Zima, a szerokość opon

[Gość: Daras]

Podobnież na zimę lepiej założyć węższe opony (lepiej odprowadzają błoto
pośniegowe i wodę) Mam szerokość 185 i zastanawiam się czy kupić 175 czy dać
sobie z tym spokój i kupić zimówki o takim samym rozmiarze. Poradźcie...

Pozdrawiam

[Gość: radek]

Na zimę powinno zakłądać się węższe opony by nacisk na centymetr kwadratowy był większy niż zwykle. Jeśli letnie ma się 185 to zwyczajowo
zimowe są 175. Polecam. Pozdr.

[Gość: T]

Już wyciągałem z rowu takiego na wąskich oponach. Teoria rzeczywiście jest
taka, że większy nacisk jest korzystny. Ale ktoś tu zapomniał, że i
powierzchnia tarcia jest mniejsza i auto może poczuć się jak na łyżwach. Ja
zakładam o szerokośći jak latem i to ja wyciągałem a nie mnie...

[Gość: Daras]

Niewiadomo jeszcze czy ten ktoś nie poczuł się zbyt pewnie na zimowych oponach
i nie przeszarżował.

PS
Kiedyś mechanik w warsztacie polecał mi opony zimowe i mówił, że to naprawdę
dobra sprawa gdy inni jadą 60 on jedzie 100 i nic się nie dzieje :) (do
czasu...)

[Gość: T]

Choć głupol (ten mechanik) to w jakimś sensie ma rację. Bo rzeczywiście jest
taka mniej więcej różnica między oponami letnimi i zimowymi. Tyle, że zasadą
winna być zimą jazda wolniejsza i uważniejsza w odniesieniu do t.zw.
współużytkowników. I większe niż zazwyczaj odstępy. A co do szerokości opon -
wolę polegać na jakości i firmie niż na domniemanych przewagach wąskich nad
szerokimi. Na obu można nabić guza, jak to w życiu...

[Gość: radek]

Dowodem na to że wąskie opony na zimę są lepsze są rajdy samochodowe. Przyjżyj się. Przykład, który Ty przytoczyłeś o wyciąganiu facetów z
rowu świadczy jedynie o tym że ktoś zbytnio zawierzył zimowym oponom i swoim możliwością.

[Gość: T]

Kłopot w rozmowie z Tobą polega na tym, że w rajdach chodzi o zmniejszenie
przyczepności kół a nie o jej zwiększenie. Zapytaj znajomego rajdowca. Nam
zawsze zależy na unikaniu poślizgów. Pozdr.

[Gość: radek]

Nie mam pod ręką rajdowca ale powiem szczerze zaintrygowałeś mnie z tymi oponami. Może faktycznie masz rację. Ale z drugiej strony to gdyby
chodziło im o mniejszą przyczepność to jeździli by na slikach.

[Gość: Franek]

> Już wyciągałem z rowu takiego na wąskich oponach. Teoria rzeczywiście jest
> taka, że większy nacisk jest korzystny. Ale ktoś tu zapomniał, że i
> powierzchnia tarcia jest mniejsza i auto może poczuć się jak na łyżwach. Ja
> zakładam o szerokośći jak latem i to ja wyciągałem a nie mnie...

Male banialuki tutaj sprzedajesz...
tarcie zalezy tylko i wylacznie od nacisku na powierzchnie (skladowa prostopadla do powierzchni) i wspolczynnika
tarcia (w tym przypadku tzn szerszej i wezszej opony jest jednakowy). Nacisk mozesz zwiekszyc tylko w jeden
sposob zmniejszajac powierzchnie styku bo mase masz stala (chyba ze na zime bedziesz zawsze wozil z soba
tesciowa).
Co do tego rajdowcy nie maja watpliwosci, popatrz na zdjecia z zimowych rajdow i zobacz jakie maja opony:)))

[Gość: MS]

> tarcie zalezy tylko i wylacznie od nacisku na powierzchnie (skladowa prostopadl
> a do powierzchni) i wspolczynnika
> tarcia (w tym przypadku tzn szerszej i wezszej opony jest jednakowy). Nacisk mo
> zesz zwiekszyc tylko w jeden
> sposob zmniejszajac powierzchnie styku bo mase masz stala (chyba ze na zime bed
> ziesz zawsze wozil z soba
> tesciowa).
> Co do tego rajdowcy nie maja watpliwosci, popatrz na zdjecia z zimowych rajdow
> i zobacz jakie maja opony:)))

Nic dodać nic ująć. Praw fizyki nie da się oszukać i na wąskich oponach też można
wjechać do rowu. Ja stosuję na lato szer. 185 a na zimę 165.

[Gość: Franek]

> Nic dodać nic ująć. Praw fizyki nie da się oszukać i na wąskich oponach też moż
> na
> wjechać do rowu. Ja stosuję na lato szer. 185 a na zimę 165.

Pewnie, jest bezpieczniej ale niektorzy mysla ze zimowka zapewnia przyczepnosc gasienicy...

[Gość: T]

Wypis ze skryptu I roku studiów, Fizyka Techniczna,Wydział Fizyki i Techniki
Jądrowej, AGH,Kraków. Dotyczy tarcia poślizgowego:

I. Siła tarcia zależy od tego, jak łatwo dwie powierzchnie sklejają się ze sobą
w porównaniu z procesem odwrotnym (jest to bardziej związane z pewną
nieodwracalnością siły dociskającej obie powierzchnie niż z wielkością tej
siły).
II. Siła tarcia jest proporcjonalna do rzeczywistej, a nie obserwowanej
powierzchni styku.


Nie było się na lekcji?

[Gość: MS]

Gość portalu: T napisał(a):

> Wypis ze skryptu I roku studiów, Fizyka Techniczna,Wydział Fizyki i Techniki
> Jądrowej, AGH,Kraków. Dotyczy tarcia poślizgowego:
>
> I. Siła tarcia zależy od tego, jak łatwo dwie powierzchnie sklejają się ze sobą
>
> w porównaniu z procesem odwrotnym (jest to bardziej związane z pewną
> nieodwracalnością siły dociskającej obie powierzchnie niż z wielkością tej
> siły).
> II. Siła tarcia jest proporcjonalna do rzeczywistej, a nie obserwowanej
> powierzchni styku.
>
>
> Nie było się na lekcji?

To się zgadza, tylko że w odniesieniu do opon letnich, które mają się czego
złapać (asfaltu). Dla zimowych to jest bez różnicy, gdyż tarcie na śniegu jest
bliskie zeru. Dlatego stosuje się węższe, by nacisk jednostkowy był większy i
opona "wgryzała się" w śnieg, trzyma się lepiej dzięki zwiększonej liczbie lameli
(i nie tylko). Mniejsza szerokość opony to także mniejsza podatność na aqua-
planing właśnie z powodu większego nacisku jednostkowego.

[Gość: T]

Gość portalu: MS napisał(a):


> To się zgadza, tylko że w odniesieniu do opon letnich, które mają się czego
> złapać (asfaltu). Dla zimowych to jest bez różnicy, gdyż tarcie na śniegu jest
> bliskie zeru. Dlatego stosuje się węższe, by nacisk jednostkowy był większy i
> opona "wgryzała się" w śnieg, trzyma się lepiej dzięki zwiększonej liczbie lame
> li
> (i nie tylko). Mniejsza szerokość opony to także mniejsza podatność na aqua-
> planing właśnie z powodu większego nacisku jednostkowego.

Ha, ha! Wpadasz we własne sidła! Gdzie indziej piszesz, że praw fizyki nie da się
oszukać! A Ty chcesz to właśnie zrobić za pomocą zróżnicowania tarcia na "zimowe
i letnie". O coś takiego trudno nawet w cyrku.
A tak na marginesie: Dlaczego śnieg jest śliski? Składa się przecież z gwiazdek
o ostrych kształtach? I lód? Jego gładka powierzchnia jest mniej gładka od
lustra, a jednak? Jeśli prawidłowo na to odpowiesz, może domyślisz się, dlaczego
większy nacisk jednostkowy zwiększa skłonność do poślizgu (mówimy o poślizgu, nie
o toczeniu!)nart, łyżew, opon...

[Gość: Daras]

Na hamowanie na lodzie pomogą tylko kolce (niestety). Mi raczej chodziło o
typowe w naszym klimacie warunki (błoto pośniegowe, woda w koleinach od
roztopionego śniegu)

[Gość: T]

Nie ma (dotychczas) opon uniwersalnych zapewniających bezproblemową jazdę po
piasku, śniegu, lodzie, wodzie, bryi solno-śniegowej it.p. Ogólnie zimowa opona
jest wykonana z gum o różnych twardościach: rdzeń twardszy, mocniejszy, bieżnik
miękki w niskich temperaturach. Dzięki temu przyczepność opony do różnych
nawierzchni jest lepsza od wykonanej z gumy twardej(letnia). Ale uwaga, przy
dodatnich temperaturach, zwłaszcza pow. 10 C bieżnik jest zbyt miękki i
piorunem się ściera. Następna sprawa to rzeźba bieżnika. Inna dla jazdy po
wodzie, inna po śniegu i jeszcze inna po lodzie (słynne lamelki-przyssawki).
Kolce u nas niedozwolone. Płaszczyzna styku opony z nawierzchnią typu "woda"
winna być mniejsza nie z powodu szerokości opony lecz za przyczyną odpowiedniej
rzeźby. Śnieg wymaga głębokich nacięć bocznych. Lód lamelek. Ot cała filozofia.
Można przyjąć, że każda opona przeznaczona do jazdy zimą daje większą pewność
zachowania kierunku jazdy i skuteczniejsze hamowanie w temperaturach i na
nawierzchniach zimowych od opony letniej użytej w tych samych warunkach.Ale bez
przesady, jest gdzieś granica, której nie należy przekraczać.

[Gość: Franek]

> oszukać! A Ty chcesz to właśnie zrobić za pomocą zróżnicowania tarcia na "zimow
> e
> i letnie". O coś takiego trudno nawet w cyrku.
> A tak na marginesie: Dlaczego śnieg jest śliski? Składa się przecież z gwiazde
> k
> o ostrych kształtach? I lód? Jego gładka powierzchnia jest mniej gładka od
> lustra, a jednak? Jeśli prawidłowo na to odpowiesz, może domyślisz się, dlaczeg
> o
> większy nacisk jednostkowy zwiększa skłonność do poślizgu (mówimy o poślizgu, n
> ie
> o toczeniu!)nart, łyżew, opon...
>
I bardzo dobrze ze roznicuje na tarcie letni i zimowe poniewaz jak napisalem wczesniej tarcie oblicza sie b. prostym
wzorem (poszukaj w tym swoim skrypcie to moze go znajdziesz...) w nim masz 2 skladowe: nacisk i wspolczynnik
tarcia (statyczna dla toczacych sie cial i dynamiczny dla suwajacych sie cial czyli slizgajacych). Zima obydwa
wspolczynniki sa b. niskie wiec automatycznie rosnie rola nacisku, latem jest odwrotnie wspolczynniki sa duze. Druga
sprawa to o co pytasz to wlasnie chodzi o roznice miedzy tarciem statycznym a dynamicznym. Statyczne jest
zawsze wyzsze od dynamicznego a zima dla sniegu ta roznica jest jeszcze wyzsza, ale jest jeszcze jeden element
tzn podczas suwu wydziela sie cieplo ktore roztapia troche wody ktora dziala po prostu jak smar.
Tutaj taka dygresja do tych co twierdza ze z ABSem dluzej sie hamuje, jest to nieprawda ze wzgledu wlasnie na
roznice miedzy wspolczynnikami statycznymi i dynamicznymi (oprocz pewnych sytucaji typu snieg nieubity czy
piasek) ale to na inny watek dyskusja.

[Gość: T]

Dobrze, dobrze, jesteś na tropie. Szkoda jednak - nie pomyślałeś jeszcze o tym,
że większy nacisk czyli większe tarcie to także więcej ciepła, więcej stopionej
wody, więcej "smaru", więcej aqvaplaningu. Więcej "witaj pobocze", nie
powiem "rów", bo tego nikomu nie życzę. Cześć!

[Gość: Franek]

> Dobrze, dobrze, jesteś na tropie. Szkoda jednak - nie pomyślałeś jeszcze o tym,
>
> że większy nacisk czyli większe tarcie to także więcej ciepła, więcej stopionej
>
> wody, więcej "smaru", więcej aqvaplaningu. Więcej "witaj pobocze", nie
> powiem "rów", bo tego nikomu nie życzę. Cześć!

Tutaj to mnie rozbawiles setnie! naprawde gratuluje!
Widze ze popelniasz duzy blad logiczny, cieplo o ktorym prawisz ma szanse na powstanie w momencie tarcia
dynamicznego, ze wzgledu na wiekszy nacisk do tarcia dynamicznego nie dochodzi w ogole (dzieki wiekszemu
tarciu). Stad zasada ze kolo zawsze lepiej sie 'trzyma' drogi jak sie toczy niz jak sie slizga stad te wszystkie ABSy i
inne badziewia.

[Gość: MS]

Potwierdzam, że praw fizyki nie da się oszukać. Chodzi tylko
rozróżnienie "zasady działania" opony letniej i zimowej. Zachodzą w nich te
same zjawiska tylko różnią tym, że zachodzą na różną skalę i na inne parametry
kładzie się nacisk.
Nacisk jednostkowy zmniejsza możliwość poślizgu. Stosuje się to w samochodach
zwanych ciągnikami balastowymi ale nie tylko, gdzie by zwiększyć przyczepność
do drogi dociąża się samochód dodatkowym ciężarem. W aucie osobowym trudno
raczej dociążać (choć jak ktoś woli może do bagażnika trochę złomu wrzucić)
dlatego lepiej jest zmniejszać powierzchnię styku z drogą.
Nie wiem, czy rajdowi kierowcy wchodzą w fizykę akademicką ale jeżdzą na
węższych oponach w zimie i to proponuję przyjąć jako podsumowanie naszej
dyskusji.

[Gość: T]

Gość portalu: MS napisał(a):

> Nie wiem, czy rajdowi kierowcy wchodzą w fizykę akademicką ale jeżdzą na
> węższych oponach w zimie i to proponuję przyjąć jako podsumowanie naszej
> dyskusji.

H m m m . . . Już jeden rajdowiec proponował wyłączać silniki każdorazowo pod
czerwonym światłem . . .

[Gość: Franek]

> H m m m . . . Już jeden rajdowiec proponował wyłączać silniki każdorazowo pod
> czerwonym światłem . . .

Jesli chodzi ci o watek z Holowczycem w roli rajdowca to zalecal akurat cos przeciwnego tzn trzymanie na sprzegle
by szybko ruszyc spod swiatel:)))

[Gość: hocest]

w moim przypadku - mini van - producent - Nissan - poleca letnie w rozmiarze
195 a zimowe 210.

[Gość: Kicur]

A nikt jakoś nie napisał o mocy silnika. Bo z natury się "ciężej" jeździ na
zimowkach. Ja mam taki sam rozmiar letnich i zimówek (185) tylko zimówki z
niższym indeksem prędkości.
Ale jeśli auto ma słabszy silnik, to polecam weższe. Jak poniżej inni myślę, że
przede wszystkim zachowanie auta zależy od JAKOŚCI OPON i kierowcy, a nie
rozmiaru. Rozmiar jest gdzieś dalej...