Bus Rapid Transit

[mrzagi01]

Temat który chcialem zapodac już dawno, ale jakoś mnie mogłem trafić na
materiał ilustracyjny. No i oto proszę:
www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=718138
więcej obrazków z Seattle tutaj:
www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=25930988

i jeszcze...(długie)

[mrzagi01]

tekst stary (2005r.)ale jest coś na rzeczy.

Polskie miasta topią miliardy złotych w XIX-wieczny transport szynowy

Prezydenci miast oraz radni bezmyślnie kopiują francuskie rozwiązania. Prezydent
Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz chce, by miasto w najbliższych 20 latach wydało
na tramwaje aż 16 mld zł. Około 2,5 mld zł przeznaczą na ten cel władze
aglomeracji śląskiej. Kolejne kilkaset milionów złotych zamierzają wydać na
remonty, modernizację i zakup taboru władze większości z ponad 30 polskich
miast, w których znajdują się linie tramwajowe. We Francji w sieć tramwajową
inwestuje się po to, aby dostarczyć lukratywne zamówienia narodowym koncernom.
Po co się to robi w Polsce?Aby skorzystać z największej zalety tramwaju, czyli
tego, że nie stoi on w korkach, nie potrzeba wcale… tramwaju. W krajach
anglosaskich rozwija się tzw. systemy BRT – błyskawicznego transportu
autobusowego (Bus Rapid Transit). Dzięki wydzielonym pasom pierwszeństwa przed
samochodami, specjalnym, nawet dwukrotnie większym autobusom i przystankom
wzorowanym na stacjach metra są one równie szybkie jak tramwaje. A przede
wszystkim są kilkakrotnie tańsze. Takie systemy wprowadziły już na przykład
amerykańskie metropolie Boston, Cleveland, Chicago, Miami, Los Angeles, Las
Vegas czy brytyjskie Leeds.

Pożegnanie z torami

Krzysztof Haładus, niezależny radny z Sosnowca, były kandydat na prezydenta
miasta, ujawnia „Wprost", że tylko na pierwszy etap modernizacji linii
tramwajowych władze miasta chcą wydać 168 mln zł. Całość ma zaś kosztować około
miliarda złotych (dla porównania, roczny budżet miasta to około 600 mln zł).
Zastąpienie pięciu istniejących w Sosnowcu linii tramwajowych autobusami, które
jeździłyby dwukrotnie częściej, kosztowałoby tylko 40 mln zł (za jeden
nowoczesny autobus trzeba zapłacić około miliona złotych, tramwaj – 7-10 mln
zł). Radny Haładus zaapelował do samorządowców, aby nie tracili pieniędzy na
tramwaje. Wziął ten apel pod uwagę m.in. prezydent Rudy Śląskiej Andrzej Stania.
– Po likwidacji jednej trzeciej linii tramwajowych i zastąpieniu ich autobusami
obniżylibyśmy nasze wydatki na komunikację miejską o jedną czwartą. Za
zaoszczędzone pieniądze moglibyśmy wybudować nowe jezdnie tam, gdzie do tej pory
były tory – mówi „Wprost" Stania.
Dodatkowym argumentem na rzecz likwidacji tramwajów jest to, że komunikacja
tramwajowa tworzy monopol naturalny. Na przykład wszystkie linie w aglomeracji
śląskiej obsługuje spółka Tramwaje Śląskie (do niedawna własność skarbu państwa,
obecnie – samorządu). Większość komunikacji autobusowej jest za to obsługiwana
przez prywatne firmy. Przetarg wygrywa ta, która zaoferuje najniższą stawkę. W
efekcie za kilometr przejechany autobusem samorządy płacą prawie dwukrotnie
mniej (4 zł) niż tramwajem (7,5 zł).

Francuski patent

Dlaczego w niektórych metropoliach Unii Europejskiej mamy dziś renesans
tramwajów, skoro są tak mało opłacalne? Nie bez przyczyny proces ten postępuje
przede wszystkim we Francji (pozostałe kraje, to głównie Hiszpania i
Portugalia). Największym producentem tramwajów w unii jest francuski koncern
Alstom. To duma narodowa Francji. W 2004 r. firma znalazła się na krawędzi
bankructwa i została częściowo znacjonalizowana. Po proteście Komisji
Europejskiej (uznała to za niedozwoloną formę pomocy publicznej) francuski rząd
musiał się pozbyć tych udziałów. Znalazł jednak sposób na wspomożenie swojego
faworyta, nie drażniąc przy tym Brukseli: rozpoczął program budowy linii
tramwajowych. Alstom ma portfel pełen lukratywnych kontraktów i jego szefowie
nie muszą się już obawiać przyszłości.
Oficjalnym powodem wspierania transportu szynowego jest to, że jest rzekomo
przyjazny dla środowiska. Rzekomo, bo wszystkie dowody na to, że jest inaczej,
są przez unijnych polityków ignorowane. W 2003 r. Royal Melbourne Institute of
Technology w Australii ogłosił raport, z którego wynika, że tramwaje emitują
sześć razy więcej gazów cieplarnianych niż autobusy. Nie chodzi o bezpośrednią
emisję spalin przez tramwaje, lecz przez elektrownie, które muszą wytworzyć prąd
potrzebny do ich zasilania. Politycy nie chcą także zauważyć, że na rynek
wchodzą coraz bardziej ekologiczne autobusy. Na przykład polska firma Solaris
produkuje autobus hybrydowy, napędzany silnikiem elektrycznym oraz tradycyjnym
dieslem. Taki pojazd wydala do atmo-sfery o 80 proc. mniej zanieczyszczeń od
tradycyjnego. Firma przygotowuje także całkowicie elektryczny autobus, który w
ciągu kilku lat pojawi się na rynku. Będzie miał wszystkie zalety tramwaju bez
jego wad (to m.in. konieczność budowy torowiska – kilometr kosztuje nawet do 10
mln zł).

Szybki jak autobus

Koncepcję BRT po raz pierwszy wdrożono pod koniec lat 80. w brazylijskim mieście
Kurytyba (to drugie po Chicago największe na świecie skupisko Polaków za
granicą). W porównywalnej z Warszawą metropolii (ma około 1,8 mln mieszkańców)
nie ma tramwaju, metra ani kolejki miejskiej. Cały transport publiczny
zapewniają autobusy, z których korzysta 85 proc. mieszkańców miasta. Poruszają
się wyznaczonymi pasami i mają pierwszeństwo przed samochodami. Pasażerowie
wchodzą do nich ze specjalnych platform, które znajdują się na tym samym
poziomie co podłoga autobusu. Obliczono, że to znacznie przyspiesza i usprawnia
ruch. Z tego samego powodu bilety kupuje się przy przystanku – tak jak na
stacjach metra. Specjalnie dla systemu BRT szwedzkie Volvo wyprodukowało
autobusy, które mogą pomieścić 270 osób (tradycyjny „przegubowiec" przewozi nie
więcej niż 170 pasażerów). Z takiej komunikacji – jak wynika z badań –
zadowolonych jest 89 proc. mieszkańców Kurytyby. Dlaczego w Polce wzorujemy się
na drogich francuskich rozwiązaniach? To wina naszych polityków samorządowych,
którzy naśladują poczynania swoich unijnych odpowiedników. Prezydent Sosnowca
Kazimierz Górski, który popiera inwestowanie w komunikację szynową, wręcz
oświadczył, że „tramwaje zbliżą nas do standardów europejskich". Wbrew temu, co
wielu polskim politykom się wydaje, inwestycje w tramwaje nie są popierane w
unii przez wszystkich, i to nawet w samej Francji. Gdy w 2006 r. otwierano nową
linię w Paryżu, protestowali posłowie prawicowych partii, oświadczając, że są to
„wyrzucone pieniądze". Linia tramwajowa kosztowała 300 mln euro (znacznie ponad
miliard złotych) i była to najdroższa inwestycja w publiczny transport w Paryżu
od 1970 r. (jest znamienne, że przeforsował ją mer Paryża Bertrand Delanoë,
jeden z przywódców Partii Socjalistycznej).

Lenistwo władz

Być może w niektórych polskich miastach (chociażby ze względu na poczynione
inwestycje) opłacałoby się pozostawić istniejące linie tramwajowe. Z pewnością
jest jednak wiele miejsc w Polsce, gdzie tańsze byłoby ich zlikwidowanie i
zastąpienie systemem BRT. Tym bardziej że na przykład na Śląsku 85 proc. torów
tramwajowych nadaje się do natychmiastowej wymiany. Problemem jest to, że mało
kto chce dokonać rzetelnej analizy kosztów inwestycji w tramwaje wraz z
porównaniem ich z innymi systemami komunikacji miejskiej.
Co ciekawe, tramwaje już raz w historii zostały uznane za zbyt drogie w
produkcji i eksploatacji. W latach 1930-1960 zlikwidowano większość linii
tramwajowych w Europie (na przykład w Paryżu w 1937 r.) i Stanach Zjednoczonych.
Światowy odwrót od tramwajów ominął wtedy Polskę. Z prostego powodu:
przeciętnego Polaka nie stać było na własne auto. PRL nie była w stanie zbudować
dobrej jakości dróg, po których można by było szybko jeździć autobusami. Czy dla
dzisiejszych samorządowców PRL jest wzorem godnym naśladowania? (....)

cd

[mrzagi01]

Drogi jak tramwaj

Tramwaje są drogie, ponieważ ich producenci w niewielkim stopniu korzystają z
tzw. efektu skali. Każdy tramwaj musi być budowany pod konkretną sieć
tramwajową. Różne jest napięcie prądu, którym są zasilane (w Polsce jest to 600
V, podczas gdy na Zachodzie zwykle 750 V). Różny jest także rozstaw szyn (na
przykład w Warszawie jest to 1435 mm, ale w Łodzi 1000 mm). Szerokość tramwajów
także nie jest standardowa: w Polsce mają one 2,4 m, na zachodzie Europy od 2,2
m do 2,65 m. Podobnie wygląda sprawa z długością. Obecnie jeżdżące w Polsce
tramwaje mają zwykle 30 m, ale mogą mieć nawet 52 m. Aby cena jednostkowa
tramwaju była niska, muszą być zamawiane w dużych partiach, a na to stać tylko
najbogatsze miasta. Dlatego znaczna część polskich samorządów kupuje używane,
zwykle mało komfortowe wagony. Tak zrobiły m.in. władze Szczecina, Poznania,
Gorzowa Wielkopolskiego, Gdańska i Krakowa.

Autor: Aleksander Piński

[przewoz_pw]

tekst stary i dawno nieaktualny. Od jakiś 30 lat. Wystarczy spojrzeć na portfele zamówień innych firm niż omawiany Alstom i inne kraje niż Francja i Polska.

[simr1979]

przewoz_pw napisał:

> tekst stary i dawno nieaktualny.

Wydaje mi się, że nie tyle nieaktualny, ile niepoprawny politycznie.
Teraz obowiązujący jest pogląd, że elektryczność (=transport szynowy) jest "czysta".

[pizza987]

Co do stopnia ekologiczności tramwajów to niezbyt łatwo zauważalnym elementem jest konieczność dostarczenia energii do sieci trakcyjnej. Z powietrza się jej nie bierze. W przypadku Polski i metody produkcji energii elektrycznej to obawiam się że ekologia w wydaniu tramwajowym stanowi lekkie kuriozum.

Ale uważam że zarówno rozwój (sensowny a nie na żywioł) i modernizacja tramwajów oraz BRT idą w dobrym kierunku. Każde z rozwiązań ma plusy i minusy, ale przy dobrym przemyśleniu tematu obie metody dając wymierną korzyć w postaci złotego środka w kwestii kosztów mogłyby pomóc niejednemu miastu w Polsce i nie tylko.

[tomek854]

Co do stopnia ekologiczności tramwajów to niezbyt łatwo zauważalnym elementem j
> est konieczność dostarczenia energii do sieci trakcyjnej. Z powietrza się jej n
> ie bierze. W przypadku Polski i metody produkcji energii elektrycznej to obawia
> m się że ekologia w wydaniu tramwajowym stanowi lekkie kuriozum.

Ale stanowczo lepiej jest mieć źródło prądu gdzieś daleko a w centrum miasta
zasilanie z sieci niż smrodzić w mieście.

Do tego tramwaj mimo wszystko przewozi więcej osób i chyba sprawność ma lepszą
(z tego co wiem sprawność spalinowych to około 30%) ale jeżeli nawet coś mi się
pomieszało ze sprawnościami, to pamiętam z technikum że przy dużym natężeniu
ruchu trakcja elektryczna jest lepsza bo wychodzi taniej.
Nie jestem ginekologiem, ale mogę zajrzeć...

[pizza987]

Co do sprawności nie podejmuję dyskusji bo się nie znam ;)

Co do pojemności to temat jest dyskusyjny biorąc pod uwagę specjalnie przystosowane do takiego celu autobusy 3 i 4-członowe (są w użytku w niektórych miastach), zresztą na niektórych zdjeciach/filmach to widać. Przykładowo Solaris Urbino 18 zależnie od wersji (sięgnąłem do danych warszawskich) mieści 163 do 167 osób, PESA 120n przy długości prawie 21 m. mieści 211 osób. Przy zastosowaniu dłuższego autobusu jak przykładowo MB O530 GL Capacity mamy przy długości 19,5m. 194 miejsca (a jest to ciągle autobus dwuczłonowy). Różnicy nie można pominąć, ale nie jest aż tak gigantyczna.

Co do uciążliwości infrastuktury mam pewne wątpliwości na niekorzyść tramwajów. Przez 23 lata mieszkałem obok dużej zajezdni tramwajowej i pamiętam gogantyczne korki przy masowym powrocie składów do zajezdni. Dodatkowo wystarczy jeden drobiazg typu zbyt szybki przejazd jednego-dwóch składów szybko po sobie przez rozległe skrzyżowanie gdzie trakcja jest bez podparcia z ziemi tylko w formie pajęczyny i jest duże ryzyko zerwania trakcji co automatycznie pociąga za sobą paraliż nie tylko tego skrzyżowania, ale równocześnie sporego kawałka miasta (kilka akich akcji widziałem na własne oczy i winowajca jednego z takich zachowań ok. godz. 23.00 salwował się ucieczką przez żądnymi zemsty kolegami z innych składów które musiały kilka godzin zimować w odległości kilkudziesięciu metrów od bazy).

Dodatkowo dużą uciążliwością są nabrawy bieżące i konserwacja torowiska i trakcji. Przy czym roboty przy trakcji mogą odbywać się po cichu to roboty torowe wymagają często stosowania głośnych narzędzi co dla okolicznych mieszkańców nie zawsze przekłada się na lepsze samopoczucie.

Żeby nie było, pod bokiem była także zajezdnia autobusowa (R-7 przy ul. Woronicza), co dawało dodatkowo efekt korków autobusowych tyle że ich ruch odbywał się przez cała dobę, ponieważ w Warszawie póki co komunikację nocną zapewniają autobusy. Jednak godziny szczytu zjazdowego i wjazdowego nie były tak odczywalne jak przy tramwajach (hałas tramwajów przy przejeżdżaniu przez rozjazdy da się zredukować ale raczej nie do zera, odgłosy mechaniczne jednak zawsze pozostają).

Jak dla mnie najlepszy efekt dałoby połączenie obu tych systemów, czyli w miarę możliwości wrzucić autobusy na torowiska, a w rejonach gdzie na razie planuje się inwestycje komunikacyjne (np. warszawska Białołęka) lepszy i szybszy efekt da raczej BRT niż budwa od podstaw linii tramwajowej (wykorzystanie części istniejącej drogowej infrastruktury oraz ewentualne dobudowanie dodatkowych pasów w miarę możliwości).

[tomek854]

Tak, ale autobus trzy lub cztero członowy to już nie polawiruje sobie po centrum
miasta. A wieloczłonowy tramwaj jak najbardziej.

Co do korków - to jest tylko kwestia tego, że wszyscy przyjeżdżają na raz. Czy
to tramwaje, czy autobusy nie ma znaczenia (przy nowoczesnej zajezdni z ruchem
okrężnym i tak dalej). Jeżeli zajezdnia jest sprzed stu lat i jest w niej 20
razy więcej tramwajów niż było zaprojektowane (jak na Słowiańskiej we Wrocławiu
na przykład) które muszą do owej zajezdni cofać i to po ulicy - to by była
tragedia.

Ale przy za małej zajezdni autobusowej efekt by był ten sam.

[tomek854]

Co do tramwajów - owszem, hałas na zwrotnicach i rozjazdach jest znaczny, ale
tylko tam (przy dobrym torowisku). Natomiast autobusy warczą non stop.

[pizza987]

Jednak hałas autobusów na przestrzeni lat został bardzo ograniczony za to przy tramwajach i komunikacji szynowej mimo stosowania gumowych kół, szyn bezstykowych i nowoczesnych torowisk hałas mechaniczny nadal jest (oczywiście w ograniczonym stopniu) i obawiam się że bez superrewolucyjnych odkryć odgłosów mechanicznych nie da się dużo bardziej ograniczyć.

i film

[mrzagi01]

www.youtube.com/watch?v=UZl1N6bTp_M&feature=related
1.zwróććie uwagę na to: dzięki specjalnym peronom odpada potrzeba inwestowania w
autobusy niskopodłogowe droższe w zakupie, eksploatacji i serwisowaniu.
2. na przykładzie Seattle można sobie wyobrazić drugą nitkę warszawskiego metra
jako podziemna jezdnię dla hybrydowych autobusów.
3. Wrocek bedzie budowal szybki tramwaj z lotniska do centrum. pytanie, czy
analizowano ideę zastosowania BRT? nie sądzę.

[pizza987]

Co do stopnia ekologiczności tramwajów to niezbyt łatwo zauważalnym elementem jest konieczność dostarczenia energii do sieci trakcyjnej. Z powietrza się jej nie bierze. W przypadku Polski i metody produkcji energii elektrycznej to obawiam się że ekologia w wydaniu tramwajowym stanowi lekkie kuriozum.

Ale uważam że zarówno rozwój (sensowny a nie na żywioł) i modernizacja tramwajów oraz BRT idą w dobrym kierunku. Każde z rozwiązań ma plusy i minusy, ale przy dobrym przemyśleniu tematu obie metody dając wymierną korzyć w postaci złotego środka w kwestii kosztów mogłyby pomóc niejednemu miastu w Polsce i nie tylko.

[tomek854]

Już to mówiłeś parę godzin temu :P

[pizza987]

tomek854 napisał:

> Już to mówiłeś parę godzin temu :P

Coś mnie się z kompem popier*teges i wysłało mi jakiś cudem dwa razy w dużym odstępie czasu ;) Poza tym nastąpiło to w czasie jak mnie już nie było w firmie :P

[mrzagi01]

coś sie dzisiaj pierdaczy gazeciane forum. mi z kolei po pare razy posty nie
wchodziły.

[tomek854]

W Edynburgu jest taka linia też jedna. Ale zdecydowali się nie rozwijać i
postawić na tramwaje.

Wyszło na to, że tramwaje mają lepszą przepustowość, są cichsze a budowa
specjalnego toru dla autobusów (w przypadku Edynburga z wiaduktami, peronami i
wszystkim) nie wychodzi wiele taniej, za to utrzymanie jest droższe (jednak
szyny się mniej zużywają niż asfalt czy beton, który trzeba łatać po każdej
zimie a i tak jazda tym przypomina jakąś trzęsionkę a i łomot jest nie z tej
ziemi). Moim skromnym zdaniem też tory porośnięte trawą wyglądają dużo ładniej
niż ohydna betonowa rampa...

NIe bez znaczenia jest też to, że tramwaje w centrum miasta są cichsze, nie
smrodzą i na zajmowaną powierzchnię przewożą więcej pasażerów (bo na przykład
nie potrzebują szerokiego pola do skrętu, skoro jadą po szynach, wszystkie koła
po tym samym śladzie).

Owszem, tramwaje są o wiele droższe ale i ich żywotność jest o wiele dłuższa a
awaryjność mniejsza.

Ja uważam, że te systemy mogłyby się znakomicie uzupełniać, ku czemu świetnym
początkiem jest wpuszczanie autobusów na torowiska we Wrocławiu.

Jeżeli zaś chodzi o szybki tramwaj we Wrocławiu - ten pomysł ma w planach
wykorzystanie istniejącej gęstej sieci torowisk kolejowych i jako taki jest
bardzo dobry.

[pizza987]

Absolutnie sprzeciwiam się likwidacji istniejących torowisk, za to na rozwój trzeba patrzeć z szerokiej perspektywy.

Żywotność tramwajów to bardzo zacna sprawa, ale działająca także na ich niekorzyść. Bo technika galopuje a tramwaj trwa w podobnej formie jak został wyprodukowany. Znaczy się tabor autobusowy szybciej ulega wymianie (nie podaję tutaj przykładu Warszawy gdzie autobusy o niemal dwudziestoletniej historii nie są tzw. wtyczkami szczytowymi tylko regularnymi elementami wystroju miasta i rozkładów jazdy) ale założenie jest takie że następna partia powinna być lepsza. Tramwaje też daje się modyfikować ale nieco większym kosztem i zakres modyfikacji jest mniejszy.

Dodatkowo w Polsce jest jeszcze jeden problem. Modernizacja taboru tramwajowego często wymusza modernizację infrastruktury. I nie chodzi tu tylko o zasianie trawy między torami a o wyrównanie i przystosowanie ich do nowoczesnych wymogów taboru.

[mrzagi01]

tomek854 napisał:



>
> NIe bez znaczenia jest też to, że tramwaje w centrum miasta są cichsze,
Na odpowiednim torowisku. na przykladzie wrocka widać ile to wymaga pracy. Inna
sprawa, że najistotniejszym problemem komunikacyjnym do rozwiązania jest ruch do
i odśodkowy (centrum-peryferie, co wiąże się z migracją ludności ku rejonom
podmiejskim) realizowany przy pomocy autobusów spowalnianych przez ruch
"cywilny". jeżeli jesteśmy we Wro, to IMHO jakiś system BRT byłby idealnym
rozwiązaniem dla Psego Pola, Strachocina (i dalej), Radwanic etc...


nie
> smrodzą
wpadnij do Wałbrzycha i poniuchaj naszych Jelczy 120-tek na CNG . zdziwisz się
bardzo (jako i ja sie zdziwiłem)