Dodaj do ulubionych

Bus Rapid Transit

16.10.08, 07:56
Temat który chcialem zapodac już dawno, ale jakoś mnie mogłem trafić na
materiał ilustracyjny. No i oto proszę:
www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=718138
więcej obrazków z Seattle tutaj:
www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=25930988
Obserwuj wątek
    • mrzagi01 i jeszcze...(długie) 16.10.08, 08:10
      tekst stary (2005r.)ale jest coś na rzeczy.

      Polskie miasta topią miliardy złotych w XIX-wieczny transport szynowy

      Prezydenci miast oraz radni bezmyślnie kopiują francuskie rozwiązania. Prezydent
      Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz chce, by miasto w najbliższych 20 latach wydało
      na tramwaje aż 16 mld zł. Około 2,5 mld zł przeznaczą na ten cel władze
      aglomeracji śląskiej. Kolejne kilkaset milionów złotych zamierzają wydać na
      remonty, modernizację i zakup taboru władze większości z ponad 30 polskich
      miast, w których znajdują się linie tramwajowe. We Francji w sieć tramwajową
      inwestuje się po to, aby dostarczyć lukratywne zamówienia narodowym koncernom.
      Po co się to robi w Polsce?Aby skorzystać z największej zalety tramwaju, czyli
      tego, że nie stoi on w korkach, nie potrzeba wcale… tramwaju. W krajach
      anglosaskich rozwija się tzw. systemy BRT – błyskawicznego transportu
      autobusowego (Bus Rapid Transit). Dzięki wydzielonym pasom pierwszeństwa przed
      samochodami, specjalnym, nawet dwukrotnie większym autobusom i przystankom
      wzorowanym na stacjach metra są one równie szybkie jak tramwaje. A przede
      wszystkim są kilkakrotnie tańsze. Takie systemy wprowadziły już na przykład
      amerykańskie metropolie Boston, Cleveland, Chicago, Miami, Los Angeles, Las
      Vegas czy brytyjskie Leeds.

      Pożegnanie z torami

      Krzysztof Haładus, niezależny radny z Sosnowca, były kandydat na prezydenta
      miasta, ujawnia „Wprost", że tylko na pierwszy etap modernizacji linii
      tramwajowych władze miasta chcą wydać 168 mln zł. Całość ma zaś kosztować około
      miliarda złotych (dla porównania, roczny budżet miasta to około 600 mln zł).
      Zastąpienie pięciu istniejących w Sosnowcu linii tramwajowych autobusami, które
      jeździłyby dwukrotnie częściej, kosztowałoby tylko 40 mln zł (za jeden
      nowoczesny autobus trzeba zapłacić około miliona złotych, tramwaj – 7-10 mln
      zł). Radny Haładus zaapelował do samorządowców, aby nie tracili pieniędzy na
      tramwaje. Wziął ten apel pod uwagę m.in. prezydent Rudy Śląskiej Andrzej Stania.
      – Po likwidacji jednej trzeciej linii tramwajowych i zastąpieniu ich autobusami
      obniżylibyśmy nasze wydatki na komunikację miejską o jedną czwartą. Za
      zaoszczędzone pieniądze moglibyśmy wybudować nowe jezdnie tam, gdzie do tej pory
      były tory – mówi „Wprost" Stania.
      Dodatkowym argumentem na rzecz likwidacji tramwajów jest to, że komunikacja
      tramwajowa tworzy monopol naturalny. Na przykład wszystkie linie w aglomeracji
      śląskiej obsługuje spółka Tramwaje Śląskie (do niedawna własność skarbu państwa,
      obecnie – samorządu). Większość komunikacji autobusowej jest za to obsługiwana
      przez prywatne firmy. Przetarg wygrywa ta, która zaoferuje najniższą stawkę. W
      efekcie za kilometr przejechany autobusem samorządy płacą prawie dwukrotnie
      mniej (4 zł) niż tramwajem (7,5 zł).

      Francuski patent

      Dlaczego w niektórych metropoliach Unii Europejskiej mamy dziś renesans
      tramwajów, skoro są tak mało opłacalne? Nie bez przyczyny proces ten postępuje
      przede wszystkim we Francji (pozostałe kraje, to głównie Hiszpania i
      Portugalia). Największym producentem tramwajów w unii jest francuski koncern
      Alstom. To duma narodowa Francji. W 2004 r. firma znalazła się na krawędzi
      bankructwa i została częściowo znacjonalizowana. Po proteście Komisji
      Europejskiej (uznała to za niedozwoloną formę pomocy publicznej) francuski rząd
      musiał się pozbyć tych udziałów. Znalazł jednak sposób na wspomożenie swojego
      faworyta, nie drażniąc przy tym Brukseli: rozpoczął program budowy linii
      tramwajowych. Alstom ma portfel pełen lukratywnych kontraktów i jego szefowie
      nie muszą się już obawiać przyszłości.
      Oficjalnym powodem wspierania transportu szynowego jest to, że jest rzekomo
      przyjazny dla środowiska. Rzekomo, bo wszystkie dowody na to, że jest inaczej,
      są przez unijnych polityków ignorowane. W 2003 r. Royal Melbourne Institute of
      Technology w Australii ogłosił raport, z którego wynika, że tramwaje emitują
      sześć razy więcej gazów cieplarnianych niż autobusy. Nie chodzi o bezpośrednią
      emisję spalin przez tramwaje, lecz przez elektrownie, które muszą wytworzyć prąd
      potrzebny do ich zasilania. Politycy nie chcą także zauważyć, że na rynek
      wchodzą coraz bardziej ekologiczne autobusy. Na przykład polska firma Solaris
      produkuje autobus hybrydowy, napędzany silnikiem elektrycznym oraz tradycyjnym
      dieslem. Taki pojazd wydala do atmo-sfery o 80 proc. mniej zanieczyszczeń od
      tradycyjnego. Firma przygotowuje także całkowicie elektryczny autobus, który w
      ciągu kilku lat pojawi się na rynku. Będzie miał wszystkie zalety tramwaju bez
      jego wad (to m.in. konieczność budowy torowiska – kilometr kosztuje nawet do 10
      mln zł).

      Szybki jak autobus

      Koncepcję BRT po raz pierwszy wdrożono pod koniec lat 80. w brazylijskim mieście
      Kurytyba (to drugie po Chicago największe na świecie skupisko Polaków za
      granicą). W porównywalnej z Warszawą metropolii (ma około 1,8 mln mieszkańców)
      nie ma tramwaju, metra ani kolejki miejskiej. Cały transport publiczny
      zapewniają autobusy, z których korzysta 85 proc. mieszkańców miasta. Poruszają
      się wyznaczonymi pasami i mają pierwszeństwo przed samochodami. Pasażerowie
      wchodzą do nich ze specjalnych platform, które znajdują się na tym samym
      poziomie co podłoga autobusu. Obliczono, że to znacznie przyspiesza i usprawnia
      ruch. Z tego samego powodu bilety kupuje się przy przystanku – tak jak na
      stacjach metra. Specjalnie dla systemu BRT szwedzkie Volvo wyprodukowało
      autobusy, które mogą pomieścić 270 osób (tradycyjny „przegubowiec" przewozi nie
      więcej niż 170 pasażerów). Z takiej komunikacji – jak wynika z badań –
      zadowolonych jest 89 proc. mieszkańców Kurytyby. Dlaczego w Polce wzorujemy się
      na drogich francuskich rozwiązaniach? To wina naszych polityków samorządowych,
      którzy naśladują poczynania swoich unijnych odpowiedników. Prezydent Sosnowca
      Kazimierz Górski, który popiera inwestowanie w komunikację szynową, wręcz
      oświadczył, że „tramwaje zbliżą nas do standardów europejskich". Wbrew temu, co
      wielu polskim politykom się wydaje, inwestycje w tramwaje nie są popierane w
      unii przez wszystkich, i to nawet w samej Francji. Gdy w 2006 r. otwierano nową
      linię w Paryżu, protestowali posłowie prawicowych partii, oświadczając, że są to
      „wyrzucone pieniądze". Linia tramwajowa kosztowała 300 mln euro (znacznie ponad
      miliard złotych) i była to najdroższa inwestycja w publiczny transport w Paryżu
      od 1970 r. (jest znamienne, że przeforsował ją mer Paryża Bertrand Delanoë,
      jeden z przywódców Partii Socjalistycznej).

      Lenistwo władz

      Być może w niektórych polskich miastach (chociażby ze względu na poczynione
      inwestycje) opłacałoby się pozostawić istniejące linie tramwajowe. Z pewnością
      jest jednak wiele miejsc w Polsce, gdzie tańsze byłoby ich zlikwidowanie i
      zastąpienie systemem BRT. Tym bardziej że na przykład na Śląsku 85 proc. torów
      tramwajowych nadaje się do natychmiastowej wymiany. Problemem jest to, że mało
      kto chce dokonać rzetelnej analizy kosztów inwestycji w tramwaje wraz z
      porównaniem ich z innymi systemami komunikacji miejskiej.
      Co ciekawe, tramwaje już raz w historii zostały uznane za zbyt drogie w
      produkcji i eksploatacji. W latach 1930-1960 zlikwidowano większość linii
      tramwajowych w Europie (na przykład w Paryżu w 1937 r.) i Stanach Zjednoczonych.
      Światowy odwrót od tramwajów ominął wtedy Polskę. Z prostego powodu:
      przeciętnego Polaka nie stać było na własne auto. PRL nie była w stanie zbudować
      dobrej jakości dróg, po których można by było szybko jeździć autobusami. Czy dla
      dzisiejszych samorządowców PRL jest wzorem godnym naśladowania? (....)

      • mrzagi01 cd 16.10.08, 08:26
        Drogi jak tramwaj

        Tramwaje są drogie, ponieważ ich producenci w niewielkim stopniu korzystają z
        tzw. efektu skali. Każdy tramwaj musi być budowany pod konkretną sieć
        tramwajową. Różne jest napięcie prądu, którym są zasilane (w Polsce jest to 600
        V, podczas gdy na Zachodzie zwykle 750 V). Różny jest także rozstaw szyn (na
        przykład w Warszawie jest to 1435 mm, ale w Łodzi 1000 mm). Szerokość tramwajów
        także nie jest standardowa: w Polsce mają one 2,4 m, na zachodzie Europy od 2,2
        m do 2,65 m. Podobnie wygląda sprawa z długością. Obecnie jeżdżące w Polsce
        tramwaje mają zwykle 30 m, ale mogą mieć nawet 52 m. Aby cena jednostkowa
        tramwaju była niska, muszą być zamawiane w dużych partiach, a na to stać tylko
        najbogatsze miasta. Dlatego znaczna część polskich samorządów kupuje używane,
        zwykle mało komfortowe wagony. Tak zrobiły m.in. władze Szczecina, Poznania,
        Gorzowa Wielkopolskiego, Gdańska i Krakowa.

        Autor: Aleksander Piński
      • przewoz_pw Re: i jeszcze...(długie) 16.10.08, 08:39
        tekst stary i dawno nieaktualny. Od jakiś 30 lat. Wystarczy spojrzeć na portfele zamówień innych firm niż omawiany Alstom i inne kraje niż Francja i Polska.
        • simr1979 Re: i jeszcze...(długie) 16.10.08, 10:00
          przewoz_pw napisał:

          > tekst stary i dawno nieaktualny.

          Wydaje mi się, że nie tyle nieaktualny, ile niepoprawny politycznie.
          Teraz obowiązujący jest pogląd, że elektryczność (=transport szynowy) jest "czysta".
        • pizza987 Re: i jeszcze...(długie) 16.10.08, 10:15
          Co do stopnia ekologiczności tramwajów to niezbyt łatwo zauważalnym elementem jest konieczność dostarczenia energii do sieci trakcyjnej. Z powietrza się jej nie bierze. W przypadku Polski i metody produkcji energii elektrycznej to obawiam się że ekologia w wydaniu tramwajowym stanowi lekkie kuriozum.

          Ale uważam że zarówno rozwój (sensowny a nie na żywioł) i modernizacja tramwajów oraz BRT idą w dobrym kierunku. Każde z rozwiązań ma plusy i minusy, ale przy dobrym przemyśleniu tematu obie metody dając wymierną korzyć w postaci złotego środka w kwestii kosztów mogłyby pomóc niejednemu miastu w Polsce i nie tylko.
          • tomek854 Re: i jeszcze...(długie) 16.10.08, 13:55
            Co do stopnia ekologiczności tramwajów to niezbyt łatwo zauważalnym elementem j
            > est konieczność dostarczenia energii do sieci trakcyjnej. Z powietrza się jej n
            > ie bierze. W przypadku Polski i metody produkcji energii elektrycznej to obawia
            > m się że ekologia w wydaniu tramwajowym stanowi lekkie kuriozum.

            Ale stanowczo lepiej jest mieć źródło prądu gdzieś daleko a w centrum miasta
            zasilanie z sieci niż smrodzić w mieście.

            Do tego tramwaj mimo wszystko przewozi więcej osób i chyba sprawność ma lepszą
            (z tego co wiem sprawność spalinowych to około 30%) ale jeżeli nawet coś mi się
            pomieszało ze sprawnościami, to pamiętam z technikum że przy dużym natężeniu
            ruchu trakcja elektryczna jest lepsza bo wychodzi taniej.
            Nie jestem ginekologiem, ale mogę zajrzeć...
            • pizza987 Re: i jeszcze...(długie) 16.10.08, 15:08
              Co do sprawności nie podejmuję dyskusji bo się nie znam ;)

              Co do pojemności to temat jest dyskusyjny biorąc pod uwagę specjalnie przystosowane do takiego celu autobusy 3 i 4-członowe (są w użytku w niektórych miastach), zresztą na niektórych zdjeciach/filmach to widać. Przykładowo Solaris Urbino 18 zależnie od wersji (sięgnąłem do danych warszawskich) mieści 163 do 167 osób, PESA 120n przy długości prawie 21 m. mieści 211 osób. Przy zastosowaniu dłuższego autobusu jak przykładowo MB O530 GL Capacity mamy przy długości 19,5m. 194 miejsca (a jest to ciągle autobus dwuczłonowy). Różnicy nie można pominąć, ale nie jest aż tak gigantyczna.

              Co do uciążliwości infrastuktury mam pewne wątpliwości na niekorzyść tramwajów. Przez 23 lata mieszkałem obok dużej zajezdni tramwajowej i pamiętam gogantyczne korki przy masowym powrocie składów do zajezdni. Dodatkowo wystarczy jeden drobiazg typu zbyt szybki przejazd jednego-dwóch składów szybko po sobie przez rozległe skrzyżowanie gdzie trakcja jest bez podparcia z ziemi tylko w formie pajęczyny i jest duże ryzyko zerwania trakcji co automatycznie pociąga za sobą paraliż nie tylko tego skrzyżowania, ale równocześnie sporego kawałka miasta (kilka akich akcji widziałem na własne oczy i winowajca jednego z takich zachowań ok. godz. 23.00 salwował się ucieczką przez żądnymi zemsty kolegami z innych składów które musiały kilka godzin zimować w odległości kilkudziesięciu metrów od bazy).

              Dodatkowo dużą uciążliwością są nabrawy bieżące i konserwacja torowiska i trakcji. Przy czym roboty przy trakcji mogą odbywać się po cichu to roboty torowe wymagają często stosowania głośnych narzędzi co dla okolicznych mieszkańców nie zawsze przekłada się na lepsze samopoczucie.

              Żeby nie było, pod bokiem była także zajezdnia autobusowa (R-7 przy ul. Woronicza), co dawało dodatkowo efekt korków autobusowych tyle że ich ruch odbywał się przez cała dobę, ponieważ w Warszawie póki co komunikację nocną zapewniają autobusy. Jednak godziny szczytu zjazdowego i wjazdowego nie były tak odczywalne jak przy tramwajach (hałas tramwajów przy przejeżdżaniu przez rozjazdy da się zredukować ale raczej nie do zera, odgłosy mechaniczne jednak zawsze pozostają).

              Jak dla mnie najlepszy efekt dałoby połączenie obu tych systemów, czyli w miarę możliwości wrzucić autobusy na torowiska, a w rejonach gdzie na razie planuje się inwestycje komunikacyjne (np. warszawska Białołęka) lepszy i szybszy efekt da raczej BRT niż budwa od podstaw linii tramwajowej (wykorzystanie części istniejącej drogowej infrastruktury oraz ewentualne dobudowanie dodatkowych pasów w miarę możliwości).
              • tomek854 Re: i jeszcze...(długie) 16.10.08, 15:20
                Tak, ale autobus trzy lub cztero członowy to już nie polawiruje sobie po centrum
                miasta. A wieloczłonowy tramwaj jak najbardziej.

                Co do korków - to jest tylko kwestia tego, że wszyscy przyjeżdżają na raz. Czy
                to tramwaje, czy autobusy nie ma znaczenia (przy nowoczesnej zajezdni z ruchem
                okrężnym i tak dalej). Jeżeli zajezdnia jest sprzed stu lat i jest w niej 20
                razy więcej tramwajów niż było zaprojektowane (jak na Słowiańskiej we Wrocławiu
                na przykład) które muszą do owej zajezdni cofać i to po ulicy - to by była
                tragedia.

                Ale przy za małej zajezdni autobusowej efekt by był ten sam.
                • tomek854 Re: i jeszcze...(długie) 16.10.08, 15:21
                  Co do tramwajów - owszem, hałas na zwrotnicach i rozjazdach jest znaczny, ale
                  tylko tam (przy dobrym torowisku). Natomiast autobusy warczą non stop.
                  • pizza987 Re: i jeszcze...(długie) 16.10.08, 15:28
                    Jednak hałas autobusów na przestrzeni lat został bardzo ograniczony za to przy tramwajach i komunikacji szynowej mimo stosowania gumowych kół, szyn bezstykowych i nowoczesnych torowisk hałas mechaniczny nadal jest (oczywiście w ograniczonym stopniu) i obawiam się że bez superrewolucyjnych odkryć odgłosów mechanicznych nie da się dużo bardziej ograniczyć.
        • mrzagi01 i film 16.10.08, 10:48
          www.youtube.com/watch?v=UZl1N6bTp_M&feature=related
          1.zwróććie uwagę na to: dzięki specjalnym peronom odpada potrzeba inwestowania w
          autobusy niskopodłogowe droższe w zakupie, eksploatacji i serwisowaniu.
          2. na przykładzie Seattle można sobie wyobrazić drugą nitkę warszawskiego metra
          jako podziemna jezdnię dla hybrydowych autobusów.
          3. Wrocek bedzie budowal szybki tramwaj z lotniska do centrum. pytanie, czy
          analizowano ideę zastosowania BRT? nie sądzę.
        • pizza987 Re: i jeszcze...(długie) 16.10.08, 14:02
          Co do stopnia ekologiczności tramwajów to niezbyt łatwo zauważalnym elementem jest konieczność dostarczenia energii do sieci trakcyjnej. Z powietrza się jej nie bierze. W przypadku Polski i metody produkcji energii elektrycznej to obawiam się że ekologia w wydaniu tramwajowym stanowi lekkie kuriozum.

          Ale uważam że zarówno rozwój (sensowny a nie na żywioł) i modernizacja tramwajów oraz BRT idą w dobrym kierunku. Każde z rozwiązań ma plusy i minusy, ale przy dobrym przemyśleniu tematu obie metody dając wymierną korzyć w postaci złotego środka w kwestii kosztów mogłyby pomóc niejednemu miastu w Polsce i nie tylko.
          • tomek854 Re: i jeszcze...(długie) 16.10.08, 15:18
            Już to mówiłeś parę godzin temu :P
            • pizza987 Re: i jeszcze...(długie) 16.10.08, 15:26
              tomek854 napisał:

              > Już to mówiłeś parę godzin temu :P

              Coś mnie się z kompem popier*teges i wysłało mi jakiś cudem dwa razy w dużym odstępie czasu ;) Poza tym nastąpiło to w czasie jak mnie już nie było w firmie :P
              • mrzagi01 Re: i jeszcze...(długie) 16.10.08, 15:28
                coś sie dzisiaj pierdaczy gazeciane forum. mi z kolei po pare razy posty nie
                wchodziły.
    • tomek854 Re: Bus Rapid Transit 16.10.08, 14:01
      W Edynburgu jest taka linia też jedna. Ale zdecydowali się nie rozwijać i
      postawić na tramwaje.

      Wyszło na to, że tramwaje mają lepszą przepustowość, są cichsze a budowa
      specjalnego toru dla autobusów (w przypadku Edynburga z wiaduktami, peronami i
      wszystkim) nie wychodzi wiele taniej, za to utrzymanie jest droższe (jednak
      szyny się mniej zużywają niż asfalt czy beton, który trzeba łatać po każdej
      zimie a i tak jazda tym przypomina jakąś trzęsionkę a i łomot jest nie z tej
      ziemi). Moim skromnym zdaniem też tory porośnięte trawą wyglądają dużo ładniej
      niż ohydna betonowa rampa...

      NIe bez znaczenia jest też to, że tramwaje w centrum miasta są cichsze, nie
      smrodzą i na zajmowaną powierzchnię przewożą więcej pasażerów (bo na przykład
      nie potrzebują szerokiego pola do skrętu, skoro jadą po szynach, wszystkie koła
      po tym samym śladzie).

      Owszem, tramwaje są o wiele droższe ale i ich żywotność jest o wiele dłuższa a
      awaryjność mniejsza.

      Ja uważam, że te systemy mogłyby się znakomicie uzupełniać, ku czemu świetnym
      początkiem jest wpuszczanie autobusów na torowiska we Wrocławiu.

      Jeżeli zaś chodzi o szybki tramwaj we Wrocławiu - ten pomysł ma w planach
      wykorzystanie istniejącej gęstej sieci torowisk kolejowych i jako taki jest
      bardzo dobry.
      • pizza987 Re: Bus Rapid Transit 16.10.08, 15:37
        Absolutnie sprzeciwiam się likwidacji istniejących torowisk, za to na rozwój trzeba patrzeć z szerokiej perspektywy.

        Żywotność tramwajów to bardzo zacna sprawa, ale działająca także na ich niekorzyść. Bo technika galopuje a tramwaj trwa w podobnej formie jak został wyprodukowany. Znaczy się tabor autobusowy szybciej ulega wymianie (nie podaję tutaj przykładu Warszawy gdzie autobusy o niemal dwudziestoletniej historii nie są tzw. wtyczkami szczytowymi tylko regularnymi elementami wystroju miasta i rozkładów jazdy) ale założenie jest takie że następna partia powinna być lepsza. Tramwaje też daje się modyfikować ale nieco większym kosztem i zakres modyfikacji jest mniejszy.

        Dodatkowo w Polsce jest jeszcze jeden problem. Modernizacja taboru tramwajowego często wymusza modernizację infrastruktury. I nie chodzi tu tylko o zasianie trawy między torami a o wyrównanie i przystosowanie ich do nowoczesnych wymogów taboru.
      • mrzagi01 Re: Bus Rapid Transit 16.10.08, 15:55
        tomek854 napisał:



        >
        > NIe bez znaczenia jest też to, że tramwaje w centrum miasta są cichsze,
        Na odpowiednim torowisku. na przykladzie wrocka widać ile to wymaga pracy. Inna
        sprawa, że najistotniejszym problemem komunikacyjnym do rozwiązania jest ruch do
        i odśodkowy (centrum-peryferie, co wiąże się z migracją ludności ku rejonom
        podmiejskim) realizowany przy pomocy autobusów spowalnianych przez ruch
        "cywilny". jeżeli jesteśmy we Wro, to IMHO jakiś system BRT byłby idealnym
        rozwiązaniem dla Psego Pola, Strachocina (i dalej), Radwanic etc...


        nie
        > smrodzą
        wpadnij do Wałbrzycha i poniuchaj naszych Jelczy 120-tek na CNG . zdziwisz się
        bardzo (jako i ja sie zdziwiłem)

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się


Nakarm Pajacyka