi-76 na drugi krąg i na zapasowe. Potem Polakami się zajmiemy ..." ..."

W czasie obu przelotów kontrolnych Ił-a76 było podobnie a Krasnokutski wręcz naciskał, by Ił-76 jak najdokładniej i jak najniżej przeleciał nad miejscem przyszłej tragedii. Przecież wszyscy kontrolerzy mieli świadomość, że ten Ił-76 nie będzie lądował a jego przeloty mają tylko sprawdzić właściwe - czyli NIE NA PAS! - naprowadzanie później Tupolewa. Świadczą o tym ich rozmowy i precyzyjne korekty lotu podawane z wieży do załogi Iła!

[jopekpl]

NO proszę a jakieś dowody na to masz??? czy kolejne brednie bez potwierdzenia???
A nawet gdy by to był taki perfidny plan , to skąd ruskie wiedzieli ze polski pilot złamie regulaminy i zamiast odlecieć na inne lotnisko do czego był w tamtych warunkach pogodowych zobowiązany , będzie uparcie mimo regulaminów, mimo procedur mu tego zabraniających, mimo zdrowemu rozsądkowi ,będzie uparcie dążył do lądowania???
Może on ruskim szpiegiem samobójcą był .
Umiesz na to rozsądnie i logicznie odpowiedzieć???

Nie masz zielonego pojęcia,więc też bzdury piszesz

[1normalnyczlo.w.i.e.k]

jopekpl napisał: A nawet gdy by to był taki perfidny plan , to skąd ruskie wiedzieli ze polski pilot złamie regulaminy i zamiast odlecieć na inne lotnisko do czego był w tamtych warunkach pogodowych zobowiązany , będzie uparcie mimo regulaminów, mimo procedur mu tego zabraniających, mimo zdrowemu rozsądkowi ,będzie uparcie dążył do lądowania???

---> Po pierwsze, polscy piloci nie złamali żadnych regulaminów. Ostatni przed wylotem komunikat pogodowy mówił o bardzo dobrej pogodzie a oszuści i kłamcy, tacy jak Tomasz Hypki, Maciej Lasek, Jerzy Miller ..., Donald Tusk, Bronisław Komorowski, Bogdan Borusewicz ... ... bezczelnie łżą za każdym razem, gdy mówią, że samolot nie powinien wystartować z Warszawy! Podobnie było, gdy dolatywał do Smoleńska, to przez cały czas leciał przy bardzo dobrej widoczności. A ty, ponieważ ani się nie znasz na tym, ani nie posiadasz choćby minimum informacji, więc wypisujesz głupoty, że "piloci uparcie dążyli do lądowania"! Nie było żadnego upartego dążenia, lecz tylko jednokrotne zejście do wysokości decyzji 100 metrów, zgodnie z procedurą podejścia warunkowego i następnie podjęcie - w odpowiednim czasie - decyzji o odejściu na drugi krąg. I tym co się wtedy stało, już nie chcieli zajmować się zdrajcy i oszuści z komisji Millera - by zadać kłam kagiebistom.

> NO proszę a jakieś dowody na to masz??? czy kolejne brednie bez potwierdzenia???

---> Pytając o dowody, czy je mam, potwierdzasz, że kompletnie nie masz pojęcia o czym ja mówiłem i o czym sam usiłujesz mówić. Przecież WSZYSTKIE opisane przeze mnie okoliczności i wypowiedzi kontrolerów są żywcem przeniesione z rosyjskiej wersji stenogramów MAK-u, którym tacy durnie jak ty, Lasek, Miller, Hypki, Gruszczyk, Lipiec, jedynak, Artymowicz ... ślepo wierzą!

> Umiesz na to rozsądnie i logicznie odpowiedzieć???

---> Jak widzisz, odpowiedziałem ci rozsądnie i logicznie ... Ale gdybyś nie kłamał, nie zmyślał a tylko pytał, to nie zmuszałbyś mnie do czynienia wycieczek osobistych ...
Naucz się na przyszłość, że jak czegoś nie wiesz, to śmiało pytaj ... Ale NIE STAWIAJ PYTAŃ z TEZĄ!!!

[jopekpl]

1normalnyczlo.w.i.e.k napisał:


> ---> Po pierwsze, polscy piloci nie złamali żadnych regulaminów. Ostatni pr
> zed wylotem komunikat pogodowy mówił o bardzo dobrej pogodzie


To dlaczego pilot chciał odmówić lotu z powodu braku aktualnej pogody nad smoleńskiem?

I oczywiście TWIERDZISZ ze podczas lądowania Tu-154 była wyśmienita pogoda tak?

Podobnie było, gdy dolatywa
> ł do Smoleńska, to przez cały czas leciał przy bardzo dobrej widoczności. A ty,
> ponieważ ani się nie znasz na tym, ani nie posiadasz choćby minimum informacji
> , więc wypisujesz głupoty, że "piloci uparcie dążyli do lądowania"!

To chcesz powiedzieć że pilot Jak-40 por. Wosztyla kłamał w swoich zeznaniach twierdząc tu cytat:
Wtedy w trakcie tego połączenia przekazałem drugiemu pilotowi TU – 154M kpt. Robertowi Grzywnie następującą informację cyt. „robi się tu ci..., widzialność spadła do 400 metrów, a podstawy obniżyły się grubo poniżej 50 metrów.” Przekazując mu te informacje podałem mu aktualne najgorsze wyniki panujące nad lotniskiem.

PEWNIE TEGO NIE WIESZ bo pierniczysz farmazony, ale minimalne warunki pogodowe do lądowania naszego Tu-154M zostały określone na: widoczność pozioma 1200m(było od 300 do 500) widoczność pionowa 100m (było od 40 do 50) o warunkach pogodowych pilot był informowany tak przez stronę rosyjską jak i przez załogę Jak-40(o czym napisałem wyżej) jedyną słuszną decyzją jaką powinien podjąć pilot to poinformowanie prezydenta o zaistniałej sytuacji(wykonane) i odejście na inne lotnisko (nie wykonane) .Po poinformowaniu prezydenta o pogodzie, ten trzy minuty potem dzwoni do brata,i.......... samolot zamiast zmienić lot leci dalej , ciekawe komu zależało na lądowaniu w Smoleńsku? Ruskim ,czy L.Kaczyńskiemu.

Mała podpowiedz to tak jakby na zakręcie z ograniczoną prędkością poruszania się do 50 km/h jechałbyś 100-120km/h i twierdziłbyś po wypadku jaki spowodowałeś ze nie łamałeś przepisów o ruchu drogowym.


A teraz dowiedz się po co są określane minimalne warunki pogodowe do lądowania na dany typ samolotu, i dlaczego pilot musi się ich trzymać.


Czyżbyś ty lepiej wiedział jaka była pogoda nad lotniskiem niż pilot obecny tam na miejscu??? a może on też jest w spisku?

Nie było ża
> dnego upartego dążenia, lecz tylko jednokrotne zejście do wysokości decyzji 100
> metrów, zgodnie z procedurą podejścia warunkowego i następnie podjęcie - w odp
> owiednim czasie - decyzji o odejściu na drugi krąg. I tym co się wtedy stało, j
> uż nie chcieli zajmować się zdrajcy i oszuści z komisji Millera - by zadać kłam
> kagiebistom.

No właśnie co się stało ze zamiast odejść na drugi krąg samolot zniżył się do ok 40 m czyli o 60m niżej niż wynosi wysokości decyzji , takiego zniżenia zabraniały mu przepisy o minimalnych warunkach pogodowych do lądowania na Tu-154. a jednak pilot zlekceważył te przepisy.


> ---> Pytając o dowody, czy je mam, potwierdzasz, że kompletnie nie masz poj
> ęcia o czym ja mówiłem i o czym sam usiłujesz mówić.

Pytając o dowody mam na myśli dowody potwierdzające twoją wersję , bo jak na razie to są zwykłe pomówienia.


> > Umiesz na to rozsądnie i logicznie odpowiedzieć???
>
> ---> Jak widzisz, odpowiedziałem ci rozsądnie i logicznie ..
Dziwne , bo ja tu ani logiki ani rozsądku nie dostrzegam.

Pozdrawiam.

Kłamstwami niczego nie wskórasz!

[1normalnyczlo.w.i.e.k]

jopekpl napisał: To dlaczego pilot chciał odmówić lotu z powodu braku aktualnej pogody nad smoleńskiem?

---> Podaj, który pilot to powiedział, dokładnie w którym momencie i daj link do tej wypowiedzi albo nie zmyślaj!

> I oczywiście TWIERDZISZ ze podczas lądowania Tu-154 była wyśmienita pogoda tak?

---> Dawaj cytat, w którym napisałem, że na terenie lotniska była wyśmienita pogoda, gdy nadleciał Tupolew! Jak nie znajdziesz, to znowu wyjdziesz na prymitywnego kłamczuszka.

> To chcesz powiedzieć ...

---> Przede wszystkim, nie wymyślaj "co ja CHCIAŁEM powiedzieć" a co najwyżej przytaczaj, co POWIEDZIAŁEM!

> że pilot Jak-40 por. Wosztyla kłamał w swoich zeznaniach twierdząc ...

---> Nie dziwię się, że masz trudności z rozróżnieniem tego, co mówi ktoś kto jest na miejscu z tym, co wie ktoś oddalony o kilkadziesiąt kilometrów od tego miejsca. Przecież napisałem, że ZGODNIE Z PROCEDURĄ kapitan zdecydował zejść do wysokości decyzji, by m.in. zweryfikować informacje od kolegów z Jaka-40.

> jedyną słuszną decyzją jaką powinien podjąć pilot to ...

---> I taką decyzję podjął - po podejściu warunkowym odejście na drugi krąg, by albo poczekać na zmianę pogody albo polecieć na lotnisko zapasowe.

> ... co się stało ze zamiast odejść na drugi krąg samolot zniżył się do ok 40 m czyli o 60m niżej niż wynosi wysokości decyzji , takiego zniżenia zabraniały mu przepisy o minimalnych warunkach pogodowych do lądowania na Tu-154. a jednak pilot zlekceważył te przepisy.

---> I znowu posuwasz się do kłamstw i konfabulacji, pokazując przy okazji, że nie wszystkie polskie słowa potrafisz prawidłowo zrozumieć.
Bo widzisz, jak się na przykład mówi, że samochód uderzył w drzewo, to niekoniecznie oznacza, że kierowca specjalnie skręcił by w nie uderzyć a raczej oznacza, że to się stało niezależnie od jego woli, z powodu np. plamy oleju na drodze.
Podobnie tam było: Do wysokości decyzji zeszli STERUJĄC samolotem a to, że później, WBREW ICH WOLI, samolot zamiast wznosić się - po podjęciu procedury odejścia na drugi krąg - zaczął gwałtownie opadać i "znalazł się na wysokości 40 m" i niżej, właśnie powinno być głównym nurtem zainteresowania wszelkich badań i dochodzeń!!! Natomiast różne putiny, anodiny, tuski, millery i inne laski zajmowały się wszystkim, tylko nie tym! To tak jak w tamtym przykładzie z samochodem: zajmować się sprawdzaniem dat ważności dokumentów uprawniających do poruszania się po drogach - zamiast najpierw zlokalizować i usunąć plamę oleju, bo inne samochody też się za chwilę rozbiją na tym samym drzewie. Uznać ad hoc, że nie jest istotna utrata sterowności samolotu na wysokości 100 metrów, mogli tylko krętacze, zdrajcy, oszuści i nieudacznicy ...
Takimi kłamcami i oszustami są m.in.: Jerzy Miller, Maciej Lasek, Wiesław Jedynak, Piotr Lipiec, Paweł Artymowicz, Tomasz Hypki, Stefan Gruszczyk, Jan Osiecki ...

[cojestdoktorku]

> wie. Uznać ad hoc, że nie jest istotna utrata sterowności samolotu na wysokości
> 100 metrów

Wow, o tym jeszcze nie słyszałem, utrata sterowności.
Samolot schodził za szybko w dół, po decyzji o przejściu do wznoszenia musi upłynąć jakiś czas zanim samolot przestanie opadać a zacznie sie wznosić.
Tak samo jak samochód jadący w przód nie moze w jednej chwili zacząć jechać w tył.

Nie było żadnej utraty sterowności, gdyby była to walnęli by o glebę nawet nie zmniejszając prędkości schodzenia w dół.

Charakterystyczne dla was jest że każdy post który wam nie odpowiada okraszacie komentarzem "kłamstwo".
Każdy kto ma inne zdanie chce was okłamać bo mu płaci ambasada rosyjska co nie?

Jego nie przekonasz, on wie lepiej ...

[absurdello]

załoga też wiedziała lepiej ... efekt znamy

Tyle, że idąc tropem myślenia różnych osób wszystko odbyło się lege artis, a wszystkiemu był winny cały świat, który sprzysiągł się przeciwko temu lotowi (od spowodowania katastrofy po zamulanie jej badania) ...

[aspirex]

Panowie,
data tamtego postu: 05.06.13, 20:44.
Autor już chyba dawno zapomniał, że to napisał.

Ja bym tylko chciał, aby oczywisty geniusz aw2139 wytłumaczył mi, jaki jest cel podchodzenia do lądowania, gdy lotnisko dwa razy poinformowało: "Nie ma warunków do lądowania".

Na użytek aw2139 podkreślam: wiem, że pisałeś, że żaden przepis nie zabrania. Już wiem.
Interesuje mnie cel podchodzenia do lądowania w takich warunkach.
aw2139, jesteś i czytasz? Czekam na odpowiedź.

[niegracz]

vidashki.ru/?video=Posadka_v_tumane_samolet_Il76&videohost=rutube&id=d83b261e7e0559270201a2aa9fe29db3

[banana_dog]

W kierunku wschodnim widać co najmniej 2,5 km, w kierunku zachodnim jest to więcej niż 4 km.
Każdy DKL to potwierdzi. Widać typową dla tego lotniska zależność widzialności od kierunku.
To nie są minima 100 na 1000m! To jest pogoda 100m na 2,5km!

To nie jest mgła!

[banana_dog]

to jest mgła!

[warcholski]

tak pojawia sie z nikad
www.youtube.com/watch?v=EMWhsPU5CYY
a takie sa realia
prosze bardzo, a co i jak widac z kabiny ...szczescie ruskie nie wylaczyli swiatala jak to zrobili w Smolensku
www.youtube.com/watch?v=DzDOavgifJI

[banana_dog]

No, nie jest. Przy widzialności poziomej powyżej 1000m nazywa się to "zamgleniem".
Filmy z lądowania iłów to: zamglenie przy niskich podstawach, rzędu 100 m.
Biorąc pod uwagę zoom kamery, miejsce z którego film był robiony oraz widoczne w tle obiekty terenowe, widzialności w kierunku zachodnim były powyżej 4km!

Twer, ok, jest mgła.

[banana_dog]

Patrzyłem na dwa filmiki z Smoleńska.

[warcholski]

czas 00:03 - kontakt wzrokowy z ziemia ~50 metrow
korekta w lewo zakonczona 00:14 tuz na wysokosci ~5 metrow

na kursie i sciezce

[warcholski]

i jak nie moglo dojsc do wybuchu?

patrz rozmiary zniszczenia


www.google.com/maps/@54.824125,32.0505251,-12a,16.9y/data=!3m5!1e2!3m3!1s34336145!2e1!3e10