Tiry na tory w świetle okrutnej prawdy

[sven_b]

Link

Jeśli nic się nie zmieni, za kilkanaście lat w wielu miejscach nawet nie będzie torów, na które chciałoby się zawartość ciężkich pojazdów przenieść.

Ale gdy pojawia sie zainteresowany natychmiast podnosi sie larum o Niemcu, Jadwidze i rusza 5 pielgrzymek szybkiego reagowania. Ku*wa, czy naprawdę stać nas w tej sprawie jedynie na wypuszczenie zabobonnego bąka z wielkiego zadęcia?

[emes-nju]

Z TIRami na tory, niezależnie od "niedasieizmu", mamy w Polsce powazny klopot. A nawet kilka.

1. Nad naszymi torami jest po prostu za nisko. Jak na lorze postawi sie standardowego TIRa, to w wagonie trzeba zalozyc malutkie kolka. A malutkie kolka, to malutka predkosc... A juz teraz predkosc handlowa PKP wynosi ok 25 km/h.

2. Akcja ma najwiecej sensu nie tam gdzie moga zdarzyc sie problemy z brakiem pieniedzy na infrastrukture, a tam, gdzie... po prostu nie ma infrastruktury. Polska w granicach dawnego zaboru carskiego nie dosc, ze ma znacznie mniej i gorsze drogi niz Polska z zaborow germanskich, to jeszcze nie ma tez kolei.

I calkiem oddzielny problem. Co sie bedzie dzialo w wagonach "ludzkich" po zgromadzeniu w nich duzej liczby kierowcow, z ktorych czesc, nic nikomu nie ujmujac, ma nieco buszmenskie nawyki :-D

[sven_b]

Ad.2 Są i w PRL funkcjonowały prężnie, np. LHS, którym kiedyś masowo transportowano siarkę, a z powrotem cukier. Obecnie zaniedbana i ciągle z szer. rozstawem szyn, ale może dla przewozu tirów to zbawienna wada. Przy granicy są gigantyczne strefy przeładunkowe, kiedyś z zakazem fotografowania., a szykowane jako punkty załadunku czołgów do ofensywy na Europę. Wszystkie wkomponowane w strefy leśne. Jest nawet linia przez środek Jeź. Siemianowskiego. Rzuć okiem i prześledź układ linii kolejowych na pn-wsch i pd-wsch od Hajnówki (Link). Także są możliwości.

> I calkiem oddzielny problem. Co sie bedzie dzialo w wagonach "ludzkich" po zgro
> madzeniu w nich duzej liczby kierowcow, z ktorych czesc, nic nikomu nie ujmuja
> c, ma nieco buszmenskie nawyki :-D

Przesada. Podobnie jak na promach w praktyce taki człowiek idzie spać.

[emes-nju]

Na "scianie wschodniej" siec kolejowa jest rzadziuchna. Oczywiscie od biedy da sie nia transportowac tranzyt miedzynarodowy niezatrzymujacy sie w Polsce, ale problemu tysiecy TIRow transportujacych towary na trasach Polska-Polska na drogach o standardzie drog lokalnych sie nie rozwiaze.

Z tymi buszmenami oczywiscie, ze zartowalem! ;-)

[sven_b]

> od biedy da sie nia transportowac tranzyt miedzynarodowy niezatrzymujacy sie w Polsce

No otóż.

[edek40]

> No otóż.

Ciekawe czy jest jego na tyle duzo, aby w ogole warto bylo korzystac z kolei. Moim zdaniem nasze drogi rozjezdzane sa glownie przez tranzyt lokalny.

Ciekawa teza

[crannmer]

emes-nju napisał:
> 1. Nad naszymi torami jest po prostu za nisko. Jak na lorze postawi sie standar
> dowego TIRa, to w wagonie trzeba zalozyc malutkie kolka.
Sugerujesz, ze skrajnia sieci PKP jest znaczaco nizsza, niz skrania dajmy na to niemiecka?
Mozesz ta ciekawa teze uzasadnic?

> A malutkie kolka, to malutka predkosc...
Czy mozesz i ta ciekawa (przynajmniej w kontekscie tej dyskusji) teze uzasadnic?

[qqbek]

crannmer napisał:

> emes-nju napisał:
> > 1. Nad naszymi torami jest po prostu za nisko. Jak na lorze postawi sie s
> tandar
> > dowego TIRa, to w wagonie trzeba zalozyc malutkie kolka.
> Sugerujesz, ze skrajnia sieci PKP jest znaczaco nizsza, niz skrania dajmy na to
> niemiecka?
> Mozesz ta ciekawa teze uzasadnic?

Ja mogę.
W Niemczech wysokość sieci trakcyjnej (minimalna, mierzona od główki szyny) to 5m 35cm, u nas w Polszy 4m 90cm (pod wiaduktami i przejazdami - normą jest 5,25... ale minimum to 4,90).
Lepiej poczytać wpierw niźli się błaźnić potem.

> > A malutkie kolka, to malutka predkosc...
> Czy mozesz i ta ciekawa (przynajmniej w kontekscie tej dyskusji) teze uzasadnic
> ?

Akurat to mnie także zastanawia. Zwłaszcza biorąc pod uwagę prędkość rozwijaną przez składy towarowe PKP Cargo.

[edek40]

> Akurat to mnie także zastanawia. Zwłaszcza biorąc pod uwagę prędkość rozwijaną
> przez składy towarowe PKP Cargo.

O ile pamietam kluczowe jest to, ze szyny w Polsce wciaz zbyt czesto maja zabytkowe laczenia, a nie spawy. Malutkie koleczka moglyby chyba na nich zbyt mocno "wpadac", co groziloby rozstaniem sie z torowiskiem. Skazane wiec sa na naszych zabytkowych torowiskach na predkosci dylizansu.

[emes-nju]

qqbek napisał:

> crannmer napisał:
>
> > emes-nju napisał:
> > > 1. Nad naszymi torami jest po prostu za nisko. Jak na lorze postawi sie
> > > standardowego TIRa, to w wagonie trzeba zalozyc malutkie kolka.

> > Sugerujesz, ze skrajnia sieci PKP jest znaczaco nizsza, niz skrania dajmy
> > na to niemiecka?
> > Mozesz ta ciekawa teze uzasadnic?
>
> Ja mogę.
> W Niemczech wysokość sieci trakcyjnej (minimalna, mierzona od główki szyny) to
> 5m 35cm, u nas w Polszy 4m 90cm (pod wiaduktami i przejazdami - normą jest 5,25
> ... ale minimum to 4,90).

Dziekuje. Ubiegles mnie ;-)

> > > A malutkie kolka, to malutka predkosc...

> > Czy mozesz i ta ciekawa (przynajmniej w kontekscie tej dyskusji) teze
> > uzasadnic?
>
> Akurat to mnie także zastanawia. Zwłaszcza biorąc pod uwagę prędkość rozwijaną
> przez składy towarowe PKP Cargo.

No i w tym problem. Nie ma zadnej, z wyjatkiem zamordystycznej, mozliwosci zmuszenia truckerow do przesiadki na tory, jezeli srednia predkosc jazdy spadnie im o wiecej niz polowe (jezeli beda mieli fart i nie beda na pociag czekac np. 20 godzin, ktore bez problemu pozwalaja przejechac Polske przynajmniej w jednym kierunku).

A spadnie. Bo, jak juz napisalem, male kola (jakby nie liczyc musza miec srednice 30-40 cm mniejsza niz, wydawaloby sie identyczne, lawety w Niemczech) uniemozliwiaja rozwijanie duzych predkosci, bo musialyby sie za szybko krecic. Oczywiscie zapewne daloby sie porobic jakies zajebiste, kosmiczne ulozyskowania i hamulce oraz kola znoszace znacznie czestsze i silniejsze uderzenia o szczeliny pomiedzy szynami (samochod na duzych kolach znacznie mniej odczuwa niewielkie dziury niz samochod na kolkach malutkich), ale otwarta wtedy pozostaje kwestia kosztow.

[crannmer]

emes-nju napisał:
> Dziekuje. Ubiegles mnie ;-)

W osmieszeniu sie.

> A spadnie. Bo, jak juz napisalem, male kola (jakby nie liczyc musza miec sredni
> ce 30-40 cm mniejsza niz, wydawaloby sie identyczne, lawety w Niemczech) uniemo
> zliwiaja rozwijanie duzych predkosci, bo musialyby sie za szybko krecic.

Z blednych zalozen bledne wnioski.

[emes-nju]

crannmer napisał:

> emes-nju napisał:
> > Dziekuje. Ubiegles mnie ;-)
>
> W osmieszeniu sie.

W wyjasnieniach!

Nikogo nie mam zamiaru osmieszac, co z jakiegos powodu jest Twoim codziennym zwyczajem.

[crannmer]

emes-nju napisał:
> Nikogo nie mam zamiaru osmieszac, co z
> jakiegos powodu jest Twoim
> codziennym zwyczajem.

Raczysz bzdury prawic. Zarowno w skali ogolnej, jak i w skali tego watku.

Ja sie tylko spytalem o uzasadnienie. A wyrazeniami o blaznieniu sie i osmieszaniu wyskoczyl qqbek.

[tomek854]

Osmieszasz to sie akurat ty. Bo masz racje ale sie "nie znizysz do poziomu niwfodnych ciebie ignorantow zeby z nimi dyskutowac". Emes podaje argumenty slabe, ale przynajmniej je ma. A ty tylko pokpiwasz ze swoich wyzyn w ktore pewnie juz tylko ty wiwrzysz bo wszyscy inni widza ze dawny ty bedacy nieocenionym zrodlem ezerelnej wiedzy utopil sie w swojej pysze.

Emes odpisze ci jak wroce bo klikam z komorki. No cgyba ze przewspanialec sie zeeflektuje i mnie laakawie wyreczy ...

[crannmer]

qqbek napisał:
> Ja mogę.
> W Niemczech wysokość sieci trakcyjnej (minimalna, mierzona od główki szyny) to
> 5m 35cm,

Fascynujace. Standardem w Niemczech jest 15 kV AC
Oto minmalne niemieckie wysokosci w zalezosci od rodzaju zasilania:

Nennspannung, kV, Höhe mm
Wechselstrom , 15 , 4950
Wechselstrom , 25 , 5020
Gleichstrom , 3 , 4865
Gleichstrom , 1,5 , 4850

www.wedebruch.de/gesetze/betrieb/eboanl.htm
www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?3,3337495,3338106
i wiele innych

Czyli najwyzsza niemiecka minimalna wysokosc drutu nad szyna to 5020 - i to tylko w przypadku sieci 25 kV AC, a wiec tylko wyjatkowo. Wartosc 5035 nie wystepuje.

Standardem w Niemczech jest 15 kV AC - czyli minimalny niemiecki odstep to 4950 mm.

> u nas w Polszy 4m 90cm (pod wiaduktami i przejazdami - normą jest 5,25
> ... ale minimum to 4,90).

No zobacz - az 5 cm mniej, niz w Niemczech!!! Tragedia!!!

> Lepiej poczytać wpierw niźli się błaźnić potem.

O kim piszesz?

Za twoim linkiem idąc w górę:

[qqbek]

cytuję:
"Die Regelfahrdrahthöhe beträgt 6 m - 5,50 m über SO, in Tunneln und unter Brücken u. U. nur 4,95 m, auf öffentlichen Überwegen mindestens 5,50 m. Niedrigere Fahrdrahthöhen werden mit Höhenangabe deutlich sichtbar gekennzeichnet. Der Schutzabstand zwischen spannungsführenden Teilen und Stromabnehmern oder Leitungen und Bauwerken, Masten usw. die bei eingeschalteter Fahrleitung bestiegen oder begangen werden dürfen, muß wenigstens 1,50 m betragen. Unter Spannung stehende Teile müssen von allen geerdeten Gegenständen soweit entfernt sein, daß kein Überschlag von Fahrleitung oder Stromabnehmer eintreten kann. Dieser Sicherheitsabstand muß auf Strecken mit elektrischem Betrieb mindestens 150 mm, auf Strecken mit gemischentem Dampf- V- und E- Betrieb 250 - 300 mm betragen. Ich hoffe . die Verwirrung nicht wesentlich größer gemacht zu haben."

No i kto się tu ośmiesza?

[crannmer]

qqbek najpierw napisał:
> W Niemczech wysokość sieci trakcyjnej (minimalna, mierzona od główki szyny) to
> 5m 35cm

po czym zacytowal (zapewne nie rozumiejac jezyka niemieckiego):
> in Tunneln und unter Brücken u. U. nur 4,95 m
("w tunelach i pod mostami/wiaduktami")

A wczesniej napisal:
> u nas w Polszy 4m 90cm (pod wiaduktami i przejazdami)

Dla nieznajacych jezyka niemieckiego: niemiecka minimalna (= np. w tunelach i pod wiaduktami) odleglosc drutu od szyny dla standardowej trakcji 15 kV AC to 4,95 m. A nie 5,35 m, jak nam wczesniej usilowal wcisnac qqbek.

Czyli o cale calusienkie i gigantyczne 5 (slownie: piec) centymetrow wiecej, niz w Polsce. Cos takiego definitywnie wyklucza przewoz ciezarowek na lorach o kolach w rozsadnych wymiarach :->

A pozniej mowia, ze podly Crannmer pastwi sie nad rozmowcami i koloeksystencja z takim niemozliwa.
Owszem, czasem pastwi sie. Ale wylacznie na specjalne zyczenie takiego rozmowcy. Jak w ww. przypadku. Na poczatku nie rzucam epitetami, nie nabijam sie, lecz grzecznie pytam, czy sa podstawy do pewnych tez. Uwazny rozmowca rozpozna sygnal i przed kontynuacja konwersacji sprawdzi jeszcze raz swoje dane.

Nierozsadny rozmowca natomiast wali teksty w stylu Lepiej poczytać wpierw niźli się błaźnić potem czy No i kto się tu ośmiesza?. A pozniej ma za zle, ze Crannmer pokazuje, kto sie rzeczywiscie osmiesza.

[typson]

Pragnąc przywrócić dyskusję na właściwe (nomen omen) tory chciałbym dodać, ze w tunelu średnicowym pod warszawą jest tak ciasno, ze po zainstalowaniu nowego torowiska wg aktualnych standardów (podkłady, szyny, jakies wytłumienie) nie mieszczą się tam wagony pietrowe

"skandal" z tunelem
wiadomosci.wpr24.pl/pietrowe_wagony_pojada_tunelem_srednicowym
rozwiązanie
wyborcza.biz/biznes/1,100969,8598305,_Zycie_Warszawy___Wcisnac_pietrusy_do_tunelu.html
o piętrowych
inforail.pl/text.php?id=19712
Swoją drogą mógłbyś rozwinąć wątki "mechaniki mniejszych kół". Ja się na tym jakoś nie wyznaję szczególnie, choć tak na oko dwa razy mniejsza średnica koła dwukrotnie zmniejsza obwód tym samym dwukrotnie zwiększając obroty koła. To chyba nie jest jakiś duży problem (tak mi się wydaje)

[dgr]

Chciałbym tylko dodać, że problem dotyczy tylko części tunelu dla pociągów podmiejskich. W tunelu dla pociągów dalekobieżnych piętrusy bez problemu się mieszczą :)

[qqbek]

crannmer napisał:

> po czym zacytowal (zapewne nie rozumiejac jezyka niemieckiego):
> > in Tunneln und unter Brücken u. U. nur 4,95 m
> ("w tunelach i pod mostami/wiaduktami")

u. U. to o ile znam język niemiecki "unter Umstaenden" czyli pod pewnymi warunkami.
Porównując gęstość sieci kolejowej w Niemczech z gęstością sieci kolejowej w Polsce (zwłaszcza jeśli chodzi o Polskę centralną i wschodnią) trudno nie oprzeć się wrażeniu, że w Niemczech łatwiej znaleźć trasę tranzytową, na której sieć trakcyjna nie będzie przeszkadzała w transporcie TIR-ów na lorach kolejowych.

> Dla nieznajacych jezyka niemieckiego: niemiecka minimalna (= np. w tunelach i p
> od wiaduktami) odleglosc drutu od szyny dla standardowej trakcji 15 kV AC to 4,
> 95 m. A nie 5,35 m, jak nam wczesniej usilowal wcisnac qqbek.

Nie minimalna tylko warunkowo dopuszczalna na niektórych trasach. U nas to norma, tam warunkowo dopuszczany wyjątek.

> Czyli o cale calusienkie i gigantyczne 5 (slownie: piec) centymetrow wiecej, ni
> z w Polsce. Cos takiego definitywnie wyklucza przewoz ciezarowek na lorach o ko
> lach w rozsadnych wymiarach :->

Patrz wyżej.

> A pozniej mowia, ze podly Crannmer pastwi sie nad rozmowcami i koloeksystencja
> z takim niemozliwa.

Chodzi o Twój wysoce irytujący styl wypowiedzi. Szanuję Twoją rozległą wiedzę i niejednokrotnie nie potrafię się z Tobą nie zgodzić. W tym jednak wypadku nie masz racji.
Koegzystencja z Tobą na jednym forum jest jak najbardziej możliwa, niestety nierzadko wykazujesz taki poziom zacietrzewienia (z resztą to samo można powiedzieć i o mnie:), że rzeczowa dyskusja, pozbawiona jakichkolwiek emocji, nie jest z Tobą możliwa.

> Owszem, czasem pastwi sie. Ale wylacznie na specjalne zyczenie takiego rozmowcy
> . Jak w ww. przypadku. Na poczatku nie rzucam epitetami, nie nabijam sie, lecz
> grzecznie pytam, czy sa podstawy do pewnych tez. Uwazny rozmowca rozpozna sygna
> l i przed kontynuacja konwersacji sprawdzi jeszcze raz swoje dane.

Sprawdziłem. Po prostu znając realia niemieckie i polskie wyciągam troszeczkę inne wnioski z danych.

> Nierozsadny rozmowca natomiast wali teksty w stylu Lepiej poczytać wpierw n
> iźli się błaźnić potem czy No i kto się tu ośmiesza?. A pozniej ma z
> a zle, ze Crannmer pokazuje, kto sie rzeczywiscie osmiesza.

Przepraszam, uniosłem się, ale całkiem poważnie NORMĄ w Niemczech jest 5m 35cm. Podczas gdy u nas oficjalna norma 5,25m jest rzadko kiedy przestrzegana na odcinkach dłuższych niż kilkadziesiąt kilometrów. Bo nikt za Gierka (ani wcześniej) nie myślał o transportowaniu koleją wysokich ładunków.

[crannmer]

qqbek napisał:
> całkiem poważnie NORMĄ w Niemczech
> jest 5m 35cm. Podczas gdy u nas oficjalna norma 5,25m jest rzadko kiedy przest
> rzegana na odcinkach dłuższych niż kilkadziesiąt kilometrów.

Decydujaca dla gabarytu ladunku czy taboru nie jest normalna, przecietna wysokosc, lecz dopuszczalna wysokosc minimalna, bo to ona ogranicza lub nie mozliwosc przejazdu. Ta wysokosc minimalna okresla skrajnie taboru dopuszczonego do ruchu na terenie danego kraju. Roznice w wymiarach polskiej i niemieckiej skrajni taboru sa w temacie transportu ciezarowek nieistotne.

Minimalnie wieksze wysokosci drutu w Niemczech maja rowniez zwiazek z wiekszym napieciem trakcji, ktore wymaga wiekszych odstepow w celu unikniecia przebic powietrznych.

[qqbek]

crannmer napisał:

> Decydujaca dla gabarytu ladunku czy taboru nie jest normalna, przecietna wysoko
> sc, lecz dopuszczalna wysokosc minimalna, bo to ona ogranicza lub nie mozliwosc
> przejazdu.

Dokładnie.

> Ta wysokosc minimalna okresla skrajnie taboru dopuszczonego do ruch
> u na terenie danego kraju. Roznice w wymiarach polskiej i niemieckiej skrajni t
> aboru sa w temacie transportu ciezarowek nieistotne.

Jeżeli w Niemczech coś jest warunkowo dopuszczalne, jest też rzadko stosowane, tak więc najczęściej nie ma tam problemów z doborem trasy pozbawionej obniżeń sieci trakcyjnej.
Do tego dochodzi drobna różnica w nasyceniu infrastrukturą kolejową - Niemcy mają 41,5 tysiąca km normalnych torów (z czego 20 tys. km zelektryfikowanych) (odpowiednio: 115m linii kolejowej i 56m linii zelektryfikowanej na każdy kilometr kwadratowy powierzchni)
Polska zaś 21,5 tys. km torów (11,5 tysiąca zelektryfikowanych) (odpowiednio: 60m linii kolejowej i 36m linii zelektryfikowanej na każdy km kwadratowy powierzchni). Nawet statystycznie to spora (ponad 60%) różnica. Do tego dochodzi fakt, że najgęstszą sieć kolejową mamy na terenach poniemieckich (Wielkopolska, Pomorze, Śląsk), na wschodzie i w centrum kraju proporcje te wyglądają dużo gorzej.

> Minimalnie wieksze wysokosci drutu w Niemczech maja rowniez zwiazek z wiekszym
> napieciem trakcji, ktore wymaga wiekszych odstepow w celu unikniecia przebic po
> wietrznych.

To też truizm. Tam jest (zdaje się) 15kV u nas tylko 3kV.

[crannmer]

qqbek napisał:
> Jeżeli w Niemczech coś jest warunkowo dopuszczalne, jest też rzadko stosowane,

Primo brak zwiazku z tematem. Sekundo wracamy do skrajni.

1. Niemiecka narodowa skrajnia taboru G2 (ta wieksza od miedzynarodowej) ma maks. wysokosc 4650 mm.

2. Polska obowiazujaca od 1945 roku skrajnia ma maks. wysokosc 4650 mm.

3. Wagony i ladunki transportowane w Niemczech jako Rollende Landstraße mieszcza sie w niemieckiej skrajni G2. Ergo mieszcza sie tez w polskiej obowiazujacej skrajni taboru. Niezaleznie od typowych wysokosci drutow trakcji w Polsce, Niemczech, czy Korei Polnocnej.

Dziekuje za uwage.

[qqbek]

crannmer napisał:

> qqbek napisał:
> > Jeżeli w Niemczech coś jest warunkowo dopuszczalne, jest też rzadko stoso
> wane,
>
> Primo brak zwiazku z tematem. Sekundo wracamy do skrajni.
>
> 1. Niemiecka narodowa skrajnia taboru G2 (ta wieksza od miedzynarodowej) ma mak
> s. wysokosc 4650 mm.
>
> 2. Polska obowiazujaca od 1945 roku skrajnia ma maks. wysokosc 4650 mm.
>
> 3. Wagony i ladunki transportowane w Niemczech jako Rollende Landstraße mieszcz
> a sie w niemieckiej skrajni G2. Ergo mieszcza sie tez w polskiej obowiazujacej
> skrajni taboru. Niezaleznie od typowych wysokosci drutow trakcji w Polsce, Niem
> czech, czy Korei Polnocnej.
>
> Dziekuje za uwage.

Hmm... do tej pory rozważaliśmy wysokość sieci trakcyjnej.
Rzeczywiście skrajnia (czyli maksymalna wysokość/szerokość taboru, wyłączając pantografy/odbieraki - to tak dla laików) jest identyczna w obydwu krajach.
Do tej pory tego nie rozważałem, więc rzeczywiście masz rację w tym punkcie.

[tomek854]

Chyba musze odszczekac i przeprosic za to o argumentach tym razem, co niniejszym czynie... ale o pysze i braku kultury podtrzymuje.

[edek40]

Jak czesto slyszysz o katastrofach TIRow na autostradach?

Ale z innej beczki. Te TIRy na tory to glownie dla mieszkancow krajow na wschod od Polski. I wez teraz takiego TIRowca, ktory nazlopal sie po korek rosyjskiego, taniego paliwa, a w Polsce musialby sie zmierzyc z oplata za transport liczona wg. cen drogiej rosyjskiej ropy ;)

[crannmer]

edek40 napisał:
> Jak czesto slyszysz o katastrofach TIRow na autostradach?

Praktycznie codziennie.

[edek40]

> Praktycznie codziennie.

Masz na mysli siec setki tysiaca kilometrow autostrad w Europie, czy moze te kilkaset w Polsce.

[sven_b]

Edziu, no przecież na jakich autostradach? Nie mamy ich więc dzieje się niemało. Widuje je na drogach, na których nie mają prawa jechać ze wzgl. na ograniczenie nacisku. Droga Gostynin-Krośniewice zamknięta dla TIRów i codziennie przez nie zablokowana. Nasze realia są takie, że obierasz jajko, a tam TIR.

[edek40]

> Edziu, no przecież na jakich autostradach?

Ja wlasnie tu widze sedno problemu.

> . Widuje je na drogach, na których nie mają prawa jechać ze wzgl. na ograniczen
> ie nacisku. Droga Gostynin-Krośniewice zamknięta dla TIRów i codziennie przez n
> ie zablokowana. Nasze realia są takie, że obierasz jajko, a tam TIR.

j.w. Niestety.

Idea ladowania TIRow na tory ma sens wtedy, gdy tranzyt miedzynarodowy jest duzy, a kraj naprawde rozlegly, badz np. gorzysty. Jakos nie moge sobie wyobrazic TIRa z materialami budowlanymi, ktory w te i we wte ma 150 km do pokonania, albo zaopatrzenia Biedronki. Nie wiem tego dokladnie, ale mysle, ze TIRy jadace na dlugich dystanszach wybieraja jednak nasze lokalne szosy tranzytowe, aby "nie zakiwac sie" na naprawde lokalnych. Dla nich kolej moze byc alternatywa. Ja jednak wiekszy problem widze z tymi "lokalnymi" duzymi. Rowniez z uwagi na to, ze taki niedorobiony kierowca betoniarki czesciej ma za krewnego Kubice niz jadacy z cennym towarem kierowca, ktory trase konczy w Madrycie.

[tomek854]

A ja sobie dostawy do biedronki w transporcie kombinowanym wyobrazam. A to dlatego, ze widze takie dostawy do szkockich tesco i asdy. Jest kilka terminsli kontenerowych i kontenery juz zaladowane pod konkretne sklepy przyjezdzaja koleja a dalej na ciezarowkach.

[edek40]

> A ja sobie dostawy do biedronki w transporcie kombinowanym wyobrazam. A to dlat
> ego, ze widze takie dostawy do szkockich tesco i asdy. Jest kilka terminsli kon
> tenerowych i kontenery juz zaladowane pod konkretne sklepy przyjezdzaja koleja
> a dalej na ciezarowkach.

Ale ja sobie rowniez cos takiego wyobrazam. Za 20-40 lat. I to tylko przy zalozeniu, ze za kolej wezmie sie ktos nie tylko z glowa do kolei, ale i z glowa do pozyskiwania inwestorow. Przeciez sam wiesz jaki to ugor. Dodam, ze od Twojego wypadku ze skraju przepasci uczynili powazny krok naprzod...

[tomek854]

Ale to wcale nie wymaga wielkich inwestycji.

Taki terminal kontenerowy w Grangemouth to jest po prostu placyk na którym jest kilka torów kolejowych. Wjeżdża tam pociąg z kontenerami, a obok w rządku ustawiają się ciezarówki. Wzdłuż pociągu przechodzi dwóch robotników odkręcając wszystkie zamki, po czym taka zabawka:

przeładowuje kontenery na ciężarówki, kierowcy zamykają zamki i voila.

Robota papierkowa zajmuje dłużej niż taki przeładunek.

Koszta: dwóch roboli od kluczy + dźwig do kontenerów z kierowcą + 2 tory kolejowe na wybetonowanym placyku...

[edek40]

Terminal kontenerowy to ja mam kilka kilometrow od domu. Mowimy o ladowaniu calych zestawow ciagnik-naczepa na lory.

[tomek854]

Tu akurat mówimy o dostawach do biedronki przy użyciu transportu kombinowanego.

O pociągach jest niżej ;-)

Ciag dalszy. Nietechniczny :-P

[emes-nju]

Statystyczny.

Zgodnie z TA mapka srednie dobowe natezenie ruchu w jednym kierunku na kazdym z glownych kierunkow tranzytowych osiaga 8-12 tys. samochodow (w okolicach Warszawy przekracza 20 tys.). Bardzo optymistycznie przyjmijmy, ze tylko 5% z tego ruchu, to TIRy - to 400-600 wielkich samochodow. Jeden wagon do transportu TIRa, to jakies 20 m dlugosci.

Uprzejmie prosze wyobrazic sobie dlugosc skladu zawierajacego te 600 ciezarowek tylko z jednego szlaku (a klopot w tym, ze w Polsce takich szlakow jest wiecej niz jeden). Powiedzmy, ze podzielimy to na 6 skladow po 100 ciezarowek. Sklad bedzie mial ze 2 km! Kto widzial kiedys taki sklad, reka do gory :-P

Dlaczego pisze o 6 skladach na dobe, a nie o 12 czy wiecej? Ano dlatego, ze te 4 godziny odstepu pomiedzy skladami co 6 godzin i tak moga nie starczyc na wyladunek, zaladunek, mocowanie calego towaru i (byc moze) zestawienie kolejnego skladu. I znowu rozbijamy sie o koszty. Da sie zrobic gigantyczne terminale, na ktorych rownolegle do wagonow roll on-roll off (zaladunek/wyladunek z boku wagonu - rampa zaladunkowa musi miec dlugosc skladu!!!), z gigantycznych placow manewrowych bedzie sie wypakowywalo/pakowalo kilka, kilkanascie skladow. Tylko kto za to zaplaci? Skad wziac kase, to jeden problem, a skad wziac tyle ziemi skoro w Polsce klopotem jest nawet kilkudziesieciometrowy pas ziemi na droge...?

No dobra. Powiedzmy, ze znajdzie sie ktos, kto zaplaci, ale tylko za terminale z najazdami pozwalajacymi na zaladunek aut po kolei. Znaczyc to bedzie, ze pierwszy z zaladowywanych TIRow bedzie musial autem o szerokosci rzedu 2,5 m (bez lusterek) przejechac 2 km po platformach o szerokosci rzedu 2,7-2,8 m. Kto sobie to wyobraza reka do gory :-P

Te "wyliczenia" dotycza tylko JEDNEGO szkalu tranzytowego (nie wyobrazam sobie, zeby udalo sie jakos zgonic do jednego terminala ciezarowki tylko z 470 km granicy z Niemcami) i to przy chyba dosc nierealnym zalozeniu, ze tylko 5% ruchu, to TIRy (przyznaje, ze nie chce mi sie szukac danych, ale zwykla obserwacja jednej tylko drogi pozwala zauwazyc, ze jeden 100 wagonowy sklad da sie czasem zapelnic w pol godziny do godziny). No i przy jak na razie nierealnym zalozeniu, ze PKP jezdzi towarowymi pociagami w ciagu calej doby - teraz, z powodu remontow i uprzywilejowania transportu osobowego, towary wozi sie glownie w nocy.

Wyglada wiec na to, ze akcja TIRy na tory jest sliczna, ale ciutek nieralna w skali kraju wielkosci Polski (temat ten, przy pomocy regulacji administracyjnych, podjely jak na razie tylko Austria i Szwajcaria i tylko w rejonach alpejskich, zeby ograniczyc blokowanie gorzystych drog przez ciezarowki).

Da sie oczywiscie, przy pomocy poteznych sil i srodkow, puscic pare w gwizdek i dzieki wspanialej pracy nog ograniczyc ruch TIRow na szlakach tranzytowych o jakies procenty...

[edek40]

> Zgodnie z [url=http://www.siskom.waw.pl/nauka/gpr/potoki-2004.JPG]TA[/ur
> l] mapka

Ta mapka, choc troche nieaktualna, potwierdza moje watpliwosci. Mamy za malo tranzytu od granicy do granicy. A zorganizowanie w rozsadnym czasie i za rozsadne pieniadze transportu kolejowego dla jadacych powiedzmy z Bialegostoku do Rzeszowa widze mizernie. A zmusic TIRa, aby na tej trasie zboczyl do huba w Gdansku, poturlal sie do Katowic i dalej na kolach do Rzeszowa wydaje sie mrzonka.

[emes-nju]

edek40 napisał:

> A zorganizowanie w rozsadnym czasie i za rozsadne
> pieniadze transportu kolejowego dla jadacych powiedzmy z Bialegostoku do
> Rzeszowa widze mizernie. A zmusic TIRa, aby na tej trasie zboczyl do huba w Gdansku,
> poturlal sie do Katowic i dalej na kolach do Rzeszowa wydaje sie mrzonka.

Tym bardziej, ze jak na razie pociag towarowy z Gdanska do Katowic jedzie 20 godzin... ;-D

[tomek854]

Kilka godzin nie starczy na zaladunek? No nie rozsmieszaj mnie.

Podpisano: regularny pasazer pociagow dla frachtu pod kanalem La Manche.... (ostatnio od mokentu raportu na bramce do momentu zajecia miejsca w wagonie ivruszenis pociagu: 28 minut. A po drodze bylem na Roentgenie :)

[edek40]

> Podpisano: regularny pasazer pociagow dla frachtu pod kanalem La Manche.... (os
> tatnio od mokentu raportu na bramce do momentu zajecia miejsca w wagonie ivrusz
> enis pociagu: 28 minut. A po drodze bylem na Roentgenie :)

A z jaka predkoscia jada te towarowki pod Kanalem? Pewnie zejdzie sie z 4-5 godzin pod ziemia?

[tomek854]

Niecale 40 minut. A we Francji jeszcze robia petle :)

[edek40]

> Niecale 40 minut. A we Francji jeszcze robia petle :)

Jadac 10 km/h :)))

[tomek854]

Troche szybciej, ale bez szaleństw...

[tomek854]

# długość każdej nitki tunelu wynosi 50 km
# tunele przebiegają 60 metrów pod poziomem morza (La Manche)
# szybkość każdego pociągu w tunelu - 160 km/h
# czas przejazdu pociągu z terminalu na terminal 35 minut

O, tak przy okazji.

[edek40]

> # szybkość każdego pociągu w tunelu - 160 km/h

Gdyby autolawety mialy smigac po Polsce z taka predksocia, to widze kolejki chetnych i bilety u konika. Na predkosc rzedu 20 km/h raczej nie, chybe ze PKP doplacaloby kierowcom.

[tomek854]

Ale ja Ci już tłumaczyłem dlaczego przejazd przez Polskę nie musi być szybki.

Idealnie by było gdyby zajmował 9 do 11 godzin, kierowcy by sobie wzięli pauzę dobową w kuszetce.

[edek40]

tomek854 napisał:

> Ale ja Ci już tłumaczyłem dlaczego przejazd przez Polskę nie musi być szybki.
>
> Idealnie by było gdyby zajmował 9 do 11 godzin, kierowcy by sobie wzięli pauzę
> dobową w kuszetce.

Jak na razie wychodzi mi ponad 30 godzin. Ale prezesi dostali po premii i teraz na pewno wezma sie do roboty.

[tomek854]

Ty i te twoje teorie. Skad wziales 30 godzin?

Znajomy jest maszynista pociagow towarowych i wiem jak to wyglada. Sa powolne trasy, ale sa i normalne i wbrew propagandzie takich, po ktorych sie da jechac spokojnie te 60-80 jest wiekszosc.

[edek40]

> Ty i te twoje teorie. Skad wziales 30 godzin?

Z ostatnich doniesien prasowych na temat niezawodnosci kolei :))))

Tomek, moim zdaniem obecne zarzady spolek PKP nie potrafia nawet zoptymalizowac podcierania wlasnej dupy. Nie ogarniaja tego intelektualnie. Gdy oglada sie to czy slucha mondrych wypowiedzi wychodzi na to, ze w Polsce wszystko jest przeeeeeeerazajaco trudne i nieomal niewykonalne. To, panie, ze pociag w ogole odjechal, panie, to sukces bez precedensu. A ze z 3 godzinnym opoznieniem. Spojrz, panie, na Niemcy. Niby, panie, takie bogactwo, ale i im zima, panie, w dupe dala. Slyszalem, panie, ze pociagi musieli, panie zwolnic. Do 200 km/h. A u nas, panie, wszystko jak w szwajcarskim scyzoryku, panie. Zadnego, panie, pociagu nie trzeba bylo spowaniac. A pan, panie, na PKP narzeka. Oni, panie, tegie glowy, wszystko przewiduja, nawet sniezyce w Niemczech. - z domniemanej wypowiedzi rzecznika dowolnej spolki.

Zauwaz jak strasznie trudne jest wybudowanie 150 m metrow ulicy w Warszawie. Zbudowali wszystko, ale na drodze stanela im jedna posesja. I 20 lat naokolo niej chodzili, a kierowcy objezdzali po torowisku tramwajowym. Nieopisane trudnosci notujemy nieomal na wszystkich frontach walki o skok infrastrukturalny. Wierzysz w to, ze PKP, ktore nie dostrzega nawet tego, ze latem na wybrzerze duzo ludzi jezdzi, zrobi terminal do obslugi ruchu ze wschodu na wschodzie? Ja nie za bardzo. Obawiam sie, ze powstanie na poludniowym zachodzie, bo Unia zacznie sie niecierpiwic, a tu uzgodnien nie ma. Przerobi sie wiec szybciutko jakie stare lotnisko, aby tylko nie zwracac grantu...

[tomek854]

No to niech w rozkładzie założą, że będzie jechał 3 godziny, dwie godziny się spóźni i będzie jechał 7 i będzie w sam raz :-)

[edek40]

> No to niech w rozkładzie założą, że będzie jechał 3 godziny, dwie godziny się s
> późni i będzie jechał 7 i będzie w sam raz :-)

Oj, chlopie. Perspektywa ci sie zaburzyla przez te Szkocje :) U nas rozlad jazdy jest tak przemyslny, ze w Katowicach "zbudowal" nawet nieistniejacy peron. A Ty tu o przewidywaniu. Wiecej, miszczowie fachu kolejarskiego w Polsce nie sa w stanie przewidziec nawet wakacji.

[tomek854]

O rany. To niech DB albo ČD te TIRy wozi, i z głowy. Podobno w tym roku tory się otwierają dla każdego chętnego.

[edek40]

> O rany. To niech DB albo ČD te TIRy wozi, i z głowy. Podobno w tym roku tory si
> ę otwierają dla każdego chętnego.

Wiesz co mi od pewnego czasu chodzi po glowie? Choc jestem jak najdalszy od spiskowych teorii, obecna sytuacja na PKP wyglada tak, jakby ktos sie z kims dogadal w sprawie wjazdu zagranicznych przewoznikow bez wiekszego oporu ze strony narodowych przewoznikow. Poczawszy od poprzedniej zimy nieomal nie ma tygodnia, aby prasa czy net nie donosily o rozkosznych potknieciach PKP na froncie walki o pasazera.

[tomek854]

no moze i cos w tym jest... kto wie?

[emes-nju]

tomek854 napisał:

> Kilka godzin nie starczy na zaladunek? No nie rozsmieszaj mnie.

Czy pociagi pod Kanalem maja, jak w moim przykladzie, 100 wagonow?

Poza tym, o ile sie nie myle nikomu nie wpadlo do glowy haslo "TIRy pod wode" i kazdy wybiera taka forme transportu, jaka w danych warunkach najbardziej mu odpowiada. I na koniec - cala idea transporty pod Kanalem opiera sie na pociagach. W Polsce idea transportu kolejowego opiera sie... na idei :-P

Zreszta nie pisze, ze to jest niemozliwe. Pisze raczej, ze jest to ekonomicznie nieuzasadnione.

[tomek854]

> Czy pociagi pod Kanalem maja, jak w moim przykladzie, 100 wagonow?

A po co mają mieć 100 wagonów? Przecież w Twoim przykładzie przez polskę jedzie 600 Tirów a nie jeden TIR z sześciusetoma naczepami. Ładunki można dzielić.

> Eurotunnel has a fleet of 15 Truck Shuttles, 6 Breda-Fiat Shuttles and 9 of the
> Arbel type, each made up of 2 locomotives, 3 loading/unloading wagons and 30
> carrying wagons, and each able to accomodate a 44-tonne truck.

Każdy pociąg ma 30 wagonów na które wchodzi TIR albo dwa małe busy. Czyli dobrze oszacowałem.

> Poza tym, o ile sie nie myle nikomu nie wpadlo do glowy haslo "TIRy pod wode"

Bo idea jest inna. Ale przykład tunelu pokazuje, że to nie jest jakiś superskomplikowany problem techniczny żeby wsadzić TIRy na pociągi.

[sven_b]

> Zgodnie z mapka srednie dobowe natezenie ruchu w jednym kierunku na kazdym z glownych
> kierunkow tranzytowych osiaga 8-12 tys. samochodow (w okolicach Warszawy przekr
> acza 20 tys.).

Z tym, że Warszawa nie jest dobrym miejscem do oceny skali problemu. Miasto obwarowało się zakazami dla ruchu tranzytowego, czego skutkiem jest kompletnie zablokowany Grójec, N. Dwór Maz., Sochaczew. Dalej w ukł. równoleżnikowym rzuć okiem na odcinek N.Tomyśl-Świecko, Łowicz-Stryków. Z własnych szacunków wyszło Ci że jest co wozić i nawet martwisz się jak i kto to sfinansuje:) Jak, to kwestia ogranizacji. Składy nie muszą chodzić co parę godzin, ale nocą albo w pierwszej i piątej dobie tygodnia gdy transport wyrusza bądź zjeżdża z trasy.



> Da sie zrobic gigantyczne terminale, na k
> torych rownolegle do wagonow roll on-roll off (zaladunek/wyladunek z boku wagon
> u - rampa zaladunkowa musi miec dlugosc skladu!!!), z gigantycznych placow mane
> wrowych bedzie sie wypakowywalo/pakowalo kilka, kilkanascie skladow. Tylko kto
> za to zaplaci? Skad wziac kase, to jeden problem, a skad wziac tyle ziemi skoro
> w Polsce klopotem jest nawet kilkudziesieciometrowy pas ziemi na droge...?

Nie trzeba gigantycznych terminali. Kiedyś wrzucałem galerie zdjęć takiego punktu załadunku z Francji.
www.lorry-rail.com/infrastructures/plateforme
Miejsce w dużym stopniu zautomatyzowane, podobne do bramek autostradowych. Kierowca jest za rękę prowadzony na właściwą rampę i to ona ustawia sie pod tira.



> Te "wyliczenia" dotycza tylko JEDNEGO szkalu tranzytowego (nie wyobrazam sobie,
> zeby udalo sie jakos zgonic do jednego terminala ciezarowki tylko z 470 km gra
> nicy z Niemcami)

Ciężarówki z Zach. Europy i tak zjeżdżają głównie w 3 miejsca: Zgorzelec, Świecko, Kołbaskowo.



> Wyglada wiec na to, ze akcja TIRy na tory jest sliczna, ale ciutek nieralna w s
> kali kraju wielkosci Polski (temat ten, przy pomocy regulacji administracyjnych
> , podjely jak na razie tylko Austria i Szwajcaria i tylko w rejonach alpejskich
> , zeby ograniczyc blokowanie gorzystych drog przez ciezarowki).

Emesie, tiry z powodzeniem przewożone są z Hamburga do Bolzano i prawdę mówiąc brak orientacji o gęstości sieci wynika z tego, że my do niej nie należymy.



> Da sie oczywiscie, przy pomocy poteznych sil i srodkow, puscic pare w gwizdek i
> dzieki wspanialej pracy nog ograniczyc ruch TIRow na szlakach tranzytowych o j
> akies procenty...

Biorąc pod uwagę, że codziennie pod naszymi granicami ustawia się wąż setek tirów z byłego WNP aż po Kazachstan, możliwości zarobienia na tranzycie są b.duże. Oczywiście należy zainwestować. Sprawę blokuje PKP bo dostrzega szansę dla siebie, ale jednocześnie nie ma funduszy, by zrealizować cel. Przy jednoczesnym braku zaiinteresowania ze str. polityków (bo Smoleńsk, bo wybory, bo invitro) temat leży ugorem.

[emes-nju]

Wszystko co piszesz zgadza sie z moja "wiedza". I nijak nie podwaza tego, co napisalem ;-)

W Polsce, nakladem wielkich sil i srodkow, da sie wrzucic TIRy na tory, ale uda sie dzieki temu zmniejszyc problem TIRow o pojedyncze procenty (a o ile zmniejszy sie tranzyt zniechecony swiadczonym przez PKP "poziomem" uslug? Tranzyt, na ktorym inne kraje jakos umieja zarabiac). Szczegolnie jezeli transport bedzie sie odbywal tylko noca...

Wedlug mnie, wzorem calej Europy, nalezy inwestowac raczej w nowoczesna i bezpieczna siec autostrad i ekspresowek, a nie w nosne spolecznie hasla, majace na celu wskazanie kolejnego winnego polskich drog, zeby zamydlac spoleczenstwu oczy. Bo nasza waaadza jest tak arogancka, ze wierzy w to, ze jak wskaze winnego, to wszyscy sie uciesza i przestana wieszac na niej psy za kompletne indolencie w temacie transportu. Zeby nie bylo, ze jestem goloslowny - MOJE MIASTO NADAL BEDZIE TKWIC W GIGANTYCZNYCH KORKACH. Oczywiscie decydenci nie sa temu winni, a TIRy. I kierowcy jezdzacy z "nadmierna" :-/

[simr1979]

sven_b napisał:

>... (bo Smoleńsk, bo wybory, bo invitro) temat leży ugorem.

Temat leży ugorem nie ze względu na in vitro, wybory, ani nawet Smoleńsk,, tylko dlatego, że przedsięwzięcie jest nieopłacalne i wymaga w związku z tym dotacji państwa, czyli podatników.
Podatnicy szwajcarscy i austriaccy dali się do ponoszenia takich kosztów przekonać, a przewóz ciężarówek koleją z Hamburga do Bolzano tylko dlatego ma sens, że i tak i tak zestaw trzeba by było postawić na tory u podnóża Alp.
Generalnie kolej jest deficytowa i wszedzie trzeba do niej dopłacać w tej czy innej formie.

[tomek854]

Sama kolej jest deficytowa, ale tu chodzi o generalne rachunki.

Straty wynikłe z korków, wypadków itd są zapewnie wielokrotnie wyższe niż zorganizowanie takich przejazdów.

[edek40]

> Z tym, że Warszawa nie jest dobrym miejscem do oceny skali problemu.

Bylo to widac dwa tygodnie temu, w czasie pierwszej sniezycy, gdy policja uziemila wszystkie "omijajace" Warszawe TIRy. Gdy po prostu jada az tak sie nie rzucaja w oczy. Gdy zatarasowaly wszystkie glowne arterie, okazalo sie, ze sa ich bardzo duzo.

> że jest co wozić i nawet martwisz się jak i kto to sfinansuje:) Jak, to kwestia
> ogranizacji.

Ja juz wiecej na kolei, gornikow, hutnikow czy stoczniowcow dawac nie chce. Dzieki nim m.in. bowiem do najblizszej autostrady mam 140 km, a moj net "smiga" z predkoscia 1 Mb, jesli smiga.

> Biorąc pod uwagę, że codziennie pod naszymi granicami ustawia się wąż setek tir
> ów z byłego WNP aż po Kazachstan, możliwości zarobienia na tranzycie są b.duże.

Podnosilem juz te kwestie. Powtorze: jak namowisz zaladowanego tanim rosyjskim paliwem TIRa, ktory nocuje za free na parkingu, aby przesiadl sie do kolei, ktora policzy mu po naszych stawkach za energie (w tym droga rope z Rosji), a do tego zmusi do wykupienia miejsca + zakaze gotowania sobie zupy na bombie gazowej? O ile sie nie myle ich trudno zmusic do wymiany opon, zanim nie wzbogaca krajobrazu pobocza...

[sven_b]

> Podnosilem juz te kwestie. Powtorze: jak namowisz zaladowanego tanim rosyjskim
> paliwem TIRa, aby przesiadl sie do kolei

Edziu tak samo jak namówiono ich do wykupu winiety.

[edek40]

> Edziu tak samo jak namówiono ich do wykupu winiety.

Teoretycznie ceny mozna windowac w nieskonczonosc. Jednak nastapi taki moment, ze bardziej oplaci sie wybudowac autostradowy tunel pod Polska na koszt firm transportowych ze wschodu, niz zmuszac do sporych wydatkow, jak na razie, nie gwarantujac nic poza spoznieniami i przejazdem liczonym w dniach.

A tak powaznie, to obilo mi sie o uszy, ze co niektorzy rozwazaja wybor trasy poludniowej z ominiem Polski oraz polnocnej, na promie. Niby wszytko OK, ale nasz kraj jednak cos na tym tranzycie zarabia...

[tomek854]

> Uprzejmie prosze wyobrazic sobie dlugosc skladu zawierajacego te 600 ciezarowek
> tylko z jednego szlaku (a klopot w tym, ze w Polsce takich szlakow jest wiecej
> niz jeden). Powiedzmy, ze podzielimy to na 6 skladow po 100 ciezarowek. Sklad
> bedzie mial ze 2 km! Kto widzial kiedys taki sklad, reka do gory :-P

600 ciężarówek na dobę.

W kanale są dwa tory, po jednym w każdą stronę. W szczycie pociągi dla FRACHTU jeżdżą co 8 minut. A jeszcze są pasażerskie oraz te wożące samochody osobowe i autobusy (nie wiem, czy jakieś towarowe też tamtędy śmigają).

Dzisiaj próbowałem policzyć ile TIrów wchodzi na pociąg, ale byłem prawie na samym końcu a potem autobus zawrócił i tak zasuwał wzdłuż pociągu że się zgubiłem. W autobusie było prawie 20 kierowców, przy czym tylko nieliczni jeździli podwójnie. Więc załóżmy że w mojej połowie pociągu było 15 tirów/pojazdów (bo ja np. sprinterem, ale zająłem cały wagon).

Pociąg ładowany jest na końcu i w połowie, czyli są dwa takie autobusy. To daje 30 TIRów na pociąg. Jeżeli chcemy przewieźć 600 tirów na dobę, to to jest 20 takich pociągów. Mniej niż jeden na godzinę. To jest naprawdę takie nierealne?

> Dlaczego pisze o 6 skladach na dobe, a nie o 12 czy wiecej? Ano dlatego, ze te
> 4 godziny odstepu pomiedzy skladami co 6 godzin i tak moga nie starczyc na wyla
> dunek, zaladunek, mocowanie calego towaru i (byc moze) zestawienie kolejnego sk
> ladu. I znowu rozbijamy sie o koszty. Da sie zrobic gigantyczne terminale, na k
> torych rownolegle do wagonow roll on-roll off (zaladunek/wyladunek z boku wagon
> u - rampa zaladunkowa musi miec dlugosc skladu!!!), z gigantycznych placow mane
> wrowych bedzie sie wypakowywalo/pakowalo kilka, kilkanascie skladow. Tylko kto
> za to zaplaci? Skad wziac kase, to jeden problem, a skad wziac tyle ziemi skoro
> w Polsce klopotem jest nawet kilkudziesieciometrowy pas ziemi na droge...?

Tu znowu przekombinowałeś. Kanał jest oczywiscie gigantycznym terminalem, bo przy takim przerobie (pociąg co kilka minut) tak być musi i wszystko się musi odbywać bezkolizyjnie, wjazdy osobno, zjazdy osobno, fracht osobno od innego ruchu, a do tego jeszcze musi być poodzielane wszystko z uwagi na to, że jest to jednoczesnie przejście graniczne.

Wczoraj wieczorem wróciłem z Francji na Wyspy. Cała przeprawa, od momentu zameldowania się na pierwszym szlabanie w Callais do momentu wyjazdu na M20 zajęła mi godzinę i 5 minut. 3 szlabany (kontrole celna, paszportowa i "organizacyjna" gdzie stoisz na szlabanie a oni kombinują na który pociąg Cię wsadzić), jakieś 5 minut oczekiwania, wjazd na pociąg, przejazd autobusem do wagonu dla kierowców, podróż, rozwiezienie kierowców autobusem wzdłuż pociągu i wyjazd z terminalu...

Do załadunku na pociąg wystarczą dwa wagony na początku i końcu składu, które będą miały rozkładane rampy po bokach:

Wtedy pociąg może być ładowany i rozładowywany z dowolnej rampy bocznej a od biedy nawet ze specjalnie wybudowanego peroniku o długości jakichś 20 metrów z podjazdem. Można by nawet zjechać takim TIREm na peron we Wrocku jakby ktoś bardzo chiał. Dodatkowa zaleta - nie trzeba rozsprzegać pociągu ani cofać ani nic.

Można też oczywiście rozegrać to inaczej: postawić pociąg tak, żeby jego tyłek stał na jakimś wybetonowanym placyku (a choćby i na tym samym co kontenery) i od tyłu podjechać czymś takim:
.

Skoro da się taką rampę zrobić żeby wjechać wózkiem widłowym na TIRa na pewno da się zrobić trochę większą, żeby po niej wjechać TIRem na pociąg.

Oczywiście z uwagi na skrajnię wagony będą inne, bo kanał jest wyjątkiem i skrajnia jest większa. Jak jednak cranmer pokazał nie jest problemem. Można też zamiast wagonów 20 metrowych zrobić wagony 30 metrowe z obniżonym środkiem na TIRa i wyższą rampą nad kołami i mieć większe kółka. Nad kółkami czyli na miejscu gdzie zmieści się niższy pojazd mozna przewozić auta lub furgonetki dołączając do składu wagony sypialne i restauracyjne. Skoro pociąg i tak jedzie z TIRami a to miejsce i tak by się marnowało, to można by ludzi wozić za grosze. Ja bym chętnie się przejechał taką autokuszetką za cenę noclegu w hotelu zamiast się użerać autem przez całą Polskę.

Oczywiście w tym wypadku TIR przejeżdżający nad kółkami nie mieścił by się w skrajni, ale i to można by rozwiązać przez wcofywanie składu na niezelektryfikowaną linię - kabel sięgałby tylko dotąd, dokąd dojeżdżałaby lokomotywa, albo w ogóle cały manewr odbywałby się lokomotywami spalinowymi.

Składu nie trzeba ZESTAWIAĆ, po prostu na danym kierunku jeździł by skład zestawiony na stałe. Natomiast co do mocowania TIRów - na kanale wystarczają kliny pod kołami, jeśli jednak Cię to nie satysfakcjonuje to każdy TIR ma standardowo uchwyty do mocowania podczas przepraw promowych, które można by użyć i na kolei. Przykład promów pokazuje, że załadunek z mocowaniem wszystkich TIRów wcale nie musi trwać wielu godzin...

> Te "wyliczenia" dotycza tylko JEDNEGO szkalu tranzytowego (nie wyobrazam sobie,
> zeby udalo sie jakos zgonic do jednego terminala ciezarowki tylko z 470 km gra
> nicy z Niemcami) i to przy chyba dosc nierealnym zalozeniu, ze tylko 5% ruchu,
> to TIRy (przyznaje, ze nie chce mi sie szukac danych, ale zwykla obserwacja jed
> nej tylko drogi pozwala zauwazyc, ze jeden 100 wagonowy sklad da sie czasem zap
> elnic w pol godziny do godziny). No i przy jak na razie nierealnym zalozeniu, z
> e PKP jezdzi towarowymi pociagami w ciagu calej doby - teraz, z powodu remontow
> i uprzywilejowania transportu osobowego, towary wozi sie glownie w nocy.

Tak, ale wiele z tych TIRów to transport lokalny, one i tak by nie wjeżdżały na pociągi. Po prostu odbierałyby kontenery z terminali ;-)

> Wyglada wiec na to, ze akcja TIRy na tory jest sliczna, ale ciutek nieralna w s
> kali kraju wielkosci Polski (temat ten, przy pomocy regulacji administracyjnych
> , podjely jak na razie tylko Austria i Szwajcaria i tylko w rejonach alpejskich
> , zeby ograniczyc blokowanie gorzystych drog przez ciezarowki).

E tam nierealna. Jedyną przeszkodą jest polski niedasieizm.

NIe musimy przecież przewozić każdego jednego TIRa, wystarczy jeżeli pociągi będą jeździć równolegle do dwójki, czwórki, jedynki i trójki i już będzie niesamowita ulga.

Poza tym pociagi nie muszą grzać 120 na godzinę. Nawet jak będą jechać 40, to i tak będzie to korzystnie - TIR nie pali paliwa, a kierowca wypoczywa i od razu po zjeździe z pociągu może ruszyć w dalszą drogę. A tak nawet jakby mu się udało przejechać polskę na raz to i tak musiałby zrobić 9 godzin pauzy minimum (co jest kolejną zaletą wolnych pociągów - jak będą jechać wolno, to kierowcy bedą mogli wziąść sobie pełną pauzę dobową).

[emes-nju]

Tomek, wszystko co opisujesz i pokazujesz jest tak sliczne, ze az sie lza w oku kreci.

Klopot w tym, ze piszesz co i jak sie da, a nasze wspolne doswiadczenia (PRZYPOMINAM CI TWOJ WLASNY WATEK) pokazuja, ze TEORETYCZNIE sie da, a praktycznie, tak sobie. To znaczy zdeterminowany pieszy podrozny bedzie walczyl, marzl, jezdzil pociagami, ktorych nie ma w rozkladzie itd.

Klopot w tym, ze jeszcze miliony ton bezpiecznego betonu w osi jezdni, tysiace rond o srednicy zakretki od sloika dziela nas od stanu, w ktorym spedytorzy beda mogli z powodow ekonomicznych brac pod uwage zaladunek na wagon po kilku dnach oczekiwania (na redzie? :-P ) i kilkudniowa podroz przez Polske w tempie max. 23 km/h (obecna predkosc handlowa PKP - sadzisz, ze po dolozeniu setek pociagow na wiecznie niedoinwestowane albo akurat remontowane tory, ta predkosc wzrosnie?). Oczywiscie kolejowa opcje transportu jadacy tranzytem przez Polske beda mogli brac pod uwage, jezeli Niemcy, Czechy i Slowacja tez wpadna na genialny plan ewakuacji TIRow na tory. Jezeli nasi sasiedzi na ten pomysl nie wpadna (a raczej nie wpadna, bo do jazdy TIRami maja lub buduja autostrady), to tranzyt miedzynarodowy bedzie sobie jezdzil poza Polska, co zreszta coraz czesciej czyni, ku wielkiej uciesze tych, ktorzy pracuja np. w polskich portach... Polska flota handlowa tez juz zreszta nie istnieje i raczej sie nie odbuduje dopoki Swinkowo czy Gdynia beda wstanie obsluzyc tylko swoje najblizsze okolice :-P

Tomek, nikt przy zdrowych zmyslach nie napisze, ze TIRy na tory, to opcja niemozliwa. Ale tez nikt przy zdrowych zmyslach nie zaiwestuje w to niewyobrazalnych pieniedzy. Autostrady wyjda taniej... I skuteczniej. Ciezarowka dostarcza towary tam, gdzie koleja jest "nie po drodze". Z wyjatkiem terenow alpejskich, mimo znacznie czesto lepszej infrastrukturze kolejowej, nadal znaczna czesc europejskiego transportu odbywa sie na TIRach, bo tak wygodniej, taniej i szybciej niz koleja. Wsadzanie ciezarowki na tory w wielszosci przypadkow calkowicie niweluje zalety jazdy ciezarowka. To nie jest nedaisizm (a jezeli juz to nie tylko polski - cala Europa jezdzi na gumowych, a nie stalowych kolach), a zwykla ekonomia.

[crannmer]

emes-nju napisał:
> Tomek, nikt przy zdrowych zmyslach nie napisze, ze TIRy na tory, to opcja niemo
> zliwa.

Ale emes-nju wczesniej napisał:

> Z TIRami na tory, niezależnie od "niedasieizmu", mamy w Polsce powazny klopot.
> A nawet kilka.
>
> 1. Nad naszymi torami jest po prostu za nisko. Jak na lorze postawi sie standar
> dowego TIRa, to w wagonie trzeba zalozyc malutkie kolka. A malutkie kolka, to m
> alutka predkosc


> Ale tez nikt przy zdrowych zmyslach nie zaiwestuje w to niewyobrazalnych
> pieniedzy. Autostrady wyjda taniej...

Sugerujesz, ze zbudowanie autostrady przez cala szerokosc kraju jest tansze od zbudowania kilku terminali zaladowczych i ewentualnej modernizacji torow na kliku liniach?

[emes-nju]

crannmer napisał:

> Sugerujesz, ze zbudowanie autostrady przez cala szerokosc kraju jest tansze od
> zbudowania kilku terminali zaladowczych i ewentualnej modernizacji torow na
> kliku liniach?

To mniej wiecej sugeruje.

Ale nie tak jak myslisz. BYC MOZE nowe tory wzdluz i w poprzek, kilka terminali i kilkaset skladow beda tansze niz dwie, trzy autostrady "od konca do konca". Klopot w tym, ze autostrady i tak powstana (bo glupio byloby ich nie wybudowac do konca, skoro sie zaczelo...) i beda po nich jezdzic TIRy.

Nie rozwazamy wiec co tansze w machanizmie albo-albo. Rozwazamy czy taniej bedzie wybudowac autostrady i cala nowa infrastrukture kolejowa (ktora i tak bedzie deficytowa, nawet jak komus wpadnie do lba zakazac tranzytu TIRow inaczej niz po szynach - te TIRy wyniosa tam, gdzie beda mogly jezdzic, bo do jazdy sluza, a nie do bycia przewozonymi), czy tez tylko autostrady, ktore dosc skutecznie wyelimionuja przerazajacy problem TIRow rozpychajacych sie po calkiem dla nich nieprzystosowanych drogach.

[tomek854]

> Nie rozwazamy wiec co tansze w machanizmie albo-albo. Rozwazamy czy taniej bedz
> ie wybudowac autostrady i cala nowa infrastrukture kolejowa (ktora i tak bedzie
> deficytowa, nawet jak komus wpadnie do lba zakazac tranzytu TIRow inaczej niz
> po szynach - te TIRy wyniosa tam, gdzie beda mogly jezdzic, bo do jazdy sluza,
> a nie do bycia przewozonymi), czy tez tylko autostrady, ktore dosc skutecznie w
> yelimionuja przerazajacy problem TIRow rozpychajacych sie po calkiem dla nich n
> ieprzystosowanych drogach.

Znowu troche zmyslasz i straszysz. TIRy nie do tego sluza zeby sobie jezdzily, tylko zeby zarabialy. Jezeli przewozenie TIRow pociagami sie bedzie oplacac, to beda pociagami jezdzily.

Tak jak po powstaniu tunelu prognozowano ze promy pojda z torbami. A tymczasem maja sie swietnie i powstaja nawet nowe polaczenia przez kanal La Manche. Po prostu skoro to sie oplaca, to fakt, ze tunelem jest szybciej i wygodniej nie jest decydujacy.

[emes-nju]

tomek854 napisał:

> Jezeli przewozenie TIRow pociagami sie bedzie oplacac, to beda pociagami jezdzily.

Bez watpienia. I przyklad praktycznie calej Europuy pokazuje, ze sie nie oplaca. Bo tam TIRy koleja nie jezdza :-P

> Tak jak po powstaniu tunelu prognozowano ze promy pojda z torbami. A tymczasem
> maja sie swietnie i powstaja nawet nowe polaczenia przez kanal La Manche.

Wlasnie dlatego, ze nawet specjalnie do tego przystosowana linia ze specjalna infrastruktura "nie daje rady". Z miliona roznych powodow. Powodow, ktora warto zostawic do roztrzygniecia zainteresowanym, a nie szafujacym slicznymi haselkami politykom :-/

[tomek854]

Oczywiscie ze jezdza. Wiem ze we Francji jezdza na przyklad. Bo autostrady za drogie.

U nas sie bedzie oplacac tym bardziej, poniewaz u nas praktycznie nie ma autostrad i dlugo jeszcze nie bedzie.

> Wlasnie dlatego, ze nawet specjalnie do tego przystosowana linia ze specjalna i
> nfrastruktura "nie daje rady". Z miliona roznych powodow. Powodow, ktora warto
> zostawic do roztrzygniecia zainteresowanym, a nie szafujacym slicznymi haselkam
> i politykom :-/

Kto powiedzial, ze nie daje rady? Daje rade.

Chodzi o to, ze jest wybor.

[emes-nju]

tomek854 napisał:

> Oczywiscie ze jezdza. Wiem ze we Francji jezdza na przyklad. Bo autostrady za
> drogie.

Tak naprawe, to tylko o alpejskich kawalkach Austrii i Szwajcarii mozna napisac, ze TIRy jezdza tam koleja. W innych miejscach Europy MOGA jezdzic, ale nikomu nie wpada tam do glowy wysylac TIRy na tory jako sposob na brak drog.

> U nas sie bedzie oplacac tym bardziej, poniewaz u nas praktycznie nie ma
> autostrad i dlugo jeszcze nie bedzie.

Jako okazjonalny uzytkownik kolchozowozow roznych masci, smialo moge napisac, ze o ile drogi mamy raczej kiepawe, to jakosc PKP... Eeeee... Jaka jakosc? I nie chodzi mi o cuchnace, nieogrzewane wagony.

> Chodzi o to, ze jest wybor.

O to wlasnie chodzi!

A nasi specjalisci od hasel i pierdzenia w stolek chca nie dosc, ze ta sliczna akcja rozwiazac problem braku drog, to jeszcze, zapewne jako glowny cel (nikt przy zdrowych zmyslach nie uwierzy w to, ze PKP zdola w jakikolwiek sposob sprostac tak skomplikowanym zadaniam jak obsluga tranzytu drogowego) wskazac winnego klopotow na drogach - byc moze z powodu przesytu pierdoleniem o "nodze z gazu, panie kierowco", wymyslili, ze mozna poszukac innego kozla ofiarnego i natychmiast, w formie chwytliwego hasla podac "cudowna recepte" na kaca :-/

[sven_b]

Emesie, nikt nie stawia sprawy tiry na tory już. Sam artykuł zdaje sie pytać na jakie tory. Niemniej czy to opłacalne czy nie program będzie musiał ruszyć. Ceny ropy rosną i pewnego dnia okaże się, że to co było abstrakcją teraz sie opłaca. 2 lata temu ceny ropy poszybowały w górę. Parkingi leasingowe zaczęły pękac w szwach. Także obecna sytuacja cenowa - jeżeli się przeciągnie, spedycja znów jęknie. Już dziś zastanawiamy się dlaczego za pewne artykuły płacimy drożej niż w UK czy u sąsiadów. Owszem podatki, ale czy tylko?

[crannmer]

sven_b napisał:
> Już dziś zastanawiamy się dlaczego za pewne
> artykuły płacimy drożej niż w UK czy u sąsiadów.

A za pewne taniej. Mialem zapytanie z Polski na ladny miecz. Poszukalem tu i tam i wyszlo mi, ze ceny w Polsce sa w stosunku do niemieckich bezkonkurencyjne.

;-)

[sven_b]

Sprawa kolekcjonerska czy miecz Ciemnej Strony do lat 9 :)

[crannmer]

Plaskownik ze stali 440, z owijka skoropodobna. Masa 3,5 kg, dlugosc calkowita 1350 mm.

[sven_b]

Zupełnie sie na tym nie znam. Podejrzewam, że chodzi o replikę jakiejś Katany, tak?

[crannmer]

[bassooner]

eee tam... używany... od dołu jest już ubabrany we krwi!

[tomek854]

Eddie Stobbart zdjął z dróg setki tirów wożąc owoce i warzywa z Hiszpanii pociągiem...

Czyli i da się, i opłaca.

[edek40]

> Sugerujesz, ze zbudowanie autostrady przez cala szerokosc kraju jest tansze od
> zbudowania kilku terminali zaladowczych i ewentualnej modernizacji torow na kli
> ku liniach?

Koszt modernizacji linii E-65 (Warszawa-Trojmiasto) to prawie 8 mln zl za kilometr. Umozliwi on osiaganie predkosci 200 km/h. Oczywiscie przyspieszy to rowniez ruch towarowy. Wychodzi istotnie taniej niz budowa autostrady. Problem polega jednak na tym, ze z kolei korzysta ograniczona ilosc obywateli. Wieloletnie zaniedbania + zjazd po rowni pochylej od jakichs dwoch lat raczej nie przysparza zwolennikow tego srodka transportu. Moze sie wiec okazac, ze w przeliczeniu na ilosc korzystajacych wybudowanie drogi ekspresowej jest duzo tansze. Wydaje mi sie, ze w swietle zaniedban nieomal na kazdym polu w zakresie infrastruktury komunikacyjnej jeszcze bardzo dlugo nie bedzie nas stac na luksus wsadzenia TIRow na tory. Skoro bowiem, jak na razie, PKP nie daje rady przewiezc nawet tych desperatow, ktorzy jednak chca/musza z jej uslug korzystac, jak sobie mozna wyobrazic taka ekstrawagancje jak zajecie calego skladu przez cos, co ma silnik i kola?

[tomek854]

To nie jest wzruszajaco sliczne, to jest po prostu normalne.

NIektorzy mi zarzucaja ze za duzo narzekam na Polske, ale przeciez ja do Ciebie moglbym isc na korepetycje...

Opisane przeze mnie perypetie dotycza przewozow pasazerskich ktore doprowazone sa do absurdu. Przewozy towarowe juz dzis sa inna bajka a PKP Cargo nie dosc ze przynosi zyski to nawet klienci sa zadowoleni (predkosc jest jedyna wada). Moj znajomy tam pracuje i mowi, ze jest to zupelnie inna bajka i ze jak go "wypozyczaja" z lokomotywa zeby pociagnal pociag pasazerski to od razu jest chory.

Transport w Europie zachodniej odbywa sie na kolach, bo tam jest pieknie rozwinieta siec autostrad. U nas takiej sieci nie ma, wiec poki sie jej nie zbuduje mozna pomyslec o pociagach. Ajak juz beda pociagi i beda dzialac sprawnie to i na autostradach ruch bedzie mniejszy jak juz powstana... :-)

58 postow a nikt nie pomyslal...

[dewulot1]

Jak Tiry na tory to co stanie sie z tirowkami? Beda staly przy torach?

[emes-nju]

dewulot1 napisał:

> Jak Tiry na tory to co stanie sie z tirowkami? Beda staly przy torach?

Beda staly na specjalnie wybudowanych rampach w miejscach, w ktorych pociagi odpoczywaja sobie w celu utrzymania stalej i przewidywalnej predkosci handlowej (kolo 20 km/h). Tam tez mozna by przeniesc znaczna czesc przydroznej "malej gastronomii". A moze nawet czesc warsztatow samochodowych - tych, ktore spacjalizowaly sie w obsludze TIRow.

[edek40]

> Jak Tiry na tory to co stanie sie z tirowkami? Beda staly przy torach?

Na stacjach powstana tanie pomieszczenia, w ktorych kierowcy beda mogli sobie przyrzadzac strawe na wlasnej butli i z wlasnej torebki. Wszysto to w oczekiwaniu na przejazd expresu, ktory towarowy ma puscic, a ten zaginal bez wiesci juz 3 godziny temu...